13 décembre 2019

Aero 500 (1929-1932)

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(Parade de Caux-Rétro, Louvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

A l'origine, Aero est une compagnie tchèque fondée en février 1919 à Prague pour réparer des avions puis très vite pour en fabriquer. Les premiers biplans sont très largement inspirés d'une marque allemande et les premières créations originales surviennent en 1920. En 1929, la firme se lance dans la construction de voitures, qui ressemblent plus à des quadricycles à moteur.

En effet, l'Aero 500 est mûe par un moteur monocylindre deux temps de 499 cm3, refroidi par eau. Le moteur de 10 ch (à 2700 tr/min) permet toutefois de propulser la voiture à 75 km/h grâce au poids de seulement 460 kg en état de marche. Il reste toutefois frugal avec seulement 6 litres au cent kilomètres en moyenne.

L'Aero se distingue par une carrosserie très élancée, aux allures sportives de l'époque. La conception de la voiture est toutefois rudimentaire avec une boite à trois rapports non synchronisés et un essieu arrière dépourvu de différentiel. La troisième place est aménagée à l'arrière en basculant la porte du coffre à la façon des spiders des années 30.

1500 voitures sont fabriquées jusqu'en 1932 année de son remplacement par l'Aero 662.

Fiche technique :

Moteur : monocylindre, essence, deux temps
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 499 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 6:1
Puissance maximale : 10 ch à 2700 tr/min
Longueur : 318 cm
Largeur : 119 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 105 cm
Voie ar : 95 cm
Vitesse maximale : 75 km/h
Poids : 460 kg

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)


12 décembre 2019

Matra-Bonnet Djet VS (1964-1966)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Au salon de l'Automobile de Paris, en septembre 1964, il y a deux voitures sur le nouveau stand Matra-Bonnet. Au côté de la nouvelle Djet V, se trouve une version améliorée, la Djet VS.

A la différence de la précédente, celle-ci et équipée du moteur de la R8 Gordini en lieu et place de celui de la R8 Major. Retravaillé par Amédée Gordini et par les équipes de René Bonnet, la puissance est alors de 95 ch SAE, de quoi propulser le petit coupé aérodynamique et léger à 190 km/h, une vitesse à laquelle peut de voitures parviennent à la moitié des années 60. En 1961, la voiture de série la plus rapide du monde est alors la Jaguar Type E et ses 245 km/h !! Elle ne sera battue que par Iso Rivolta Griffo (259 km/h en 1963), puis par la Lamborghini Muira en 1966 (275 km/h).

La production ne débute qu'en avril 1965 au tarif de 23 000 F, soit plus qu'une DS 19 !! Elle n'est fabriquée qu'à 43 exemplaires en 1965. La production continue en 1966, avec un tarif modifié. La voiture ne vaut plus que 20 400 F en version de base, et 21 800 F en version de luxe.

En 1966, les finances de Matra-Bonnet ne sont guère plus reluisantes que celles de René Bonnet deux années plus tôt. Automobiles Bonnet est mise en liquidation et l'intégralité des actifs est repris par Matra pour devenir Matra-Sports. La Djet V et la Djet VS deviennent alors Jet 5 et Jet 6 à partir d'octobre 1966 avec le moteur de la R8 Gordini 1300 (105 ch SAE).

En octobre 1967, Matra présente la M530, destinée à remplacer la Jet. Les dernières voitures sont vendues jusqu'en 1968 et l'histoire du Djet s'arrête, tout comme celle des voitures de René Bonnet. Matra fait désormais cavalier seul et la lignée se poursuit avec la M530, la Bagheera et la Murena !

05 décembre 2019

Alfa Romeo Spider Duetto 1600 (1966-1968)

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(Parade de Caux-Rétro, Louvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)

A la suite du spider dérivé de la Giuletta en 1955 puis motorisé avec le 1600 de la Giulia à partir de 1962, Alfa Romeo élabore un nouveau spider à partir de la plate-forme de la Giulia en 1966. Dernière création de Battista "Pinin" Farina, cette voiture va traverser les décennies en gardant sa ligne. Seule l'arrière sera modifié, de manière plus ou moins heureuse. En revanche la proue sera conservée à l'identique ou presque jusqu'en 1993 date de l'arrêt de la production de la voiture à l'issue de la 4è génération.

Le "Duetto" ou "Coda Longa" ou "ossi de Sepia" (os de seiche) est d'abord motorisé avec le 1600 de la Giulia (modèle rouge). Mais en 1968 il hérite d'un nouveau moteur 1750 (1778 cm3 exactement) faisant passer la puissance de 109 à 118 ch.

