20 décembre 2012

Jaguar XJ12 Série III Sovereign H.E. (1983-1992)

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JaguarXJ12S3SovereignHEint(Dieppe, Seine-Maritime, mars 2011)

La série 3 de la XJ intervient en 1979, après seulement 6 ans de série 2. Et ce n'est pas un simple retoilettage discret. Les modifications extérieures sont plus importantes qu'au premier jugé.

C'est Pininfarina qui s'est chargé de la cure de rajeunissement. La ligne est dessinée en prenant appui sur la version longue de la génération précédente. Les proportions sont subitlement retravaillées dans le sens d'une meilleure fluidité des lignes sans toucher à l'identité de la voiture. Le pare-brise est plus incliné, la lunette arrière aussi le toit plus étroit. Au résultat, la surface vitrée est augmentée. A l'avant, le dessin de la calandre est discrètement revu et le résultat est plus harmonieux encore, sans doute la grille à lamelles verticales. Si les puristes regrettent les plastiques aposés sur les pare-chocs, il faut noter que celà contribue à abaisser la ligne de caisse et à donner une impression de luxe augmentée. D'autres détails participent à cette sensation, comme les poignées de porte encastrées ou les jantes "pepperpot". A l'arrière, le tablier est totalement repensé, sans trahir l'esprit. Moins haut, les éléments y sont réagencés. D'abord la poignée qui sert d'éclairage de plaque est élargie. Ensuite, les deux barres qui soulignaient le rebord du coffre pour y abriter les feux de recul sont supprimées ce qui a pour effet immédiat d'alléger le dessin. Les petits feux en forme de cathérale sont troqués pour des nouveaux blocs au dessin inédit. Ils abritent l'ensemble des feux, y compris feux de recul. Quant aux anti-brouillards, ils sont encastrés dans le pare-choc arrière qui subit le même traitement caoutchouteux que le pare-choc avant. Les deux arrêtes d'aile qui aboutissaient au sommet des feux sont heureusement conservées, tout comme les deux trapes d'essence pour les deux réservoirs.

A l'intérieur, en revanche, peu de changement. Les sièges sont légèrement redessinés, des détails de finition évoluent comme l'agencement des instruments., la moquette est différente. Et sous le capot non plus, il n'y a pas de révolution. Le 3.4 litres n'évolute pas et le 4.2 reçoit une injection électronique Bosch. Le V12 reste identique jusqu'en 1980. Il reçoit alors une nouvelle injection électronique Lucas et voit son taux de compression augmenté à 10:1. Sa puissance est alors de 305 ch et surtout, sa courbe de couple plate en fait un moteur très disponible, mais gourmand. C'est en 1981 que ce moteur reçoit une nouvelle culasse à toit en pente qui permet d'apauvrir le mélange et de limiter la consommation. Ce moteur dit "H.E." pour "High-Efficiency", au taux de compression porté à la limite des valeurs théoriques avant cliquetis, perd 10 ch mais améliore le couple, même si certains le trouvent plus creux. La XJ12 reste alors la berline la plus rapide du monde, jusqu'à ce que Mercedes ne dégaine la 560 SE (voir ici la 560 SEC) et atteigne alors les 250 km/h.

En 1984, la gamme est retravaillée. Les Sovereign quittent le badge "Daimler" et réintègrent Jaguar. La Sovereign H.E. est alors le haut de gamme de Jaguar. Au passage la X12 disparaît, ne laissant plus que la Sovereign H.E. (notre modèle) ou la Daimler Double Six.

En 1986, la XJ6 est abandonnée au profit de la XJ40. Mais la XJ12 continue sa discrète carrière. En 1988, l'adoption d'un catalyseur provoque la perte de 40 ch au moteur.

C'est en 1992 que les dernières voitures sont mises en production, avec une plaque commémorative pour les exemplaires canadiens. Elle est remplacée par la XJ81, version V12 de la XJ40. La saga continuera encore avec les X300 et X308 à moteur V8.

Si la XJ a été fabriquée à 318 000 exemplaires depuis 1968, la série 3 représente à elle seule 132 952 unités, dont seulement 10 500 XJ12.

