22 mai 2010

Lancia Beta Spyder 1600 (1974-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Le coupé dérivé de la Lancia Beta n'a qu'un lointain air de ressemblance avec la berline. Il n'en reprend que les parties mécaniques (moteur, boite). Sur la ligne la voiture est plutôt héritière de la Lancia Fulvia Coupé avec ses trois volumes. Pour une fois un coupé 2+2 a un volume à bagages rivalisant avec celui d'une familiale.

La voiture est déclinée en coupé et en spider (intitulé "Spyder") qui n'est prédenté qu'en 1974. De fait, comme une Targa, le toit se détache, et le panneau arrière est en toile souple. Une fois découverte, il reste tout de même un imposant montant qui fait office d'arceau de sécurité, et l'encadrement des portières... Cette solution intermédiaire a été la conséquence directe d'un rapport américain sur la sécurité automobile montrant que l'absence d'arveau de sécurité était fatale en cas de retournement. C'est ainsi que la constructeurs américains ont commencé à retirer leurs cabriolets peu à peu, jusqu'à disparaître totalement, certains qu'ils étaient que le rapports aurait des conséquences législatives rapides. C'est ainsi que sont imaginées des configurations intermédiaires avec un toit amovible et un arceau central rigide ce qui donnera naissance à la Fiat X1/9 ou la Porsche 914, par exemple. Cette configuration n'aura pas un immense succès et ces voitures sont assez rares. Si le dessin est bien de Pininfarina, la production est attribuée à Zagato. La voiture est même commercialisée aux USA sous le nom de Lancia Beta Zagato.

Ce modèle est de la première série, avec sa calandre en nid d'abeille, un pare-choc arrière à décrochement pour loger une plaque carrée, une instrumentation spécifique qui sera remodelée dans les séries suivantes. En revanche, les feux arrières sont propres à la Spyder et resteront inchangés jusqu'à la fin de sa carrière. Du fait de la forme de la voiture, la porte du coffre est plus grande que sur le coupé.

Le moteur est dérivé de celui de la Fiat 125 et n'est pas dépourvu de noblesse étant donné qu'il est élaboré par Aurelio Lempredi, un ancien de chez Ferrari. Avec un double arbre à cames en têtes à courroies crantées, des soupapes inclinées à 65° et chambres de combustion hémisphériques, la technologie est à la pointe. Grâce à un carburateur adapté, le "petit" 1600 délivre la puissance de 108 chevaux ! Il est disponible également en 1800 et dès 1975, le spider troque le 1800 contre un 2 litres.

Le spider sera produit jusqu'en 1982, tandis que le coupé sera maintenu jusqu'en 1984. Bien d'autres déclinaisons seront élaborées à partir du coupé, comme la Beta HPE, la Monte Carlo. Ce spider reste le dernier cabriolet chez Lancia. Au total, un peu de moins de 10 000 exemplaires ont été fabriqués.


21 mai 2010

Jaguar Type E 3.8 litres (1961-1968)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

A la fin des années 50, il faut trouver une suite pour la série des XK120 devenues XK150 après une étape en XK140. Jaguar veut fabriquer un coupé qui serait déclinable en cabriolet ou en 2+2, qui présenterait de hautes performances et un confort digne d'une anglaise. Toutefois le tableau de bord et la console centrale des premiers modèles était en aluminium et les boutons empruntés à l'aviation, rompant avec le traditionnel bois qui orne les intérieurs anglais. De même, les sièges baquets empêchaient tout réglage individuel.

Présentée à l'origine en 1961, la voiture émerveillera le public au point où même le grand Enzo Ferrari dira que c'est la voiture la plus belle jamais construite. De longues lignes sportives et tendues, un arrière inédit avec un hayon s'ouvrant latéralement, des pare-chocs chromés qui sont brisés par la prise d'air à l'avant et la plaque d'immatriculation à l'arrière, un large pare-brise à trois essuie-glaces, l'innovation séduit. L'arrière en fastback, présentant un hayon dont la porte s'ouvre latéralement fait littéralement sensation.

