M3 Half Track (1940-1944)
(Arromanches-les-Bains, Calvados, février 2016)
L'idée de créer un véhicule blindé chenillé émerge aux USA dans les années 30. Les états-majors de la Cavalerie constatent que leur véhicule dédié aux transport de troupes est assez lourd, puisque blindé, et qu'il tend à s'enliser sur les sols trop humides. Inspirés par les travaux de l'ingénieur Kégresse au profit de Citroën, les concepteurs de la White Motor Company ont l'idée d'assembler une chenille d'un camion chenillé T9 sur une voiture de reconnaissance M3 Scout Car.
Si le véhicule convainc par ses capacités de franchissement en terrain humide, il est alors clair qu'il manque de puissance. Le véhicule d'alors est donc modifié jusqu'à recevoir un moteur 6-cylindres en ligne de 6,6 litres qui lui procure 148 ch. Les pièces sont standardisées et petit à petit l'engin devient M2. Parallèlement, un M3 est produit, plus grand, plus haut, plus large.
Le M3 apparaît aux environs de 1940. Il est adopté par les forces américaines après 70 modèles essayés. La production est alors confiée à trois entreprises : la White Motor Company, Diamond T Company, et Autocar. Elles vont fabriquer environ 15 000 véhicules en version standard et 38 000 unités supplémentaires dans les variantes qui ont été créées en fonction des usages auxquels le véhicule est destiné. On retiendra principalement le M3A1 qui est encore plus grand, mais ce sont surtout les armements à bord qui vont générer des versions différentes. On peut aussi évoquer le M5 construit par International Harvester qui dispose d'une motorisation différente et d'un blindage plus épais.
Haut de 2,26 mètres, large de 2,22 m et long de 6,17 m, il pèse plus de 9 tonnes ! Son moteur, presque identique à celui du M2 ne lui fournit que 128 ch. La boite est manuelle, non synchronisée et il dispose d'une boite de transfert et d'un gamme de rapports courts. La direction n'est pas assistée et tourner le volant à l'arrêt est un calvaire. Il est suspendu par des ressorts à lames à l'avant, et un unique ressort hélicoïdal vertical à l'arrière. On lui reprochera d'être difficile à manier et une direction très imprécise, mais il se révèlera très à l'aise dans le bocage normand et ses sols argileux détrempés. Il est vite baptisé "Purple Heart boxes", du nom de la décoration donnée aux blessés de guerre. Son blindage est jugé insuffisant, à juste titre, surtout sur la partie haute. Autre souci, le galet tendeur de la chenille est trop fragile surtout en terrain difficile.
Finalement produit à peu d'exemplaires, 53 000 en tout, le Half Track sera amélioré, fiabilisé au cours de sa carrière. Sa production cesse en 1944, mais il sera utilisé durant de nombreuses années tout autour de la planète par les Alliés.
Tatra 57K (1941-1947)
(Duclair, Château du Taillis, Seine-Maritime, mai 2015)
En 1942, la production de la Tatra 57B est interrompue. Sur la chaîne de montage, une version adaptée aux exigences allemandes est mise en production. A partir d'élements de la 57B, on surélève le châssis pour rendre la voiture plus à l'aise sur les chemins grâce à une meilleure garde au sol.
On la dépouille de son toit et elle est transformée en 4 portes amovibles, avec capote. Le pare-brise est plus droit, presque vertical. Le moteur en revanche reste le 4-cylindres à plat de 1256 cm3 qui lui procure 23 ch. Elle dispose d'une boite à 4 rapports.
Sa production, 5 415 exemplaires entre 1942 et 1946, servira à fournir des officiers de la Werhmacht et quelques unités de police. Elle est parfois nommée Tatra Kübelwagen à l'instar de son homologue de chez Volkswagen. En 1946, c'est à nouveau la 57B qui est remise en production, durant deux ans. Ensuite Tatra se concentrera sur son activité de poids-lourds, tandis que la production de voitures se poursuit avec les surprenantes 603/613 jusque dans les années 80.
Buick Special 8 Model 40 1936
(Duclair, Château du Taillis, Seine-Maritime, mai 2015)
La Buick Special est depuis le début des années 30 la voiture d'accès de gamme de Buick. Nommée aussi Série 40, elle arbore un petit 6-cylindres en ligne de 4,2 litres qui fournit 86 ch. C'est un voiture très traditionnelle, qui répond à l'esprit Buick sans pour autant devoir se ruiner pour l'acquérir. Elle devient même en 1934, la voiture la plus vendue de l'histoire de la marque.