Pour en savoir plus : l'amicale XJ

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 28 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 295 ch à 5500 tr/min
Couple maximum : 44 mkg à 3250 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-arbres porteurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 495,9 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 286,5 cm
Pneus av : 215/70 VR 15
Pneus ar : 215/70 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 234 km/h
0 à 100 km/h : 8,1 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 91 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 13,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 18,8 l/100km
Poids : 1930 kg

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16 décembre 2012

Maserati 3200 GT (1999-2002)

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(Fréville, Seine-Maritime, mars 2011)

Après bien des années moroses sous l'égide de De Tomaso, la célèbre marque italienne au trident rejoint le groupe Fiat avec le parrainage de Ferrari. Luca di Montezemolo comprend très vite qu'une synergie peut être créée entre les deux marques, Maserati représentant alors les versions plus civilisées de la sportivité à l'italienne.

Un projet est confié à Giugiaro et le design de la voiture qui est présentée est admirable. L'avant tout en rondeurs allie la sportivité et le raffinement d'un museau parfaitement équilibré. La ligne de profil évite toute provocation sans sacrifier à la sportivité et l'arrière a une "gueule" qui ne s'oublie pas, grâce à ces feux en forme de boomerang à la fois élégants et originaux. Quatre sorties d'échappement doivent rappeler que l'engin abrite une cavalerie nombreuse, attestée par la largeur des pneus (265/35 ZR 18).

A l'intérieur, le savoir-faire de Ferrari est entré en jeu. La qualité est au sommet de la hiérarchie mondiale avec un soin tout particulier apporté à l'agencement des commandes, de la qualité des cuirs et des moquettes, à la finition. La planche est toute en rondeurs, elle aussi, et au coeur de la console centrale, la traditionelle montre à aiguilles argentée est le témoignage d'une continuité. Pour un coupé 2+2, les places arrière ne sont pas symboliques et un accoudoir central en atteste.

A la mise en route, le feulement du V8 se fait discret. Dérivé du V8 de la Quattroporte de quatrième génération lui même hérité de la Shamal, il a été adapté pour la conduite d'une voiture plus sportive que l'imposante limousine. Ce V8 propose une disponibilité rare. Souple à bas régime grâce à deux turbos de petite dimension qui évitent l'écueil du temps de réponse, ce moteur sait se montrer souple pour une conduite en ville, et rageur dans les tours pour une conduite sportive. Certes, il délivre 370 ch à 6250 tr/min, mais il offre également un couple de 50,1 mkg à 4500 tr/min. Pour passer la puissance au sol, les trains roulants ont été confiés à l'équipe qui a conçu la Ferrari 550 Maranello. Avec des doubles leviers triangulés à l'avant comme à l'arrière, une suspension pilotée et une boite sur le pont arrière pour une meilleure répartition des masses, la 3200 GT est une voiture qu'il convient de maîtriser. Sa boite à 6 rapports manuels demande du doigté et le pont auto-bloquant améliore la motricité. Une boite automatique avec commande séquentielle au volant est également disponible, pour un meilleur confort de conduite.

Au résultat, les performances sont au niveau de la concurrence, celle des Porsche 911, des Aston Martin DB7 ou de la Ferrari 360. Le 0 à 100 km/h est accompli en 5,4 secondes et le kilomètre en 24,8 secondes, des chiffres très proches de la Ferrari Testarossa ! Si l'on considère le prix d'environ 80 000 € seulement pour une voiture de ce standing, le choix tombe sous le sens.

Malheureusement pour la 3200 GT, les très orginaux feux à LED en forme de boomerang n'ont jamais été admis par les normes américaines, privant alors le coupé de son plus juteux marché. Aussi, avec de l'avance, elle est remplacée par le Coupé 4200 afin de remédier à cette situation.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 3217 cm3
Alésage x course : 80 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 370 ch à 3250 tr/min
Couple maximal : 50,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Magnetti-Marelli
Suralimentation : 2 turbos IHI TTW9 (1,1 bar)  + 2 intercoolers
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451,1 cm
Largeur : 182,1 cm
Hauteur : 130,6 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 153,9 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés, assistés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés (310 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
400 m D.A. : 14 s
1000 m D.A. : 24,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne sur route : 11,6 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 16,6 l/100km
Consommation moyenne en ville : 25,3 l/100km
Volume du coffre : 280 litres
Cx : 0,34
ABS en série
ESP en série
Poids : 1587 kg

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15 décembre 2012

Triumph TR3 A (1957-1961)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Duclair, Seine-Maritime, mars 2011)

Si la Triumph TR3 connaît le succès avec 13 000 voitures construites entre 1955 et 1957, son style "gueule de requin" est toutefois un handicap. La retouche est alors inévitable et c'est avec une nouvelle face avant que la TR3 revient en 1957. Cette version "A" qui n'a jamais reçu de véritable label de la firme, se révèle être l'atout qui manquait au petit coupé sportif.