Moins d'innovation cependant sous le capot. A l'origine la voiture reprend le moteur de l'XK150 dans sa version S, c'est à dire avec 3 carburateurs SU.

En 1964, la cylindrée du moteur est portée de 3,8 litres à 4,2 litres. Les sièges baquets sont abandonnés au profit de sièges réglables. Le tableau de bord en recouvert de vinyle noir.

En 1967, une nouvelle série intermédiaire apparaît. Dénommé par les spécialistes série 1 1/2, elle répond à des normes américaines. Elle perd les protections de phares, et pour le marché américain récupère deux carburateurs Stomberg en lieu et place des 3 SU. La puissance s'en trouve réduite de 265 chevaux à 170 !

En 1968 apparait la série 2 qui reprend la solution technique précédente (2 carburateurs aux USA). Elle voit ses pare-chocs agrandis, la bouche également pour mieux refroidir le moteur, point faible de la précédente. Deux ventilateurs électriques viennent accompagner le travail du radiateur, solution qui remplace avantageusement le curieux ventilateur de la version précédente qui empêchait littéralement toute conduite en ville sous peine de surchauffe. Cette série 2 obtiendra un nouveau freinage assisté à disques Girling.

Mais c'est la série 3 née en 1971 qui achèvera la carrière de la Jaguar Type E, après plus de 70 000 exemplaires écoulés dans le monde.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3781 cm3
Alésage x course : 87 x 106 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 437,5 cm
Largeur : 165,7 cm
Hauteur : 122,5 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques, assistés (279 mm)
Freins ar : disques, assistés (254 mm)
Vitesse maximale : 241 km/h
1000 m D.A.: 28,2 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1229 kg

13 mai 2010

Aston Martin DB2/4 cabriolet (1954-1957)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retromobile, février 2006)

La version DB2/4 est une évolution de la DB2 dans le but de la transformer en coupé 2+2 en lieu et place de la stricte deux places qu'était la DB2. Rallongée de quelques centimètres (18 cm), la voiture permet de loger deux personnes pour un court trajet. Le coffre à bagages fut lui aussi augmenté par la diminution du volume du réservoir afin de reprendre la place disponible pour la roue de secours. Ainsi la DB2 qu'on disait aussi à l'aise en ville que sur circuit, sacrifiait au confort ses vertus sportives, tant il est vrai que la DB2 était réputée n'avoir besoin que de très peu de modifications pour briller en course. A l'inverse, la DB2/4 s'embourgeoise et s'allonge.

Pour autant chez Aston Martin on n'a pas oublié la partie mécanique de la voiture. Dès l'origine la DB2/4 est équipée du moteur version Vantage de la DB2 et ses 125 chevaux. En 1954, dès la sortie du cabriolet (notre modèle) la cylindrée de 2,6 l du moteur d'origine Lagonda est réalésée à 2,9 litres et la puissance du 6 cylindres en ligne est alors de 140 chevaux à 5000 tr/min ce qui autorise la vitesse de pointe assez effrayante pour l'époque de 190 km/h. Elle rivalise alors avec la fameuse Ferrari 195 Inter, mais en deçà d'une Jaguar XK120.

La DB2/4 a été fabriquée à 565 exemplaires dont 102 en cabriolet seulement. Autant dire que la côte est assez élevée, autour de 100 000 € pour ce modèle. Elle est remplacée en 1955 par une DB2/4 mark II très peu différente, si ce ne sont des feux très légèrement plus globuleux positionnés en haut d'ailes arrière saillantes, et des baguettes latérales soulignant la fermeture du capot. Elles rajoutent 199 unités dont 24 cabriolets. En 1957 la DB mark III (elle perd le "2/4") prend la relève et annoncera l'arrivée d'un modèle plus légendaire : la DB4 (ici en version Zagato).