La Buick Special revient en 1936 renouvée. Le style Airflow est passé par là, et on assiste à l'arrivée d'une voiture plus carrossée, aux ailes plus enveloppées, aux arrondis plus marqués. La Special a alors changé de positionnement dans la gamme, et prend le rôle de l'accès de haut de gamme. Son gabarit s'est considérablement allongé, avec un empattement de 118 pouces, soit presque 3 mètres. La Special est aménagée avec une banquette arrière très réculée qui permet aux longues jambes de pouvoir s'etendre sans encombre, voire même d'installer une banquette en vis-à-vis. Les portes arrière s'ouvrent vers l'avant, pour faciliter l'accès.
Si la voiture s'appelle Special 8, c'est parce que le 6-cylindres en ligne a été échangé contre un 8-en-ligne de 3.8 litres, 93 ch associé à une boite manuelle à 3 rapports. Ce n'est pas une voiture nerveuse, mais souple, confortable, qui pèse 1600 kg. En 1937, une version 4.1 litres est proposée, avec 100 ch.
Comme d'habitude outre-atlantique, les voitures évoluent millésime par millésime. Le changement est plus radical en 1939 avec une esthétique rénovée et un empattement plus court. Pour autant la voiture reste "Serie 40". La production est interrompue pendant la guerre et reprise à la fin du conflit. Ce n'est qu'en 1949 que naît la génération suivante, avec ses fanons si caractéristiques (voir ici une Roadmaster Sedanet).
NB : le véhicule présenté dispose d'un capot inédit semble-t-il et est un véhicule militaire.
Volkswagen Typ 82 Kübelwagen (1940-1945)
(Louvetot, Commémoration de la Libération, août 2014)
Deux ans après avoir passé commande auprès de Ferdinand Porsche de la KdF - "Kraft durch Freude", la force par la joie (sic !) - l'idée de transformer cette voiture légère facile à fabriquer en véhicule militaire s'impose dans l'esprit des autorités du Reich. Des prototypes sont commandés à Porsche en janvier 1938 et les premiers exemplaires sont livrés en décembre 1939.
Le cahier des charges était simple et précis : transporter sans difficulté 4 personnes avec armes et équipements pour un poids maximal de 950 kg, tout en étant capable d'arpenter tout type de chemin.
Porsche utilise bien sûr la structure de la KdF qu'on appelera plus tard Coccinelle. La structure découverte de la voiture, ses parois fines, ses ouvrants rudimentaires, son absence d'esthétique, lui confèreront le surnom de "Kübelwagen", "voiture bassine", mais son nom officiel est 'Typ 82".
Légère, motorisée par le moteur Boxer qui est prévu pour la KdF, la Kübelwagen est très peu chère à fabriquer, légère et peut s'adapter à de nombreuses situations. Ainsi, selon les différentes unités sur lesquelles elle sera envoyée une fois la production mise en route en 1940, on verra des simples véhicules de liaison, des véhicules amphibies, quelques auto-mitrailleuses et quelques unités déguisées en char Panzer.
Si la transmission était bien reprise de la KdF (à ce moment, 336 000 allemands ont passé commande, mais aucune ne sera livrée !), Porsche intègre à l'arrière un diffférentiel auto-bloquant ZF (Zeppelin Fabrik) et un réducteur de rapport. Finalement, cet ajout rend la Kübelwagen très efficace sur les chemins glissants et lui permet de se sortir de situations délicates, là où d'autres voitures ne cesseraient de patiner. Toutefois, quand les militaires allemands parvenaient à récupérer une Jeep Willys MB, ils se rendaient compte qu'elle était néanmoins nettement supérieure avec son moterur plus puissant et plus coupleux, ses 4 roues motrices avec différentiel vérouillable avec une commande manuelle.
En mars 1943, la cylindrée de 954 cm3 est augmentée à 1131 et la puissance passe de 23,5 à 24,5 ch.
A bout du compte, 55 000 Kübelwagen ont été construits au cours du conflit, ce qui semble peu. L'usine de Wolfsburg où elle était produite à la place de la KdF sera restaurée par les autorités alliées à l'issue du conflit mondial. Sans trop savoir que faire de la KdF, ils relanceront la production et finalement feront naître la Coccinelle.
