14 août 2013

Panhard-et-Levassor (1891-1895)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est avec ce véhicule que commence l'histoire de l'automobile. Certes le Fardier de Cugnot a été le premier véhicule à auto-propulsion, De Dion, Serpollet et Amédée Bollée ont conçu des voitures à vapeur peu convaincantes, Gottlieb Daimler a conçu les premières automobiles sous forme de prototype, tout comme Karl Benz. Cependant Daimler imagine ses moteurs voués à des tramways et des bateaux, tandis que Karl Benz connaît de très grosses difficultés de mise au point. Mais c'est bien Panhard-et-Levassor qui a commercialisé la première voiture, motorisée sous licence Daimler d'ailleurs.

L'histoire commence avec René Panhard, ingénieur diplômé de l'Ecole Centrale. Embauché dans la société Perrin qui vend des machines à bois, ses talents et sa fortune héritée de son père le conduisent à s'associer avec son employeur et fonder la "Perrin, Panhard et Compagnie" en 1967. Le hasard (?) veut qu'en 1860 cette même entreprise ait accueilli un jeune stagiaire nommé Gottlieb Daimler. Quelques années plus tard, fin 1872, René Panhard fait appel à un camarade de promotion, Emile Levassor, dont il connaît l'inventivité. Très vite les deux compères s'intéressent aux moteurs à gaz de la société Otto et Langen dont l'un des ingérieurs est le fameux Gottlieb Daimler. La firme a un représentant, Edouard Sarrazin qui aide la firme Perrin, Panhard et Compagnie à fabriquer ces moteurs sous licence. Cependant, le savoir-faire de Perrin sur la qualité des aciers en fait des moteurs solides et efficaces. En 1876, ils vendent 8 moteurs, plus de 380 en 1881.

En 1882, Daimler, directeur de la firme Otto et Langen, fonde sa firme avec son ami Wilhelm Maybach, ils développent le moteur à essence de pétrole. En s'inspirant des méthodes de Perrin et Panhard en termes de matériau, ils peuvent constuire un moteur compact, pas trop lourd, mieux usiné, et finalement, plus léger. Fin 1883, le prototype tourne à 900 tr/min quand les moteurs à gaz se contentaient de 200 tr/min.

De leur côté, Panhard et Levassor ont vent des travaux de Gottlieb Daimler au sujet de ce moteur à pétrole. Les contacts se nouent entre les deux entreprises au travers du représentant de Daimler, Edouard Sarazin qui travaillait déjà pour la société Otto et Langen. Tant et si bien qu'après la mort de ce dernier en 1889, Emile Levassor épouse sa veuve en 1890. Dans le même temps, ils obtiennent la licence pour construire eux-mêmes les moteurs Daimler et renomment la compagnie "Panhard-et-Levassor" après la mort de Jean-Louis Perrin en 1886. Très vite, ils conçoivent d'utiliser ce moteur sur un véhicule et construisent le premier prototype.

De son côté l'entreprise des frères Peugeot, et notament Armand, s'intéresse à l'automobile. Après l'échec d'un véhicule animé par un moteur à vapeur conçu par Léon Serpollet, il se tourne vers Panhard-et-Levassor et obtient à son tour l'autorisation de construire des quadrillettes à moteur Daimler. Mais les premiers modèles ne fonctionnent pas correctement et il envoie le premier modèle chez Panhard-et-Levassor pour le perfectionner. Le quadricycle est finalement mis au point par Levassor avec l'aide de Daimler, et vendu à un client suédois par Panhard-et-Levassor en juin 1891.

