14 août 2013

Panhard-et-Levassor (1891-1895)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est avec ce véhicule que commence l'histoire de l'automobile. Certes le Fardier de Cugnot a été le premier véhicule à auto-propulsion, De Dion, Serpollet et Amédée Bollée ont conçu des voitures à vapeur peu convaincantes, Gottlieb Daimler a conçu les premières automobiles sous forme de prototype, tout comme Karl Benz. Cependant Daimler imagine ses moteurs voués à des tramways et des bateaux, tandis que Karl Benz connaît de très grosses difficultés de mise au point. Mais c'est bien Panhard-et-Levassor qui a commercialisé la première voiture, motorisée sous licence Daimler d'ailleurs.

L'histoire commence avec René Panhard, ingénieur diplômé de l'Ecole Centrale. Embauché dans la société Perrin qui vend des machines à bois, ses talents et sa fortune héritée de son père le conduisent à s'associer avec son employeur et fonder la "Perrin, Panhard et Compagnie" en 1967. Le hasard (?) veut qu'en 1860 cette même entreprise ait accueilli un jeune stagiaire nommé Gottlieb Daimler. Quelques années plus tard, fin 1872, René Panhard fait appel à un camarade de promotion, Emile Levassor, dont il connaît l'inventivité. Très vite les deux compères s'intéressent aux moteurs à gaz de la société Otto et Langen dont l'un des ingérieurs est le fameux Gottlieb Daimler. La firme a un représentant, Edouard Sarrazin qui aide la firme Perrin, Panhard et Compagnie à fabriquer ces moteurs sous licence. Cependant, le savoir-faire de Perrin sur la qualité des aciers en fait des moteurs solides et efficaces. En 1876, ils vendent 8 moteurs, plus de 380 en 1881.

En 1882, Daimler, directeur de la firme Otto et Langen, fonde sa firme avec son ami Wilhelm Maybach, ils développent le moteur à essence de pétrole. En s'inspirant des méthodes de Perrin et Panhard en termes de matériau, ils peuvent constuire un moteur compact, pas trop lourd, mieux usiné, et finalement, plus léger. Fin 1883, le prototype tourne à 900 tr/min quand les moteurs à gaz se contentaient de 200 tr/min.

De leur côté, Panhard et Levassor ont vent des travaux de Gottlieb Daimler au sujet de ce moteur à pétrole. Les contacts se nouent entre les deux entreprises au travers du représentant de Daimler, Edouard Sarazin qui travaillait déjà pour la société Otto et Langen. Tant et si bien qu'après la mort de ce dernier en 1889, Emile Levassor épouse sa veuve en 1890. Dans le même temps, ils obtiennent la licence pour construire eux-mêmes les moteurs Daimler et renomment la compagnie "Panhard-et-Levassor" après la mort de Jean-Louis Perrin en 1886. Très vite, ils conçoivent d'utiliser ce moteur sur un véhicule et construisent le premier prototype.

De son côté l'entreprise des frères Peugeot, et notament Armand, s'intéresse à l'automobile. Après l'échec d'un véhicule animé par un moteur à vapeur conçu par Léon Serpollet, il se tourne vers Panhard-et-Levassor et obtient à son tour l'autorisation de construire des quadrillettes à moteur Daimler. Mais les premiers modèles ne fonctionnent pas correctement et il envoie le premier modèle chez Panhard-et-Levassor pour le perfectionner. Le quadricycle est finalement mis au point par Levassor avec l'aide de Daimler, et vendu à un client suédois par Panhard-et-Levassor en juin 1891.

Le perfectionnement du premier prototype est jugé satisfaisant notament après l'invention de l'allumage par incandescence par Levassor, l'invention d'une boite de vitesses à trois rapports dans un carter étanche, puis après avoir fait Paris-Etretat en deux jours seulement (225 km). Une trentaine de voitures sont mises en production en novembre et à la fin 1891, Panhard et Levassor ont déjà vendu 6 voitures au prix catalogue de 3500 F d'alors (environ 13 500 €), devenant premier constructeur mondial, dans tous les sens du terme. A la différence du quadricycle de Peugeot, il s'agit d'une voiture à quatre places dont les places arrière tournent le dos à la route (NB : le modèle présenté n'a pas la banquette inversée à l'arrière mais dispose d'une capote et d'une malle arrière en osier). La conception de la voiture tient de la voiture à cheval à laquelle a été adapté un moteur. On retrouve les grandes roues en bois cerclées de fer, l'assise haute sur les essieux suspendus par une double lame semi-elliptique ou encore la direction actionnée par une "queue de vache". Mais l'innovation tient dans l'implantation du moteur longitudinal qui entraîne au moyen d'une chaîne une boite à trois rapports agissant sur l'essieu arrière. Sur les premiers prototypes l'ensemble se situe sous la carrosserie puis à l'arrière, mais les premières voitures produites ont leur moteur dans un logement agencé à l'avant, là encore une première. Il faut préchauffer le moteur près d'une demi-heure avant de pouvoir démarrer le bicylindre en V à la manivelle. Ce moteur tourne entre 450 et 700 tr/min maximum selon sa puissance qui varie de 1,2 à 4 ch. La vitesse maximale est alors de 13 km/h.