Bien plus tard, en 1968, VW aura l'idée de relancer le concept avec la Typ 181, dans la foulée du mouvement Flower Power qui s'inspirait de véhicules militaires pour promouvoir la paix. Parallèllement, dans le cadre d'un appel à projet de l'OTAN pour l'élaboration d'une Jeep euopéenne, naîtront ainsi les Citroën Mehari, Renault Rodeo, Mini Moke. Dans la foulée naîtront aussi les Buggy, toujours sur base de Coccinelle. Et c'est ainsi que naît le concept de véhicule de plage.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, londitudinal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 985 puis 1131 cm3
Puissance maximale : 23,5 puis 24,5 ch à 3200 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Longueur : 374 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 29 cm
Pneus av : 5.25 x 16
Pneus ar : 5.25 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 80 km/h
Poids : 715 kg à vide, 1160 kg en charge
Dodge WC 56 (1942-1944)
(Musée du Débarquement, Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)
Le Dodge WC 46 est souvent appelé Command Car. Il est le véhicule des officiers supérieurs et d'éat-mjor chargés de superviser les opérations depuis l'arrière. Dérivé du WC 51 avec lequel il partage la plupart des pièce mécaniques, il dispose de 5 places assises plus des planchettes pour y installer les cartes. Il est revêtu d'une capote en toile et de portières amovibles, si bien qu'il peut être entièrement découvert.
En principe, le WC 56 était dépourvu d'arme. Mais certains ont été équipé d'un mitrailleuse 12,7 mm sur l'aile avant droit. Il peut être en outre équipé d'un treuil, c'est alors un WC 57, ou d'une radio, c'est le WC 58.
Le moteur est le même que celui du WC 51, un 6-cylindres en ligne de 3.8 litres développant 92 ch (SAE) à 3200 tr/min. Il est surtout d'une souplesse extrême, et l'on peut profiter de sa couple maximum à 1200 tr/min seulement (117,88 mm de course !). En revanche, il ne dispose que d'une boite de vitesse assez courte (et d'une gamme de rapports courts supplémentaire) et sa vitesse maximale est de 85 km/h. Avec une capacité de 115 litres d'essence dans le réservoir, son autonomie moyenne est de 385 km...soit presque 30 litres au cent kilomètres...
Classé dans les ¾ de tonne de charge utile, c'est un véhicule lourd, robuste, puissant. Mais avec 2,5 tonnes à vide, il n'est pas très commode à utiliser dans des conditions difficiles. C'est pourquoi il a souvent été délaissé par les officiers au profit de la Jeep, plus légère, maniable, rapide, discrète. Il est finalement délaissé et son usage est plus cérémonial que stratégique. Il est utilisé longtemps après la fin des combats, mais comme véhicule de parade.
Construit à 21 156 exemplaires, sa diffusion est plutôt limitée. Il faut en outre rajouter 6010 unités du WC 57 (avec treuil) et 2344 véhicules supplémentaires pour le WC 58 (avec radio).
Pour en savoir plus : afcvm.com (au bas de la page, vous trouverez la notice technique complète).
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée ; 3772 cm3
Alésage x Course : 82,55 × 117,48 mm
Taux de compression : 6,7:1
Puissance maximale : 92 ch (SAE) à 3200 tr/min (76 ch DIN)
Couple maximal : 24,9 mkg à 1200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : soupapes en L
Alimentation : carburateur
Type de transmission : 4X4
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 422 cm
Largeur : 200 m
Hauteur : 171 cm sans capote, 207 cm avec capote
Empattement : 249 cm
Voie av : 164,5 cm
Voie ar : 164,5 cm
Garde au sol : 27 cm
Pneus av : 9.00 x 16
Pneus ar : 9.00 x 16
Freins av : tambours (358,8 mm)
Freins ar : tambours (358,8 mm)
Vitesse maximale : 85 km/h
Capacité du réservoir : 112 litres
Consommation moyenne : 30 l/100km
Poids : 2440 kg
Jeep Willys MB (1941-1954)
(Musée du Débarquement, Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)
Rarement dans l'histoire de l'automobile une voiture aura généré autant de passion, n'aura été le symbole à la fois de la liberté et du libérateur. La Jeep, presque 80 ans après sa conception, est encore l'objet de passions intenses, de débats houleux sur des détails de son hsitoire. Les anecdotes sont nombreuses, pas toujours authentiques, et tout une fantasmagorie est véhiculée par ce véhicule hors norme.
