29 novembre 2012

BMW 728i (E23) (1977-1986)

BMW728iE23av

BMW728iE23av1

BMW728iE23prof

BMW728iE23ar1

BMW728iE23ar
(Bois-Guillaume, Seine-Maritime, novembre 2010)

Achevant le renouveau de BMW entamé avec la série 5 E12 en 1972, la série 7 entre dans la gamme en août 1976 en Allemagne. Dessinée par Paul Bracq, elle s'impose immédiatement comme une alternative crédible à la Mercedes W116.

D'emblée, elle n'est proposée qu'avec des moteurs de 6 cylindres, laissant le seul choix entre la 730 à carburateur (184 ch) ou la 733i qui, curieusement, possède un moteur 3,2 litres de 200 ch. Il faut attendre avril 1977 pour que soit disponible la 728 avec le moteur de la 528, puis juillet pour que la 728i (avec injection) adopte le moteur de la 528i (ici en version E28). La boite est soit manuelle à quatre rapports ou automatique. Un handicap qui lui vaut une fiscalité de 16 CV en France, synonyme de surtaxe.

L'équipement est des plus complets pour l'époque, le confort à la hauteur de la concurrence. La tenue de route est celle d'une grosse berline lourde. Il ne faut pas lui demander de faire le scratch à l'ascension du Mont Ventoux. En revanche, elle se sent très en forme sur Paris-Nice.

En 1979 ont lieu les premières manœuvres. La valse des moteurs est entamée en mai 1979. Une 732i entre en jeu à la place de côté de la 733i (qui reste disponible sur certains marchés). Une 735i avec le fameux moteur 3,5 litres propose 218 ch. En septembre, le 2,8 litres carburateur de la 728 est supprimé en septembre au profit de la version injection qui devient la version la plus répandue. En même temps, le 3 litres est abandonné au profit de la 728i également (notre modèle).

En 1980, la 745i crée la surprise. Avec le 3,2 litres et un turbocompresseur, sa cylindrée équivaudrait à un 4,5 litres, ce qui lui vaut son nom. Avec 252 ch, elle va titiller Mercedes dans ses retranchements. En effet, la 450 SE doit s'incliner avec 217 ch "seulement" et il faut aller chercher la très exclusive 450 SEL 6.9 pour s'offrir une puissance supérieure (286 ch) et dont la production a cessé l'année précédente.

Les boites à cinq rapports sont généralisées en 1981, même si la plupart des voitures sont vendues en boite automatique.

En 1983, ont lieu des premières retouches. La face avant est très légèrement revue. Un spoiler est aménagé et il intègre des feux de brouillard. Le double haricot prend des angles plus marqués et n'est plus cerclé d'éléments de couleur carrosserie. A l'arrière, la plaque d'immatriculation est entourée de tôle couleur carrosserie et non plus noire. Le moteur 3,5 est modifié de 3453 cm3 à 3430 sans que sa puissance ne soit modifiée. La 745i profite de ce nouveau moteur 3,5 litres et conserve, elle aussi, la même puissance.

Hormis quelques petites modifications concernant les moteurs, la gamme reste inchangée jusqu'en 1986. Elle est alors remplacée par la E32 qui montera le niveau de confort d'un cran, même si la ligne est plus fade.

Avec 285 000 voitures vendues à travers le monde, la première génération de la série 7 est un franc succès pour une première incursion dans le segment. Depuis, le savoir-faire et le talent de BMW en la matière ne sont plus à démontrer et font plutôt office de mètre-étalon ou de modèle à suivre.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2788 cm3
Alésage x course : 86 x 80 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 184 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes  : 12
Alimentation : injection Bosch L Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu brisé, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 486 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 279 cm
Voie av : 150,8 cm
Voie ar : 152,2 cm
Pneus av : 195/70 HR 14
Pneus ar : 195/70 HR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 196 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
1000 m.D.A. : 30,7 s
Volume du coffre : 480 litres
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1490 kg

Posté par Zorglub34 à 15:21 - - Commentaires [2]
Tags : , , ,

25 novembre 2012

MG B-GT Rubber Bumper (1974-1980)

MGBGTRubberbumperav

MGBGTRubberbumperar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

MGBGTRBav

MGBGTRBav1

MGBGTRBprof

MGBGTRBar1

MGBGTRBar
(Yvetot, Seine-Maritime, novembre 2010)

A l'instar de la MG-B, la version GT reçoit également les pare-chocs en caoutchouc noir qui doivent, selon les normes américaines, encaisser un choc à 5 mph (8 km/h) sans dégât pour la voiture, et sans blessure pour un piéton. Toute la production mondiale "bénéficiera" de cette norme qui perd en esthétique ce qu'elle apporte en sécurité.

