18 janvier 2014

Citroën Rosalie 11 NH MI Commerciale (1934-1938)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Les difficultés de lancement de la Traction (7) en 1934 incitèrent Michelin, nouveau propriétaire de la marque après l'éviction d'André Citroën à relancer la Rosalie en attendant la mise au point de la Traction. Elle reçoit un nouvel habillage, créé par Flaminio Bertoni, le futur père de la DS, ce qui lui vaut parfois la mention "NH" (nouvel habillage). La calandre est légèrement inclinée, et les chevrons sont alors incrustés dans la calandre par découpe et non plus insérés derrière la grille. Elle perd les roues indépendantes à l'avant qu'elle avait pourtant reçues en mai de la même année.

La Rosalie 10 qui profitait du moteur de la vénérable C4 devient Rosalie 11 en récupérant le moteur de la Traction 11 et la Rosalie 7 UA récupère le moteur de la Traction 7 et remplace la Rosalie 8. Ce moteur, inversé par rapport au moteur de la version précédente, donne parfois le label "MI", pour "moteur inversé".

Définitivement arrêtée au profit de la Traction, la Rosalie aura été fabriquée à 88000 exemplaires, 72000 dans l'ancienne configuration, 8400 NH et près de 16000 MI.

NB : le modèle présenté est une commerciale, qui se distingue par son hayon arrière.

Pour en savoir plus : le site de la Rosalie.


17 janvier 2014

Simca 1000 Rallye I (1972-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Il n'aura pas fallu longtemps à Simca pour s'engouffrer dans la brèche laissée ouverte par Renault après le retrait de la Renault 8 Gordini. La montée en gamme vers la Renault 12 Gordini, et sa transposition en traction, a laissé un goût d'inachevé à une kyrielle de pilotes en herbe, avides de glissades et de conduite en crabe. L'arrivée de la Simca 1000 Rallye allait leur apporter une remplaçante, jusque dans le cœur.

Le mouvement commence dans le milieu des années 60, quand le bouillant Henri-Théodore Pigozzi se sépare d'Abarth pour la section compétition de Simca, en reprochant à la firme italienne d'être trop italienne, justement. Pigozzi lance un département compétition en interne, mais qui reste embryonnaire. Il faut attendre le rachat par Chrysler en 1968 pour voir une réelle impulsion vers la compétition, avec l'intention de rajeunir l'image de la marque. Deux hommes conjuguent alors leur talent dans cet objectif : William Reiber, transfuge de Ford envoyé par Chrysler pour prendre la direction de Simca et Henri Chemin, qui a suivi le même trajet depuis Ford. Plusieurs programmes sont lancés, qui amènent à la création de prototypes CG avec moteur Chrysler 2,2 litres pour le rallye et du département compétition Matra Simca pour participer aux 24 du Mans et en Formule 1.

En 1970 est lancé le Challenge Simca-Shell qui a pour vocation de faire émerger les meilleurs pilotes et de promouvoir la marque. Des prototypes de circuit participant à des courses de côte ou sur circuit viennent s'affronter. Mais pour rajeunir la gamme, le mieux est d'inscrire un vrai modèle sportif. C'est ainsi que naît la Simca 1000 Rallye en 1971, avec le petit 1100 de 53 chevaux. Ce n'est alors qu'une Simca 1000 de série à laquelle on a ajouté des auto-collants pour lui donner une allure sportive. L'équipement est basique, repris de la Sim'4, avec un siège baquet à gauche. Elle reçoit un rétroviseur extérieur façon obus, deux projecteurs sur le pare-choc, un capot noir mat, des bandes noires entourant le capot arrière et des cadrans ronds sur la planche de bord. Mais en termes de performances, elle n'a rien de particulier.

En 1972 est créé le Simca Racing Team, sur le modèle de la Coupe Gordini. Ainsi les propriétaires de Simca 1000 améliorées ou de CG 1200 S peuvent participer. Grâce à un succès rapide, la popularité de la Simca 1000 dont les débuts furent très houleux s'en trouve améliorée. On est loin des performances de la R8 Gordini, mais la Simca Rallye ne vaut que la moitié du prix et offre des glissades dignes de la R8, un régal pour tous ceux qui aiment conduire en regardant la route par les portières.

En février 1972, le moteur 1100 est abandonné au profit du moteur 1294 cm3 qui est installé dans la Simca 1100 Spécial. Avec 60 chevaux, les performances s'améliorent et la vitesse de pointe atteint 155 km/h. La voiture s'appelle alors Rallye I (notre modèle) et se différencie de l'extérieur par les autocollants "Rallye" en lieu et place de "Simca" dans les bandes noires qui entourent le coffre.