Nombre de courses sont organisées dès 1894. Lors de la première édition de Paris-Rouen, 4 Panhard-et-Levassor arrivent en tête devant quatre Peugeot, toutes équipées d'un moteur Daimler. L'année suivante Emile Levassor remporte Paris-Bordeaux-Paris avec cinq heures d'avance sur le second, grâce à une fiabilité sans faille. Un monument Porte Maillot à Paris témoigne de cet exploit. Le 14 avril 1897, lors de Paris-Marseille, Emile Levassor est victime d'un accident qui lui cause des blessures fatales. Quant à René Panhard qui ne se remettra jamais de la disparition de son associé et ami, il décède en cure thermale à La Bourboule en 1908.

Dès 1893, René Panhard et Emile Levassor avaient bien compris les limites du moteur Daimler, lourd et peu performant et dont l'architecture ne permet pas une augmentation de puissance, et s'engagent dans la conception d'un nouveau moteur maison et d'un nouveau modèle. Le nouveau moteur dit "Phénix" à deux ou quatre cylindres prépare l'avenir et est commercialisé en 1896. De nouvelles générations de voitures vont se succéder faisant de la firme le premier constructeur mondial en 1900 et premier constructeur français jusqu'à la première guerre. Toujours à la pointe de l'innovation, on lui doit la barre stabilisatrice utilisée sur un très grand nombre de modèle à travers le monde. On lui doit l'exploitation des moteurs sans soupape dans les années 20 (voir ici une 20 CV Sport) et les fameuses Dyna X puis Dyna Z en aluminium de l'après-guerre, et les PL17 et 24 CT qui clotûrent l'histoire automobile de la firme enterrée par Citroën en 1967. De Panhard-et-Levassor, il ne reste plus que les activités militaires nées au cours de la première guerre mondiale.

La voiture présentée est celle de l'Abbé Gavois, de 1891. Elle est classée "Monument historique".


11 août 2013

Ford Sierra Break 1.8 CLX Turbo Diesel (1990-1993)

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(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec le restylage de 1990 qui ne touche que la calandre ou presque, Ford offre à la Sierra un nouveau moteur Diesel. Exit le 2.3 l Diesel culbuté de 67 ch et place à un nouveau 1.8 litres à arbre à cames en tête, injection mécanique et turbo-compresseur, le Ford Endura-D. C'est un moteur qu'on retrouve également dans la Ford Fiesta Mk III, l'Escort Mk VI, et même plus tard dans la Mondeo Mk II. Le gain en puissance par rapport au 2.3 litres n'est pas transcendant, puisque le nouveau bloc ne développe que 75 ch DIN et le le couple ne grimpe que de 14,2 mkg à 2000 tr/min à 15,3 mkg à 2500 tr/min. Mais c'est du coté de la consommation que l'évolution est la plus notable avec moins de 5 litres au cent à 90 km/h et à peine 7,3 litres en cycle urbain.

C'est d'ailleurs là le principal argument de la Sierra dont la concurrence de la Renault 21 Nevada est écrasante. Même si elle est spacieuse, d'un confort tout à fait au niveau, la Renault a pour elle un plancher plat et une longueur intérieure disponible pour le chargement de 2 mètres. Aussi on a peu vu la Sierra Break sur nos routes. Elle est remplacée en février 1993 par la Mondeo dont le break adopte le label "Mondeo Clipper".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1753 cm3
Alésage x course : 82,5 x 80 mm
Taux de compression : 21,5:1
Puissance maximale : 75 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection mécanique, pompe
Suralimentation : turbo compresseur Garett T2 (0,76 bar)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451,1 cm
Largeur : 169,4 cm
Hauteur : 138,8 cm
Empattement : 260,8 cm
Pneus av : 185/65 TR 14
Pneus ar : 185/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Volume du coffre : 428/1457 litres
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1125 kg

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05 août 2013

Peugeot 504 injection automatique (1970-1972)

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(Fécamp, Seine-Maritime, septembre 2011)

Si la 504, dont la sortie a été retardée en septembre 1968 en raison des évènements de mai, devait remplacer la 404, personne n'avait oublié la 404 injection. Certes, le moteur de la 404 a été porté à 1,8 litres, mais les 82 ch de la version carburateur sont avalés par le gain en poids de la nouvelle berline de Sochaux. Fort heureusement, la 504 a elle aussi sa version à injection, forte de 97 ch, se réjouissent les amateurs. Cependant, pour priviligier le silence de fonctionnement, Peugeot a opté pour une boite un peu plus longue, ce qui, à nouveau, n'améliore pas les performances et ne profite qu'à la souplesse.