On note également l'arrivée de deux feux de reculs rectangulaires de part et d'autre de la plaque d'immatriculation, à l'instar de la Midget ou la 1300.

En 1980, la production s'arrête et avec elle celle de MG. La fermeture est annoncée par British Leyland en 1979 juste après la célébration des cinquante ans de la marque alors que, pourtant, les ventes ne s'essouflaient pas. Il faudra attendre la MG - F des années 1990 pour trouver une suite à l'histoire.

Pour en savoir plus : MG B-GT R/B.

24 novembre 2012

Talbot Tagora 2.3 DT (1980-1983)

TalbotTagora23DTav

TalbotTagora23DTprof

TalbotTagora23DTar
(Le Petit-Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2010)

TalbotTagora23DTav

TalbotTagora23DTav1

TalbotTagora23DTprof

TalbotTagora23DTar1

TalbotTagora23DTar
(Le Petit Quevilly, Seine-Maritime, novembre 2010)

La Tagora est sans doute l'un des échecs les plus cuisants de l'automobile. A sa décharge, elle arrive en pleine restructuration de l'industrie automobile française et a souffert de nombreux changements de cap.

Le projet C9 est lancé sous l'égide de Chrysler, alors propriétaire de Simca. Le constructeur américain souhaite un modèle incarnant le haut de gamme et on sent dans les dimensions de la future Tagora que le standard américain a la vie dure. Depuis la direction d'outre-Atlantique, on a du mal à concevoir que des voitures d'un tel gabarit ont peu d'avenir sur les routes françaises ou européennes et que leur production ne pourra jamais atteindre les sommets qu'on connait aux Etats-Unis. Cependant, Chrysler a un argument pour elle : le succès des Mercedes W116 qui prouve l'existence d'un marché. Seulement, n'est pas Mercedes qui veut !

Le projet prend la forme d'une traditionelle berline à trois volumes, aux dimensions généreuses qui privilégient l'espace à bord. Question coût, la question de la propulsion et le moteur 2,2 litres dérivé de celui de la Simca-Chrysler 180 s'imposent comme une évidence. Le projet ambitionne de donner quatre roues indépendantes à la voiture pour asseoir son confort, et de lui offrir un certain nombre d'accessoires pour augmenter son standing. Les premières esquisses sont plutôt prometteuses, mais la déroute financière de Chrysler vient bouleverser toute la stratégie. Simca est vendue à Peugeot qui va tenter de l'absorber alors qu'elle vient de prendre le contrôle de Citroën dont la santé périclitait. Dans la cession, Chrysler laisse également à Simca la marque Talbot qui a représenté d'abord une marque anglaise, puis le luxe à la française avec Talbot-Lago. Peugeot décide alors d'exhumer la marque Talbot et de renommer la marque Simca. Le réseau Peugeot devient alors Peugeot-Talbot.

Le projet C9 est alors revu et on attribue immédiatement à la Tagora le soubassement de la 505, ce qui a pour effet de baisser les coûts. Le train avant est modifié pour recevoir des éléments d'origine Peugeot tout en conservant le bloc Chrysler. Mue par ce seul moteur, les ambitions de la Tagora restent très modestes car le 2,2 litres essence peine sur la route en raison de l'encombrement et du poids de la berline. Avec 115 chevaux, la voiture atteint difficilement 170 km/h et le moteur est en définitive assez gourmand avec la boite à 4 rapports (Tagora GL). La boite 5 rapport améliore quelque peu la consommation mais pas les performances (Tagora GLS). Toutefois Peugeot en profite pour démontrer son savoir-faire en termes de moteur Diesel et implante le moteur 2,3 litres de la 604 D-Turbo accouplé à la boite 5 rapports que vient de recevoir la 604 SRD-Turbo. On est loin des intentions d'origine de faire de la Tagora le haut de gamme français. La Tagora sera le seul véhicule Turbo-Diesel jamais produit par Simca.