Parallèlement, une version 1300 baptisée Junior arrive à ses côtés. Après 6325 exemplaires en seulement deux ans, le Spider continuera alors une très longue carrière jusqu'en 1993 !

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

25 novembre 2019

Wolseley 16/60 automatic (1961-1971)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Wolseley 16/60 est la soeur siamoise de l'Austin A60 Cambridge. A cette époque, la politique du groupe BMC (British Motor Corporation) est d'utiliser les multiples marques agglomérées au fil des années pour proposer des variantes d'un même modèle et en les décomposant en niveau de gamme. Wolseley, avec Riley occupent le haut du panier, juste sous Van Den Plas qui tient une place à part, tandis que Morris et Austin sont plus populaires et MG occupe le créneau sportif.

Ainsi lors du renouvellement de l'Austin Cambridge (ou Morris Oxford, ou MG Magnette Mark III (qui succède à la Magnette ZB), ou Riley 4/68), la Wolseley 15/60 devient à son tour 16/60. Elle partage la même mécanique que les autres modèles, c''est à dire le moteur de la MG A qui donne plus de puissance et de couple. Les 62 ch autorisent une vitesse de pointe de 127 km/h et pas loin de 22 secondes pour le 0 à 100 km/h. Il faut préciser que la voiture pèse plus de 1100 kg, ce qui grève ses performances.

La Wolseley se distingue surtout par une finition plus soignée et une face avant spécifique. On note les ouies latérales de la calandre qui ne sont pas sans laisser penser à la Facel Vega FV3. La planche de bord est recouverte de cuir tout comme la sellerie, le tableau de bord est en bois et l'intérieur est tapissé d'une moquette épaisse.

Autre particularité de la Wolseley par rapport à ses siamoises, c'est la possibilité d'opter pour une boite automatique Borg Warner à trois rapports (notre modèle), même si la boite manuelle à 4 rapports synchronisés reste la favorite de la clientèle, surtout depuis que la première est aussi synchronisée, soit quelques mois après le lancement de la 16/60, en octobre 1961.

La Wolseley 16/60 va connaître très peu de nouveautés au cours de sa carrière. Toutefois, alors que la gamme est renouvelée par l'Austin Marina (et ses variantes BMC), Wolseley ne trouve pas de remplaçante. Elle est ainsi maintenue jusqu'en mars 1971 pour finalement laisser la place plus ou moins vacante. C'est ainsi la Wolseley 18/85 qui prend la place, dérivée de l'Austin 1800 (BMC ADO 17) et qui en est déjà à la Mk II depuis 1968.

La Wolseley 16/60 a été fabriquée à 63 082 exemplaires.

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

11 novembre 2019

Triumph Roadster 2000 (1948-1949)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse et Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Le Triumph Roadster est une automobile fabriquée par Triumph récemment entrée dans de giron de la Standard Motor Company. Cette auto a été conçue au sortir de la Seconde Guerre Mondiale pour répondre à Jaguar, selon la volonté de Sir John Black, le patron de la Standard. Le style est confié à Frank Callaby et la partie châssis à Ray Turner.

Du fait de la pénurie d'acier de l'après-guerre, la voiture sera construite en aluminium en utilisant les presses en caoutchouc dont la Standard s'était servie pour les pièces d'avion pendant la guerre. Le châssis sera constitué de tubes d'acier soudés à la main, une version raccourcie de celui de la berline 1800 avec une suspension indépendante à ressorts à lames transversales à l'avant et un essieu moteur à ressorts semi-elliptiques à l'arrière. Le moteur sera issu de celui que la Standard fournissait avant la guerre à Jaguar pour la SS2. Ce moteur de 1,5 litres de cylindrée a été modifié depuis par Harry Weslake, el lui accolant une distribution avec soupapes en tête et culbuteurs. La cylindrée est augmentée à 1775 cm3, le taux de compression est rabaissé et le carburateur utilisé est moins performant. Le moteur est associé à une boite 4 rapports, dont trois sont synchonisés, et le freinage est à commande hydraulique.

Avec son style inspiré de l'avant-guerre, ses ailes rondes, son arrière large et ses phares séparés, l'auto sera critiquée et comparée à une dinde de Noël  dodue en train de rôtir. Toujours est-il que la voiture est capable d'accueillir trois personnes sur la banquette avant (à condition de relever l'accoudoir) et, en cas de nécessité, un spider arrière s'ouvre pour deux places supplémentaires munies de leur propre hublot. La largueur de la voiture, inhabituelle pour l'époque, et en raison d'un pare-brise très peu haut, conduira Triumph à installer trois essuie-glaces, solution reprise par Jaguar sur la Type E et MG pour la MG B.