En 1970, le moteur 1.8 l grimpe à 2 litres et sa puissance atteint alors 104 ch. La 504 injection est également disponible en boite automatique trois rapports (notre modèle), ce qui gomme définitivement toute véléité d'atttude sportive. Qu'on se le dise, la 504 est une voiture familiale, un tantinet bourgeoise. La suite montrera toutefois une grande carrière populaire.

Il est à noter qu'à sa sortie, la 504 est dépourvue de ceintures de sécurité et, plus étonnant, de rétroviseurs extérieurs ! Ces équipements n'apparaîssent qu'en 1969 (modèle 1970). Le modèle 1972 (en 1971) reçoit sur le montant de custode des ouïes d'aération (notre modèle). On note encore les feux de recul orange.

En 1972, pour le modèle 1973, les 504 prennent les dénominations 504 GL et 504 TI.

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04 août 2013

Mercedes 560 SL Cabriolet W126

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(Fécamp, Seine-Maritime, septembre 2011)

Vous ignoriez qu'il existe une Mercedes 560 SEC W126 cabriolet ? C'est normal. La classe S de l'époque n'était proposée qu'en berline, limousine ou coupé par le constructeur allemand. Les rares, très rares, exemplaires réalisés en cabriolet sont le fruit de carrossiers indépendants, dont l'essentiel se trouve aux Etats-Unis (Straman Company, 116 exemplaires de 1983 à 1990), Coach Builders Lmtd. (1982 - 1991), Coffman Coachworks (1985 - 1986), Newport Engineering (1988 - 1989). Pour autant, ces voitures arborent les pare-chocs et les phares spécifiques au marché américain.

Cet exemplaire immatriculé en 2001 en Seine-Maritime ne semble pas avoir été importé d'Amérique. Il porte une curieuse plaque "560 SL" à l'arrière qui évoque plutôt son homologue R107.

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27 juillet 2013

Oldsmobile Super 88 convertible 1958

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2011)

Introduite en 1949, la 88 - ou "Eighty'Eight" - vient combler un vide entre la 76 et la 98. Construite sur la base de la 76 avec une version plus puissante du fameux V8 Rocket, elle peut être considérée comme la grand-mère des "Muscle-cars" tant elle est la première à combiner une motorisation puissante et un gabarit raisonnable (à l'échelle américaine). Pendant 24 ans, elle va trôner au sommet des ventes de sa catégorie.

Comme de coutume aux Etats-Unis, les modèles changement rapidement. Après de nombreuses modifications les premières années qui ont vu disparaître de pare-brise en deux parties, une boite automatique à trois rapports, et l'abandon du moteur 6 cylindres en ligne, la Super 88 fait son entrée en 1951. Version mieux équipée que la 88 de base, elle restera au catalogue jusqu'en 1964, remplacée par la "Delta" (voir ici en version 1977).

Avec la première évolution en 1954, le style est revu et la voiture agrandie. Le V8 passe à 170 ch pour la 88 et 185 ch pour la Super 88 au moyen d'un carburateur quadruple corps. La hausse de la puissance continue en 1955 et 1956 jusqu'à atteindre 240 ch pour la Super 88. Pour monter en gamme, il faut grimper dans la série 98.

En 1957, c'est le second lifiting (notre modèle, 1958). La voiture prend encore du volume tandis que le V8 reçoit encore plus de puissance. La 88 de base devient "Golden Rocket 88", tandis qu'une "Dynamic 88" vient se positionner en entrée de gamme dès 1958. Toutes les versions obtiennent en revanche le même moteur 371 ci (6.1 l). Les versions diffèrent en raison des choix techniques comme le carburateur double corps (Dynamic et Golden Rocket 88 : 265 ch), carburateur quadruple corps (Super 88 : 300 ch) ou l'option J2 qui permet d'installer 3 carburateur double corps (310 ch). La voiture est disponible en berline 4 portes, coupé, ou même en break, chaque version avec ou sans montant (Holyday hardtop).