La Tagora est présentée à la presse en octobre 1980 et commercialisée en février 1981. Elle ne dispose alors que des deux moteurs 4 cylindres essence ou Diesel Turbo. Même si le moteur Diesel est moins apathique que les craintes pouvaient le laisser penser, on est très loin des performances des équivalentes allemandes. Dès juillet 1981, Peugeot va implanter le fameux V6 PRV dans la Tagora qui devient Tagora SX. L'injection est remplacée par deux carburateurs triple corps, l'échappement est revu, la loi de levée des soupapes modifiée. Elle reçoit des pistons spécifiques pour un taux de compression augmenté. Au résultat, le V6 PRV offre 20 chevaux de plus que dans la 604 GTI (144 ch) et la Renault 30 TX (142 ch) et la Tagora troque son train de 505 pour celui de la 604. Avec 165 chevaux, la Tagora SX devient la voiture française la plus puissance, juste devant la Renault 5 Turbo 2. Seule la Citroën SM a fait mieux dans l'histoire de l'automobile française, hormis Facel Vega. Il faudra attendre la refonte du PRV dans la Renault 25 V6 pour faire mieux. Pour donner le change en termes d'équipement, Peugeot la dote d'une direction assistée, une sellerie en velours de belle facture, un ordinateur de bord qu'elle partage avec les Horizon SX et Simca 1309 SX. Les vitres électriques à l'arrière et la climatisation restent malheureusement en option. Pour distinguer la Tagora SX, il faut noter ses jantes spécifiques et un jonc chromé qui ceint la caisse à hauteur des pare-chocs.

Seulement, il est difficile pour Peugeot d'hériter d'une concurrente directe à la Peugeot 604 dont les ventes ne parviennent pas à la hauteur des espoirs du groupe. Peugeot voit d'un oeil très agacé cette Tagora SX qui est la seule voiture française à dépasser les 200 km/h et sa soeur Turbo Diesel moins chère que la 604. Aussi Peugeot ne va pas assurer la promotion de cette voiture et ses ventes vont rester confidentielles. Par ailleurs, avec une esthétique discutable, un équipement finalement banal, la voiture ne rencontre pas le public et Peugeot ne force pas la main pour transformer la Tagora en échec. De son côté, le public émet de larges doutes sur la fiabilité de la voiture qui subit de plein fouet les mouvements de grève consécutifs au rachat par Peugeot. Le mélange des genres entre Chrysler, Simca et Peugeot prive la voiture d'une identité affirmée et ce manque de pedigree est fatal à une voiture dont l'ambition est de se tenir en haut de gamme. Vendue à tout juste plus de 15000 unités en 1982, les ventes s'effondrent en 1983. La production cesse en juillet 1983 après seulement 20133 voitures construites et seulement 1083 Tagora SX. Le reste des ventes est formé par les moteurs 4 cylindres essence et Diesel, pour moitié chacun. Cet échec n'est que le premier d'une série qui va se poursuivre avec la Solara. La greffe Talbot ne prend pas et les soucis de fiabilité et d'image se multiplient malgré une stratégie offensive. Si la Samba tire modestement son épingle du jeu, le coup de grâce est porté en 1985 avec l'annonce de la commercialisation de la Peugeot 309 qui devait s'appeler Talbot Arizona et remplacer l'Horizon. Les derniers exemplaires invendus de la Tagora sont bradés en Espagne, et la commercialisation des voitures cesse en 1986. Il ne reste alors plus de Talbot qu'une image dégradée, qui ne rend pas justice à son célèbre passé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2304 cm3
Alésage X course : 94 X 83 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 80 ch à 4150 tr/min
Couple maximal : 19,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8, en tête
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : Turbocompresseur Garett
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : train McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 463 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 281 cm
Voie av : 151 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1365 kg

Posté par Zorglub34 à 11:36 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
17 novembre 2012

Ford Mustang V (2005-2014)

FordMustangVav

FordMustangVar1

FordMustangVar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

FordMustangVGTav

FordMustangVGTav1

FordMustangVGTprof

FordMustangVGTar
(Le bec Hellouin, Eure, octobre 2010)

Avec la cinquième génération de la Mustang, Ford renoue (enfin !) avec la tradition. Dans la foulée du mouvement "néo-retro" initié par la New Beetle en 1998, le dessin de la nouvelle s'inspire très directement de la Mustang de 1964. On retrouve la forme générale d'une Mustang GT de 1968, la calandre qui a inspiré tant d'autres voitures (voir ici l'Aston V8 Vantage), cet air de squale affamé de bitume campé sur des formes prêtes à bondir.

Le succès est tel aux USA que Ford ne juge même pas utile d'exporter la voiture en France, et c'est un concessionnaire qui va se charger de l'homologation et de l'importation. Evidemment, le prix s'en ressent, autour de 50 000 €, mais ce n'est pas si cher quand on songe à la fois aux performances, au look et au confort de la voiture.