Depuis la fin des années 30, l'armée américaine est à la recherche d'un véhicule polyvalent et tout-terrain qui pourrait servir de véhicule de liaison et de reconnaissance. Pour le moment, un véhicule 4x4 est encore un poids-lourd. L'armée sollicite différents constructeurs à la fin des années 30 et ces derniers répondent avec des solutions assez peu originales : side-car, Ford tranformée en tout-terrain. Ford répond néanmoins avec la Ford Marmon-Herrington, un 4X4 à l'empattement long. En 1938, American Banta, qui produit des Austin sous licence, propose également un dérivé d'une Austin roadster. Sans succès.
Le 11 juillet 1940, l'armée américaine soumet un appel d'offre à 135 sociétés devant présenter un prototype d'un véhicule léger de reconnaissance. Le cahier des charges est enfin précis et doit répondre à des objectifs clairement définis :
Poids de 545 kg maximum (augmenté à 579 kg le 1er Juillet et par la suite à 595 kg).
Capable de transporter 273 kg de matériel militaire lors d’opération tout-terrain
Empattement maximum de 1,90 m (augmenté à 2 m le 1er Juillet)
Hauteur maximale de 90 cm (augmentée à 1m le 1er Juillet)
Hauteur au sol de 15 cm minimum
Double boîte de vitesse, dont une 4x4, avec vitesse de 80km/h sur route et 5km/h en tout-terrain
Montage d’une mitrailleuse Cal. 30.
Angle d’approche de 45° et de départ de 40°
Corps rectangulaire
Sièges pour 3 soldats
Lumières Blackout
(Source : https://www.us-militaria.com/vehicules/vehicules-legers/origines-de-la-jeep.html)
Le 17 juillet, Karl Probst de la société American Bantam accepte d'étudier le cahier des charges et le 23 juillet un projet est présenté à l'US Army. Il n'aura fallu que 5 jours à la Jeep pour sortir de l'esprit de Probst. C'est pourquoi on peut lire parfois que la Jeep est née en 5 jours. Toutefois entre le dépot du projet et l'industrialisation, il y aura des évolutions. Seuls Willys et Bantam ont été capables de répondre à l'appel d'offre. Si la Willys est moins chère, c'est Bantam qui remporte le marché avec une commande 70 voitures (pour un total de 171 000 dollars) à livrer pour le 23 septembre. Bantam est en effet le seul à avoir la capacité de production pour pouvoir tenir les délais. Pendant ce temps là, la limite de poids visiblement excessivement faible, est relevée à 980 kg.
Le 23 septembre 1940, le premier protoype est présenté à l'US Army. Il ressemble à peu près à la Jeep telle qu'on la connait, avec des feux un peu plus excentrés à l'avant et une caland reronde façon Dodge. Les essais (du 27 septembre au 16 ocotbre) sont concluants et Willys et Ford n'en perdent pas une miette. Ils sont assez puissants pour encore influencer la décision du gouvernement et ne tiennent pas à perdre la manne financière que représente un tel véhicule produit à peu de frais, d'autant plus que la recherche a été faite par un autre. De son côté, le gouvernement est conscient que les quantités qui seront demandées dépasseront de loin les capacités de Bantam. Il incite alors Willys et Ford à continuer leurs travaux sur la base du prototype de Bantam en tenant toutefois compte des observations faites pendant le premier essai. Pour parer toute contestation juridique, le gouvernement américain décide que les plans lui appartiennent ce que Bantam, déjà en diffcultés financières, ne contestera pas.
Le 11 novembre, les 3 constructeurs présentent chacun leur prototype : Bantam BRC-60, Willys Quad et Ford Pigmy. Les trois voitures sont déclarées comme acceptables et une commande de 1500 voitures est lancée. La production prend du retard, Bantam ayant du mal à lancer son appareil industriel, Ford est englué dans des grèves et Willys cale sur un problème de poids. Wllys ne parvient pas à la maitriser les 980 kg autorisés. Les voitures livrées sont alors des Willys MA, des Bantam BRC-40 et des Ford G.P.