Mais c'est à partir de septembre 1972 que la Simca 1000 Rallye va entrer dans la légende avec la bouillonnante Simca 1000 Rallye 2 et ses deux carburateurs double corps qui offrent à son moteur 82 ch. Elle sera alors la reine de la compétition semi-amateur, offrant des performances et des sensations à peu de frais.

A noter que la production de la Rallye I et Rallye 2 a continué concomitamment, ce qui explique la présence de phares carrés sur le modèle présenté. Elle est alors produite jusqu'en 1977. Seule lui survit la Rallye 3, le temps d'écouler les 1000 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 60 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (3,17 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes, lame transversale, bras tirés, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 145 R 13
Pneus ar : 145 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 36 litres
Poids : 860 kg

12 janvier 2014

Alfa Romeo 75 Turbo (1986-1992)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En mars 1986, la gamme "Alfa 75" s'enrichit d'une 1800 turbocompresseur Garrett T3 accouplée à une injection électronique Bosch. Aussitôt, les performances font un bon en avant avec 155 ch, soit juste un de moins que le V6. Mais en termes de performances, la 75 turbo réduit d'une demi-seconde le 0 à 100 km/h et le kilomètre départ arrêté au bénéfice d'un meilleur couple positionné à un régime inférieur. En vitesse de pointe les deux versions rivalisent à 210 km/h. Moins linéaire que l'onctueux V6, le moteur de la 75 turbo se montre ragueur, avec le traditionnel effet "on-off" propres aux moteurs turbo de cette époque. Cela a pour conséquence de rendre le comportement de la 75 plus chatouilleux, même si les suspensions ont été durcies pour plus de stabilité. La tendance sous-vireuse se mue vite en vocation au survirage dans les enchaînements si le pied est levé trop brusquement en entrée de courbe ou si l'accélérateur est enfoncé trop tôt en sortie de virage. La 75 devient alors une vraie sportive au point qu'elle est dôtée en série d'un pont arrière auto-bloquant à 25 %.

Quasiment disparue de nos routes pendant une décennie, quelques exemplaires refont surface à l'heure actuelle. Sur le marché de l'occasion, elle jouit déjà d'une côte importante tant sa mécanique se révèle aussi jouissive que fiable. Elle souffre toutefois de ses défauts sur le circuit électrique, et de la difficulté de trouver des pièces de rechange. Quant à la version turbo, elle est aujourd'hui assurément en voie de devenir un collector et sa côte devrait rapidement grimper.

Fiche technique : (1990-1992)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1779 cm3
Alésage x course : 80 x 88,5 mm
Taux de compression : 7,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 165 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 22,9 mkg à 2600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, bare antiroulis, barre de torsion
Suspension ar : pont de Dion, parallélgramme de Watt, barre antiroulis
Longueur : 433 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 138,8 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés (265 mm)
Freins ar : disques in board (250 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m D.A. : 14,4 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 49 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/hv : 9l/100km
Consommation moyenne en ville : 9,7 l/100km
Volume du coffre : 380 litres
Cx : 0,37
Poids : 1240 kg (1160 kg à vide)

10 janvier 2014

Ford Capri II Ghia 2.3 (1974-1978)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Après plus d'un million de Ford Capri vendues de novembre 1968 à février 1974, la seconde version relève le gant face à une concurrence accrue. Opel et la Manta, Renault avec les 15 et 17, sont venues mordre dans le gâteau de coupé sportifs à quatre place, et Ford réagit en haussant le ton. La gamme se compose de quatre moteurs (1300, 1600 GT, 2300 GT ou 3000 GT) et deux finitions : L ou XL pour la 1300, Standard ou Ghia pour les trois autres. A l'automne 1975, la 3000 GT n'est plus disponible en France (elle reste aux catalogues allemands et anglais) et les niveaux de finition sont revus : L ou GL pour la 1300, S uniquement pour la 1600, S ou Ghia pour la 2000 qui a fait son retour en mai 1976 avec un V6, et la 2300.