Le moteur, un V8 de 4,6 litres à 3 soupapes par cylindre, injection électronique, distribution variable procure 300 ch. C'est finalement assez peu quand on songe au potentiel d'un tel moteur. Et de fait des préparations permettent de faire grimper la puissance à 360 ch assez facilement, voire plus 500 ch en y mettant le prix grâce à la préparation concoctée par Caroll Shelby. Souple à tous les régimes, son feulement rauque est un ravissement pour l'amateur. La puissance se fait vite ressentir et le contrôle de traction (déconnectable) corrige les défauts d'un essieu rigide un peu rustique. Ce dernier est toutefois efficace et assure un bon comportement à la voiture dont les masses sont bien équilibrées. La sellerie en cuir confortable contribue à effacer les imperfections de la route et l'ensemble s'avère très cohérent. Le V8 est annoncé pour 12 litres au cent, à condition de ne jamais enfoncer l'accélérateur.

La quantité d'options et le nombre de versions permettent à chaque propriétaire d'avoir une voiture unique et c'est aussi ce qui fait son charme. La Mustang n'est pas une sportive pure et dure mais ses performances, son look, son confort, son habitabilité, et font un choix astucieux pour rouler avec une voiture différente. De légères évolutions de carrosserie et de moteurs ont eu lieu depuis 2004, et un restylage a donné naissance à la Mustang VI en 2015.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4606 cm3
Alésage x course : 90,2 x 90 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 300 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 44,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête, distribution variable
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmisison : Propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction    à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson, triangle inférieur et barre antiroulis
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis et ressorts hélicoïdaux coniques
Longueur : 476 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 272 cm
Pneus av : 235/55 R17
Pneus ar : 235/55 R17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
0 à 200 km/h : 23,3 s
Consommation mixte normalisée : 14 l/100km
Capacité du réservoir : 61 litres
Volume du coffre : 348 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1680 kg

14 novembre 2012

Renault Goélette (1947-1965)

RenaultGoeletteav1

RenaultGoeletteav
(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, le monde est à la reconstruction. Citroën avait montré l'exemple avec le TUB avant le conflit. Si l'engin qui allait engendrer le Type H avait de sérieuse qualités, son volume et sa charge utiles étaient limités. A Billancourt, on choisit la formule du châssis séparé avec cabine avancée, essieu rigide arrière, ce qui permet d'envisager jusqu'à 1000 kg de charge utile. Sorti en février 1947, le nouveau venu s'appelle prosaïquement "1000 kg". Il est conçu selon les règles en vigueur pour les véhicules utilitaires : confort sommaire, équipement minimal. Il est motorisé par le moteur dit "85", un moteur né en 1935 que l'on a déjà vu sur les PrimaQuatre et NovaQuatre. Caractérisé par une course longue (105 mm) et une alésage qui lui donne son nom (85 mm). Réputé pour sa fiabilité et sa souplesse, il semble le partenaire parfait pour une utilisation professionnelle.

En 1949, une version "1400 kg" vient offrir une alternative. Vendu surtout bâché ou en plateau, il connaît un énorme succès et sa polyvalence alliée à sa robustesse en fait un "best-seller". Cependant tous les aménagements sont possibles. En 1952, il hérite du moteur "85" dans sa version culbutée, c'est à dire qu'il troque son arbre à cames latéral contre un arbre à cames positionné plus haut et qui actionne des culbuteurs qui viennent ouvrir des soupapes en tête. Au passage, la course a été réduite à 88 mm et la cylindrée se monte à 1996 cm3, un moteur que l'on retrouve dans les premières versions de la Colorale et les premières Frégate.

En 1956, les "1000 kg" et "1400 kg", prennent chacun une dénomination. Dans l'élan ouvert par la Frégate, la version 1400 kg devient "Goélette", tandis que le 1000 kg devient Voltigeur. Une version 4,5 tonnes nommée Galion est aménagée. La Goélette récupère aussi le moteur "Etendard" de la Frégate mais avec un taux de compression moindre, ce qui ramène sa puissance à 64 ch (SAE) à seulement 3300 tr/min.

En 1957, l'Armée Française se dote en nombre de la Goélette en version 4X4, préparée par Sinpar ou Herwaythorn. Au passage, bien des administrations de dotent de l'engin, PTT, EDF, pompiers.... On en retrouve dans des mairies de communes de montagne, dans toutes les zones en tant soit peu boueuses ou escarpées. La version deux roues motrices est très utilisée par la Police comme "panier à salade" et en guise d'ambulance.

En 1961, un moteur Diesel est disponible d'abord avec une version empruntée à Peugeot via sa filiale Indenor et puis en 1962 avec un moteur de fabrication maison. Cependant les piètres qualités de ces moteurs ne suscitaient guère l'enthousiame de la clientèle.

