27 septembre 2013

Chevrolet Master GB 1937

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La gamme Chevrolet Master est apparue en 1934 en remplacement de la gamme Eagle. Elle reçoit un châssis à empattement rallongé (284,9 cm) mais conserve le moteur 6 cylindres en ligne de 216 cube-inches, soit 3380 cm3, de 80 ch (SAE). La série DA de 1934 est très vite remplacée dès 1935 par les EA et ED de 1935, FA et FD en 1936 puis GA et GB (notre modèle) en 1937. Sans modifier la partie mécanique, le moteur délivre alors 85 ch (SAE) par l'augmentation du taux de compression (6,2:1) et l'adoption d'un nouveau carburateur.

La Master est disponible en nombreuses carrosseries différentes : coupé, cabriolet, coach, berline, Town Car (avant découvert et arrière fermé) et une version sportive.

A noter que le modèle présenté a été importé directement des Etats-Unis en 1937 en coach (2 portes et 5 places). Elle a ensuite été transformée en cabriolet pour bénéficier du grand coffre et des 5 places. La porte est tellement longue qu'une seconde poignée permet aux passagers arrière de la manoeuvrer.

Elle est remplacée par le couple Master et Master Deluxe (séries HB et HA, respectivement) en 1938.

Fiche technique : Master GB coupé 2 portes

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3380 cm3
Taux de compression : 6,25:1
Puissance maximale : 85 ch (SAE) à 3300 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 900 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Longueur : 477,3 cm
Largeur : 178,3 cm
Hauteur : 170,7 cm
Empattement : 284,9 cm
Voie av : 145,3 cm
Voie ar : 146,3 cm
Poids : 1353 kg


25 septembre 2013

Mercedes 220 SE cabriolet W128 (1958-1960)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Sur la lignée du style Ponton (W120) apparu en 1953 et qui consacre le renouveau de Mercedes, une berline de luxe est élaborée en 1954, qui préfigure la Classe S. La W180 ou 220, est aussitôt déclinée en cabriolet et coupé. Elles partagent toutes le même moteur, un 6 cylindres à carburateur. Elles sont connues sous le label 220, 220a et 220 S. En octobre 1958, elles sont dotées de l'injection et deviennent W128 et 220 SE.

Le cabriolet est toujours au programme (notre modèle). Il étire sa longue ligne d'avant en arrière avec un subtil décroché au niveau de l'aile arrière qui donne un galbe aussi sensuel que léger. La jupe arrière est un peu plus effilée, avec des ailes qui débordent autour des deux feux spécifiques au modèle. Au niveau des particularités on note des clignotants en amande au dessus des phares et qui épousent la ligne de l'aile. Les modèles américains sont toutefois dotés d'un répétiteur sous le phare.

A bord, on remarque le soin apporté au cuir pleine fleur, à la décoration délicate même si la planche de bord a l'air bien vide par rapport aux voitures d'aujourd'hui. Légèrement rembourrée, elle faisait figure d'avant-garde en termes de sécurité. Le conducteur, assis dans de confortable sièges dépourvus de maintien latéral, fait face à un volant blanc en bakélite qui arbore un cercle chromé qui abrite le klaxon. Un option permet d'obtenir un commande de boite quatre rapports au volant, à condition de choisir l'embrayage automatique. En revanche, la boite automatique n'est pas au menu. Pour les autres, la commande se situe au plancher. A l'arrière, deux vraies places font la part belle à l'espace, même si la longueur pour les jambes est un peu juste. Sous la capote en cuir, l'étanchéité est des plus correctes, et le maniement est assez aisé, même s'il la manoeuvre est plus facile à deux.

Le moteur ronronne de son 6 cylindres qui se fait remarquer par sa disponibilité. Avec un arbre à cames en tête, une culasse en alliage léger et son injection mécanique, il offre de belles reprises qui dispensent de jouer trop souvent du levier de vitesses. La voiture emmenée par les 115 ch peut croiser à 165 km/h. Les quatre roues indépendantes assurent un confort optimal tandis que la direction se montre précise à défaut d'être légère, dépourvue d'assistance et grevée d'une monte en 185 R 14. Quatre tambours s'occupent du freinage qui se révèle un peu déconcertant, peu mordant et peu endurant. Mais cela correspond au caractère de ce cabriolet plus enclin à la flânerie qu'à la sportivité.