La nouvelle calandre rompt totalement avec la gueule de requin. Une large moustache chromée souligne les phares dont la position est très légèrement modifiée vers le haut. Un jonc chromé souligne la ligne des ailes. La bouille ronde prend alors des accents aristocratiques et britanniques. La voiture y gagne une identité très marquée, ce qui confirmera alors son succès.

D'un point de vue mécanique, la TR3 A est strictement identique à la TR3. Elle reçoit cependant une nouvelle culasse "high port" les conduits d'admission et d'échappement sont modifiés et la puissance atteint alors 100 ch.

En 1960, la TR3 ( les deux versions confondues) a été fabriquée à plus de 60 000 exemplaires, un succès fulgurant pour une auto de cette catégorie. Les ventes commencent à fléchir et la TR4 doit lui succéder en 1961. Mais face à la résistance du réseau, la production de la TR3 se poursuit encore en 1962. Les 500 dernières voitures sont vendues dans une ultime série dite "TR3 B" qui ne différe de la précédente que par une finition plus soignée et le moteur 2100 de la TR4. On estime à l'heure actuelle qu'il resterait moins de 10000 voitures en état de circuler. Elle bénéficie par la disponibilité des pièces, la fiabilité du moteur et la facilité d'entretien d'un côte assez flatteuse, autour de 25 000 à 30 000 € pour une voiture en parfait état.

Pour en savoir plus :
- la rétrospective du Team JMC
- la page de Classic and Sport Cars

NB : le modèle rouge est équipé d'un hard-top optionnel.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alesage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Couple maximal : 16,2 mkg à 3000 tr/min
Puissance maximale : 100 ch à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendante, doubles triangles inégaux superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar  : essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 383,5 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223,8 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 904 kg

11 décembre 2012

Toyota Supra Mk III 3.0i (1986-1992)

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(Le Trait, Seine-Maritime, février 2011)

C'est en mai 1986 que naît la Supra Mk III. Contrairement à sa devancière elle se n'appelle plus Celica Supra. Elle est égalemet conçue sans référence à la Celica qui est devenue une traction. Sa structure est complètement revue et la Supra reste une propulsion, comme se le doit tout bon coupé de Grand Tourisme, tandis que la Celica passe à la traction. Sous le long capot, le 6 cylindres est accru à 3 litres et atteint 200 ch. Selon les marchés, les moteurs varient. Le Japon peut toujours choisir entre un 4 cylindres en ligne 2 litres turbo de 160 ch ou 205 avec un double turbo. Le 6 cylindres y est aussi proposé soit en 3 litres turbo de 230 ch, soit en 2,5 litres bi-turbo de 276 ch à partir de 1990.

En France, c'est d'abord la version 3 litres injection qui est proposée (notre modèle). Avec 204 ch, les performances commencent à devenir significatives même si le poids les handicape un peu, plus de 1550 kg sur la balance. Le problème trouve sa solution dès 1988 avec l'ajout d'un turbo, ce qui fait passer la puissance à 235 ch. La Mk III phase 2 se distingue encore avec un aileron qui traverse toute la largeur du hayon, un nez qui traverse la calandre et qui prolonge le bossage du capot. Enfin, la Mk III phase III propose 238 ch et un couple maximal en hausse.

La Supra se distingue par son confort. Equipée au mieux de ce qui se fait à l'époque, elle est remarquablement bien suspendue. Roues indépendantes à l'avant comme à l'arrière, moteur souple à défaut d'être véritablement fougueux, elle offre de très belles performances mais qui restent dans une bonne moyenne. Le moteur 2.5 litres bi-turbo de 276 ch remontait le niveau, malheureusement reservé au Japon. Elle dispose en série de toute l'électronique possible, de l'ABS au contrôle de traction en fonction de la pédale d'accélérateur, suspension pilotée etc. Réputée pour son équilibre, elle rate un palmarès en compétition en raison de son embonpoint. Moins performante qu'une 300 ZX ou qu'une Honda NSX ou encore une Mitsubishi 3000 GT, sa carrière est en demi-teinte.