A noter que le modèle présenté à Retromobile a appartenu au célèbre acteur Peter Ustinov.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Soupapes: 12
Cylindrée: 2922
Distribution : double arbre à cames en tête
Puissance max: 140 ch à 5000 tr/min
Freins avant: Tambours
Freins arrières: Tambours
Pneus avants: 6.00 x 16
Pneus arrières: 6.00 x 16
Longueur: 4360 mm
Largeur: 1650 mm
Hauteur: 1360 mm
Réservoir: 86 litres
Poids à vide: 1310 kg
Nombre de rapports: 4
Performances 0 à 100 km/h: 10,5 s
Vitesse max: 190 km/h

07 mai 2010

CG 1200 S (1968-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si cette voiture vous rappelle confusément la Berlinette Alpine ou même le coach CD de Panhard, ce n'est pas par hasard. Les Frères Chappe (Abel, Albert et Louis) et Jean Gessalin ont collaboré avec Rédélé, Deutsh et Bonnet avant de créer leur propre marque. Ils ont commencé leur carrière chez Delahaye en construisant des camions d'incendie. Puis ils sont devenus des spécialistes du polyester. Ils ont pu collaborer avec Rédélé pour l'A106 puis l'A108 et un autre modèle très peu connu du grand public, l'Alpine GT4. Ils ont aussi travaillé avec René Bonnet pour la création de la DB Le Mans puis la Matra-Djet. Ils collaborent également à la création du Coach CD Panhard avec Charles Deutsch. Leur savoir en terme de matériaux et d'aérodynamique mènera à des modèles aux lignes très fluides pour des carrosseries très légère.

L'histoire prend une autre dimension lorsqu'une des filles Chappe suggère que les ingénieux frères créent une voiture "pour l'été". Gessalin s'attelle à sa table à dessin, et les frères Chappe se concentrent sur la mécanique. La recherche d'une mécanique s'avère délicate. Renault a des accords exclusifs avec Alpine. Citroën n'est pas au mieux et ses relations avec Panhard excluent toute collaboration, d'autant que la politique de la maison n'est pas ouverte de ce point de vue. Peugeot ne veut pas entendre parler de nouveaux concurrents. Reste Simca. Sans autorisation, une vieille Simca 1000 accidentée est dépouillée de sa mécanique qui est installée sur un nouveau châssis tubulaire à poutre centrale. La première carrosserie est un spider. Plusieurs prototypes sont construits dans la plus grande discrétion sans que Simca n'en soit informée. Ce n'est qu'à la demande d'homologation aux Mines que la voiture est découverte par Simca qui louera le travail de la future entreprise CG. La voiture est belle, sportive, performante, légère grâce à une structure à poutre centrale déjà expérimentée avec succès par Lotus et Alpine.

De fait, performante, elle ne l'est pas tant. Le moteur de la Simca 1000 ne fournit que 40 chevaux. Le spider a beau être allégé  au maximum, un kit de 60 chevaux lui est adapté, rien n'y fait. Les performances ne sont pas à la hauteur des attentes. Au total une vingtaine de voitures sont fabriquées.

C'est cette voiture, la 1200 S, qui, en 1968, va permettre l'essor de la marque CG. Le moteur du coupé Simca Bertone 1200 est implanté dans la légère barquette. Du coup la puissance double et les performances ont enfin des valeurs dignes d'une voiture de sport. Avec deux carburateurs double corps, le moteur de 1204 cm3 s'autorise 80 chevaux ce qui, avec 660  kg, promet de belles sensations.

Par rapport au spider, la proue est légèrement modifiée et reçoit les feux longue-portée de la DS. Les freins à disque deviennent assistés et les amortisseurs sont doublés à l'arrière. En 1969, la puissance est même portée à 85 chevaux. Avec 180 km/h en vitesse de pointe, la CG rivalise avec l'Alpine A110 ou la Lotus Europe.

Une version pour la course est encore plus allégée et porte le nom de "Proto 548" en référence à son poids. Destinée à la compétition client elle permettra à la marque CG de se faire un petit nom dans le monde du rallye à la barbe des ou la Simca 1000 Rallye II ou des Alpine. La 1200 S sera également présentée aux "Challenges Simca" et est distribuée en concession par le réseau Simca lui-même.

En 1972 est présentée l'ultime évolution de la CG 1200 S, la CG 1300 qui termine la saga.