En 1963, le Voltigeur disparaît au profit de l'Estafette, et seuls la Goélette et le Galion subsistent. En 1965, la Goélette est supprimée au profit de la SuperGoélette ou SG2 qui fera une carrière splendide jusqu'en 1982. Aujourd'hui l'héritier de la Goélette se nomme Renault Master ou Mascott.

A l'heure actuelle, la Goélette est rare et l'engouement assez faible. Pourtant sa solidité à toute épreuve en font un partenaire encore fiable. Un limonadier de Montpellier utilise encore son exemplaire quotidiennement pour ses tournées. La Goélette a été produite à 124 570 exemplaires.

Pour en savoir plus : la Goélette 4x4.

Posté par Zorglub34 à 11:12 - - Commentaires [2]
Tags : , , , ,

13 novembre 2012

Mercedes 200 (W110) (1965-1968)

Mercedes200W110av

Mercedes200W110prof

Mercedes200W110ar
(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1965, la Mercedes 200 remplace la 190 de même que la 200 D remplace la 190 D. Une 230 à 6 cylindres vient étoffer le choix tout en empiétant sur la 220 SE.

Le nouveau moteur apporte plus de souplesse par l'intermédiaire d'un vilebrequin à 5 paliers. Avec deux carburateurs inversés Solex il développe 95 ch.

Extérieurement, les différences sont infimes. Les clignotants avant, perchés au bout de l'aile côté porte sont, pour des raisons de norme, intégrés au bloc qui contenait le feu de position. Le rétroviseur migre du capot à la porte. Sur le montant de custode, un aérateur fait son apparition. A l'arrière, le dessin des feux est très légèrement retouché, plus étiré et moins arrondi. Une baguette chromée souligne les feux et la plaque, faisant un parallèle avec celle qui souligne le rebord de la porte du coffre. Plus tard, les baguettes chromées soulignant l'arête de l'aile seront supprimées.

70 207 unités sont vendues de juillet 1965 à février 1968, soit bien moins que pour la plus économique 200 D très prisée des taxis (161 618 ex.). Elles sont remplacées par la célèbre W114/115 à partir de 1968.

Posté par Zorglub34 à 11:07 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
11 novembre 2012

Alfa Romeo Giulia 1300 TI (1966-1972)

AlfaRomeoGiulia1300TIav

AlfaRomeoGiulia1300TIav1

AlfaRomeoGiulia1300TIar
(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

"Taillée par le vent", voilà comment était considérée la Giulia par le bureau de style d'Alfa Romeo à sa sortie en 1962. Celle qui succède à la ronde Giulietta et qui donne l'impression d'être taillée dans de la pierre offre pourtant un des meilleurs Cx (0,34) de la production mondiale en 1962, meilleur qu'une Porsche 911.

Lorsqu'elle est présentée sur l'autodrome de Monza le 27 juin 1962, la Giulia TI dispose en premier lieu du moteur 1600 double arbre hérité de la Giulietta accolé à une inédite boite 5 rapports. Elle file à plus de 170 km/h mettant la concurrence à la traîne grâce à son aérodynamique très soignée - fruit d'un long travail en soufflerie - et un poids d'à peine plus d'une tonne. Avec des roues indépendantes à l'avant et un essieu rigide à l'arrière, elle fait preuve d'un comportement exemplaire et d'un équillibre étonnant pour une voiture de cette époque, avec la tendance naturelle des propulsions à décrocher du train arrière sur sol mouillé.

En 1964, la Giulia 1300 vient remplacer la Giuletta TI et son moteur 1300 voit sa puissance progresser à 78 ch ! Elle se distingue par sa calandre à deux phares seulement. Elle ne profite que d'une boite à quatre rapports et d'un équipement plus léger. Il faut attendre 1966 pour voir entrer en scène la 1300 TI (pour Tourismo Internazionale, notre modèle). Elle n'a toujours que deux phares dans une calandre à cinq barres horizontales mais son équipement se rapproche de celui de la 1600, en particulier la boite 5 rapports. Le moteur porté à 82 ch. En 1967, la calandre est modifiée pour ne recevoir plus que trois barres chromées (notre modèle). En 1972, la gamme Giulia est refondue suite à l'apparition de l'Alfetta. Il n'y a plus alors que des Giulia Super 1,6 ou 1,3. En 1974, la Nuova Super entame la dernière phase de la Giulia, jusqu'à sa disparition en 1977. Le 1300 développe alors 89 chevaux et la Giulia Nuova Super 1,3 est tout simplement la voiture de 1,3 litres de cylindrée la meilleure sur le 1000 mètres départ arrêté.

