21 février 2010

Fiat 124 Sport Spider type BS (1970-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Première évolution du Spider Fiat apparu en 1966. Les retouches sont nombreuses. La calandre est modifiée et devient nid d'abeilles. A l'arrière, les feux sont élargis et comprennent des feux de recul.

Sous le capot la motorisation change également. La motorisation provient de la Fiat 125. Le nouveau moteur 1600 offre un regain de puissance qui s'avère bénéfique. Avec deux carburateurs double corps et 110 chevaux, le caractère sportif du spider s'affirme. La vitesse de pointe s'élève à 180 km/h, mais c'est surtout l'agrément de conduite qui augmente. Ce moteur se montre encore plus souple mais très difficile à régler. La boite cinq rapports aide également à améliorer la sportivité.

A l'arrêt de la Fiat 125 fin 1972, le spider reçoit les mécaniques de la nouvelle Fiat 132, soit un nouveau moteur 1600 jusqu'en 1973 et surtout un 1800 de 1973 à 1978. Le type CS est né et dès 1975, le type CS1 apparaît pour le marché américain, reconnaissable à ses pare-chocs à absorption d'énergie. Dès 1978, le moteur passe à deux litres. Ce moteur de 120 chevaux correspond bien au caractère de la voiture, mais il ne fournit que 87 chevaux dans sa version américaine.

Dès 1981, Fiat transfère la production à Pininfarina, tout comme la Fiat X1/9 est produite par Bertone. Les évolutions DS du Spider 124 s'appelleront alors Pininfarina SpiderEuropa.

Un version 2 litres à compresseur volumétrique a été produite en 1983. Délicate à entretenir cette mécanique donnait des résultats encourageants, avec 135 chevaux et 195 km/h en pointe. Mais les soucis techniques n'encouragèrent pas à continuer cette motorisation que l'on a pourtant retrouvée sur la Fiat Croma et la Lancia Thema.

La production durera jusqu'en 1985, soit près de vingt ans de carrière pour ce coupé que les premiers critiques ont qualifié de timide. Uniquement construit en Italie, près de 200 000 exemplaires y ont été fabriqués, y compris ceux destinés au marché américain. Seuls 27000 unités sont restées en Europe !

Fiche technique :

Cabriolet 2+2
Disposition  Moteur avant
Type  4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage X Course : 80 mm x 80 mm
Distribution  2 arbres à cames en tête type Lampredi
Distribution à courroie crantée,
Taux de compression : 9,8 : 1
Puissance : 110 ch à 6400 tr/min
Couple : 14,1 mkg à 3800 tr/min
Alimentation : 2 carburateur double corps Weber ou Solex
Boîtes  5 vitesses
Propulsion
Réservoir : 45 litres
Jantes en 5 j x 13
Pneumatiques : 165 - 13
Freins à disque sur les 4 roues
Longueur : 397 cm
Largeur : 161cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 228 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar  : 131 cm
Poids : 993kg
Vitesse maximale : 180 km/h


31 janvier 2010

Chevrolet Corvette C3 (1978-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Si les formes de la Corvette C3 n'ont pas fondamentalement évolué depuis 1968, les retouches esthétiques ont été régulières. L'avant s'est effilé, et les ouies se sont rétrécies alors que le museau plonge plus vers le bas. La poupe perd petit à petit le bequet arrière caractéristique et l'ensemble constitue un pare-choc intégré.

Sous le capot, seul le V8 de 5,7 litres est disponible. Les normes anti-pollution ont énormément fait baisser les puissances. De 300 chevaux, ce "petit bloc" ne délivre plus que 180 chevaux en 1980 pour le marché américain, à un régime d'ailleurs assez modéré, 4200 tr/min. La vitesse de pointe se situe toujours autour de 200 km/h. En revanche, l'accélération est en net recul, descendant de 6 à 9 secondes pour le 0 à 100 km/h.