Malgré un contexte économique difficile, l'Oldsmobile 88 résiste très bien. Elle permet à Oldsmobile de rester le quatrième constructeur américain, derrière Chevrolet, Ford et Plymouth. La carrière de la 88 se poursuit jusqu'en 1999 et la dixième génération.

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25 juillet 2013

Volvo 240 GL Diesel (1986-1993)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2011)

S'il est une voiture dont le nom évoque la sécurité et la fiabilité, c'est la Volvo 240. Succédant aux Volvo 140 et 164, elle intègre quantité d'éléments de sécurité mis au point par Volvo dans le concept-car VESC de 1972.

Ainsi, dès 1974, la Volvo 240 est la première voiture à intégrer la notion de sécurité passive. Tandis qu'à l'époque certains constructeurs pensaient qu'il valait mieux que les passagers soient éjectés dans le crash, Volvo aménageait des zones de déformation de la carrosserie pour mieux absorber les chocs. Aujourd'hui tous les constructeurs ont admis et développé l'idée, approuvée par les chiffres de mortalité. Le break n'intervient que l'année suivante, en 1975 (voir ici).

Mais Volvo avait encore d'autres idées : la colonne de direction déformable et téléscopique qui évite de s'écraser sur le volant, les fixations du moteur conçues pour qu'il passe sous l'habitacle en cas de choc frontal, les barres de renfort des portes qui permettent de pouvoir ouvrir encore les portières même après un gros choc. Plus loin encore, les freins à disques ventilés avant sont à 4 pistons, un système croisé de double circuit de freinage permettant de toujours avoir un freinage satisfaisant même si l'un des deux circuits est défectueux. De larges pare-chocs permettent d'absorber les collisions à faible vitesse sans que l'auto ni les passagers n'en souffrent (adoption de la norme américaine des 5 miles). Le réservoir est placé de telle façon qu'il ne peut pas être atteint en cas d'accident et sera éjecté en cas de tonneau. Le tuyau du réservoir est en plastique souple et déformable afin de maintenir le réservoir étanche en toute circonstance. Bref, la Volvo est conçue pour être sûre, la plus sûre au monde. Le plus fort, c'est qu'elle est considérée comme la plus sûre en 1974 et qu'elle l'est toujours en 1991, malgré les efforts d'Audi et des autres constructeurs en la matière.

Elle est la première voiture à bénéficier d'une garantie anti-corrosion de 8 ans, c'est le premier break à bénéficier d'un turbo elle est l'une des premières voitures de cette catégorie équipée d'une boite 5 rapports, elle recevra le premier 6 cylindres Diesel en série (notre modèle). Elle est la première voiture équipée d'un pot à catalyseur à 3 voies.

Avec son moteur positionné en arrière du train avant, elle est très stable et neutre grâce à cette solution qui offre une répartition des masses idéale (51 % à l'avant, 49 % à l'arrière). Pour celui qui voudrait s'amuser, un simple coup sur l'accélérateur peut faire dériver l'arrière sans qu'il se dérobe, et un coup de frein remet tout en ligne. En dehors de ça, elle est d'un rigueur absolue sur route, y compris en cas de crevaison. La boite de vitesse a été conçue pour résister à une puissance de 300 chevaux alors que les moteurs ne développent que 100 à 155 chevaux. Le cahier des charges du moteur est de pouvoir atteindre 500 000 km. 14 couches de peinture la mettent hors de portée de la corrosion, et le circuit de ventilation passe par les bas de caisse afin que l'eau n'y stagne pas. Elle est l'une des premières à recevoir un turbo en série.

Equipée d'un 4 cylindres de 2,1 litres ou 2,3 litres, d'un V6 PRV, elle offre des puissances qui oscillent entre 100 et 155 ch.

En 1978, Volvo innove avec un 6 cylindres Diesel de 2,4 litres à injection directe emprunté à Volkswagen. Tandis que Mercedes s'essaye au 3 litres 5 cylindres dans la 300 D et que Peugeot introduit le turbo dans la 604 Turbo-D l'année suivante, Volvo propose un moteur dont le bruit est à mi-chemin entre le Diesel et le 6 cylindres essence, et qui, avec 82 ch se montre souple à défaut d'être alerte. Malheureusement, sa fiabilité est inférieure à celle des moteurs essence, d'autant moins quand on le sollicite trop à froid.

La nomenclure Volvo est respectée jusqu'en 1983. Ensuite le second chiffre ne représente plus le nombre de cylindres et le troisième ne correspond plus aux nombre de portes. Seule la 260 se distingue encore jusqu'en 1985 avant de rejoindre l'unique appellation 240. La lettre D ou G ne signifie pas que le moteur est Diesel ou non mais correspond à un niveau de finition (L, DL, GL, GLE, GLT, GT).