Le perfectionnement du premier prototype est jugé satisfaisant notament après l'invention de l'allumage par incandescence par Levassor, l'invention d'une boite de vitesses à trois rapports dans un carter étanche, puis après avoir fait Paris-Etretat en deux jours seulement (225 km). Une trentaine de voitures sont mises en production en novembre et à la fin 1891, Panhard et Levassor ont déjà vendu 6 voitures au prix catalogue de 3500 F d'alors (environ 13 500 €), devenant premier constructeur mondial, dans tous les sens du terme. A la différence du quadricycle de Peugeot, il s'agit d'une voiture à quatre places dont les places arrière tournent le dos à la route (NB : le modèle présenté n'a pas la banquette inversée à l'arrière mais dispose d'une capote et d'une malle arrière en osier). La conception de la voiture tient de la voiture à cheval à laquelle a été adapté un moteur. On retrouve les grandes roues en bois cerclées de fer, l'assise haute sur les essieux suspendus par une double lame semi-elliptique ou encore la direction actionnée par une "queue de vache". Mais l'innovation tient dans l'implantation du moteur longitudinal qui entraîne au moyen d'une chaîne une boite à trois rapports agissant sur l'essieu arrière. Sur les premiers prototypes l'ensemble se situe sous la carrosserie puis à l'arrière, mais les premières voitures produites ont leur moteur dans un logement agencé à l'avant, là encore une première. Il faut préchauffer le moteur près d'une demi-heure avant de pouvoir démarrer le bicylindre en V à la manivelle. Ce moteur tourne entre 450 et 700 tr/min maximum selon sa puissance qui varie de 1,2 à 4 ch. La vitesse maximale est alors de 13 km/h.

Nombre de courses sont organisées dès 1894. Lors de la première édition de Paris-Rouen, 4 Panhard-et-Levassor arrivent en tête devant quatre Peugeot, toutes équipées d'un moteur Daimler. L'année suivante Emile Levassor remporte Paris-Bordeaux-Paris avec cinq heures d'avance sur le second, grâce à une fiabilité sans faille. Un monument Porte Maillot à Paris témoigne de cet exploit. Le 14 avril 1897, lors de Paris-Marseille, Emile Levassor est victime d'un accident qui lui cause des blessures fatales. Quant à René Panhard qui ne se remettra jamais de la disparition de son associé et ami, il décède en cure thermale à La Bourboule en 1908.

Dès 1893, René Panhard et Emile Levassor avaient bien compris les limites du moteur Daimler, lourd et peu performant et dont l'architecture ne permet pas une augmentation de puissance, et s'engagent dans la conception d'un nouveau moteur maison et d'un nouveau modèle. Le nouveau moteur dit "Phénix" à deux ou quatre cylindres prépare l'avenir et est commercialisé en 1896. De nouvelles générations de voitures vont se succéder faisant de la firme le premier constructeur mondial en 1900 et premier constructeur français jusqu'à la première guerre. Toujours à la pointe de l'innovation, on lui doit la barre stabilisatrice utilisée sur un très grand nombre de modèle à travers le monde. On lui doit l'exploitation des moteurs sans soupape dans les années 20 (voir ici une 20 CV Sport) et les fameuses Dyna X puis Dyna Z en aluminium de l'après-guerre, et les PL17 et 24 CT qui clotûrent l'histoire automobile de la firme enterrée par Citroën en 1967. De Panhard-et-Levassor, il ne reste plus que les activités militaires nées au cours de la première guerre mondiale.

La voiture présentée est celle de l'Abbé Gavois, de 1891. Elle est classée "Monument historique".


06 août 2013

Honda Civic CRX (1983-1987)

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HondaCivicCRX1(Toussaint, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis la fameuse S800, Honda n'avait plus fabriqué de petite sportive. Mais en cette ère de GTI et autres bombinettes, le constructeur japonais ne pouvait rester sur la touche. C'est donc sur la base de la troisième génération d'Honda Civic (ici en Mk II) que Honda concocte un petit coupé 2+2 qui ne laisse pas indifférent.

Plutôt rablé, les roues aux quatre coins, le coupé CRX affiche un caractère sportif sans ambiguité à renfort d'appendices extérieurs tels que spoilers, bas de caisse, jantes larges et becquet arrière. A l'intérieur également, les sièges baquets de série, l'absence d'équipements à réglage électrique (vitres, rétroviseurs) ou même de direction assistée pourtant présents sur la Civic, témoignent de l'ambition sportive du petit coupé. Curieusement, elle reçoit en série un toit ouvrant électrique en série. La finition est irréprochable, ou presque, toujours en avance sur les standards européens, même allemands. L'habitabilité n'est pas sacrifiée avec une banquette rabattable par parties et un coffre aux dimensions qui n'interdisent pas les départs en vacances.