Il faut attendre 1993 pour que la Mk 4 prenne le relai. Sous une ligne plus fade, elle offre des performance en nette hausse grâce à l'arrivée d'un moteur de 330 ch. La Supra est retirée du catalogue en France en 1996 (49 exemplaires vendus seulement de 1993 à 1996) et sa carrière s'achève en 2002. Elle n'a pas été remplacée. Cependant de multiples projets sont régulièrement signalés pour être la nouvelle descendante. Il ne reste plus qu'à attendre.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2954 cm3
Alésage x course : 83 x 91 mm
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 204 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 25,9 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 174,5 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 259,6 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,1 cm
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques ventilés, assistés
Vitesse maximale : 220 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1557 kg

07 décembre 2012

Renault Monaquatre YN3 Cabriolet spider (1934)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Yebleron, Seine-Maritime, janvier 2011)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

Après les générations de UY1 et YN1 qui restent dans la tradition des voitures parallélépipédiques, les formes de la Monaquatre s'arrondissent avec l'YN2 et plus encore avec les YN3 de 1934. Ça n'est plus seulement la calandre qui est inclinée, mais tout le profil de la voiture qui est pensé en termes d'aérodynamique. Quant à l'arrière de la voiture, il s'étire à chaque génération un peu plus. Pour les versions cabriolet, le roue de secours placée à la façon d'un kit continental américain est de plus en plus inclinée. On peut distinguer une poignée sur l'ouverture du "coffre" qui dévoile un banquette amovible à laquelle on accède par deux marche-mieds que l'on distingue à l'arrière droit de la voiture, à coté de la roue de secours et sur l'aile au dessus du feu.

Pour contrer André Citroën, Renault propose une gamme bien plus étoffée. Citroën ne propose que la Rosalie, même si elle est offerte avec plusieurs moteurs. De même, Peugeot ne dispose que de la 201, même si elle est disponible en plusieurs carrosseries (voir par exemplace ce coupé Docteur). Non seulement la gamme Renault est composée de plusieurs modèles à quatre cylindres (Monaquatre, Primaquatre, Vivaquatre) qui diffèrent soit par la puissance de leur moteur ou la taille de la carrosserie, mais encore tous ces modèles sont déclinés en berline, en berline luxe, en faux-cabriolet (on dirait "coupé" aujourd'hui) et coach (cabriolet) ou spider pour certaines. Des versions utilitaires sont disponibles et une limousine est également livrable sur commande. La gamme Renault comporte également un segment de voitures à 6 cylindres (MonaStella, VivaStella, PrimaStella) et encore huit cylindres (NervaStella et ReinaStella). L'offre est bien plus diversifiée du côté de Boulogne-Billancourt que du côté du Quai de Javel ou de Sochaux.

Le cabriolet YN3 hérite du moteur de la berline, à savoir, et depuis l'YN2, le quatre cylindres de 1463 cm3 (type 396) et ses 34 chevaux à 3500 tr/mn ce qui la classe dans la catégorie des 8 CV, à l'instar de la MonaQuatre Huit. Mûe par une boite trois rapports, la voiture de 1100 kg peut atteindre l'honorable vitesse de 100 km/h. En utilisation normale, la consommation est alors d'environ 9 l/100km. Il faut toujours veiller à la température du moteur, petite faiblesse du système qui tend à ne pas chauffer assez l'hiver d'où le carton sur la calandre, et à mal supporter les chaleurs importantes l'été où il est préférable d'ouvrir les ouïes latérales du capot.

Avec la version YN4 de 1935, les trois ouïes du capot seront remplacées par des baguettes longitudinales.

Merci à Didier et au Club d'Amateur d'Anciennes Renault de Sandouville - Le Havre dont il est le Vice-Président. Didier possède également une Berlinette 1300, ce splendide Spider Monaquatre de 1934 et une Messerschmitt que nous attendons de voir avec impatience.