La finition Ghia se reconnait immédiatement à son toit recouvert de vinyle noir (marron ou beige plus rarement), un équipement jugé très chic à l'époque mais qui a l'inconvénient de chauffer la voiture au soleil tout en devenant mou, et qui finit par craqueler à l'usage, faute d'entretien. La barette au centre de la calandre, les baguettes latérales, les jantes spécifiques, les pneus en 185/70 HR 13, l'essuie-glace arrière, les tampons sur le pare-choc et les blasons Ghia sur les ailes achèvent la dotation. Mais ça ne s'arrête pas là. Le styliste turinois a aussi soigné l'intérieur. Au menu, une sellerie spécifique en cuir ou en velours avec appuie-tête intégrés, une console centrale, des plaquage de bois imitation formica sur le tableau de bord, boite à gantes, volant et levier de vitesses gaînés de cuir, accoudoir central lui aussi recouvert de cuir, et garnissage du coffre.

Avec le V6 de 2.3 litres, la Capri n'est pas pourtant une foudre de guerre. Le moteur est plaisant et grimpe volontiers dans les tours, mais il ne délivre que 108 ch, même si le poids contenu de la voiture donne l'impression de disposer d'une cavalerie plus importante. Le commande de boite et l'embrayage sont durs et la direction est lourde, surtout à basse vitesse. Le couple important incite plutôt à préférer les reprises et une conduite en souplesse d'autant que les sautillements du train arrière, le cabrage lors des fortes accélérations et le freinage limité par les roues de 13 pouces tendent à refreiner les ardeurs. Elle se satisfait mieux des grandes courbes et des longues lignes droites qui permettent mieux d'exploiter son potentiel.

En 1976, la production de la Capri cesse en Angleterre pour n'être plus fabriquée qu'en Allemagne, à Saarlouis notament. Sur le coffre, la mention Capri II disparaît. Un an plus tars, elle n'est plus exportée vers les Etats-Unis alors qu'elle y représente un demi-million de voitures vendues. Elle continue d'être produite en 1977 sans changement, et en 1978, elle cède le pas à la Capri III.

Pour en savoir plus :
- Capri Club Passion
- capri-legend.com

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinalement, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2293 cm3
Alésage x course : 90 x 60,14 mm
Taux de compression : 8,75:1
Vilbrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 108 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 17,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps inversé Solex 35
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 4 rapports (automatique 3 rapports en option)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, barre anti-roulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 434 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
Consommation moyenne : 9,4 l/100km
Poids : 1120 kg

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06 janvier 2014

Triumph TR4 (1961-1965)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1961, la TR4 prend la suite de la TR3 qui a déjà marqué les esprits. Triumph ne s'enquiquine pas avec de nouvelles solutions techniques. La TR4 n'est qu'une TR3 rhabillée par Michelotti. Sous la carrosserie on retrouve les trains roulants, le châssis et le moteur de la TR3. Le 2 litres d'une centaine de chevaux est réimplanté avec quelques améliorations, mais aussi son train arrière rigide.

Les changements dans la carrosserie permettent de sortir la voiture du créneau purement sportif. Avec sa nouvelle ligne qui reste basse, la voiture obtient de vraies portes et des vitres latérales descendantes. Une capote digne de ce nom peut-être installée pour le confort des passagers en cas de pluie. Un logement pour les bagages permet même d'envisager des escapades plus lointaines.

La voiture est souple et amusante à conduire grâce au moteur quatre cylindres porté à 2,1 litres (2138 cm3) par accroissement de l'alésage. Elle souffre toujours des coups de raquette du train arrière. Elle reçoit une boite quatre rapports synchronisés et une direction à crémaillère ce qui améliore le confort par rapport à la TR3. Un overdrive enclenchable dès la seconde permet de tirer au mieux les capacités du moteur et de le soulager à haute vitesse, soit près de 180 km/h.

En 1965, la seule récrimination de la clientèle était ce train arrière rétif. Triumph décida alors de passer à la TR4-A. Cette évolution que l'on trouve le plus souvent sous le nom TR4-A IRS (pour Independant Rear Suspension) offre alors un train arrière d'une nouvelle conception qui augmente très nettement le confort.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2138 cm3
Alésage X course : 86 x 92 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,40 m
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 147,3 cm
Hauteur : 120,7 cm
Empattement : 223,5 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
400 m D.A. : 17,4 s
1000 m D.A. : 32,3 s
Poids : 1016 kg


02 janvier 2014

Jaguar Mark II 3.8 (1959-1967)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Dans les années 50, Jaguar n'avait pas d'intermédiaire entre la sportive XK120 et l'exclusive et imposante Mark VII. En 1955, la Mark I (nommée ainsi a posteriori, elle s'appelait "2.4 litres" ) vient combler ce manque. Mais son moteur un peu juste (autour de 90 chevaux DIN) peine à remuer les 1400 kg de la machine. En 1957, elle reçoit enfin le moteur 3,4 litres de la XK140, et les 210 chevaux lui donnent enfin la vigueur digne de son standing. Jusqu'en 1959, elle sera produite à 37000 exemplaires dont la moitié pour les Etats-Unis.