Fiche technique :

Moteur 4 cylindre en ligne
Cylindrée    1204 cm3
Nombre de soupapes    8
Alimentation    2 carburateurs double corps Solex
Puissance    80 ch
Roues motrices    Ar
Boite de vitesse    4 rapports
Direction    A crémaillère
Freins avant    Disques assistés
Freins arrière    Disques assistés
Suspension avant    Ressort transversal à lames, amortisseurs télescopiques, barre stabilisatrice
Suspension arrière    Bras obliques oscillants, ressorts hélicoïdaux, 4 amortisseurs télescopiques
Longueur    402 cm
Largeur    154 cm
Hauteur    120 cm
Empattement    222 cm
Poids à vide    660 kg
Vitesse maximale    180 km/h

23 avril 2010

Porsche 911-911 S 2.7 (1974-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette 911 reprend l'appelation "S" de la 911 S type 901 de 1968 qui avec une cylindrée de deux litres et deux carburateurs fournissait déjà 160 vaillants chevaux. Plusieurs évolutions sont passées par là, et la cylindrée n'a cessé d'augmenter, passant à 2,2 litres en 1969, 2,4 litres en 1971. Entre temps, l'injection est implantée dans la mécanique et la puissance est portée de 130 chevaux à l'origine à 170 chevaux dans la 911 E. En 1972, sur la base du moteur 2,4 litres, une version Carrera RS est développée. Ses performances brillantes, dues à un moteur 2,7 litres perfectionné au point de délivrer 210 chevaux et à un équipement réduit au maximum, revigorent l'image de la 911.

En 1974, Porsche modifie la 911 type 901. Quelques modifications esthétiques viennent améliorer la ligne, même si les puristes regrettent encore la simplicité de la 901. La 911 devient type 911. Ces modifications sont encore une fois commandées par les normes américaines. C'est ainsi que les pare-chocs s'épaississent et que des soufflets apparaissent à chaque extrémité, soufflets dont le rôle est d'encaisser les chocs. La ligne d'aile avant est conservée, l'inclinaison du phare étant sans doute la signature de la voiture. Le dessin du bouclier est cependant plus enveloppant. A l'arrière, le dessin de feux est plus mordant, avec une ceinture de catadioptres qui finit la ligne en beauté. Une ligne qui n'a pas pris une ride au demeurant.

Les moteurs sont dès 1974 dérivés de la Carrera RS. Le bloc de 2,7 litres est conservé pour tous les modèles et en fonction de la carburation ou de l'injection (électronique ou mécanique), trois versions proposent entre 150 (911 L à carburateur) à et 215 chevaux (911 Carrera à injection mécanique). Au milieu, la 911 S avec une injection électronique propose un compromis à 175 chevaux. Dans cette finition, la 911 permet d'obtenir le frisson sans se ruiner. Parallèlement, la 911 Turbo de 3 litres (ype 930) et ses 260 chevaux offre de bien meilleures prestations, mais pour un prix sérieusement à la hausse. A bord de la 911, les 100 km/h sont atteints en moins de 9 secondes, le kilomètre est franchi en moins de 29 secondes, la barre des 200 km/h est franchie une douzaine de secondes plus tard. Avec une vitesse de 225 km/h, sans égaler une Ferrari 308 GT/4, elle ouvre un monde de sportivité pour la moitié du prix, avec la vigueur et le son envoutant du Flat 6 dans le dos.

La 911 est déclinée également en plusieurs type de carrosserie, coupé, ou Targa ou cabriolet.

A partir de 1978, toutes les versions de la 911 adopteront le bloc 3 litres de la 911 type 930, sans le turbo. En effet, la 911 Turbo a sauvé la carrière de la 911 dont les ventes déclinaient progressivement. De fait, ce sont les autres modèles qui disparaîtront peu à peu, 928, 924, 944, tandis que la 911, après une première évolution en 1984, sera perpétuée jusqu'à nos jours à travers d'autres générations.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Porte à faux arrière
Alimentation     Injection Bosch K Jetronic
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     90 x 70 mm
Cylindrée     2687 cm3
Compression     8,5 : 1
Puissance     175 chevaux à 5800 tr/min
Couple     24 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Pseudo McPherson
Suspensions Ar    Bras obliques
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
PneuAv    185/70 VR 15
PneuAr    185/70 VR 15
Longueur    429 cm
Largeur    161 cm
Hauteur    132 cm
Poids    1075 kg
Vitesse max    225 km/h
0 à 100 km/h    8,5 s
0 à 160 km/h    20,3 s
0 à 200 km/h    41,3 s
1000 mètres DA    28,7 s
Réservoir    80 litres