04 décembre 2012

Ford Sierra 1.6 mk I (1982-1987)

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(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

L'un des moteurs les plus répandus sur la Ford Sierra est le 1600 Pinto. C'est un moteur tellement éprouvé qu'il est une référence en termes de solidité, monté à plus d'un million d'exemplaire dans les Taunus ou Capri et même Escort (ici en Mk II). Mais ce moteur culbuté va trouver ses limites avec les normes anti-pollution et il sera peu à peu remplacé par le moteur CVH en 1989, une variante à culasse en alliage, injection et catalyseur. Mais aupararant, il gagne quelques centimètres cubes en 1984 en attrapant quelques mkg de couple au passage.

Les versions Ghia de la Sierra se distinguent des autres par une calandre à 4 phares intégrés. La grille de calandre, plus étroite disparaît totalement pour une façade lisse. Les clignotants sont plus épais et plus courts, accolés à des feux de brouillard incorporés au pare-choc. En 1984, la calandre de type Ghia est généralisée à tous les modèles, sans les feux de brouillard dans le pare-choc (notre modèle).

En 1987 a lieu le premier restylage de la Sierra. La calandre est encore modifiée, avec des feux biseautés qui s'inspirent de la nouvelle Scorpio. Mais le fait le plus marquant est l'arrivée de la berline 4 portes, suscitée par les Renault 21, Peugeot 405, l'exemple de la Ford Orion qui montrent que les voitures à trois volumes ont encore un marché à ne pas négliger.

En 1990, un autre lifting affine la ligne du nez et en 1992, pour la dernière version avec le retour d'une grille de calandre, seule la version 4 portes est encore au catalogue.

La carrière de la Sierra prend fin en 1993 avec le venue de la Mondeo. Après 2 700 500 unités vendues en Europe, Ford peut considérer qu'il s'agit d'un succès. Sa fiabilité laisse encore bon nombre d'exemplaires sur les routes de nos jours et sa côte est encore très basse, une opportunité à saisir pour les collectionneurs.

Pour en savoir plus : Ford Sierra Fan Site (site en anglais)

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,65 x 66 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 75 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 12,5 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, transmission par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu brisé, triangles obliques, ressorts hélicoïdaux,
Longueur : 442,5 cm
Largeur : 172,5 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 260,8 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
0 à 100 km/h : 14,2 s
Volume du coffre : 420 litres
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0,34
Poids : 1040 kg

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01 décembre 2012

Peugeot 504 coupé (1969-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

Seulement six mois après la sortie de la berline 504, Peugeot présente les versions 504 coupé et cabriolet destinées à remplacer les déjà célèbres et inoubliables 404 cabriolet et 404 coupé. Comme pour ces dernières, Peugeot a confié le design à Pininfarina et le résultat est une des plus grandes réussites de la marque au Lion et sans doute une des plus belles voitures européennes des années 70.

Pininfarina ne s'y est pas trompé en ne cédant pas à l'appel des chromes rutilants ou des rondeurs excessives. La voiture est sobre, discrète, fluide. Des longues lignes tendues parcourent la caisse tandis qu'un pavillon assez bas unit l'avant et l'arrière. Une élégante calandre à quatre phares et six feux obliques à l'arrière finissent d'achever une originalité discrète et de bon aloi. La voiture s'adresse à une clientèle fidèle de la marque, réputée sérieuse, peu encline à la frime et cherchant l'élégance. Elles sont satisfaites sur ce point.

A l'intérieur, le résultat est plus décevant. La planche de bord reprend bon nombre de pièces du modèle de série, et pour le prix presque supérieur de 50 % à celui de la berline, la clientèle pouvait s'attendre à autre chose. D'autant que les mécaniques restent identiques également. Les premières 504 coupé sont équipées des moteurs 1,8 litre de la 504 avec sa boite à quatre rapports, ce qui ne procure au coupé que des performances assez modestes. Ce n'est qu'en 1970 que la 504 coupé reçoit le moteur 2.0 litres à injection de la 504 TI. Avec 104 chevaux, il permet des performances honnêtes mais loin de pouvoir exploiter tout le potentiel du châssis.