A sa sortie, la CRX se contente d'un moteur 1.5 litres injection à 12 soupapes, mais simple arbre à cames en tête, de 100 ch. C'est un peu juste par rapport à la concurrence de la Golf GTI, voire de la Golf GTI 1800 qui règnent sans partage dans la catégorie, à peine ombragées par la Renault 5 Alpine Turbo. Mais avec 825 kg et 190 km/h en pointe, elle n'a pas à rougir de ses performances d'autant que son moteur se montre plein à défaut d'avoir du brio. Toutefois, l'arrivée des Renault 5 GT Turbo et 205 GTI puis 205 GTI 1.9 va hausser le ton.

La réplique de Honda intervient en 1986. Le moteur 1.5 litres est légèrement réalésé et sa course augmentée, portant la cylindrée à 1.6 litres. Un nouvelle culasse est installée, augmentant au passage le taux de compression. Mais c'est aussi l'installation d'un double arbre à cames et de quatre soupapes supplémentaires qui vient achever le travail. La nouvelle Honda Civic CRX 1.6i-16 (notre modèle) propose alors 125 ch à 6500 tr/min pour 895 kg seulement, ce qui la remet au niveau de la concurrence avec 200 km/h en pointe et un kilomètre départ arrêté inférieur à 30 secondes. Outre le sigle à l'arrière, la voiture peut se reconnaître à sa bosse sur la partie gauche de son capot, juste devant les yeux du conducteur et à l'arrière à sa double sortie d'échappement,. Extérieurement, les bas de caisse sont peints couleurs caisse et non plus noirs. A l'intérieur, les sièges en velours affichent le logo CRX ainsi que le volant.

En 1987, après la venue de la quatrième génération de Civic, la CRX (qui perd le prénom Civic) évolue vers une seconde génération aux formes plus douces, sans perdre de son caractère.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 125 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 377,4 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 144,8 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 200 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 895 kg

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21 juillet 2013

Porsche 911-996 Carrera 4 cabriolet (1998-2004)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2011)

Les plus grand succès et même les légendes vieillissent. Avec une gamme qui se résume à la seule 911 suite à l'arrêt de la 968 et de la 928, la santé de Porsche n'est pas au mieux. Il faut une autre politique, il faut que la marque se diversifie, sans perdre son identité. Cela va donner naissance à la Porsche Boxster, plus tard à la Cayman, et la Cayenne. En attendant, il faut aussi remanier la 911 pour la rendre plus attractive tout en restant concurrencielle. L'accent est mis sur les économies et les pièces partagées avec la Boxster seront importantes. Malgré la jeunesse et la réussite de la 993, Porsche doit adapter la 911 afin de répondre aux nouvelles normes européenes en matière de pollution ou de bruit, dans un contexte de concurrence toujours plus forte et de demande sans cesse croissante.

Première chose, l'aérodynamique. Pour gagner en consommation, et donc en pollution, l'un des gains les "simples" est de diminuer la surface frontale et donc la résistance de l'air. Aussi, tout en tentant de préserver la ligne originale, les designers, sous la conduite de Harm Lagaay, ont fait de leur mieux pour affûter la voiture. On retrouve donc le galbe des ailes autour des phares, mais elles sont moins relevées les phares plus inclinés. Sacrilège, les deux feux ronds aux air de grenouille disparaîssent au profit de blocs intégrés qui ressemblent à s'y méprendre à deux d'une Boxster et soulignés par un disgrâcieux clignotant orange. A l'arrière aussi, les blocs perdent toute l'identité de la 911 avec un positionnement et une forme fort banale. Le ligne de toit qui finit au pare-choc dans les versions précédentes est modifiée. Un angle est formé à hauteur des feux arrière et rehausse la ceinture de caisse. La grille d'aération du moteur est toujours amovible et sort de son logement à 120 km/h pour procurer un appui supplémentaire. Elle redescend à 80 km/h.