Pourtant les chiffres de la production de la Corvette ne seront jamais aussi élevés. Plus de 40000 exemplaires produits chaque année depuis 1977, avec un pic à 53 000 unités en 1979, un record. De toutes dernières retouches seront effectuées jusqu'en 1982, année de la disparition de la Corvette C3. Il faudra alors attendre 1984 pour voir renaître la C4, bien plus moderne.

Fiche technique :

Type du moteur  L82 :  V8 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur 4 corps Rochester
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     101,6 x 88,4 mm
Cylindrée     5733 cc
Compression     9.0
Puissance     205 chevaux à 4800 tr/min
Couple     35,3 mkg à 3600 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    37 CV
Type    Propulsion
Direction    A billes, assistée
Suspensions Av    Bras triangulés inégaux, ressort hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspensions Ar    Barres longitudinales et transversales. Ressort à lames semi-elliptique transversal
Freins avant    Disques ventilés (299mm)
Freins arrière    Disques ventilés (299mm)
ABS    Non
PneuAv    70 x 15
PneuAr    70 x 15
Longueur    471 cm
Largeur    176 cm
Hauteur    122 cm
Poids    1565 kg
Vitesse max    210 km/h
0 à 100 km/h    9,2 s
Reservoir    68 L

22 janvier 2010

Lancia Fulvia 1600 HF (1969-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans la tradition Lancia, quand une berline existe, on lui décline un coupé. La Fulvia sortie en 1962, reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.

Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante et, grâce au moteur V4 incliné, elle affiche des performances tout à fait sérieuses pour la concurrence.

Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 13°, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances il n'était pas sous-dimensionné. Dès le 1200, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez ferme.

Très vite la puissance est portée à 91 chevaux avec la Fulvia 1300, et le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Mais c'était compter sans Cesare Fiorio, qui sera un jour en F1 le patron de la Scuderia ou de Ligier. Ce fils du directeur des relations publiques de Lancia, après de brillantes études lors desquelles il décroche un diplôme de sciences politiques, et un début de carrière de pilote qui lui permet d'emporter le championnat italien 1961 en GT, entre chez Lancia suite à un accident lors du Rallye de Monte-Carlo. Il fonde alors la "HF Squadra Corse" qui deviendra l'équipe et la marque de la sportivité chez Lancia. Son premier objet sera la Lancia Flavia, mais les résultats ne vinrent jamais. En 1969, il prépare une Fulvia 1600 dans la nouvelle série. La calandre est modifiée, plus fine que la précédente. Elle se distingue par ses couleurs rouge et noir.

La Fulvia 1600 HF devient une base de voiture de rallye et la légende commence à se former. Le moteur passe de série à 115 chevaux et la vitesse pointe dépasse 180 km/h. Mais la version de compétition affiche 160 chevaux et près de 215 km/h en pointe. Et toujours en traction avant. Dès ses premiers tours de roues les résultats sont encourageants. Le championnat du monde des rallyes est emporté dès 1972 en catégorie constructeur, puis à nouveau en 1974, 1975, 1976 avec la Lancia Stratos ! L'aventure continue ensuite avec la Lancia Rallye 037, la fameuse Delta S4, ou les Lancia Delta HF.

La Fulvia 1600 HF n'est pas à proprement parler confortable. Elle est sportive. La ville n'est pas son terrain de prédilection et elle devient vite fatigante en raison de la fermeté de ses commandes. Son levier de vitesse très long et très près du volant témoigne du caractère sportif de la voiture. Le moteur demande à tourner haut en régime (plus de 4000 tr/min) et il faut jouer de la boite. Aussi pour le talon/pointe au rétrogradage, un levier près du volant est plus confortable.

Le fameux V4 a la réputation d'être fragile, mais on trouve aujourd'hui des moteurs qui ont passé le cap des 200 000 kilomètres. Certes, l'entretien a été scrupuleux. Pour les autres, les réglages trop riches ont dévoré les soupapes et les pistons. C'est l'inconvénient de ces moteurs pointus, à faible cylindrée et puissance importante.