Mais la guerre fait rage en Europe et pour aider l'Angleterre et l'URSS, de nouvelles commandes sont lancées au printemps 1941. A l'automne, il est temps de choisir le bon véhicule qui n'a cessé d'être testé, utilisé sur le terrain pour en identifier les points d'amélioration. C'est la version de Ford qui gagne, mais la pastille est trop grosse à faire avaler. C'est Bantam qui fait tout le travail et c'est Ford qui en récolte les lauriers. Objectivement, Ford était le moins cher, ce qui est compréhensible dans la mesure où il a le meilleur appareil industriel. Toutefois, afin de préserver les susceptibilités et l'union nationale, c'est à Willys qu'est attribue le marché en principal. Elle avait l'avantage du moteur le plus puissant et il est finalement assez facile de lui apporter les points forts créés par les deux autres. La Willys MB est en définitive une synthèse des trois modèles.
Le contrat est signé le 23 juillet 1941, pour 16 000 voitures livrables en octobre. Mais cette cadence dépasse celle de Willys. Willys accepte de livrer ses plans et de les confier à Ford qui viendra en aide à Willys dans la production avec un contrat signé le 10 novembre 1941. La version Ford s'apelle alors Jeep GPW. Quant à Bantam, elle est totalement écartée de la production et ne se voit confiée que la production des remorques ! Finalement Willys produira un peu plus de 360 000 voitures jusqu'en 1945 et Ford en ajoutera environ 278 000.
La Jeep tient son nom des initiales de son cahier des charges : G.P. : General Purpose soit Rôle Multiple. Très vite l'acronyme G.P. [dji.pi en anglais] deviendra "Jeep". Cependant, cette origine est contestée par certains.
Il existe quelques infimes différences entre les Ford et les Willys qui sont décrites ici.
Hotchkiss n'obtient la licence d'explitation au profit de l'armée française qu'en 1952. La Jeep française prend le nom de M201. Elle diffère par une grande quantités de détails, et bien souvent dans les rassemblements, il s'agit d'Hotchkiss dont les propriétaires vous assurent qu'elles ont fait le débarquement. Pour autant, il est facile de distinguer une MB d'un M201 et la liste des différences peut se trouver en cliquant ici.
Willys cessera de fabriquer la Jeep en 1954 tandis que les Hotchkiss (M201) seront entretenues par l'armée française jusqu'en 1978. Mais entre temps, Wllys a déposé la marque Jeep, qui va transiter de mains en mains jusqu'à appartenir à A.M.C. Depuis la fin de la guerre, la Jeep est aussi fabriquée dans des versions civiles dénommées C.J. pour "Civilian Jeep". En 1955, lorsque Willys abandonne Jeep à Kaiser, la CJ-5 est en gestation. Et lorsque Renault prend une part prépondérante dans l'activité d'A.M.C pour s'implanter aux Etats-Unis, elle trouve la Jeep CJ-7 dans la corbeille. Aussitôt la décision est prise de commercialiser la Jeep CJ-7 avec le moteur Diesel de la Renault 20 GTD. En 1987, quand finalement, Renault revend A.M.C à Chrysler, Jeep est également dans le lot et Renault ne conserve que le Cherokee. La CJ-7 devient alors Jeep Wrangler. On note aussi l'utilisation philippine de la Jeep, la Jeepney de Sarao.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne (Willys), essence
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 2199 cm3
Alésage x course : 79,38 x 111,13 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable
Boite de vitesses à 3 rapports + réducteur
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 332,7 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 182,9 cm (capote rabattue)
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 122,6 cm
Voie ar : 122,6 cm
Garde au sol : 22,2 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 105 km/h
1000 m D.A. : 41 s
Réservoir : 30 litres
Poids : 1113 kg
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)
Dodge WC 51 (1942-1945)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)
Dodge a toujours fabriqué des véhicules utilitaires. Si les premiers étaient étroitement dérivés des châssis des voitures ordinaires, des châssis spécifiques ont été élaborés à partir des années 20. La gamme comportait alors des véhicules légers ou mi-lourds et ne comportait pas de poids-lourds. A la fin des années 30, une gamme complète de véhicules militaires est conçue et construite à partir de 1940. Les Dodge VC (de VC-1 à VC-6) sont très vite remplacés par la série WC en 1941, une gamme complète de 38 modèles de véhicules légers qui permettent de décliner le concept en fonction des besoins militaires (camionette, ambulance, porte canon, camion radio, etc). 80 % des pièces sont interchangeables d'un modèle à l'autre, ce qui rend les réparations de fortune d'un véhicule à l'autre assez faciles.