09 avril 2010

Ferrari 348 TS (1990-1993)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

Version découvrable de la 348 TB dont les détails techniques figurent ici. Elles sont remplacées en 1994 par les 348 GTB et GTS avec une puissance portée à 320 chevaux et des trains roulants modifiés pour améliorer le confort et la susceptibilité de la tenue de route.

Au total la voiture sera construite à 8844 unités, toutes versions confondues.

12 mars 2010

Volkswagen Karmann Ghia Cabriolet (1958-1974)

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(Aire des Volcans d'Auvergne, Puy-de-Dôme, Août 2007)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Version cabriolet du coupé présenté ici. Toujours aussi peu performant, mais toujours aussi élégant.

Le cabriolet n'est apparu que trois ans après le coupé, soit en 1958.

Ces deux modèles comptent parmi les 80 000 pièces produites au cours de la carrière de cette voiture atypique.

01 mars 2010

Triumph Herald 1200 cabriolet (1961-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Emportée dans des difficultés financières en 1960, la compagnie Standart-Triumph est rachetée par British Leyland Motors en 1961. La petite Herald apparue en 1959 est modifiée en 1961. Elle prend une calandre plus discrète, des clignotants qui ne sont plus ronds mais oblongs avec veilleuse intégrée. Les pare-chocs sont toujours peints en blanc.
Sous le capot, le 948 cm3 se montre un peu juste, il est épaulé par un 1200 plus nerveux, moins poussif, même si la puissance change peu (39 chevaux contre 38). La voiture garde ses roues indépendantes et sa transmission aux roues arrières, mais elle perd ses freins à disques.

A l'intérieur, la plus grande innovation est un tableau de bord en bois, chose dont les anglais sont friands et que l'on peut retrouver par ailleurs dans la Mini Morris (ou Austin Mini selon les époques). Cependant, en 1962 un nouveau un moteur de 10 chevaux de plus grâce à une nouvelle culasse et un nouvel arbre à cames. C'est la Triumph Herald 12/50 qui trônera jusqu'en 1967 tandis que la berline 1200 sera maintenue au catalogue jusqu'en décembre 1970. Relevée par la 13/60 l'Herald recevra alors une nouvelle calandre plus agressive. Le coupé est abandonné en 1964 au profit de la Spitfire.

Les ventes grimpent alors significativement, les 200 000 exemplaires de la berline sont passés dès 1970. Parallèlement, plus de 40 000 unités de cabriolet sont vendues, 5000 coupés et 40 000 breaks.

21 février 2010

Fiat 124 Sport Spider type BS (1970-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Première évolution du Spider Fiat apparu en 1966. Les retouches sont nombreuses. La calandre est modifiée et devient nid d'abeilles. A l'arrière, les feux sont élargis et comprennent des feux de recul.

Sous le capot la motorisation change également. La motorisation provient de la Fiat 125. Le nouveau moteur 1600 offre un regain de puissance qui s'avère bénéfique. Avec deux carburateurs double corps et 110 chevaux, le caractère sportif du spider s'affirme. La vitesse de pointe s'élève à 180 km/h, mais c'est surtout l'agrément de conduite qui augmente. Ce moteur se montre encore plus souple mais très difficile à régler. La boite cinq rapports aide également à améliorer la sportivité.

A l'arrêt de la Fiat 125 fin 1972, le spider reçoit les mécaniques de la nouvelle Fiat 132, soit un nouveau moteur 1600 jusqu'en 1973 et surtout un 1800 de 1973 à 1978. Le type CS est né et dès 1975, le type CS1 apparaît pour le marché américain, reconnaissable à ses pare-chocs à absorption d'énergie. Dès 1978, le moteur passe à deux litres. Ce moteur de 120 chevaux correspond bien au caractère de la voiture, mais il ne fournit que 87 chevaux dans sa version américaine.