Lancée en 1946, la Triumph Roadster est munie d'un moteur de 1800 cm3 de 65 ch. La puissance permet à la voiture d'atteindre 121 km/h, supprimant toute véléité sportive, et sans aucune risque de causer du tort au client Jaguar. Jusqu'en septembre 1948, il est produit 2501 voitures. Elle obtient alors, pour le millésime 1949, un moteur 2 litres. Il s'agit en fait du moteur 2088 cm3 produit par la Standard Vanguard et que l'on retrouvera jusque dans la Triumph TR4 avec une cylindrée soit de 1991 cm3 soit de 2138 cm3. Au passage, le train arrière est modifié et la boite revient à une version à trois rapports, tous synchronises cette fois. Le moteur, plus souple, offre de meilleures reprises et accélérations mais la boite à trois rapports ne permet pas une vitesse de pointe significativement supérieure. Les 72 ch ne permettent d'atteindre que 124 km/h.

Construit essentiellement à la main, le Roadster de Triumph n'a pas été très largement diffusé. La version 2 litres s'arrête après 2000 exemplaires produites. L'histoire se poursuit avec un prototype TRX très futuriste, puis avec la TR2 et ses descendantes.

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse et Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

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27 octobre 2019

Morgan 3-Wheeler Aero (1921-1952)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse et Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

La firme Morgan est fondée en 1910 par Harry Frederick Stanley Morgan (dit HFS), un jeune homme passionné de mécanique et d'automobile qui n'en est pourtant qu'à ses balbutiements. Il a réchappé à un grave accident en raison d'une rupture des freins de sa Benz et, deux ans auparavant, il a acheté une Peugeot dans l'idée de devenir constructeur. En 1909, il fabrique sa voiture personnelle, ce qui lui permet de comprendre un certain nombre de problèmes de conception, de construction et de production. L'usine est construite à Malvern, en Angleterre.

Les premières Morgan sont animées par un moteur monocylindre Peugeot de 7 ch. Le principe de construction de la voiture est déjà bien ancré dans la tête de HFS : deux longerons en acier sur lesquels vient se greffer une architecture en frêne qui viendra supporter la carrosserie. Ainsi les 7 ch sont amplement suffisants pour animer le petit engin très léger. Mais dès la présentation à Londres en 1911, deux modèles sont proposés : avec un monocylindre de 4 ch ou avec un bicylindre en V fourni par J.A.P.

Très vite, les Morgan se font remarquer par leur performance, leur prix et leur fiabilité. Dans la catégorie des "cyclecars", elles se détachent de la concurrence et devancent même des voitures conventionnelles en termes de ventes. Petit à petit la gamme s'étoffre, allant jusqu'à proposer des versions à quatre places assises. La gloire arrive avec une victoire au Grand Prix d'Amiens en 1913 dans la catégorie Cyclecars, avec une moyenne générale de 68 km/h ! Il y a jusqu'à 6 ans de délai de livraison !!

C'est sur la base de ce modèle qu'est commercialisée la "Grand Prix" de 1913 à 1926. Au cours de sa carrière, elle a reçu des améliorations en série comme les phares électriques, des freins à l'avant, et un démarreur électrique.

La "Grand Prix" n'est plus commercialisée en 1926 et elle est relayée par l'Aero qui existe depuis 1921 et la nouvelle Super Sport Aero. Elles utilisent des moteurs bicylindres en V, refroidis par air ou par eau. Au fur et à mesure des années, la puissance a augmenté, et les performances atteignent des valeurs impressionnantes pour l'époque. Certaines versions de compétition peuvent dépasser les 40 ch et atteindre 180 km/h !! Une folie !

L'Aero dispose d'une boite à deux rapports et pas de marché arrière. Elle ne sera proposée qu'en 1931 en même temps qu'un troisième rapport. Mi-voiture, mi-moto, elle se conduit de manière non conventionnelle : l'accélérateur est manuel, la transmission se fait par deux chaînes. Il y a des boutons pour régler l'avance, pour le graisssage, etc....

La 3-Wheeler, ou Runabout, sera produite jusqu'en 1952. Entre temps, la Serie F viendra donner des allures de modernité à l'engin. Elle disposera toujorus de trois roues, mais mieux profilée, avec un moteur 4-cylindres Ford intégré à la carrosserie. Puis en 1937 arrivera la 4/4, qui est toujours commercialisée aujourd'hui. Le 3-Wheeler sera relancé en 2011.