Deuxième point, la mécanique. Porsche a dû renoncer au refroidissement par air. Tout a été fait cependant pour préserver la sonorité mythique du célèbre "Flat-six". Quoiqu'un peu moins métallique, un peu moins rauque, on reconnait toujours le son à l'oreille. La cylindrée est réduite de 3,6 litres à 3,4 litres. mais un double arbre à cames est installé en tête de chaque rang de cylindres, les soupapes ont été doublées et une distribution à calage variable permet d'exploiter au mieux toute la gamme des régimes. De fait ce moteur est étroitement dérivé de "petit" 2,5 litres de la Boxster et n'est plus en lignée directe de celui de la 993. Avec 300 ch à 6800 tr/min et un couple de 35,7 mkg à 4600 tr/min, les données sont en nette hausse. Toujours positionné en porte-à-faux arrière, le moteur est accouplé à une boite manuelle à 6 rapports ou une boite séquentielle à 5 rapports (Tiptronic). La suspension a été corrigée passant à un système multibras (5) inspiré de la 928 sur un berceau auxiliaire en aluminium, et l'électronique vient aider à contrôler le train arrière. Le train avant garde son principe McPherson et lui aussi provient de la Boxster. Un réglage modifié atténue le flou qui caractérise la 911 habituellement. Le freinage est réputé mordant, endurant. Le tout constitue un ensemble homogène et la voiture est facilement utilisable au quotidien, à la différence de ses rivales italiennes. Pour équilibrer les masses, les radiateurs sont placés dans la calandre, derrière les ouies. Au résultat, la 996 est la plus équilibrée des Porsche, la plus facile à conduire, tout en n'étant pas avare de sensations.

A l'intérieur, un cran a été franchi pour soutenir la concurrence. La qualité des matériaux et le soin apporté à la finition frôlent la perfection. Face au conducteur on retrouve les cinq traditionnels cadrans ronds, quoique chacun est amputé d'une partie pour rendre l'ensemble plus compact, si bien que seul le compte-tours est rond. Il trône toujours au centre et à droite le tachymètre est désormais doublé par un rappel digital de la vitesse sous le compte-tour. L'agencement des commandes propose toujours cette clef de contact à gauche du volant.

Le cabriolet est proposé dès la sortie de la 996, mais il faut atteindre encore un an pour la voir disponible en Carrera 4 (transmission intégrale). La version à ciel ouvert n'a rien à envier à sa soeur couverte en termes de rigidité de la caisse, qui reste une référence. Mais c'est sur la capote que Porsche a investi. L'écoulement de l'air s'effectue sans que les passagers ressentent le moindre remous capote repliée, même sans filet de protection. Conçue en double épaisseur dans un matériau dit "Sonneland" réputé inusable, la capote se déplie ou se replie électriquement en 15 secondes, sans que la moindre intervention soit nécessaire. La lunette arrière est en verre et non en vinyle.

En 1999, la première révision cosmétique de la 996 a lieu. Les clignotants ne sont plus orange mais "cristal". Cela a pour effet d'adoucir le regard a l'avant. En 2001, le bloc est encore modifié pour adopter celui inauguré par la 996 Turbo et son dessin encore plus travaillé (notre modèle). Le moteur passe de 3.4 litres à 3.6 litres et la puissance à 320 ch. Les performances sont encore un peu plus relevées : 5,2 secondes pour atteindre 100 km/h, 24,6 s pour franchir le kilomètre. Seule la vitesse maximale reste au même niveau : 285 km/h, excusez du peu.

En définitive, même boudée par les puristes qui lui reprochent l'abandon du refroidissement par air, le trop grand nombre de pièces empruntées au Boxtser, ses phares qui ont perdu l'image de la 911, la 996 reste la plus vendue de toutes les 911, chaque mois établissant un nouveau record de ventes. Pour autant les amateurs de sensations n'ont pas été oubliés avec la 996 Turbo ou la GT3. Elle est remplacée en 2004 par la 997 qui retrouve le coeur des puristes.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (318 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 285 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
1000 m D.A. : 24,6 s
Volume du coffre  : 130 litres
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 16,5 l/100km
Climatisation en série
ABS en série
Poids  : 1485 kg

08 juillet 2013

Mini Marcos (1965-1971)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

L'histoire de la Mini Marcos est aussi tortueuse que ses lignes. Elle nait dans l'esprit d'un pilote de l'armée de l'air anglaise, Desmond Addicott, dit "Dizzy", fan de la Mini Morris (ou Mini Austin, selon les époques). Marqué par la tenue de route épatante de la petite anglaise, il imagine en constuire un dérivé, plus aérodynamique, et même encore plus légère grâce à l'utilisation de la fibre de verre.