A voir ses dimensions on pourrait la croire difficile à manier. Mais avec un diamètre de braquage de 9,8 m, soit moins que n'importe quelle citadine elle se gare dans un mouchoir de poche. Quant à l'habitabilité du break, il suffit de regarder la longueur de la vitre arrière et la longueur du porte-à-faux pour comprendre qu'on peut installer un lit dans le coffre. Son poids (pour la berline) est cantonné à 1300 kg, ce qui en fait une voiture assez légère, et donc véloce. A ses lignes rectangulaires on la croirait peu aérodynamique, mais elle a tout de même été étudiée. Elle doit sa calandre à l'exigence selon laquelle elle devait pouvoir traverser la vallée de la mort en tractant une charge de deux tonnes sans surchauffer.

Ainsi conçue, la Volvo 240 a une longévité de 22 ans en moyenne ! Un record. On la trouve encore régulièrement sur nos routes aec des kilométrages dépassant les 500 000 km, et toujours en parfait état. Produite de 1975 à 1992 à 2 852 053 unités dont 959 151 exemplaires en break, sa carrière a été également d'une grande longévité grâce des restylages discrets et réguliers (en 1981, 1983 et 1986).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Volkswagen, Diesel
Emplacement :  longitudinal, avant en retrait du train avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puisance maximale : 82 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection directe Bosch, pompe
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 488 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 135 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1360 kg

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22 juillet 2013

Opel Ascona B 1.2 S (1975-1981)

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(Auto-Moto-retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Après le succès de l'Ascona (version A), Opel remplace son modèle phare après 5 ans seulement, un rythme très court pour les années 1970 où les durées de production d'un modèle en Europe avoisinent les dix ans.

La nouvelle Ascona se revèle plus anguleuse que son aînée, mais aussi plus spacieuse. Elle gagne 4 cm en largeur et s'allonge de 15 cm. Même l'empattement augmente de 8 cm. Les volumes s'harmonisent mieux et l'habitabilité y gagne sans conteste. Cet embonpoint la rapproche de sa grande soeur Opel Rekord.

Les moteurs sont repris de la version A, de 1200 à 1900 cm3.  Deux versions existent pour chacun, avec des taux de compression différents qui leur donnent des puissances différentes (versions N ou S). Chaque version S correspond, en puissance maximale à la version N de cylindrée supérieure :

En 1978, le 1900 est remplacé par un 2 litres de 90 ch. En même temps, apparaît un Diesel de 2 litres qui n'offre que 58 chevaux et de piètres performances qui lui permettent à peine de rivaliser avec le 1200 en raison d'un poids supérieur. En février 1979, le 1200 à arbre à cames latéral est remplacé sur le marché anglais par un 1300 à arbre cames tête qui décale les puissances vers le haut, rendant le 1600 inutile avec 60 et 75 chevaux en version N ou S. Sur le continent, ces moteurs ne sont dévolus qu'à la Manta B, tandis que l'Ascona B conserve les moteurs 1200 culbutés. En 1980, le 2 litres reçoit une injection et sa puissance est portée à 110 ch.

Les moteurs à essence se montrent robustes et fiables, et assez performants. Ils se distinguent par un bruit caractéristique essentiellement dû à un diamètre de sortie d'échappement plus étroit que le reste de la production mondiale. Ce diamètre entraînant des vibrations particulières engendrait généralement des vibrations dans les colliers d'attache de la ligne de d'échappement et un son spécifique à certains régimes moteur.

Le confort s'avère tout ce qu'il y a de plus allemand pour l'époque. Si la finition est plutôt soignée, l'équipement est des plus rudimentaires pour ne pas alourdir le prix et rester concurrentiel face à la Ford Taunus, la principale rivale. Les sièges sont assez durs, comme le veut le standard allemand. La rugosité de la suspension est due à un essieu arrière rigide quand bien même il est suspendu par deux ressorts hélicoïdaux.

Alors que la version A existait en deux et quatre portes, et une version break trois portes, le Break disparaît avec la version B. Le coupé existe toujours quant à lui, sous le nom Opel Manta. La version C de l'Ascona viendra prendre le relai dès août 1981 avec des versions plus variées tant au niveau des carrosseries que des moteurs. L'Ascona B a été tout de même produite à 1,2 millions d'exemplaires à tel point qu'Opel a ouvert une seconde usine à Anvers en Belgique pour subvenir aux commandes, celle de Bochum en Allemagne n'y suffisant plus.