En 1976, la Fulvia est arrêtée au profit de la nouvelle Lancia Beta coupé alors que la berline avait été stoppée en 1972. La Lancia Fulvia 1600 HF n'a été construite qu'à 3690 unités dans la seconde version et 1258 en Fanalone ( première série). Le nombre de 1600 HF Lusso (équipée de pare-chocs et plus confortable) est inconnu. Elle côte de 14000 € en version HF simple, à plus de 20000 € pour une Fanalone.

A noter : la Fulvia coupé a une soeur carrossée par Zagato : la Fulvia Sport Zagato.

Fiche Technique :

Moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     2 carburateurs Solex double corps
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     82 x 75 mm
Cylindrée     1584 cc
Compression     10,5:1
Puissance     115 chevaux à 6200 tr/min
Couple     15,6 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Vis et galet
Suspension avant: Trapèzes et triangles inversés, ressort à lames transversal
Suspension arrière : essieu rigide et ressorts semi-elliptiques. Barre Panhard
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    175 HR13
PneuAr    175 HR13
Longueur    397 cm
Largeur    160 cm
Hauteur    130 cm
Empattement 233 cm
Poids    900 kg
Vitesse max    185 km/h
0 à 100 km/h    9 s
1000 mètres DA    31 s
Réservoir    38 litres

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09 janvier 2010

Alfa Romeo 8C Competizione (2007-2008)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Depuis l'Alfa Romeo Montreal, il n'y avait plus eu de l'Alfa de hautes performances. Cette marque au palmarès si éloquent, qui tenait la dragée haute à Ferrari dans les années 50, s'entêtait à ne plus produire que des voitures de série à traction, dont certaines étaient affublées du badge GTA et d'un V6 de 250 chevaux. Mais c'était là les seuls modèles sportifs depuis les années 70, hormis les éphémères SZ et RZ. En 2003, une maquette est présentée au salon de Francfort, et l'engouement du public est là, rappelant que les amateurs d'automobiles attendent toujours d'Alfa Romeo de raviver la flamme.

L'œuvre du designer Wolfgang Egger est toute en rondeur et en agressivité à la fois. Si le nom est issu d'une des ainées sportives des années 30, le style évoque l'Alfa 33 Stradale des années 60. Trapue et rablée, montée sur des roues de 20'', elle dégage une félinité à couper le souffle. On rêve d'entendre ronfler le coeur de la bête.

L'origine du V8 est on ne peut plus noble. Le moteur est directement dérivé du moteur de la Maserati Gran Turismo, lui même issu de la Ferrari F430. La cylindrée a tout de même été augmentée à 4,7 litres. Avec une puissance spécifique de moins 100 chevaux au litre, il n'est pas extrêmement poussé, et les 450 chevaux qu'il fournit sont amplement suffisants pour atteindre 100 km/h en 4,2 secondes, abattre le kilomètre en 22,5 secondes et frôler les 300 km/h en vitesse de pointe. Des performances qui restent en deça d'une Ferrari F430, mais qui autorisent déjà de belles frayeurs sur circuit.

Car la voiture a de belles qualités dynamiques grâce au couple important délivré par ce moteur (48 mkg à partir de 4750 tr/min) et une boite Cambiacorsa robotisée 6 vitesses prise également sur la Maserati Gran Turismo. D'ailleurs c'est la plate-forme tout acier qui est héritée de la Gran Turismo, y compris le système Transaxle (boite accolée au pont arrière) qui confère un très bon équilibre à l'ensemble grâce à une répartition des masses homogène (51%/49%). La plate-forme est raccourcie pour la 8C puisque celle-ci affiche une longueur inférieure à celle de sa cousine de chez Ferrari. Les éléments de carrosserie en carbone ont par la suite été collés sur la plate-forme, allégeant le poids qui atteint tout de même 1600 kg. L'amortissement est quant à lui spécifique et n'est pas robotisé. Il se contente de triangle superposés ce qui procure des sensations au pilote. Le freinage à disques ventilés est épaulé par 6 pistons à l'avant et 4 à l'arrière, et l'assistance et l'ABS n'étant pas omniprésents, le pied doit se faire précis. Bref, les choix techniques reposent sur des solutions éprouvées et refusent le "tout-électronique" pour garder une âme rebelle à cette voiture d'exception.