Il part d'un chassis de Mini Traveller à l'empattement plus long, gage de stabilité, lui adapte sans mal le moteur d'une Cooper, et conçoit une carrosserie en forme de goutte d'eau, de façon plus empirique que scientifique, sans se soucier de l'esthétique. Il crée uné équipe la "Dizzy Addicott Racing Team" en 1964. Il fabrique 4 DART et ne peut continuer de façon artisanale. Il se tourne alors vers Jem Marsh, co-fondateur de Marcos, lui aussi spécialiste grâce à son associé Frank Costin des véhicules allégés. Il tentent d'avancer ensemble mais des divergences sur la qualité de conception les séparent après 8 autres véhicules. Marsh conserve l'idée et se met à développer lui-même la Mini Marcos en simplifiée et légèrement plus grande. La voiture est présentée en 1965. De guerre lasse, Addiccott vend son projet à un concurrent, Jeremy Delmar-Morgan, pour £750 ! C'est ainsi que sort la Min Jem. La Mini Jem sera produite jusqu'en 1976 et reprise ensuite sous le nom Kingfisher Sprint par un fan en 1980.

De côté, Marcos profite d'un coup de pouce du destin. Tandis qu'il assure la promotion de la voiture en l'engageant dans des courses anglaises qu'elle remporte, un coureur automobile français, Jean-Louis Marnat, souhaite l'engager au Mans dans la catégorie "Indice de Performance". Sur 55 voitures au départ de l'édition 1966 des 24 heures du Mans, seulement 15 sont à l'arrivée et la Mini Marcos finit bonne dernière, à la limite de la distance minimale obligatoire à parcourir. Cependant, sa bravoure face aux monstrueuses Porsche 906, Ferrari P2 ou P3, et la victorieuse Ford GT 40, et le fait qu'elle soit la seule voiture anglaise à l'arrivée, lui ont valu une belle popularité. Elle est cependant battue à l'indice de performance catégorie 1300 par trois Alpine A210. Dans la foulée, Marcos cèdera des licences en Afrique du Sud, en Irlande et en Australie

Mais Marcos a la bougeotte, et l'usine ne cesse d'être deménagée. si bien qu'en 1971, Marcos fait faillitte. L'usine est renflouée par un distributeur américain et l'entreprise devient Marcos Ltd, conservant Jem Marsh à sa tête. La voiture évolue et devient Mini Marcos Mk IV (les trois premières étant la DART, la Mini Marcos et la Mini Jem). L'entreprise est à nouveau cédée et va s'appeler Midas en 1978. Mais le modèle produit n'est autre que la Mk II. En 1981, l'usine de production a flambé, et Marcos en a profité pour récupérer les droits de la Mini Marcos Mk II, et Gordon Murray (ingénieur qui a brillé chez Brabham et McLaren en Formule 1), reprend l'usine en vendant les voitures en kit uniquement. La Mini Marcos évolue encore en 1985, devenant "Bronze" sur base d'Austin Metro. De son côté Marcos, devenue Marcos Sales Ltd, reprend la production de la Mini en Mk V cette fois, jusqu'en 1995 seulement, pou se consacrer aux autres modèles de la marque. En 2005, un autre passionné reprend encore une fois le concept après une ultime liquidation (volontaire cette fois) de Marcos Sales Ltd et crée une Mk VI sous la marque "Marcos Heritage", et même une Mk VI GT.

Au total, malgré toutes ces périgrinations, seulement 1300 Mini Marcos ont été fabriquées, toutes appellations et versions confondues.