Car les aptitudes routières des 504 coupé sont saluées par tous. Peugeot a commercialisé avec la 504 sa première voiture à quatre roues indépendantes sans renoncer à la propulsion. Le résultat donne une voiture très bien équilibrée. Pour autant la clientèle reste un peu sur sa faim, et il faut attendre la seconde série de 504 coupé / cabriolet, pour voir le V6 PRV implanté dans la machine, en lieu et place du 2 litres qui disparaît. Pour autant, en plein choc pétrolier, une consommation de 15 à 20 litres au cent n'est pas des plus judicieuses et Peugeot a dû revoir sa copie par la suite.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne incliné à 45°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,35:1
Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Rayon de braquage  5,17 m
Suspension av : roues avant indépendantes, suspension télescopique, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux, amortisseur hydrauliques
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, pont hypoïde suspendu, demi-arbres articulés à chaque extrémité, barre stabilisatrice, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 436 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 142 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques Girling, assistance hydraulique
Freins ar : disques Girling, assistance hydraulique

Vitesse maximale : 179 km/h
400 m.D.A.: 17,5 s
1000 m. D.A. : 32,6 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 1220 kg

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29 novembre 2012

BMW 728i (E23) (1977-1986)

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(Bois-Guillaume, Seine-Maritime, novembre 2010)

Achevant le renouveau de BMW entamé avec la série 5 E12 en 1972, la série 7 entre dans la gamme en août 1976 en Allemagne. Dessinée par Paul Bracq, elle s'impose immédiatement comme une alternative crédible à la Mercedes W116.

D'emblée, elle n'est proposée qu'avec des moteurs de 6 cylindres, laissant le seul choix entre la 730 à carburateur (184 ch) ou la 733i qui, curieusement, possède un moteur 3,2 litres de 200 ch. Il faut attendre avril 1977 pour que soit disponible la 728 avec le moteur de la 528, puis juillet pour que la 728i (avec injection) adopte le moteur de la 528i (ici en version E28). La boite est soit manuelle à quatre rapports ou automatique. Un handicap qui lui vaut une fiscalité de 16 CV en France, synonyme de surtaxe.

L'équipement est des plus complets pour l'époque, le confort à la hauteur de la concurrence. La tenue de route est celle d'une grosse berline lourde. Il ne faut pas lui demander de faire le scratch à l'ascension du Mont Ventoux. En revanche, elle se sent très en forme sur Paris-Nice.

En 1979 ont lieu les premières manœuvres. La valse des moteurs est entamée en mai 1979. Une 732i entre en jeu à la place de côté de la 733i (qui reste disponible sur certains marchés). Une 735i avec le fameux moteur 3,5 litres propose 218 ch. En septembre, le 2,8 litres carburateur de la 728 est supprimé en septembre au profit de la version injection qui devient la version la plus répandue. En même temps, le 3 litres est abandonné au profit de la 728i également (notre modèle).

En 1980, la 745i crée la surprise. Avec le 3,2 litres et un turbocompresseur, sa cylindrée équivaudrait à un 4,5 litres, ce qui lui vaut son nom. Avec 252 ch, elle va titiller Mercedes dans ses retranchements. En effet, la 450 SE doit s'incliner avec 217 ch "seulement" et il faut aller chercher la très exclusive 450 SEL 6.9 pour s'offrir une puissance supérieure (286 ch) et dont la production a cessé l'année précédente.

Les boites à cinq rapports sont généralisées en 1981, même si la plupart des voitures sont vendues en boite automatique.

En 1983, ont lieu des premières retouches. La face avant est très légèrement revue. Un spoiler est aménagé et il intègre des feux de brouillard. Le double haricot prend des angles plus marqués et n'est plus cerclé d'éléments de couleur carrosserie. A l'arrière, la plaque d'immatriculation est entourée de tôle couleur carrosserie et non plus noire. Le moteur 3,5 est modifié de 3453 cm3 à 3430 sans que sa puissance ne soit modifiée. La 745i profite de ce nouveau moteur 3,5 litres et conserve, elle aussi, la même puissance.

Hormis quelques petites modifications concernant les moteurs, la gamme reste inchangée jusqu'en 1986. Elle est alors remplacée par la E32 qui montera le niveau de confort d'un cran, même si la ligne est plus fade.