Construite à 500 exemplaires, tous vendus avant leur fabrication au tarif de plus de 160 000 €, la voiture est déjà entrée en collection. Elle rivalise avec les Aston Martin DB9, Audi R8 ou même Lamborghini Gallardo, l'exclusivité en plus.

Petite note amusante : l'écusson "Quadrifglioverde" sur l'aile avant gauche est une option à ... 935 € !

Fiche technique :

Type: 8 cylindres en V à 90°
Nombre soupapes  32
Distribution : 2x2 arbres à cames en tête + admission à calage variable
Position: longitudinal AV
Alimentation: Gestion intégrale électronique.
Cylindrée en cm3: 4 691
Alésage x course : x
Puissance : 450 ch à 7 000 tr/min
Puissance Fiscale : 38 CV
Couple maxi : 480 Nm à 4 750 tr/min
Transmission : Ar + pont autobloquant ZF + VDC.
Boîte de vitesses : Robotisée 6 rapports Cambiocorsa.
Poids : 1 585 kg
Freins Av : disques ventilés (Ø 360 mm) avec étriers 6 pistons
Freins Ar : disques ventilés (Ø 330 mm) avec étriers 4 pistons
ABS : oui
Pneus av : Pirelli PZero AV 245/35 ZR 20
Pneus AR Pirelli Pzero 285/35 ZR 20.
Vitesse maxi : 292 km/h
400 m DA : 12,4 s
1 000 m DA  : 22,5s
0 à 100 km/h : 4,2 s

30 décembre 2009

Lancia Flaminia GT (1958-1962)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Lancia Flaminia est le symbole du haut de gamme automobile à l'italienne des années 60. Née en remplacement de l'Aurelia, elle est présentée en berline en 1957. Elle devient très vite la voiture d'apparat du Président de la République Italienne dans une version découvrable que l'on doit au carrossier Touring. Elle marque la fin de l'ère de Gianni Lancia puisqu'elle est le fruit du travail de l'équipe formée par l'ingénieur Antonio Fessia sous la direction de Carlo Pesenti.

De nombreuses autres versions ont été fabriquées, en particulier des coupés dont le dessin a été confié à Zagato ou Pinin Farina, comme cette GT qui a appartenu à la famille Gaumont.

La Flaminia est construite sur une structure appelée "Supperlegera" inaugurée et brevetée par Touring. Sur une plateforme en acier est disposée une structureen nid d'abeille en tubes d'acier habillée de panneaux d'aluminium qui constituent la coque. Il en résulte un poids réduit et une structure dont la rigidité est sans pareille. Le procédé sera repris par les plus grandes marques comme Aston Martin et sa DB4 ou Ferrari avec sa 250 GT.

La Flaminia GT est un coupé 2 places citadin à la différence du Coupé Zagato qui incarne une version plus sportive épaulée par un V6 de 2800 cm3 et 140 chevaux. La GT se contente du V6 de 2500 cm3 et ses 118 chevaux. Ce V6 ouvert à 60° est hérité directement de l'Aurélia, mais sa conception en alliage léger le rend plus alerte. La boite est accolée au pont arrière, et les roues avant bénéficient de roues indépendantes grâce à deux bras obliques.

En 1963, la Flaminia GT devient GTL, version plus longue pour accueillir deux passagers supplémentaires, à condition qu'ils ne soient pas trop grands. Le moteur 2800 est alors monté en série.

Les 12641 exemplaires tous modèles confondus de la Flaminia ont été difficiles à écouler, et certains ont passé plusieurs années sur les parkings avant de trouver preneur. Aussi, il n'y a pas de suivante chez Lancia dans ce segment. On peut considérer que le flambeau a été repris par la Maserati Quattroporte.


27 décembre 2009

Peugeot 301 D type CD6 décapotable (1935)

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(Auto-Moto-Retro, le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine en 1932, la Peugeot 301 est une évolution de la célèbre 201. Destinée à étoffer la gamme d'une voiture plus spacieuse, elle connaît ensuite une évolution indépendante.