A noter la fameuse "Ascona 400" avec laquelle Walter Rörhl remporta le Championnat du Monde des Rallyes en 1982 et Ari Vatanen remporta la Safari Rally en 1983. Cette version de rallye était commercialisée avec un moteur de 2,4 litres et 144 chevaux qui procurait de sévères sensations à ses conducteurs. La version rallye quant à elle offrait de 230 à 350 chevaux selon la configuration.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1196 cm3
Vilebrequin : 3 paliers
Alésage x course : 79 x 61 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 60 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamiètre de braquage : 10,1 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïaux
Suspension ar : essieu rigide, bras inférieurs, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement  : 252 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 137 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 142 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 915 kg

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10 juillet 2013

Mercedes 240 D W115 (1973-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En 1973, la série W114/115 - ou encore "/8" ainsi appelée parce que née en 1968 - est très légèrement modifiée. A l'avant, c'est presque imperceptible, mais la calandre est très légèrement élargie et plus basse. A l'arrière, de nouveaux feux striés font leur apparition. Ces stries sont censées empêcher les salissures de s'incruster sur le feu, un gage de sécurité selon Mercedes. En réalité, les salissures resteront sur les parties horizontales des stries, surtout sur les versions Diesel. On observe également l'apparition d'un rétroviseur réglable depuis l'intérieur et la disparition des déflecteurs avant. A l'intérieur, le volant noir en bakelite avec son klaxon cerclé entourant le moyeu est abandonné. C'est un volant à quatre branches rembourré, plus neutre qui prend place, déjà vu sur la W116 et qu'on retrouvera sur les W123.

De nouveaux moteurs font également leur apparition. Une 230 à 4 cylindres remplace la 220. Côté Diesel, une 240 D (notre modèle) prend place dans la gamme. Ce moteur de 2,4 litres de 65 chevaux se positionne d'emblée comme le meilleur moteur jamais installé dans une berline de série. La 240 D est alors le Diesel le plus rapide du monde avec ... 138 km/h !! En 1974, une 240 D 3.0 litres, le premier 5 cylindres au monde, obtenu en adjoignant un cylindre supplémentaire au bloc précédent augmente encore les performances avec 80 chevaux et 148 km/h. Cependant, ce moteur fut handicapé par une fiscalité de 12 CV et la 240 D 3.0 fut assez peu répandue en France et vendue à 53 000 unités dans le monde seulement.

Quant à la 240 D qui a remplacé peu à peu la 220 D, elle va devenir une voiture légendaire. Inusable pour peu qu'elle soit entretenue, elle va s'avérer un placement extrêment judicieux pour les professionnels de la route, et en particulier les taxis, comme le sera plus tard la 240 D W123. On ne compte plus les exemplaires qui ont affiché des kilométrages de plus de 300 000 km sans difficulté et ceux qui ont fait le tour du compteur à 6 chiffres ne sont pas des exceptions ! Un chauffeur de taxi grec, Gregorios Sachinidis, s'est vu offrir une Classe C 220 CDI par Mercedes en échange de son taxi 240 D de 1976 qui affichait le kilométrage record de ... 4,6 millions de kilomètres !!! Son taxi, fort bien entretenu termine sa carrière dans le musée Mercedes-Benz. Durant des décennies, la voiture fut, à l'image de la Peugeot 504, très appréciée en Afrique pour sa solidité, sa fiabilité et la facilité avec laquelle on peut la réparer, sans parler de la disponibilité des pièces de rechange.

En 1976, c'est l'heure de la retraite pour les "/8" après 1,919 millions de voitures vendues et 131 000 en version 240 D. La W123 reprend le flambeau avec la difficulté de faire au moins aussi bien. De fait elle fera, mieux, encore mieux.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2404 cm3
Alésage x course : 91 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 65 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 2400 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection indirecte + pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardans, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 275 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 24,5 s
400 m.D.A. : 22,2 s
1000 m.D.A. : 43,4 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 525 litres
Poids : 1390 kg

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27 juin 2013

BMW Z1 (1988-1991)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Depuis 1959 et la disparition du splendide cabriolet 507, il n'y a plus de de roadster chez BMW. Plus loin, les cabriolets ont été développés par BAUR à partir des 1600/1602 ou 2000/2002 et des série 3 E21. Il faut attendre la série 3 E30 pour revoir un cabriolet fait maison. Mais c'est sans compter un nouveau département qui vient de se créer : BMW Technik. Créé en 1985, il a pour ambition de "réaliser dans le domaine automobile des études propres à redéfinir ou modifier les orientations fondamentales et à fixer de nouvelles tendances". L'équipe dirigée par Harm Lagaay et Ulrich Bez va concocter une voiture en moins de 1000 jours.