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27 juin 2013

BMW Z1 (1988-1991)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Depuis 1959 et la disparition du splendide cabriolet 507, il n'y a plus de de roadster chez BMW. Plus loin, les cabriolets ont été développés par BAUR à partir des 1600/1602 ou 2000/2002 et des série 3 E21. Il faut attendre la série 3 E30 pour revoir un cabriolet fait maison. Mais c'est sans compter un nouveau département qui vient de se créer : BMW Technik. Créé en 1985, il a pour ambition de "réaliser dans le domaine automobile des études propres à redéfinir ou modifier les orientations fondamentales et à fixer de nouvelles tendances". L'équipe dirigée par Harm Lagaay et Ulrich Bez va concocter une voiture en moins de 1000 jours.

Le thème proposé à l'atelier est "La liberté sur quatre roues". Laissant libre cours à l'imagination des stylistes, la consigne leur est donnée de ne pas se limiter aux contraintes de l'industrialisation et de s'autoriser toutes les fantaisies. En quelques mois, il ressort quelques projet originaux dont une voiture qui laisse apparaître son squelette, des barquettes sans toit ni pare-brise. Mais surtout on retient deux types de voitures : l'une à moteur central arrière et transmission intégrale et une autre à moteur central avant (le moteur en retrait du train avant) et propulsion. Très vite, Ulrich Bez va trancher pour la seconde solution. Selon lui le moteur central arrière n'apporte rien en termes de solutions et n'a d'utilité qu'en termes d'image et d'aérodynamique. La solution retenue est plus facile à industrialiser et permet d'utiliser des organes de modèles existant. 

Le concept de voiture à deux places permet de décaler l'habitacle vers l'arrière et donc de reculer le moteur en arrière du train avant. Avec la soufflerie l'aérodynamique est très étudiée. Si les remous d'air dans l'habitacle capote ouverte sont réduits autant que possible, on joue aussi sur l'écoulement de l'air le long de la voiture. Le soubassement reçoit un fond plat. Le nez reçoit des écopes qui guident l'air sous la voiture pour le faire passer par un diffuseur à l'arrière. L'écoulement est aussi calculé pour évacuer de l'air autour du silencieux arrière. Le profil est étudié pour briser la portance du train avant, créer un appui à hauteur du passage des roues avant, passer dans le diffuseur arrière pour alléger le train arrière.

Le châssis est élaboré par BAUR. C'est une structure monocoque galvanisée à chaud, ce qui a le double avantage de protéger contre la corrosion et d'augmenter la rigidité, écueil principal des cabriolets. La carrosserie en plastique est fabriquée par General Electric Plastics sauf le capot, le coffre et le couvercle de capote. L'ensemble peut être déposé et remonté en 40 minutes. Des tôles de renfort et une barre intégrée au pare-brise participent encore à l'effort sur la rigidité tandis que cette dernière fait également office d'arceau de sécurité. En conséquence, l'engin est plutôt lourd pour son gabarit : 1250 kg. Particularité du concept : les portes s'escamotent électriquement dans le large bas de caisse et il est même possible de rouler avec les portes ouvertes, transformant la barquette en buggy. Le Cx est en définitive de 0,36 avec la capote et de 0,43 une fois celle-ci retirée.

Le moteur est emprunté à la 325i E30. Avec 170 ch et un couple de plus de 22 mkg à 4300 tr/min, il pourrait donner un caractère très vigoureux à l'engin. Mais outre le poids, un étagement de boite plutôt long empêche des accélarations foudroyantes et des reprises plus vigoureuses. Pour autant la voiture se départit du 0 à 100 km/h en 9 secondes et la vitesse maximale se situe à 220 km/h, une valeur dans la bonne moyenne de l'époque. Les reprises sont un peu diminuées par le couple haut perché et il faut cravacher pour tirer le meilleur du moteur.

Mais les qualités dynamiques viennent largement compenser. Le train avant reçoit une suspension McPherson inédite et le train arrière est constitué d'un système dit "multibras en Z". Les voies sont élargies par rapport à celles de la 325i (49 mm à l'avant, 55 mm à l'arrière) et l'équilibre des masses (49 % sur l'avant, 51 % sur l'arrière) est assuré par le moteur en retrait du train avant et un système transaxle qui renvoie la boite au niveau des roues arrière. La voiture s'en trouve affublée d'une excellente tenue de route et de vitesses de passage en courbe dignes de la compétition.