On lit souvent que les initiales WC signifient "Weapon Carrier", soit littéralement "transport d'armes". En réalité, le sigle W correspond à l'année 1941, date de conception du modèle, et C à la classe des 1/2 tonne de charge utile. On note d'ailleurs que l'acronyme pour "Weapon Carrier" ne correspondrait pas au WC-54 qui est... l'ambulance. En avril 1942, le WC-51 est mis en chantier dans la catégorie des 3/4 de tonne de charge utile, sans toutefois devenir "WF", selon la nomeclature interne. C'est un pick-up à cabine ouverte, équipé d'une mitraillette automatique Browning 6,7 ou 12,7 mm. Le modèle est doublé du WC-52 qui ne diffère que par son énorme treuil logé derrière la traverse du pare-choc avant, d'une traction de 2,27 tonnes, et même 3,4 tonnes après 1944.
Le WC-51 est un véhicule robuste d'une conception simple. Deux énormes longerons, deux essieux rigides et un moteur 6 cylindres en ligne essence de 3,8 litres à soupapes latérales qui développe 92 ch SAE à 3200 tr/min. C'est un moteur placide et gourmand, mais qui a le talent d'offrir une grande souplesse très utile sur les terrains inégaux, grâce à un couple de près de 25 mkg à 1200 tr/min seulement. Avec 2,5 tonnes sur la bascule, inutile de vouloir faire de la vitesse, il ne dépasse pas 85 km/h en quatrième qui est pourtant en prise directe. Autant dire que les rapports de pont sont courts. D'ailleurs le rapport de première est de 6,40:1, soit plus court que n'importe quelle marche arrière de n'importe quel véhicule actuel, de quoi remplacer une boite de transfert. Il y a pourtant une gamme de rapports courts.
Sa robustesse lui fait traverser les décennies comme les fourrés. Sans faiblir, il avance, quelque soit le terrain et à l'heure actuelle, bon nombre de véhicules sont encore en service, grâce aux passionnés qui les ont restaurés. Le WC 51 a été fabriqué à 123 541 exemplaires entre 1942 et 1945, auxquels il faut ajouter 59114 WC 52. On l'associe généralement à la Jeep et les deux forment une équipe fort symbolique.
Pour en savoir plus :
- Dday-overlord
- un site amateur à consulter
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée ; 3772 cm3
Alésage x course : 82,55 × 117,48 mm
Taux de compression : 6,7:1
Puissance maximale : 92 ch (SAE) à 3200 tr/min
Couple maximal : 24,9 mkg à 1200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : soupapes latérales
Alimentation : carburateur
Type de transmission : 4X4
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 4,24 m
Largeur : 2,10 m
Hauteur : 1,71 m (2,17 m avec bâche)
Empattement : 2,95 m
Voie av : 164,5 cm
Voie ar : 164,5 cm
Pneus av : 9.00 x 16
Pneus ar : 9.00 x 16
Freins av : tambours (358,8 mm)
Freins ar : tambours (358,8 mm)
Vitesse maximale : 85 km/h
Capacité du réservoir : 115 litres
Consommation moyenne : de 20 à 25 litres au cent
Poids : 2560 kg
Volkswagen Type 181 (1969-1983)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)
Pendant les années 60, le remplacement de la Jeep devient nécessaire. Il n'y a guère que la France qui continue à envisager l'exploitation et l'entretien avec sa licence délivrée à Hotchkiss. Pour les autres pays de l'OTAN, il est envisagé un nouveau véhicule qui aurait en plus la qualité d'être amphibie. Mais ce projet se révéla trop cher et bien trop ambitieux pour les budgets des nations concernées et n'aboutira à l'Iltis qu'en 1978. Pour la République Fédérale Allemande, privée de budget militaire d'envergure depuis la fin du conflit mondial, il fallait une autre conception du véhicule : léger, peu cher à produire et à entretenir, polyvalent et tout-chemin. On se tourne alors vers Volkswagen, le constructeur national de voitures populaires. Durant la guerre, ses Kübelwagen (Typ 82) avaient donné satisfaction et leur polyvalence n'était plus à démontrer.