Avec 285 000 voitures vendues à travers le monde, la première génération de la série 7 est un franc succès pour une première incursion dans le segment. Depuis, le savoir-faire et le talent de BMW en la matière ne sont plus à démontrer et font plutôt office de mètre-étalon ou de modèle à suivre.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2788 cm3
Alésage x course : 86 x 80 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 184 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes  : 12
Alimentation : injection Bosch L Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu brisé, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 486 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 279 cm
Voie av : 150,8 cm
Voie ar : 152,2 cm
Pneus av : 195/70 HR 14
Pneus ar : 195/70 HR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 196 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
1000 m.D.A. : 30,7 s
Volume du coffre : 480 litres
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1490 kg

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25 novembre 2012

MG B-GT Rubber Bumper (1974-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Yvetot, Seine-Maritime, novembre 2010)

A l'instar de la MG-B, la version GT reçoit également les pare-chocs en caoutchouc noir qui doivent, selon les normes américaines, encaisser un choc à 5 mph (8 km/h) sans dégât pour la voiture, et sans blessure pour un piéton. Toute la production mondiale "bénéficiera" de cette norme qui perd en esthétique ce qu'elle apporte en sécurité.

On note également l'arrivée de deux feux de reculs rectangulaires de part et d'autre de la plaque d'immatriculation, à l'instar de la Midget ou la 1300.

En 1980, la production s'arrête et avec elle celle de MG. La fermeture est annoncée par British Leyland en 1979 juste après la célébration des cinquante ans de la marque alors que, pourtant, les ventes ne s'essouflaient pas. Il faudra attendre la MG - F des années 1990 pour trouver une suite à l'histoire.

Pour en savoir plus : MG B-GT R/B.

24 novembre 2012

Talbot Tagora 2.3 DT (1980-1983)

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(Le Petit-Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Le Petit Quevilly, Seine-Maritime, novembre 2010)

La Tagora est sans doute l'un des échecs les plus cuisants de l'automobile. A sa décharge, elle arrive en pleine restructuration de l'industrie automobile française et a souffert de nombreux changements de cap.

Le projet C9 est lancé sous l'égide de Chrysler, alors propriétaire de Simca. Le constructeur américain souhaite un modèle incarnant le haut de gamme et on sent dans les dimensions de la future Tagora que le standard américain a la vie dure. Depuis la direction d'outre-Atlantique, on a du mal à concevoir que des voitures d'un tel gabarit ont peu d'avenir sur les routes françaises ou européennes et que leur production ne pourra jamais atteindre les sommets qu'on connait aux Etats-Unis. Cependant, Chrysler a un argument pour elle : le succès des Mercedes W116 qui prouve l'existence d'un marché. Seulement, n'est pas Mercedes qui veut !

Le projet prend la forme d'une traditionelle berline à trois volumes, aux dimensions généreuses qui privilégient l'espace à bord. Question coût, la question de la propulsion et le moteur 2,2 litres dérivé de celui de la Simca-Chrysler 180 s'imposent comme une évidence. Le projet ambitionne de donner quatre roues indépendantes à la voiture pour asseoir son confort, et de lui offrir un certain nombre d'accessoires pour augmenter son standing. Les premières esquisses sont plutôt prometteuses, mais la déroute financière de Chrysler vient bouleverser toute la stratégie. Simca est vendue à Peugeot qui va tenter de l'absorber alors qu'elle vient de prendre le contrôle de Citroën dont la santé périclitait. Dans la cession, Chrysler laisse également à Simca la marque Talbot qui a représenté d'abord une marque anglaise, puis le luxe à la française avec Talbot-Lago. Peugeot décide alors d'exhumer la marque Talbot et de renommer la marque Simca. Le réseau Peugeot devient alors Peugeot-Talbot.

Le projet C9 est alors revu et on attribue immédiatement à la Tagora le soubassement de la 505, ce qui a pour effet de baisser les coûts. Le train avant est modifié pour recevoir des éléments d'origine Peugeot tout en conservant le bloc Chrysler. Mue par ce seul moteur, les ambitions de la Tagora restent très modestes car le 2,2 litres essence peine sur la route en raison de l'encombrement et du poids de la berline. Avec 115 chevaux, la voiture atteint difficilement 170 km/h et le moteur est en définitive assez gourmand avec la boite à 4 rapports (Tagora GL). La boite 5 rapport améliore quelque peu la consommation mais pas les performances (Tagora GLS). Toutefois Peugeot en profite pour démontrer son savoir-faire en termes de moteur Diesel et implante le moteur 2,3 litres de la 604 D-Turbo accouplé à la boite 5 rapports que vient de recevoir la 604 SRD-Turbo. On est loin des intentions d'origine de faire de la Tagora le haut de gamme français. La Tagora sera le seul véhicule Turbo-Diesel jamais produit par Simca.