La Mark II arrive en octobre 1959. Sans rompre avec les lignes de son aînée, elle apporte des améliorations incontestables dans le dessin. La première amélioration porte dans la lunette arrière agrandie. Des vitres de custode sont aménagées si bien que le montant arrière se montre très réduit. A l'avant, la calandre est légèrement modifiée et les feux additionnels sont rapprochés de la grille d'aération. Des clignotants ronds viennent parfaire la géométrie de ce nez. Ces modifications approchent la perfection esthétique et la Mark II deviendra une référence de longues années, au point que, trente ans après sa disparition, une hommage très appuyé lui est rendu avec la Type-S de 1999. A l'intérieur, la voiture reste une Jaguar, avec le cuir, la ronce de noyer qui lui vont si bien. L'espace est généreux et chacun trouve la place pour ses jambes, à l'avant comme à l'arrière. Le confort est presque parfait tant les sièges sont profonds, dignes des souhaits de Sir William Lyons : "grace, paix et espace".

Les moteurs de 2,4 litres et 3,4 litres sont toujours au catalogue, avec quelques améliorations qui procurent au premier la puissance plus respectable de 120 chevaux. En revanche, le nouveau moteur de l'XK150 est désormais disponible. Ses 3,8 litres, obtenus par l'allongement de l'alésage de 4 mm, offrent 220 chevaux et un couple de plus de 33 mkg qui permettent à la boite 4 vitesses (première non synchronisée) des valeurs qui la classent dans les toutes premières, bien devant une Mercedes. Ce n'est qu'en 1965 qu'elle reçoit une nouvelle boite entièrement synchronisée. Avec 201 km/h en pointe, la Mark II est la berline la plus rapide du monde, rôle qui sera repris ensuite par l'XJ12.

En 1963, elle reçoit une jumelle, la Type-S, équipée du 3,8 litres et surtout du train arrière de la Type-E. Elle se distingue toutefois par une calandre spécifique et un arrière hérité de la Mark X. En 1967, la Mark II est arrêtée, mais subsiste sous le nom "240" et "340" jusqu'en 1969 et 1968 (dans l'ordre), tandis que la 3.8 disparait. Elle aura alors été produite, toutes versions confondues à 150 000 exemplaires, dont 30 000 unités en 3.8.

Fiche Technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3782 cm3
Alésage x course : 87 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 220 ch à 5500 tr/mn
Couple maximal : 33,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution     Double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, barre antiroulis
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques cantilever, tirants supérieurs, barre Panhard et amortisseurs télescopiques
Longueur : 459,1 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 143,2 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 135,6 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 195/65 R 15
Pneus ar : 195/65 R 15

Freins av : disques Girling
Freins ar : disques Girling
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
0 à 160 km/h : 25,1 s
Poids : 1448 kg

30 décembre 2013

Lotus Elise (1996-2001)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

"Light is right". C'est sur ce thème que Colin Chapman a créé l'une des plus belles aventures automobiles de l'histoire en n'oubliant pas de laisser un nom indélébile dans l'histoire de la Formule 1. Cependant, à la disparition du génial inventeur, la succession est difficile et les mauvais choix se multiplient. Les années 90 sont très cruelles et obligent même à retirer la marque du Championnat du Monde de Formule 1. Côté production de voitures de route, les chiffres ne sont guère plus reluisants et la conception de l'Elan M100 dotée d'une traction avant a été à la fois un échec cuisant et une erreur stratégique importante. Depuis la Lotus Europe, il n'y avait plus eu de petite barquette légère dans la gamme Lotus.