En 1977, lorsque la production de la Giulia cesse, 572 626 voitures ont été fabriquées, soit le meilleur chiffre jamais enregistré par Alfa à l'époque. Dans le lot, les 1300 (1300, 1300 TI et 1300 Super) ont représenté 257 563 voitures dont 144 213 pour la seule 1300 TI. Très appréciées pour leur qualités dynamiques, elles sont aujourd'hui très recherchées et leur côte se situe aujourd'hui autour de 6500 €.

Petit bonus : quelques photos de la remise en état du modèle présenté. Notons que la calandre ne semble pas correspondre au tableau de bord.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Vilebrequin : 5 paliers
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,6 mkg à 4900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur vertical double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 10,90 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés de longueurs inégales, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 414 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 132,4 cm
Voie ar : 127,4 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 155 SR 15
Pneus ar : 155 SR 15
Freins av : disques, assistés (267 mm)
Freins ar : disques, assistés (267 mm)
Vitesse maximale : 160 km/h
0 à 100 km/h : 13,4 s
1000 m.D.A. : 34,4 s
Consommation moyenne : 9,8 l/100km
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 1010 kg

Posté par Zorglub34 à 13:32 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
10 novembre 2012

Mercedes 500 SEC AMG (C126) (1982-1991)

Mercedes500SECAMGav

Mercedes500SECAMGar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

AMG est l'union d'un ingénieur de chez Mercedes, Hans-Werner Aufrecht, avec Erhard Melcher. Ils accolent l'initiale du lieu de naissance d'Aufrecht (Grossaspach) pour former le sigle AMG. La firme est créée en 1967 et se voit confier par Mercedes la préparation de voitures pour le championnat d'Europe des Voitures de Tourisme de 1968. La voiture développée est la "série-8" ou "stricht-Acht", le couple W114/115. A partir d'une 300 SEL 6.3 qu'ils modifient (6,8 litres et 350 ch), AMG remporte les 6 heures de Macao en catégorie voiture de tourisme et dès la première participation. La voiture remporte la seconde place en 1971 aux 24 heures de Spa-Francorchamps. Si bien que les liens entre AMG resteront très étroits jusqu'à l'intégration au groupe en 1999. En 1973, un kit special adaptable aux voitures de série permet de modifier la W114, ce qui permet à AMG d'asseoir sa notoriété.

Le groupe se distingue en 1980 encore avec une 450 SLC dont le moteur a été porté à 375 ch qui remporte la victoire au Nürburgring en catégorie voiture de tourisme. Aussi, c'est naturellement qu'AMG s'intéresse à sa descendante, la W126 en version coupé qui dispose d'un gros V8 de 5 litres (voir ici en 560 SEC). Alors qu'AMG dispute le DTM avec la Mercedes 2.3-16 (voir ici la 2.5-16), il est désormais possible de commander sa version AMG dès l'origine. La voiture est alor livrée neuve, préparée. AMG s'est penché sur le 500 et en conservant les 2 soupapes par cylindres a fait progresser la puissance du gros V8 de 231 à 276 ch en 1982. Ce n'est qu'en 1984 que Ehrard Melcher se penche sur le V8 plus profondément. Il installe un culasse à quatre soupapes par cylindre et incline les soupapes selon un angle de 30°. La puissance fait alors un bond jusqu' à 340 ch et la paisible 500 SEC peut revendiquer la coquette vitesse de pointe de 280 km/h (selon le rapport de pont choisi) ! Elle distingue par ses ailes élargies et ses bas de caisse spécifiques.

Parallèlement, les offres se multiplient et la W201 (190 E) et la W124 (200/300 E) sont explorées, développées, vitaminées. Petit à petit, AMG finit par constituer une véritable gamme parallèle. En 1999, AMG est intégré à la structure juridique de Mercedes via l'acquisition de 51 % de son capital par Daimler-Chrysler. Aufrecht est alors désigné chef du département compétition de Mercedes, par l'intermédiaire d'une nouvelle société à ses initiales (H.W.A.).

Continuant leur partenariat tacite, mais fructueux, en DTM, AMG et Mercedes remportent quatre fois le championnat dans les années 90 et encore six fois depuis le début des années 2000. Depuis, AMG a touché à presque tous les segments de la marque, de la Classe C, jusqu'au 4X4 ML, et même le Classe G ! Evidemment son terrain de prédilection se situe dans les Classe E, CLK, S, SL ou CL. A l'heure actuelle, AMG distribue près de 20 000 voitures par an ! Les moteurs dépassent les 600 ch et les 100 mkg, ce qui les classe dans les plus performants de la production mondiale. La tradition se perpétue et la philosophie selon laquelle la perfection ne peut être atteinte que si l'assemblage d'un moteur est confiée à un unique mécanicien est toujours en vigueur. Chaque moteur AMG est signé du nom de celui qui l'a confectionné.