La Tagora est présentée à la presse en octobre 1980 et commercialisée en février 1981. Elle ne dispose alors que des deux moteurs 4 cylindres essence ou Diesel Turbo. Même si le moteur Diesel est moins apathique que les craintes pouvaient le laisser penser, on est très loin des performances des équivalentes allemandes. Dès juillet 1981, Peugeot va implanter le fameux V6 PRV dans la Tagora qui devient Tagora SX. L'injection est remplacée par deux carburateurs triple corps, l'échappement est revu, la loi de levée des soupapes modifiée. Elle reçoit des pistons spécifiques pour un taux de compression augmenté. Au résultat, le V6 PRV offre 20 chevaux de plus que dans la 604 GTI (144 ch) et la Renault 30 TX (142 ch) et la Tagora troque son train de 505 pour celui de la 604. Avec 165 chevaux, la Tagora SX devient la voiture française la plus puissance, juste devant la Renault 5 Turbo 2. Seule la Citroën SM a fait mieux dans l'histoire de l'automobile française, hormis Facel Vega. Il faudra attendre la refonte du PRV dans la Renault 25 V6 pour faire mieux. Pour donner le change en termes d'équipement, Peugeot la dote d'une direction assistée, une sellerie en velours de belle facture, un ordinateur de bord qu'elle partage avec les Horizon SX et Simca 1309 SX. Les vitres électriques à l'arrière et la climatisation restent malheureusement en option. Pour distinguer la Tagora SX, il faut noter ses jantes spécifiques et un jonc chromé qui ceint la caisse à hauteur des pare-chocs.

Seulement, il est difficile pour Peugeot d'hériter d'une concurrente directe à la Peugeot 604 dont les ventes ne parviennent pas à la hauteur des espoirs du groupe. Peugeot voit d'un oeil très agacé cette Tagora SX qui est la seule voiture française à dépasser les 200 km/h et sa soeur Turbo Diesel moins chère que la 604. Aussi Peugeot ne va pas assurer la promotion de cette voiture et ses ventes vont rester confidentielles. Par ailleurs, avec une esthétique discutable, un équipement finalement banal, la voiture ne rencontre pas le public et Peugeot ne force pas la main pour transformer la Tagora en échec. De son côté, le public émet de larges doutes sur la fiabilité de la voiture qui subit de plein fouet les mouvements de grève consécutifs au rachat par Peugeot. Le mélange des genres entre Chrysler, Simca et Peugeot prive la voiture d'une identité affirmée et ce manque de pedigree est fatal à une voiture dont l'ambition est de se tenir en haut de gamme. Vendue à tout juste plus de 15000 unités en 1982, les ventes s'effondrent en 1983. La production cesse en juillet 1983 après seulement 20133 voitures construites et seulement 1083 Tagora SX. Le reste des ventes est formé par les moteurs 4 cylindres essence et Diesel, pour moitié chacun. Cet échec n'est que le premier d'une série qui va se poursuivre avec la Solara. La greffe Talbot ne prend pas et les soucis de fiabilité et d'image se multiplient malgré une stratégie offensive. Si la Samba tire modestement son épingle du jeu, le coup de grâce est porté en 1985 avec l'annonce de la commercialisation de la Peugeot 309 qui devait s'appeler Talbot Arizona et remplacer l'Horizon. Les derniers exemplaires invendus de la Tagora sont bradés en Espagne, et la commercialisation des voitures cesse en 1986. Il ne reste alors plus de Talbot qu'une image dégradée, qui ne rend pas justice à son célèbre passé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2304 cm3
Alésage X course : 94 X 83 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 80 ch à 4150 tr/min
Couple maximal : 19,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8, en tête
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : Turbocompresseur Garett
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : train McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 463 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 281 cm
Voie av : 151 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1365 kg

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