Heureusement dans l'équipe, le jeune et talentueux Julian Thomson a conservé l'esprit d'origine. Il conçoit l'Elise, une petite barquette conçue selon les préceptes de Chapman : châssis poutre central, moteur central arrière, caisse en matériau synthétique collé. Plus loin, de nouvelles techniques sont utilisées pour la première fois au monde. Le châssis poutre est en aluminium collé à l'epoxy et cuit au four ! Au résultat, le châssis nu ne pèse que 65 kg soit moins que celui d'un Spider Renault ! Les suspensions sont en aluminium, les freins en matériau composite. Pour les autres éléments, on est allé cherché du côté des grands constructeurs pour obtenir un moteur qui ait montré sa fiabilité, son faible poids et ses performances. Le moteur n'a pas besoin d'être particulièrement puissant puisque le châssis et le faible poids permettront de compenser une puissance plus modeste. En définitive, dans un faux châssis en acier, c'est un moteur Rover qui est installé, le même que celui de la récente MG-F. Ce bloc de 1800 cm3 et de 120 ch et parfaitement adapté aux 700 kg de la voiture et lui permettent des performances de tout premier ordre avec 202 km/h en pointe qui pourrait paraêtre décevant mais un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes seulement !

Avec un fond plat et un diffuseur arrière, une aérodynamique étudiée en soufflerie, la relative faible puissance de l'Elise ne semble pas être un handicap. L'équilibre de la voiture est presque parfait et il semble difficile de la mettre en défaut. La motricité arrière est bigrement efficace, la précision du train avant parfaitement étudiée. La direction est précise et les débattements fort peu amples. La voiture vire à plat et ne souffre d'aucun défaut de rigidité. Seule la pluie vient ternir ce tableau idyllique avec une forte propension à glisser à tout va.

La voiture est spartiate et ne bénéficie d'aucun accessoire superflu. Tout est mécanique pour alléger la voiture, et aucune assistance ne vient diminuer les efforts du pilote, ni direction, ni freinage. L'aluminium entoure le pilote de toute part, et la position de conduite est très étroite, tant et si bien qu'il est difficile de se faufiler dans l'étroit habitacle. Mais une fois en place, le confort y est irréprochable. Seul élément d'agrément, la capote qui se découvre à la façon "Targa" et permet de rouler cheveux au vent, au détriment de l'aérodynamique. La commande de boite est très ferme mais précise. L'accélarateur semble ne jamais vouloir finir sa course tant la réserve de puissance semble importante.

Pourtant, très vite, les capacités du châssis ont suggéré d'augmenter la puissance du moteur. Une 111 S entre en scène en janvier 1999, toujours mûe par le moteur Rover 1.8 version VVC de 143 chevaux (Elise 111S) sera une première étape avant l'arrivée de la 190 chevaux (Elise 190) toujours autour du moteur Rover dans une version "VHPD (Very High Performance Derivative). Dans cette dernière version, la 0 à 100 km/h descend à (théoriquement) 4,4 secondes !! Mais des versions intermédiaires ont été existé aussi, à 135 et 160 ch.

En 2001, l'Elise avait besoin de corriger ses défauts de jeunesse. C'est une Elise Mk II qui prend la suite en 2001, d'abord avec le moteur Rover, puis avec un moteur Toyota à partir de 2006. Toutes versions confondues, la Mk I a été fabriquée à 8613 exemplaires.

Pour en savoir plus : Cult 111

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Rover, essence
Emplacement : central arrière, transversal
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1796 cm
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 120 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, admission variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale Lucas-Motorola
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,7 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 372,6 cm
Largeur : 170,1 cm
Hauteur : 114,8 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 144 cm
Voie ar : 145,3 cmGarde au sol : 16 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
0 à 160 km/h : 17,4 s
400 m D.A. : 14,4 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne sur route : 6,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,6 l/100km
Consommation moyenne en ville : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 9,2 l/100km
Poids : 671 kg à vide, 783 kg en état de marche.

28 décembre 2013

Opel Manta B1 hatchback (1977-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1977, la Manta B se double d'une seconde carrosserie. Au coupé 2 portes (notchback ou coach) s'ajoute une version trois portes plus polyvalente. Outre le hayon, un essuie-glace arrière, la version "hatchback" ajoute une banquette rabattable qui lui procure une habitabilité plus proche de l'Ascona dont elle est dérivée.

Le coupé trois portes partage les mêmes mécaniques et ses performances sont sensiblement identiques. Elle est ici présentée en version S, c'est à dire avec taux de compression augmenté par rapport à la N pour une cylindrée donnée. Sur le moteur 1600, avec un taux de compression passé de 8,2:1 à 9,5:1, la puissance augmente de 68 ch à 5200 tr/min à 75 ch à 5000 tr/min tandis que le couple progresse de 11 mkg à 3400 tr/min à 11,7 mkg à 3800 tr/min. La vitesse de pointe augmente de 154 km/h à 163 km/h, ce qui la rapproche de ses ambitions sportives et de la Ford Capri avec laquelle elle entend rivaliser.