Aujourd'hui AMG jouit d'une réputation mondiale grâce à des modèles d'exception tels que la Mercedes SLR puis SLS, qui ont officié en tant que pace-car en Formule 1.

Posté par Zorglub34 à 13:48 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , ,
07 novembre 2012

Rolls-Royce Silver Cloud III (1962-1965)

RollsRoyceSilverCloudIIIav

RollsRoyceSilverCloudIIIav1

RollsRoyceSilverCloudIIIav2

RollsRoyceSilverCloudIIIar1

RollsRoyceSilverCloudIIIar

RollsRoyceSilverCloudIIIint
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

RollsRoyceSCloudIIIav

RollsRoyceSCloudIIIav1

RollsRoyceSCloudIIIav2

RollsRoyceSCloudIIIar

RollsRoyceSCloudIIIint

RollsRoyceSCloudIIIint2
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

RollsRoyceSilverCloudIIIav1

RollsRoyceSilverCloudIIIav2

RollsRoyceSilverCloudIIIar2

RollsRoyceSilverCloudIIIar
(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

Au cours de l'histoire de Rolls-Royce, la Silver Cloud III est sans doute la voiture qui a marqué le plus les esprits. Elle a profondément marqué le style de la marque, par sa ligne générale qui donnera le ton des Phantom et par la calandre à quatre phares qui initiera le style de la Silver Shadow.

La Silver Cloud I succède à la Silver Dawn en 1955. Elle en conserve une ligne étirée avec l'arrière incliné pour recevoir un coffre important, le long capot abritant un archaïque 6 cylindres en ligne à soupapes en L (admission en tête, échappement latéral), même s'il est amélioré par une culasse en alliage léger. Elle est également construite sur un châssis séparé qui peut être livré directement à des carrossiers choisis par la clientèle (James Young, Mulliner ou Park Ward par exemple). Toutefois l'immense majorité des voitures construites seront directement issues de l'usine Rolls-Royce de Crewe (Angleterre). Ce sera le dernier modèle ainsi conçu. Fin du fin, la caisse est montée sur silent-bloc afin de parfaire le silence légendaire de la Rolls, aidé par une boite automatique 4 rapports d'origine General Motors construite sous licence. En revanche, la suspension arrière est toujours constituée d'un essieu rigide suspendu par un ressort à lames.

En 1958, l'antique 6 cylindres est relégué aux oubliettes, remplacé par un V8 dans le double but d'améliorer les performances et de satisfaire une requête du marché américain, gourmand de cette motorisation. La puissance augmente nettement, tout en restant secrète, mais on constate que la vitesse de pointe augmente de 160 à 183 km/h en dépit d'un poids de plus de 2100 kg. Ce nouveau moteur de 6,2 litres de cylindrée est à course courte ce qui favorise la souplesse à bas régime. Il se montre très gourmand, la consommation moyenne se situant autour de 20 l/100 et flirtant avec les 30 l/100 sur autoroute ou conduite soutenue. L'équipement se dote de vitres électriques, d'une direction assistée alors que les freins restent à tambours.

En octobre 1962 est présentée la Silver Cloud III et sa calandre à quatre phares qui donne le ton pour les vingt années suivantes. Extérieurement, les autres différences avec la Silver Cloud II sont très discrètes et se résument à des dimensions très légèrement réduites. Le poids est à l'avenant avec 100 kg perdus sur la balance. Les principales modifications proviennent de l'intérieur avec un tableau de bord totalement rénové, et un habitacle arrière remis au goût du jour. La boite automatique d'origine General Motors n'est plus qu'à trois rapports. Le moteur est amélioré avec deux nouveaux carburateurs SU et un nouveau taux de compression qui permettent un gain de puissance annoncé de 7 % (sans qu'on sache combien exactement, mais estimé à 220 chevaux). Les performances sont en progrès mais restent en retrait de sa principale concurrente : la Mercedes 600. Bien que jouissant de tous les raffinements techniques possibles et surtout une suspension à quatre roues indépendantes et hydraulique à l'arrière (licence Citroën), la Mercedes ne parviendra jamais à être une vraie rivale.