Sur la plate-forme de Typ 14 (autrement dit la Volkswagen-Karmann-Ghia) qui est un peu plus large que celle de la Coccinelle, on peut adapter le groupe motopropulseur du Combi, des éléments de carrosserie de la Coccinelle (phares, clignotants, volant, etc) et son train avant en le renforçant. La carrosserie inspirée de la Kübelwagen est très anguleuse, inesthétique à souhait, cette dernière considération ayant été réduite à sa portion congrue dans la conception du modèle. Il en résulte toutefois un curieux cabriolet à quatre portes dont le pare-brise est rabattable. Inutile de chercher les sophistications, il n'y a aucun équipement ; c'est un véhicule à usage militaire. Il lui reste la modularité, avec une banquette rabattable par moitié. Les portes s'enlèvent d'un geste, en les dégondant. La capote se replie d'un geste.
L'engin est propulsé par le 4 cylindres à plat refroidi par air, de 1500 ou 1600 cm3, soit de 44 à 48 ch. L'avantage est de pouvoir adapter n'importe quel moteur boxer du groupe. Le 1200 est trop peu puissant, mais les autres s'adaptent très facilement. La boite est empruntée à la Coccinelle et les premières versions sont à réducteur afin de pouvoir supporter une charge utile plus importante sans affecter les possibilités en tout-chemin.
Avec seulement deux roues motrices, ce n'est pas un tout-terrain. L'empattement est trop long et la garde au sol trop faible pour un faire un véritable véhicule de franchissement. Mais avec une garde au sol correcte et des angles d'attaque et de sortie importants, le Type 181 se départit de bien des situations, surtout pour ceux équipés d'un différentiel auto-bloquant à l'arrière. Il peut même franchir un gué de 40 cm ! Attention toutefois à la rouille, son principal défaut.
Avec une vitesse de pointe de 115 km/h, ce n'est pas une voiture conçue pour les autoroutes, mais elle est capable de 100 km/h en vitesse de croisière. Elle consomme alors autour de 11 litres au cent.
Elle est fabriquée à partir de 1968 en Allemagne mais les premières versions civiles ne sont disponibles qu'à partir de 1971. En 1973 elle perd le réducteur arrière dans la version civile. Alors que la cible visée était plutôt agricole, elle se révêle surtout affectionnée par une clientèle jeune en besoin d'évasion. La présence du réducteur était devenue alors superflue.
L'usine de Hannovre remplace celle de Wolfsburg en 1974 pour la seconde série. Elle est également produite au Mexique et à Jakatra en Indonésie. Sa production civile est interrompue en 1980, mais on continue de la fabriquer à Hannovre jusqu'en 1983 alors que l'Iltis est venu la remplacer sur les rangs militaires. 90 000 voitures au total sont sorties des usines dont 50 000 livrées aux différentes armées (République Fédérale Allemande, mais aussi Danemark, Grèce, Autriche, Maroc). En Europe elle est desservie par un prix supérieur à celui de la Coccinelle Cabriolet !
Elle est appelée "The Thing" aux USA mais aussi Trekker" au Royaume-Uni (conduite à droite : Typ 182), "Pescaccia" en Italie, "Safari" au Mexique et "PKW 0,4 t tmil 4×2" dans l'armée allemande.
Pour en savoir plus :
- Passion 181
- 181 Spirit
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres, refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1584 cm3
Alésage x course : 85,5 x 69 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 48 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 10,4 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion transversales
Suspension ar : roues indépendantes, barre de torsion transversales, barre stabilisatrice
Longueur : 378 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 162 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 185 SR 14
Freins av : tambours 230 mm
Freins ar : tambours 230 mm
Vitesse maximale : 115 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 910 kg
Peugeot P4 Diesel (1992)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
Pour la dernière année de production du P4, l'Armée de Terre demande à l'usine Panhard de Marolles-en-Hurepoix (Essonne) de transformer 2300 unités de P4 en Diesel. La transformation est aussi confiée aux Etablissements Régionaux du Matériel pour venir en aide à Panhard.
Nul ne sait ce qui a valu cette adaptation du moteur, mais le vieux moteur de 504 est troqué contre un moteur Diesel de 505. Le P4 y gagne 80 kg au passage, ce qui ne favorise ni son rapport poids/puissance et encore moins ses performances qui étaient déjà peu glorieuses. D'un point de vue théorique, le gain se situe du côté de la consommation, avec 14,5 litres au cent à 90 km/h contre 15,5 au moteur essence.