Quant au modèle présenté, il est actuellement à vendre au prix de £37500.

26 octobre 2019

Austin Chalfont (1935-1937)

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Austin 16 (Sixteen) est présentée en 1927 pour venir s'intercaler dans la gamme au-dessus de la Seven et de la Twelve et bien entendu en dessous de la Twenty. Comme la Twenty, elle dispose d'un moteur six-cylindres, et il est alors possible de choisir de très nombreuses configurations de carrosseries, nombre qui diminue avec les années.

On retrouve la 16 en 1934 avec une carrosserie modernisée, des ailes plus enveloppantes, une calandre plus fine mais toujours très haute. Le moteur 6-cylindre de 2.5 litres qui fait en réalité 18 HP et non plus 16 est proposé gratuitement. Le troisième et le quatrième rapport sont enfin synchronisés et même une boite automatique est proposée, avec peu de succès. C'est toutefois la 16 qui sera la plus vendue (5 742 "16" et 2 630 "18").

En 1935, on note encore quelques améliorations. La carrosserie est encore affinée et le nombre de configurations est amoindri. Dans l'ordre de longueur, on trouve la Westminster qui ne propose que 5 places, la Herford qui en offre 7. Dans les châssis longs, sont proposés la York en 7 places et la Chalfont (notre modèle) qui dispose d'une longue carrosserie avec cloison de séparation entre le chauffeur et les passagers arrière.

Le second rapport de la boite de vitesse devient lui aussi synchonisé. Mais ce moteur 6-cylindres se distingue par une très grande souplesse, puisqu'il est réputé pouvoir passer de 7 à 70 miles sans devoir changer de rapport. On note que le pourtour de la calandre est désormais peint et non plus chromé. Quant à l'énorme malle à l'arrière, elle dissimule la roue de secours. La voiture est très luxueuse avec des strapontins escamotables, une sellerie en cuir et des sièges arrière inclinables, un toit ouvrant et même un colonne de direction réglable en hauteur ainsi qu'un pédalier ajustable.

Le véhicule présenté date de 1936 et a servi jusqu'en 1958. Il est retrouvé dans une ferme en 1988 dans le Leicestershire. Sa restauration a duré 3 ans et, autant que possible, avec des pièces conformes à l'origine. Elle est équipée du moteur "18", et serait un des rares exemplaires encore en état de circuler, parmi les 12 731 voitures produites en 1935 et 1937.

23 octobre 2019

Donnet Six K (1927)

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Après avoir repris en main  les automobiles Zedel en 1920, les avoir rebaptisées Donnet-Zedel en 1924, Jérome Donnet recentre la gamme sur des modèles classiques, le Type G et la CI-16, une CI-6 très légèrement améliorée. Les ambitions de Donnet le conduisent aussi à rencentrer la production des différentes usines (Ile de la Jatte, Genneviliers, Neuilly) en un seul lieu. Un terrain est loué puis racheté à Nanterre pour y construire une usine moderne, sur cinq niveaux, un carré de 100 mètres de côté. La fabrication y sera moderne, sur chaîne, à l'américaine.

A l'occasion de l'inauguration de la nouvelle usine, c'est aussi l'occasion de changer le nom de la marque. Les voitures sont simplement appelées Donnet, et Zedel disparaît. La gamme s'étoffe en 1927 d'un nouveau modèle, le Type K, tournée vers une clientèle plus fortunée. Elle est animée par un moteur 2.5 litres et 6 cylindres (15 CV) conçu par Maurice Sainturat, celui-là même qu'on retrouvera à la conception du moteur de la Traction. Ce moteur qui comporte 7 paliers est toutefois alimenté par des soupapes latérales. Sans qu'on sache sa puissance, son vilebrequin lui confère certainement une souplesse supérieure à la concurrence. La voiture est disponible en plusieurs carrosseries dont ce magnifique topédo bobtail. On peut apercevoir la structure en bois et les panneaux recouverts de cuir bleu (à l'exception du capot).

Difficile de savoir combien de voitures ont été fabriquées ni quand la production a fini. A partir de la crise de 1929, la firme sombre inexorablement, produisant plus qu'elle ne vend. Toutes les tentatives pour relancer les ventes seront vaines jusqu'à la faillite de la firme. Le stock est alors racheté par un créancier et les 400 dernières voitures vendues sous le nom Donnet-Contin. Quant à l'usine, elle est rachetée par Henri-Théodore Pigozzi pour y construire des Fiat sous licence avant d'y construire des Simca. Elle tombera ensuite dans les mains de Citroën pour y fabriquer des pièces de 2CV.