Le thème proposé à l'atelier est "La liberté sur quatre roues". Laissant libre cours à l'imagination des stylistes, la consigne leur est donnée de ne pas se limiter aux contraintes de l'industrialisation et de s'autoriser toutes les fantaisies. En quelques mois, il ressort quelques projet originaux dont une voiture qui laisse apparaître son squelette, des barquettes sans toit ni pare-brise. Mais surtout on retient deux types de voitures : l'une à moteur central arrière et transmission intégrale et une autre à moteur central avant (le moteur en retrait du train avant) et propulsion. Très vite, Ulrich Bez va trancher pour la seconde solution. Selon lui le moteur central arrière n'apporte rien en termes de solutions et n'a d'utilité qu'en termes d'image et d'aérodynamique. La solution retenue est plus facile à industrialiser et permet d'utiliser des organes de modèles existant. 

Le concept de voiture à deux places permet de décaler l'habitacle vers l'arrière et donc de reculer le moteur en arrière du train avant. Avec la soufflerie l'aérodynamique est très étudiée. Si les remous d'air dans l'habitacle capote ouverte sont réduits autant que possible, on joue aussi sur l'écoulement de l'air le long de la voiture. Le soubassement reçoit un fond plat. Le nez reçoit des écopes qui guident l'air sous la voiture pour le faire passer par un diffuseur à l'arrière. L'écoulement est aussi calculé pour évacuer de l'air autour du silencieux arrière. Le profil est étudié pour briser la portance du train avant, créer un appui à hauteur du passage des roues avant, passer dans le diffuseur arrière pour alléger le train arrière.

Le châssis est élaboré par BAUR. C'est une structure monocoque galvanisée à chaud, ce qui a le double avantage de protéger contre la corrosion et d'augmenter la rigidité, écueil principal des cabriolets. La carrosserie en plastique est fabriquée par General Electric Plastics sauf le capot, le coffre et le couvercle de capote. L'ensemble peut être déposé et remonté en 40 minutes. Des tôles de renfort et une barre intégrée au pare-brise participent encore à l'effort sur la rigidité tandis que cette dernière fait également office d'arceau de sécurité. En conséquence, l'engin est plutôt lourd pour son gabarit : 1250 kg. Particularité du concept : les portes s'escamotent électriquement dans le large bas de caisse et il est même possible de rouler avec les portes ouvertes, transformant la barquette en buggy. Le Cx est en définitive de 0,36 avec la capote et de 0,43 une fois celle-ci retirée.

Le moteur est emprunté à la 325i E30. Avec 170 ch et un couple de plus de 22 mkg à 4300 tr/min, il pourrait donner un caractère très vigoureux à l'engin. Mais outre le poids, un étagement de boite plutôt long empêche des accélarations foudroyantes et des reprises plus vigoureuses. Pour autant la voiture se départit du 0 à 100 km/h en 9 secondes et la vitesse maximale se situe à 220 km/h, une valeur dans la bonne moyenne de l'époque. Les reprises sont un peu diminuées par le couple haut perché et il faut cravacher pour tirer le meilleur du moteur.

Mais les qualités dynamiques viennent largement compenser. Le train avant reçoit une suspension McPherson inédite et le train arrière est constitué d'un système dit "multibras en Z". Les voies sont élargies par rapport à celles de la 325i (49 mm à l'avant, 55 mm à l'arrière) et l'équilibre des masses (49 % sur l'avant, 51 % sur l'arrière) est assuré par le moteur en retrait du train avant et un système transaxle qui renvoie la boite au niveau des roues arrière. La voiture s'en trouve affublée d'une excellente tenue de route et de vitesses de passage en courbe dignes de la compétition.

La Z1, c'est son nom, est commercialisée en juillet 1988. Le "Z" signifie "Zunkuft" qui se traduit par "avenir". La voiture de "série" est en définitive très proche du prototype proposé quelques mois plus tôt. Tant et si bien que 5000 exemplaires sont déjà vendus le jour de sa sortie. A une cadence de 10 voitures par jour, les délais d'attente sont longs. Mais c'est le prix à payer pour pouvoir rouler les cheveux au vent au bruit magnifique du 6 en ligne BMW.

A l'usage la Z1 est une voiture fiable, tant la mécanique BMW est soignée. La carrosserie nécessite d'être choyée pour rester en bon état. Il convient de la laver avec de l'eau savonneuse et de banir les produits d'entretien. Le lavomatic est à proscrire pour éviter les rayures ou la patine et il vaut mieux penser à la garer à l'ombre. La capote doit être régulièrement traitée pour entretenir son imperméabilisation et un soin particulier doit être apporté à la lunette arrière en plastique qui se détériore vite si l'on n'y prend garde.