En 1982, la Manta B est légèrement retouchée, devenant Manta B2. La fente sur le capot est doublée et les boucliers avant et arrière, plus enveloppants sont peints couleur caisse. La B2 continue alors sa carrière jusqu'en 1988, remplacée par la Calibra.

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24 décembre 2013

Ford F-100 Sport Custom 1972

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis le Ford F-1, la gamme des utilitaires Ford s'est déclinée en différentes versions : F-150, F-250 et F-350, le chiffre désignant la charge utile (500 kg, 750 kg et tonne). Chaque génération a vu arriver son lot d'améliorations et en 1967, c'est la cinquième génération des "F-Series" qui prend le relai.

Plus large que la génération précédente de 3 pouces (7,6 cm), elle obtient un nouvelle calandre, un châssis renforcé. L'esthétique évolue un peu, mais ce sont les motorisations qui changent le plus.

En 1969, un V8 de 302 ci (4,9 litres) vient s'intercaler entre les deux 6 cylindres (240 ci : 3,9 litres de 150 ch, ou 300 ci : 4,9 litres de 170 ch) et les deux V8 (352 ci en 1967, puis 360 ci ensuite : 5,7 litres puis 5,9 litres, 208 ch puis 215, ou 390 ci : 6,4 litres, 255 ch). Le nouveau V8 Windsor offre une solution intermédiaire à 205 ch.

La gamme se compose de trois niveaux de finitions : Custom, Custom Cab et Ranger. En 1970, Custom Cab est remplacé par Sport Custom (notre modèle). Un niveau supérieur est rajouté : Ranger XLT. En 1971, la grille est encore modifiée, de nouveaix coloris sont disponibles et la radio AM/FM est montée en option.

Pour 1972, très peu de changements interviennent. La cinquième génération cède la pas à la sixième qui fera entrer la "F-Series" dans le rang des institutions et deviendra la voiture la plus vendue au monde pour longtemps.

22 décembre 2013

Triumph Vitesse 2 Litres cabriolet (1966-1968)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1966, la Triumph Vitesse 6 évolue. Depuis la venue de la Triumph 2000 (ici en break), il semble évident que son moteur doit être adapté à la Vitesse et ce d'autant plus que la Triumph GT6 doit, elle aussi, en profiter.

Ainsi en octobre 1966, la nouvelle Triumph Vitesse est présentée, identique à la précédente avec un logo "2 litres" à l'avant comme à l'arrière. A l'intérieur, seul le volant de la TR4 A s'est invité au menu. Le reste n'est que détails : garnissage en simili-cuir, sièges au dessin modifié pour une meilleure assise, moquette au plancher. C'est sous le capot que les évolutions sont les plus notables. Le 2 litres de la 2000 est ainsi entré dans la Vitesse, avec un taux de compression augmenté de 9,1 à 9,5:1 ce qui fait passer la puissance de 91 ch à 4750 tr/min à 95 ch à 5000 tr/min avec l'aide de deux nouveaux carburateurs Zenith-Stromberg. Au passage, la transmission gagne 4 rapports synchronisés et à engrenages hélicoïdaux, donc silencieux. L'étagement en est revu en rallongeant la première et en raccourcissant la quatrième qui devient une prise directe. Le freinage est également amélioré en agrandissant le diamètre de disques à l'avant. Côté suspension pas de nouveauté, sauf un différent ancrage des amortisseurs à l'arrière. Mais la géométrie du train arrière n'est pas reconsidérée, ce qui va causer des surprises en cas de transfert de masses un peu brutal.

Toutefois les ventes ne décollent pas. BMC, devenue British Leyland, souhaite surtout communiquer autour de la nouvelle GT6 qui doit permettre de mettre un pied aux USA où un boulevard pourrait s'ouvrir. La Vitesse 2 litres est alors délaissée et ses ventes ne se font que par le bouche à oreille. En deux ans, seulement 7 328 coupés et 3 502 cabriolets sont écoulés. Il faut alors attendre juin 1968, pour qu'une nouvelle version de la Vitesse soit commercialisée. La Vitesse Mk II, au moteur et à la suspension améliorés terminera la carrière du modèle. Elle est remplacée par la Dolomite.

Pour en savoir plus :- Allons-y en Vitesse
- Triumph Club de France

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 74,7 x 76 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 15,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs Zeniith-Stromberg 150CD
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques (246 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 161 km/h
0 à 100 km/h : 13,2 s
1000 m D.A. : 33 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 927 kg