En 1934, les formes anguleuses des voitures commencent à s'arrondir et s'incliner, à l'image d'une Renault Monaquatre ou CeltaQuatre ou même d'une Citroën Rosalie. La 301 D reçoit une calandre plus inclinée à l'avant, et un arrière effilé surnommé "queue de castor".

En 1935, ce cabriolet aux vitres anguleuses (il en existe un autre aux vitres arrondies) fait son apparition. En plein dans les années folles, cette voiture s'inscrit dans l'air du temps. On imagine facilement une dame tenant son grand chapeau pour qu'il ne s'échappe pas au vent.

En 1936, la production de la 301 s'arrête après 70 500 unités vendues dans les différentes configurations, laissant la place à la 302.

Fiche technique :

Moteur 4 cylindres en ligne 3 paliers
Type SER 4
Alésage course: 72 X 90 mm
,Cylindrée 1 465 cm3
Puissance  35 ch à 4000 tr/min
Taux de compression 6:1 (culasse en fonte) ou 6,6: (culasse alu)
Puissance fiscale 8 CV
Boîte de vitesses : 3 rapports AV + marche AR
Pneus  140 x 40
Longueur : 4,28 m
Largeur 1,50 m
Hauteur 1,60 m
Empattement 2,59
Poids 1 070 kg
Consommation moyenne 9l/100
Vitesse Supérieure 105 km/h

26 décembre 2009

Fiat 508 CS Mille Miglia (1935)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Parmi les raretés de l'automobile, cette 508 est certainement une perle. Dérivée de la 508C Ballila (voir Simca 8)  de série, cette version de compétition n'a été fabriquée qu'à 130 exemplaires.

Elle hérite, par rapport à la version de série, du moteur Tipo 108 S à soupapes en tête. La puissance est portée à 36 chevaux. L'installation d'une boite à 4 rapports et un allongement du rapport de pont permettent surtout d'augmenter la vitesse de pointe à plus de 110 km/h. Cette vitesse est également permise par une carrosserie spéciale, profilée. Cette voiture est la première dont la carrosserie est étudiée en soufflerie par Fiat.

Elle participe alors aux 24 heures du Mans et aux Mille Miles, ce qui lui vaut son nom.

Des 130 exemplaires construits, il n'en resterait que 4.

27 novembre 2009

Alfa Romeo Montréal (1970-1977)

AlfaRomeoMontreal

AlfaRomeoMontrealprof

AlfaRomeoMontrealar
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Les puristes sont partagés sur cette Alfa. Certains pensent qu'elle est un chef d'œuvre d'autres estiment qu'elle est décevante tant elle aurait pu être améliorée.

L'histoire commence en 1967 à l'exposition universelle de Montréal où Alfa présente un prototype qui a pour vocation d'être la plus haute aspiration de l'homme en matière d'automobile". La voiture est dessiné par le cabinet Bertone et particulièrement par un de ses grands talents nommé Marcello Gandini qui vient de signer la Lamborghini Muira. Aussitôt la voiture est l'attraction de l'exposition automobile. Son look détonne avec des phares à demi-couverts par des jalousies, ses ouies d'aération derrière les portes et une prise d'air factice sur le capot. Stricte deux places, le projet prévoit un moteur central arrière. L'héritage de la Muira est proche.

L'aspect mécanique, en particulier le moteur a été confié à Carlos Chiti, spécialiste compétition de la marque. Dérivé de celui de l'Alfa 33/2 de compétition, le moteur V8 de 2 litres choisi développe 450 chevaux à l'origine. Autant dire qu'aucun châssis conçu pour la marque n'est capable d'encaisser une telle débauche de puissance issue de la compétition, en particulier pas le châssis qui a été retenu provenant du coupé de la Giulia, la Giulia Sprint, dit souvent "Coupé Bertone". Une cure d'amaigrissement le ramène à 200 chevaux tout en conservant l'architecture V8 de 2,6 litres avec injection, allumage électronique, quatre arbres à cames en tête et lubrification par carter sec.