Avec 8000 exemplaires vendus de juillet 1988 à  juin 1991, la Z1 est une voiture rare, d'autant que seuls 341 voitures ont été distribuées en France. Si les pièces moteur se trouvent facilement, il en est autrement pour les parties de carrosserie, l'échappement, la lunette arrière et la capote. Sa côte est actuellement de 25000 € mais pourrait très vite grimper.

La Z1 n'est remplacée qu'à compter de 1995 par la plus classique et non moins séduisante Z3.

Club Z1 : http://www.bmw-z1.fr/home.htm

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2494 cm3
Alésage x course : 84 x 75 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 170 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 22,6 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (4 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : rouesi indépendantes, bras tirés, leviers transversaux inférieurs et supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 392,1 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 244,7 cm
Voie av : 145,6 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 225/45 ZR 16
Pneus ar : 225/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
400 m D.A. : 16,3 s
1000 m D.A. : 28,8 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12,6 l/100km
Volume du coffre : 260 litres
Capacité du réservoir : 58 litres
Cx : 0,36 (0,43 sans capote)
ABS en série
Poids : 1250 kg

26 juin 2013

Renault 10 Major (1965-1968)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La Renault 10 est un cas à part dans l'histoire de la Régie Renault. Elle a beaucoup suscité de commentaires, pour ne pas dire de critiques sévères. Ersatz de Renault 8, voiture fabriquée à la va-vite, esthétique plus que discutable sont les reproches les plus courants. Pourtant la Renault 10 a été pensée et poursuit des objectifs bien particuliers.

La Renault 8 a donné à la Renault 10 sa cellule centrale. On retrouve à l'identique le pare-brise, les portes, la lunette arrière et même l'empattement, les voies, les moteurs et transmissions, même les phares ronds. De fait l'apport de la Renault 10 se situe dans le nez rallongé qui a pour effet d'augmenter le volume de bagages utile de 240 à 315 litres. Car c'est en effet à l'avant que se situent les bagages. Par souci de symétrie, l'arrière a été également rallongé sans qu'un réel intérêt mécanique ne commande cette excroissance. Mais pourquoi donc cette nécessité de rallonger la Renault 8 ?

Pour répondre à la question, il est nécessaire de regarder de l'autre côté de l'Atlantique. La Renault 8 s'y vend peu et son gabarit est ridicule comparé aux opulentes voitures américaines longues et larges. L'allongement de la silhouette de la Renault devait, théoriquement, lui permettre de mieux séduire le client américain. Pour mieux préparer la cible l'intérieur a été également repensé. Le tableau de bord se pare d'une imitation de bois pour faire plus cossu. Les sièges sont bien plus profonds que ceux de la Renault 8 et se rapprochent de ceux de la Renault 16, quoique le dossier reste fixe.

La Renault 10 se veut une voiture plus confortable que la 8. Les différences les plus subtiles ont lieu dans ce domaine. Les amortisseurs sont plus souples et la direction vive de la Renault 8 a été démultipliée pour la rendre moins délicate et donc plus douce. La Renault 10 a donc un comportement apaisé, voire lymphatique. Elle tend à se vautrer dans les virages et ses réactions demandent un temps de réponse. Pour ceux qui aiment la conduite sportive de la Renault 8 et les changements de cap soudains, mieux ne vaut pas conduire une Renault 10.

L'arrivée de la Renault 10 en 1965 a entraîné la suppression de la Renault 8 Major, rôle dévolu à la Renault 10. La phase II de la Renault 10 (phares rectangulaires) provoque la réapparition de la Renault 8 Major en 1968, tandis que la Renault 10 Major hérite d'un nouveau moteur 1300 en 1970.

En définitive, la Renault 10 ne s'est pas vendue outre-atlantique. Mais elle a séduit 699 490 clients en France et en Espagne entre 1965 et 1971, soit un succès bien plus grand que ce que les critiques avaient prévu. La Renault 10 n'a pas de descendance propre, si ce n'est celle de la Renaut 12 qu'elle partage avec la Renault 8, encore et toujours.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Puissance maximale : 43 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,7 cm
Largeur : 152,6 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,6 cm
Voie ar : 122,6 cm

Pneus av : 145 X 380
Pneus ar : 145 X 380
Freins av : disques
Freins ar : disques

Volume du coffre : 315 litres
Poids : 780 kg
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,7 s
1000 m.D.A. : 40 s
Capacité du réservoir : 38 litres

Posté par Zorglub34 à 22:07 - - Commentaires [6]
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