Construite d'octobre 1958 à août 1960 pour la berline et jusqu'en novembre pour le coupé et la cabriolet, la W128 se vend à seulement 1974 unités pour la berline, 830 pour le coupé et 1112 cabriolets. Ces chiffres peuvent paraître faibles mais s'expliquent par un prix de vente élevé de 23000 Deutsch Marks, soit le prix d'une Cadillac El Dorado Biarritz de l'époque. A la différence près que la Mercedes est dépourvue des vitres électriques, de la direction assistée, de la boite automatique et de l'air conditionné, équipements indispensables à ce niveau outre-Atlantique. Elle reste alors une voiture coup de coeur, à l'image de Judy Garland qui avait été séduite par sa ligne.

Elle est remplacée par la W111 pour la berline et la W112 pour le cabriolet. Sa rareté et son élégance en font un modèle très recherché et sa côte avoisine 50 000 €.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence (M127)
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 80 x 72,8 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 19,3 mkg à 3900 tr/min
Distribution: arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique
Type de transmission : propulsion
Direction à recirculation de billes (4 tours)
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 153 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Empattement : 270 cm
Pneus av : 185 R 14
Pneus ar : 185 R 14
Freins av : tambours (230 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/ h : 15 s
Cpacité du réservoir : 70 litres
Poids : NC

15 septembre 2013

Triumph TR3 (1955-1957)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La TR3 succède à la TR2 en 1955 avec peu de différences. La grille de calandre est modifiée pour venir à hauteur de la ligne des phares qui sont moins proéminents, deux feux stop à l'arrière en remplacement de l'unique en position centrale ce qui a pour conséquence de déporter les clignotants plus à l'intérieur, ce sont les seules modifications esthétiques notables.

Sous le capot, le vieux 2 litres Vanguard reçoit 5 chevaux de mieux grâce à l'installation de deux carburateurs SU de plus gros diamètre (SU HS6). Avec 170 km/h en vitesse de pointe (vent dans le dos et capote fermée), la TR3 se place dans les toutes meilleures et garantit des sensations brutes pour un prix correct. Triumph innove en dotant la TR3 de freins à disques à l'avant en série à partir de septembre 1956.

Le moteur 2 litres s'avère inusable, d'une fiabilité et d'une longévité étonnante. Les longs voyages sont une formalité et son entretien ne demande qu'un peu d'huile. La voiture est d'une conduite quelque peu sportive avec des commandes un peu accrocheuses, et il faut placer le train arrière quand on la sollicite. Mais elle se montre docile dans l'ensemble et surtout indulgente avec son conducteur. Cependant, aller chercher les limites demande beaucoup d'expérience.

Le succès est alors incontestable. 13 377 voitures sont fabriquées de 1955 à 1957 dont seulement 1286 restent sur le sol anglais. Seulement 377 sont fabriquées avec les freins à disques en série. Le succès est encore plus grand avec l'appartion de la version TR3 A avec une calandre plus large qui tire un trait sur la gueule de requin héritée de la TR2.

Fiche technique : (après septembre 1956)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alesage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 5000 tr/min

Couple maximal : 16,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendante, doubles triangles inégaux superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar  : essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 383,5 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223,8 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Poids : 904 kg

14 septembre 2013

Peugeot 177 B (1923-1926)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La Peugeot 177 succède à la Peugeot 163 en 1923. Elle en reprend les bases, à savoir sa mécanique et son châssis. Son moteur est toutefois porté à 1525 cm3 histoire de pouvoir lutter contre la concurrence de la Renault KZ et de la Citroën B2 dans la catégorie des 10 CV. Avec 28 ch à 1900 tr/min, elle se situe dans la bonne moyenne.