Il est remplacé à partir de 1993 par l'Auverland A3.
Peugeot P4 (1982-1992)
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)
La naissance du Peugeot P4 est le résultat d'un nombre importants de rebondissements. L'histoire commence avec la fin de la licence de production et entretien de la Jeep Willys par Hotchkiss pour l'armée française. Il est clair qu'il faut une voiture plus moderne, mieux adaptée au terrain, même si la Willys a d'immenses qualités alors qu'elle n'a été conçue qu'en cinq jours. L'idée première est de se tourner vers les grands constructeurs nationaux, mais une telle commande ne les intéresse pas, le volume de 10 000 voitures à fabriquer est trop faible pour générer des économies d'échelle rentables. Pourquoi ne pas agrandir le marché à l'Europe en associant les armées allemande et italienne dont les véhicules respectifs sont au même point. Le cahier des charges est extrêmement précis : longueur inférieure à 4 mètres, largeur inférieure à 160 cm, charge utile de 500 kg, garde au sol de 22,5 cm, être utilisable de -30 à 44°C. Le véhicule doit pouvoir franchir des gués de 60 cm de profondeur, avoir des aptitudes en tout-terrain incontestables, être homologué sur route et emporter 4 passagers assis dans le sens de la marche. Au surplus, il doit pouvoir maintenir une allure constante de 4 km/h, grimper une pente à 50 % en pleine charge et supporter une accélération de 8G en cas de largage aéroporté. Son accélération doit permettre d'atteindre 50 km/h en 10 secondes, il doit être muni d'un train avant débrayable et éventuellement d'un blocage du différentiel à l'arrière. Cerise sur le gâteau, son entretien doit rester dans des mesures raisonnables en restant commodes.
Les constructeurs se lancent dans la bataille en souhaitant remporter le marché. Volkswagen crée l'Iltis qui remportera le marché allemand et fera une carrière assez modeste en version civile, Fiat renouvelle son Campagnola et en France, hormis une tentative de Renault d'équiper un Campagnola d'un moteur de Renault 20 ou de Citroën d'équiper un Iltis d'un moteur de CX Athena, rien n'est créé. En attendant, l'armée française dote ses unités non combattantes de Citroën Méhari 4X4 et continue d'entretenir ses Jeep Willys dans ses ateliers.
En 1979, un petit constructeur allemand, Steyr-Puch, dont le Pinzgauer équipe déjà les unités suisses, produit en collaboration avec Mercedes un nouveau véhicule dont l'objectif est de concurrencer le Range Rover. A l'origine, ce 4X4 était une commande du Shah d'Iran qui, entre temps, a été renversé par la révolution. Loin de vouloir abandonner projet, Mercedes l'a transformé pour un usage civil. De son côté Peugeot montre son intérêt pour la version militaire et un accord est passé entre les deux constructeurs et le fabriquant, Steyr-Puch, qui partage la production exactement en deux : le Mercedes Classe G en version civile pour une première moitié, le Peugeot P4 pour une seconde moitié. L'accord interdit toutefois à Peugeot de produire une version civile, et ne permet d'exporter des P4 que pour des pays où un accord de défense existe entre la France et ce pays.
De son côte Peugeot équipe le P4 d'un moteur de 504, d'un boite de 604. Peugeot remporte le marché en France et l'armée commande 15 000 voitures dans un premier temps, chiffre réduit à 13 500 par la suite. A partir de 1985, Peugeot sous-traite la production du P4 à Marolles-en-Hurepoix où se trouve l'usine Panhard. Cette dernière, spécialisée dans la production de véhicules militaires est chargée de produire les 7500 derniers éxemplaires et de transformer 2300 P4 en Diesel en utilisant celui de la 505 (voir ici en break Diesel Turbo). L'engin est lourd et peu performant. Ses aptitudes en tout-terrain sont indéniables mais limitées par un moteur insuffisant. Sur la route la tenue est approximative et la vitesse de pointe peine à atteindre 110 km/h en raison d'un rapport final réduit pour assurer une faible vitesse en première.
Le production du P4 est arrêtée totalement en 1992 et les unités françaises s'équipent pour partie d'Auverland, une filiale de Panhard, héritière du Cournil. Le P4 disparaît doucement des unités et devient lentement un objet de collection.