A noter que le modèle vu à Caux-Retro a été rapatrié d'un musée de l'Oregon par un couple de passionnés qui arpentent toutes les réunions régionales pour y exposer leur trouvaille.

Avec ses trois versions, la Silver Cloud reste, de loin, le "best-seller" de la célèbre marque anglaise. Avec 7500 exemplaires produits, presque également répartis, la voiture s'échange aujourd'hui autour de 50 000 €. En 1965, elle est remplacée par la Silver Shadow.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6230 cm3
Alésage x course : 104,1 x 91,4 mm
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 220 ch à 4500 tr/min (estimation)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Diamètre de braquage : 12,6 m
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 537,2 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 162,6 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 152,4 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 8,20 x 15
Pneus ar : 8,20 x 15
Freins av : tambours, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 188 km/h
Capacité du réservor : 82 litres
Poids : 2108 kg

Posté par Zorglub34 à 11:22 - - Commentaires [2]
Tags : , , , ,
05 novembre 2012

Lotus Eclat (1975-1982)

LotusEclatav

LotusEclatav1

LotusEclatar1

LotusEclatar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

LotusEclatav

LotusEclatar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Lotus Eclat, la firme créée par le talentueux Colin Chapman s'engage dans un créneau qu'elle n'avait jamais exploré jusque là. Adepte des barquettes légères inspirées de la compétition où la compagnie brille notamment en Formule 1, la compagnie anglaise se lance dans la fabrication d'un coupé 2+2 à moteur avant qui est la déclinaison du break de chasse à quatre places dénommé Elite (deuxième du nom). Les deux places arrière restent symboliques, et toute personne de plus d'un mètre quarante est condamnée à baisser la tête et restée repliée pendant la durée du trajet.

Lancée au Salon de Londres en octobre 1975, la voiture est basée sur une plate-forme mêlant un châssis en acier et une structure en fibre de verre. Malheureusement, à la jonction des deux matières, d'importantes infiltrations ont lieu à la longue et cette solution technique trouvée pour rester conforme à l'esprit de Colin Chapman qui prêcha toute sa vie pour des voitures légères plutôt que puissantes se révèle le talon d'Achille de l'Eclat. La galvanisation du châssis pour la série 2 mettra à un terme à ce défaut, mais la série 1 en souffre ce qui nuit à sa côte sur le marché de la collection.

Moteur avant et propulsion, l'Eclat dispose de quatre roues indépendantes et comme de bien entendu quand il s'agit d'une Lotus, la tenue de route est sans reproche.

Pour la motorisation, Lotus puise dans sa propre banque d'organes en implantant pour la première fois le moteur dit "Lotus 907", un quatre cylindres de deux litres provenant de Chez Vauxhall, double arbre à cames en tête et 16 soupapes, moteur qui sera partagé avec l'Esprit et l'Elite. Avec 160 chevaux, il propulse la voiture qui pèse à peine plus d'une tonne, ce qui lui donne une vigueur en haut des tours tout à fait satisfaisante. En revanche, il manque cruellement de reprises en raison d'un couple maximum haut perché lié à l'utilisation d'une culasse à 16 soupapes. Il sera utilisé jusqu'en 1980 année lors de laquelle il est remplacé par le moteur "Lotus 912" d'une cylindrée de 2,2 litres et que certains considèrent comme la version atmosphérique du moteur "Lotus 910" que l'on retrouve dans la Lotus Esprit. Sans procurer une puissance supplémentaire par rapport au 907, il permet à Lotus de satisfaire les normes américaines de pollution. Il apporte toutefois un peu de souplesse à bas régime.

L'Eclat n'a pas connu un succès à l'image de son nom en raison de plusieurs facteurs concurrents. En premier lieu, elle se situait entre l'Esprit, plus sportive, et l'Elite, plus polyvalente et, finalement, elle a été éclipsée par ses deux sœurs. Ensuite le positionnement commercial de la voiture n'a pas été des plus judicieux. En effet, se procurer une Lotus Eclat coutait environ $300 de moins qu'une ... Mercedes 450 SLC ! Même l'apport d'une boite automatique n'a pas permis de convaincre la clientèle américaine, principal marché de Lotus, de passer du tout confort de la Mercedes à l'agilité de la Lotus. En 1982, l'Eclat disparaît du catalogue Lotus et est remplacée par la Lotus Excel.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1969 cm3
Alésage X course : 95,2 x 69,2 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 160 ch à 6200 tr/min
Couple maximale : 19,4 mkg à 4900 tr/min

Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs double corps Dell'Orto
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : leviers transversaux
Longueur : 446 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 185/70 VR 13
Pneus ar : 185/70 VR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 980 kg