La 177 est déclinée en berline, torpédo et en utilitaire. La version présentée ici est une boulangère.

En 1926, les 177 B, 177 BH et 177 BL sont remplacées par les 177 M et 177 R. La cylindrée de leur moteur est alors réduite à 1300 cm3.

08 septembre 2013

Jaguar Type C (1951-1953)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Après les innombrables succès de la Jaguar XK120 dans les catégories des voitures de sport de production courante, il vient très vite l'idée à Willy Hassan, concepteur du moteur, et Bill Heynes de construire une voiture dédiée à la compétition. Il leur faut convaincre WIlliam Lyons, ce qui ne pose pas trop de difficulté, les 12è et 15è place au Mans 1950 de la classique XK120 démontrant un immense potentiel. Le patron aime la compétition et sent déjà les retombées qu'il peut y avoir à la suite d'une victoire au Mans.

Cependant, pour briguer des places plus haut dans le classement, la voiture ne peut pas être une simple amélioration de l'XK120. De fait, il ne reste que le groupe propulseur dans la Type C. Le châssis est tubulaire, les suspensions sont entièrement revues et adoptent des barres de torsion à l'avant et à l'arrière. La carrosserie est étudiée en soufflerie et dessinée par Malcolm Sayer. Le dessin enveloppe les ailes, les phares sont escamotés sous une vitre en plexiglas. On retrouve globalement la forme de la grille de calandre de l'XK120, mais les dimensions sont revues pour apporter le refroidissement strictement nécessaire. L'aérodynamique permet ainsi une vitesse de pointe d'autour de 240 km/h alors que le moteur n'affiche pas une puissance aussi importante que la concurrence, des Mercedes, Talbot-Lago ou Aston Martin.

Car le moteur de la l'XK120 qui procure déjà presque 180 chevaux peut-encore être amélioré. Le 6 cylindres à double arbre à cames en tête se montre d'abord très fiable. Ensuite avec l'augmentation du taux de compression à 9:1, l'agrandissement des soupapes, l'adoption de chambres de combustion hémisphériques, de nouveaux carburateurs Weber, la puissance augmente encore à 200 chevaux et un couple de 30 mkg permet de solides reprises.

Avec un châssis très équilibré, une tenue de route précise, un moteur suffisamment puissant pour que les qualités aérodynamiques puissent faire la différence, Jaguar apporte la touche qui crée l'écart en 1953 : quatre freins à disques développés par Dunlop, Girling et Jaguar. Les capacités de décélération de la Type C sont absolument supérieures à la concurrence et chaque freinage lui permet de prendre des dizaines de mètres sur ses rivales, notamment au virage de Mulsane, au bout de la ligne droite des Hunaudières.

C'est ainsi que la Jaguar XK120C, dite Type C, remporte les 24 heures du Mans en 1951, sept mois seulement après le lancement du projet. La Type C finit première avec rien moins que 9 tours d'avance sur les seconds ! En 1952, une évolution aérodynamique avec un nez long conduira à l'abandon de la Type C en raison d'une surchauffe occasionnée par une entrée d'air trop faible et le déplacement du radiateur, et c'est avec la version de 1951 qu'une seconde victoire sera remportée en 1953 avec, au tableau, la première, la seconde et la quatrième place et la moyenne de 170 km/h sur 24 heures, soit près de 20 km/h de plus qu'en... 1951 ! Dans la foulée la voiture gagne l'épreuve de Reims.

En quelques années seulement, et avec une ligne inoubliable, la Jaguar Type C est rentrée dans la légende sur sport. A compter de 1955, elle sera remplacée par la fluide Type D qui reprendra le flambeau avec vaillance.


07 septembre 2013

Facel Vega HK 500 (1958-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La Facel Vega HK 500 est sans doute l'ultime aboutissement de la série des FV qui fit la gloire de Facel Vega. Lancée à l'automne 1958, elle remplace la FV3 qui n'aura duré que deux ans (un an seulement si l'on tient en compte la FV3b). Pourtant, de l'extérieur rien ne semble la distinguer formellement de la FV3, sauf des jantes à rayons... absentes sur notre modèle. Les plus observateurs remarqueront un châssis légèrement rallongé.