20 octobre 2019

BMW 316i E30 4 portes (1988-1990)

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(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2015)

Depuis 1982 et l'arivée de la version E30 de la Série 3 de BMW, la 316 joue le rôle d'entrée de gamme. A un équiment des plus sommaires, elle associe une mécanique ancienne, le bon vieux moteur M10, un 1.8 litres datant de 1962 avec la Neue-Klass ! Après le restylage de la Série E30 présenté en septembre 1987, la 318i reçoit un nouveau moteur moderne, le M40, Ce dernier permet à la 318i de voir sa puissance augmenter de 103 à 113 ch.

L'année suivante, c'est au tour de la 316 de devenir 316i. Elle hérite également du moteur M40 avec une cylindrée réduite à 1.6 litres. En revanche l'injection électronique permet d'éviter une perte de puissance. Au contraire même, elle passe de 89 à 102 ch. Un peu plus vigoureux, il est aussi un peu plus pointu, avec un couple maximal d'une valeur presque identique mais situé un peu plus haut dans les tours. Aidé par une boite manuelle à 5 rapports, elle accomplit le 0 à 100 km/h en 11,6 s et atteint 189 km/h en pointe. Grâce au poids léger de la caisse qui pèse à peine 1100 kg, ces valeurs ne font pas rougir à l'époque.

La 316i restera ainsi au catalogue jusqu'en 1994 sur certains marchés. Elle est remplacée par la 316i E36 en 1991, avec le même moteur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 84 x 72 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,4 à 4250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, triangles obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432,5 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 140,7 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 175/70 TR 14
Pneus ar : 175/70 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 189 km/h
0 à 100 km/h : 11,6 s
1000 m D.A. : 32,9 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,3 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 1122 kg

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12 octobre 2019

Matra-Bonnet Djet V (1964-1966)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Au cours de l'année 1964, bien des choses se sont passées en coulisses chez René Bonnet. Sans qu'il en soit mis au courant, pas plus que le dessinateur de la Djet, Jacques Hubert, le fils de René Bonnet, Claude, a oeuvré discrètement avec Matra. La firme engloutit des sommes importantes dans la compétition avec des résultats moyens. Les voitures manquent de fiabilité et les pilotes manquent de chance. Les performances ne sont pas à mettre en doute, mais les résultats ne sont pas à la hauteur, loin s'en faut. Aussi les ventes de la Djet ou de la Missile ne permettent pas de maintenir l'entreprise à flot.

Aussi au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1964, Matra annonce que la production des Djet sera poursuivie sous le nom "Matra-Bonnet", montrant que la firme reprenait la main sur l'entreprise. Mais il faut aussi constater que les voitures ont changé.

On note en premier lieu les ailes élargies, la prise d'air dans la calandre agrandie. De profil, la silhouette a changé. Et pour cause, le porte-à-faux arrière a été augmenté de 40 cm ce qui affine la ligne générale tout en permettant d'installer un coffre à bagages. D'un point de vue aérodynamique, ce nouvel arrière aurait un effet stabilisateur. A l'arrière, les deux butoirs verticaux ont disparu au profit d'une traverse horizontale (absente ici mais visible sur la Djet VS). Les feux sont récupérés de la Simca 1300/1500. Mais outre ces modifications extérieures, ce ne sont pas moins d'une centaine de changement qui sont opérés sur la voiture afin d'en simplifier la production.

Il y aura deux versions du moteur Cléon 1108 cm3 proposées : celui de la Renault 8 Major dans une configuration qui développe 70 ch (SAE) installé dans la Djet V (notre modèle), et celui à culasse hémisphérique de la Renault 8 Gordini dans une version de 95 ch (SAE) dans la Djet VS. Elle permettent au petit coupé de filer respectivement à 170 et 190 km/h !

Jusqu'en 1966, 208 voitures seront fabriquées. C'est à peine plus que les Djet de René Bonnet. En réalité, elles sont toujours aussi chères : 19 800 F pour une Djet V et 23 000 F pour une Djet VS.

Les voitures changent encore une fois de marque et deviennent des Matra-Sports, le nom de Bonnet étant délaissé. Elles deviennent des Matra Djet 5 et 5S, puis des Jet 5 et Jet 6 en 1967 avant d'être remplacées par la Matra 530 LX en 1967.

Pour en savoir plus : Club Djet