Il fut quasi impossible d'adapter le châssis de la Giulia Sprint à une architecture à moteur central arrière. L'équilibre des masses rendait la voiture bien trop sur-vireuse. Aussi c'est finalement avec un classique moteur à l'avant que la Montréal fut commercialisée. Elle n'en conserva pas moins ses ouïes de ventilation derrière les portes. Suspendue à l'avant par des doubles triangles superposés, la voiture conserve pourtant un essieu rigide type Panhard à l'arrière, même s'il est suspendu lui-même par une barre en T qui le rend semi-indépendant. Un choix d'architecture plutôt classique pour une voiture censée incarner le meilleur et l'avenir. Les puristes reprocheront ce choix qui rend l'arrière trop rigide pour une véritable conduite sportive. Le confort n'y était pas pour autant sacrifié, et le poste de pilotage est tout entier voué au sport. Les sièges baquet sont très enveloppants, le pédalier est inversé de manière à autoriser le "talon-pointe". La direction n'est pas assistée, et le freinage assuré par 4 disques ventilés. Autant dire que pour les manœuvres, avec des pneus de 195/14, il fallait avoir les bras musclés.

Pour autant, les performances sont là, grâce aussi à un boite manuelle à 5 rapports. La vitesse de pointe dépasse les 220 km/h, ce qui ne laisse que les Ferrari 250 GTO, les Lamborghini Espada ou Muira, ou la Porsche 911 devant. Le 0 à 100 est franchi en 7,1 secondes. De quoi s'amuser à écouter le vrombissement volontaire du V8.

Malheureusement, la voiture n'a pas connu le succès escompté. Seuls 3925 exemplaires ont été produits de 1970 à 1977. Quelques rares modèles ont été équipées d'un moteur 3 litres. Toutes sont très appréciées aujourd'hui des collectionneurs et la côte s'emballe ces dernières années.

Fiche technique :

Type du moteur    V8 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Injection
Distribution     2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     80 x 64,5 mm
Cylindrée     2593 cm3
Compression     9 : 1
Puissance     200 chevaux à 6500 tr/mn
Couple     24 mkg à 4750 tr/mn
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    A billes
Suspensions Av    Doubles triangles superposés
Suspensions Ar    Essieu rigide type Panhard
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
ABS    Non
PneuAv    195/70 VR14
PneuAr    195/70 VR14
Longueur    422 cm
Largeur    167 cm
Hauteur    120 cm
Poids    1270 kg
Vitesse max    224 km/h

 

22 novembre 2009

Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)

"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.

Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend. Elle est alors assemblée chez MG, ce qui explique que dès la Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget.

Dès sa présentation, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour ouvrir le capot. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Mais elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h.

Finalement, cédant sous la pression, elle sera modifiée de façon à devenir une voiture plus conventionnelle avec l'appellation Mark II en 1961.

14 novembre 2009

Opel 4/16 "Laubfrosch" Torpedo (1924-1931)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Produite de 1924 à 1931, l'Opel 4/16 a été surnommée Laubfrosch certainement en raison de sa couleur verte qui évoque la grenouille.

Des soupçons de plagiat pèsent sur cette voiture. Sa ressemblance avec la Citroën Trèfle apparue en 1921 laisse planer le doute. A-t-elle été inspirée des travaux de Citroën, y a-t-il eu un accord avec le constructeur français ? Aujourd'hui la question n'est toujours pas tranchée. Il y a pourtant de fortes ressemblances entre les deux modèles en dépit de leurs différences techniques. Même le mode de production interroge. Les deux voitures sont les deux premières en Europe a être fabriquées à la chaine à l'instar de la Ford T. Mais c'est André Citroën qui le premier a importé ce moyen de production en Europe.

Cette Opel a été fabriquée à 120 000 exemplaires (berline et torpédo compris) avant d'être remplacée par l'Opel 1,2 litres qui engendrera plus tard la ligne des Kadett.