L'intérieur est toujours aussi soigné, avec cette fameuse console en aluminium peint à la main façon bois précieux. La disposition des commandes et des compteurs a été repensée depuis la FV3 mais l'ensemble reste toujours aussi cohérent. On retrouve néanmoins ce levier incliné qui vient rejoindre un volant tulipé pour une position de conduite très étudiée. Le cuir, la moquette, les chromes, tout respire l'excellence qui fait de Facel Vega une référence à travers le monde. Le design de la voiture paraît encore aujourd'hui très actuel et surprend par ses rondeurs délicates. Le parebrise panoramique a toujours l'inconvénient de revenir très en arrière et de "manger" une partie de l'accès aux places avant. Les vitres sont électriques, la direction est assistée, l'air est conditionné série. Comble du chic, un jeu de bagages sur mesure permet de ne pas perdre de place dans le coffre.

Le sigle HK provient des initiales de la variable 'Horse per Kilogram", à savoir "Cheval par Kilo". Car c'est par son rapport poids/puissance que l'HK 500 se distingue. En 1958, elle est présentée avec le moteur V8 Chrysler de 5,9 litres qui lui procure ... 360 ch !! Elle peut alors s'engorgueillir d'un rapport poids/puissance de 5 ch par kilogramme ! C'est tout simplement la voiture la plus puissante en Europe. La version à boite automatique "Torqueflite" également fournie par Chrysler. La puissance est alors réduite à "seulement" 335 ch. L'accent est mis sur la sécurité avec quatre freins à disques Dunlop en janvier 1960.

La vitesse maximale de 235 km/h annoncée est alors amplement confirmée par le journaliste Paul Frère sur l'autoroute d'Anvers. Mesuré à 237,154 km/h, la performance est authentifiée par le Royal Automobile Club de Belgique. La HK500 est alors le coupé quatre places le plus rapide du monde et il n'y a guère que du côté de Ferrari (250 GT) ou d'Aston Martin (DB4) qu'on soit capable de rivaliser.

Produite à 490 exemplaires de 1958 à 1961, dont plus de 75 % ont été exportés, la HK500 a été la voiture favorite des pilotes Stirling Moss ou encore Maurice Trintignan. Mais elle est aussi très prisée par des stars américaines (Ava Gardner, Frank Sinatra, Ringo Starr), ou Romain Gary en France. Rare, sa côte se situe actuellement au delà de 70 000 €.

Pendant, ce temps, Jean Daninos sentant le vent tourner avait eu le temps de lui concocter une remplaçante sur de nouvelles bases sous la forme de la Facel II.

Pour en savoir plus : l'Amicale Facel Vega

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90° Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5910 cm3
Alésage x course : 104,6 x 85,9 cm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 360 ch à 5200 tr/min
Couple maximum : 55,4 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets, assistée (4 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 460 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 144,8 cm
Pneus av : 7.10 x 15
Pneus ar : 7.10 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
0 à 160 km/h : 18 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1660 kg

05 septembre 2013

Opel Commodore A GS coupé (1967-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Alors que l'Opel Commodore a été présentée en février 1967, il faut attendre septembre de la même année pour qu'une version sportive soit introduite. Sur le moteur 2,5 litres de la berline, un double carburateur est installé portant la puissance de 120 à 130 ch, une valeur à mettre en perspective avec le poids de 1160 kg du coupé.

Ainsi gréée, la GS file à 175 km/h et atteint le 100 km/h en plus de 12,4 secondes en raison d'une boite 4 rapports longue. Elle se fait néanmoins remarquer par la belle souplesse du moteur 6 cylindres. En mars 1970, l'arrivée de la GS/E avec injection et 150 ch fait entrer pleinement la Commodore A dans le rang des sportives.