Dès 1981, Fiat transfère la production à Pininfarina, tout comme la Fiat X1/9 est produite par Bertone. Les évolutions DS du Spider 124 s'appelleront alors Pininfarina SpiderEuropa.

Un version 2 litres à compresseur volumétrique a été produite en 1983. Délicate à entretenir cette mécanique donnait des résultats encourageants, avec 135 chevaux et 195 km/h en pointe. Mais les soucis techniques n'encouragèrent pas à continuer cette motorisation que l'on a pourtant retrouvée sur la Fiat Croma et la Lancia Thema.

La production durera jusqu'en 1985, soit près de vingt ans de carrière pour ce coupé que les premiers critiques ont qualifié de timide. Uniquement construit en Italie, près de 200 000 exemplaires y ont été fabriqués, y compris ceux destinés au marché américain. Seuls 27000 unités sont restées en Europe !

Fiche technique :

Cabriolet 2+2
Disposition  Moteur avant
Type  4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage X Course : 80 mm x 80 mm
Distribution  2 arbres à cames en tête type Lampredi
Distribution à courroie crantée,
Taux de compression : 9,8 : 1
Puissance : 110 ch à 6400 tr/min
Couple : 14,1 mkg à 3800 tr/min
Alimentation : 2 carburateur double corps Weber ou Solex
Boîtes  5 vitesses
Propulsion
Réservoir : 45 litres
Jantes en 5 j x 13
Pneumatiques : 165 - 13
Freins à disque sur les 4 roues
Longueur : 397 cm
Largeur : 161cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 228 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar  : 131 cm
Poids : 993kg
Vitesse maximale : 180 km/h

31 janvier 2010

Chevrolet Corvette C3 (1978-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Si les formes de la Corvette C3 n'ont pas fondamentalement évolué depuis 1968, les retouches esthétiques ont été régulières. L'avant s'est effilé, et les ouies se sont rétrécies alors que le museau plonge plus vers le bas. La poupe perd petit à petit le bequet arrière caractéristique et l'ensemble constitue un pare-choc intégré.

Sous le capot, seul le V8 de 5,7 litres est disponible. Les normes anti-pollution ont énormément fait baisser les puissances. De 300 chevaux, ce "petit bloc" ne délivre plus que 180 chevaux en 1980 pour le marché américain, à un régime d'ailleurs assez modéré, 4200 tr/min. La vitesse de pointe se situe toujours autour de 200 km/h. En revanche, l'accélération est en net recul, descendant de 6 à 9 secondes pour le 0 à 100 km/h.

Pourtant les chiffres de la production de la Corvette ne seront jamais aussi élevés. Plus de 40000 exemplaires produits chaque année depuis 1977, avec un pic à 53 000 unités en 1979, un record. De toutes dernières retouches seront effectuées jusqu'en 1982, année de la disparition de la Corvette C3. Il faudra alors attendre 1984 pour voir renaître la C4, bien plus moderne.

Fiche technique :

Type du moteur  L82 :  V8 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur 4 corps Rochester
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     101,6 x 88,4 mm
Cylindrée     5733 cc
Compression     9.0
Puissance     205 chevaux à 4800 tr/min
Couple     35,3 mkg à 3600 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    37 CV
Type    Propulsion
Direction    A billes, assistée
Suspensions Av    Bras triangulés inégaux, ressort hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspensions Ar    Barres longitudinales et transversales. Ressort à lames semi-elliptique transversal
Freins avant    Disques ventilés (299mm)
Freins arrière    Disques ventilés (299mm)
ABS    Non
PneuAv    70 x 15
PneuAr    70 x 15
Longueur    471 cm
Largeur    176 cm
Hauteur    122 cm
Poids    1565 kg
Vitesse max    210 km/h
0 à 100 km/h    9,2 s
Reservoir    68 L