Entre 1967 et 1972, 2574 Opel Commodore GS et GS/E ont été produites, avant de céder leur place à la Commodore B GS/E.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2490 cm3
Alésage x course : 87 x 69,8
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs ZE
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à billes, assistée en option
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 461 cm
Largeur : 172,6 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 267,9 cm
Voie av : 143,1 cm
Voie ar : 138,9 cm
Pneus av : 165 R 14
Pneus ar : 165 R 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 174 km/h
0 à 100 km/h : 12,4 s
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1160 kg

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01 septembre 2013

Panhard-et-Levassor X19 Torpedo (1912-1918)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

A l'aube du premier conflit mondial, Panhard trône toujours au sommet de la production nationale, montrant en permanence innovation, performance confort et luxe pour un marché qui n'est pas encore accessible au grand public.

La X19 fait figure d'intermédiaire et de point culminant dans la période. Loin des gros moteurs de plus de 20 CV, la X19 est propulsée par un quatre cylindres de 10 CV. La nouveauté de ce moteur est d'être fondu d'un seul bloc, ce qui permet de gagner en compacité. Elle n'en reste pas moins performante et légère. Avec 2,3 litres de cylindrée il fournit 10 ch. Autre originalité introduite dans la gamme depuis 1910, le moteur sans soupape. Construit sous licence achetée à Charles Yale Knight, ce moteur présente l'avantage de connaître une meilleure fiabilité que les moteurs classiques. Débarrassé des pièces de la distribution, le moteus sans soupape ne connaissait pas de problèmes de soupapes grillées, de ressorts cassés ou de siège de soupapes usé, problèmes fréquents à l'époque. Par ailleurs, les mouvements de la double chemise louvoyante permettent un meilleur rendement que les soupapes habituelles, en particulier pour l'échappement qui s'ouvre très progressivement sur un moteur à soupapes latérales. La vitesse de déplacement des chemises offre des temps d'ouverture et de fermture rapides. Il en découle un moteur plus souple à bas régime, plus coupleux également, le tout dans un silence de fonctionnement étonnant, grâce à la disparition de frottements nécessaires au fonctionnement d'une distribution ordinaire.

Malheureusement, le système Knight s'avérait lui-même onéreux car les mouvements de la double chemise dans le cylindre engendraient une usure importante. Peu à peu, l'usinage des pièces s'améliorant, la cinématique de la distribution étant de mieux en mieux comprise, les moteurs à soupapes classiques montraient qu'ils devenaient fiables, moins onéreux à produire ou à entretenir, et tout aussi puissants. Dans les années 20, Panhard-et-Levassor propose une large partie de sa gamme avec des moteurs à soupapes traditionnelles. Le moteur équipe alors les modèles les luxueux comme la 6CS de 1933 ou sportifs comme la 20 CV Sport, tandis que, parallèlement, la technologie du moteur sans soupape est perfectionnée jusque dans les années 40. La production de Panhard-et-Levassor est interrompue par le second conflit mondial et ne reprendra qu'avec une voiture populaire : la Dyna X.

Plusieurs carrosseries existent, la plus fréquente étant un Torpédo deux places dont le célèbre modèle de la collection du Prince Albert de Monaco. Le Torpedo à quatre places semble plus rare (nos deux modèles). A noter que le modèle vert a été vendu en Seine-et-Marne le 12 janvier 1914 pour la modique somme de 7250 F (environ 24000 € d'aujourd'hui).

A noter, les lampes à acétylène en guise de phare.

20 août 2013

Lancia Aurelia B20 (1951-1958)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Sous ses airs de familiale raisonnable se cache une voiture au tempérament énergique et aux performances impressionnantes pour l'époque. Dérivée de l'Aurelia B10 à quatre portes, la B20 est un coupé racé dont le palmarès n'est plus à démontrer que ce soit aux Mille Miles, à la Targa Florio, la CanAm, aux 24 h du Mans et même au Rallye de Monte-Carlo.

Construite sur une plate-forme dont les éléments assemblés forment une caisse auto-porteuse, la voiture est la première berline équipée d'un V6 de 2 litres qui évoluera de 75 à 118 chevaux et 2,5 litres au cours des six séries qui seront développées jusqu'en 1958. En avril 1953 après la troisième série (modèle rouge) avec un V6 2 litres, la quatrième série voit son V6 porté à 2,5 litres (modèle gris). Ouvert à seulement 60°, il se montre léger et compact et volontaire. La voiture affiche 185 km/h dans les dernières versions, de quoi toiser la concurrence à la fin des années 50.

L'Aurélia est réellement sportive. L'équilibre des masses a été préservé grâce à l'utilisation d'une boite-pont ce qui a pour conséquence de faire migrer le levier de vitesse du volant au plancher. La tringlerie part alors du tunnel ou passe l'arbre de transmission. L'embrayage est quant à lui accolé à la boite. Le train arrière est quant à lui supporté par un pont de De Dion suspendu par deux ressorts à lames. A l'avant, ce sont des roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux. Ainsi montée, la voiture est légèrement sur-vireuse mais la précision de sa direction permet de compenser facilement. La boite 4 rapports bien étagée permet de solliciter le V6 qui s'avère mélodieux et rageur. Souple, il s'emballe passé le couple maximum à 3000 tr/min et son chant se fait hurlement passés 4000 tr/min jusqu'à la zone rouge à 5300 tr/min. Le comportement sain et franc est quelquefois mis a mal par un tendance à la dérive au freinage. La voiture tend à changer de file sur un freinage appuyé, défaut qui se corrige avec l'élévation de température des freins.

La sobriété que l'on constate à l'extérieur se retrouve à l'intérieur. Bien sûr, le cuir anoblit, mais l'équipement s'il est complet reste discret. Deux seuls cadrans contiennent tous les instruments nécessaires. La radio est déjà présente, mais les portes sont sans garniture intérieure à l'exception d'un petit filet pour recevoir quelques objets.

A noter, le "S" de la B20 grise ne signifie pas qu'elle jouit d'une préparation plus sportive, mais qu'elle a la conduite à gauche, "S" pour "sinistra" (gauche, en italien).

Très recherchée chez les passionnés de Lancia cette Aurelia B20 grise de la 4è série est côtée autour de 40 000 € pour les 3111 exemplaires produits. La rouge, quant à elle, a participé au Mans en 1952, Lancia classant deux Aurelia à la 6è et à la 8è place au général cette année là. Sa côte en est d'autant plus élevée. 

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2451 cm3
Alésage x course : 78 X 85,5 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 118 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : Propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 429 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 265 cm
Pneus av : 165 X 400
Pneus ar : 165 X 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids : 1150 kg

18 août 2013

Peugeot 201 T (1930-1937)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Née en pleine crise de 1929, la 201 est le modèle qui sauve Peugeot de la déroute financière. Le réseau a été mis à contribution en 1930, chaque agent devant acheter son stock et même plusieurs autres d'avance. Grâce à cette opération qui permet de renflouer la trésorerie de la firme sans recourir aux banques, Peugeot peut passer le cap de la crise financière et saura renvoyer l'ascenseur à son réseau en cédant des exclusivités territoriales aux agents les plus investis dans le sauvetage de l'entreprise. En 1930, alors que les cadences de production peinent à augmenter en raison d'une adaptation constante de l'outil de travail, Peugeot présente la version commerciale de la 201, la 201 T.

Elle partage exactement la même plate-forme que la berline. Deux portes sont aménagées à l'arrière et un toit en vinyle se prolonge jusqu'aux portes. D'un point de vue mécanique, elle est identique à la 201 de série, sauf un pont arrière à démultiplication réduite pour mieux supporter lees 750 kg de charge utile et des roues élargies à l'arrière. D'autres aménagements sont disponibles, comme la boulangère, avec plate-forme arrière et ridelles surmontées d'un toit en vynile, également.

La 201 T est produite jusqu'en août 1933. Elle est alors secondée par une nouvelle version avec calandre rajeunie puis par la 201 DL en 1934 qui est dérivée de la 201 D dite "queue-de-castor" et les dérivés de la 301.

La 201 T a été produite à 2888 exemplaires.