La Z1, c'est son nom, est commercialisée en juillet 1988. Le "Z" signifie "Zunkuft" qui se traduit par "avenir". La voiture de "série" est en définitive très proche du prototype proposé quelques mois plus tôt. Tant et si bien que 5000 exemplaires sont déjà vendus le jour de sa sortie. A une cadence de 10 voitures par jour, les délais d'attente sont longs. Mais c'est le prix à payer pour pouvoir rouler les cheveux au vent au bruit magnifique du 6 en ligne BMW.

A l'usage la Z1 est une voiture fiable, tant la mécanique BMW est soignée. La carrosserie nécessite d'être choyée pour rester en bon état. Il convient de la laver avec de l'eau savonneuse et de banir les produits d'entretien. Le lavomatic est à proscrire pour éviter les rayures ou la patine et il vaut mieux penser à la garer à l'ombre. La capote doit être régulièrement traitée pour entretenir son imperméabilisation et un soin particulier doit être apporté à la lunette arrière en plastique qui se détériore vite si l'on n'y prend garde.

Avec 8000 exemplaires vendus de juillet 1988 à  juin 1991, la Z1 est une voiture rare, d'autant que seuls 341 voitures ont été distribuées en France. Si les pièces moteur se trouvent facilement, il en est autrement pour les parties de carrosserie, l'échappement, la lunette arrière et la capote. Sa côte est actuellement de 25000 € mais pourrait très vite grimper.

La Z1 n'est remplacée qu'à compter de 1995 par la plus classique et non moins séduisante Z3.

Club Z1 : http://www.bmw-z1.fr/home.htm

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2494 cm3
Alésage x course : 84 x 75 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 170 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 22,6 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (4 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : rouesi indépendantes, bras tirés, leviers transversaux inférieurs et supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 392,1 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 244,7 cm
Voie av : 145,6 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 225/45 ZR 16
Pneus ar : 225/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
400 m D.A. : 16,3 s
1000 m D.A. : 28,8 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12,6 l/100km
Volume du coffre : 260 litres
Capacité du réservoir : 58 litres
Cx : 0,36 (0,43 sans capote)
ABS en série
Poids : 1250 kg


23 juin 2013

Salmson VAL 3 GS (1927)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

L'aventure d'Emile Salmson commence au XIXè siècle par la fonderie, robinetterie, installations hydraulique et mécanique générale et se pousuit par le négoce et l'entretien de machines à vapeur et de pompes, et continue par la fabrication d'ascenseurs hydrauliques, de compresseurs et de moteurs à gaz ou pétrole. Très vite, l'entreprise commence à construire des moteurs d'avions. Dès 1910, les records du monde commencent à tomber, motorisés par Salmson. Les ingénieurs maison mettent au point les mécaniques les plus sophistiquées, y compris le premier moteur 7 cylindres en étoile pour l'aviation. Ces moteurs serviront pendant la première guerre mondiale et équiperont l'aéropostale.

Emile Salmson meurt en 1917 et laisse derrière lui un outil industriel composé de nombreuses usines qui embauchent 9000 salariés. La reconversion qui sera inéluctable après-guerre conduit à repenser l'activité. C'est alors que l'automobile s'impose comme une évidence, le marché se révélant prometteur. Dès 1919, la marque acquiert la licence de fabrication des cycle-cars GN Frazer-Nash. Dès 1920 la production démarre et le succès est aussitôt au rendez-vous. Cependant, après un rapide envol, les ventes s'essouflent aussi vite et 1600 voitures sont vendues en quatre ans. Fort heureusement, Salmson s'est lancé dans la conception de sa propre voiture, sous l'autorité d'André Lombard, un pilote de GN qui a ses entrées chez Salmson. Il a lui-même un projet d'automobile mais ne dispose pas des capitaux pour initier l'entreprise. L'union avec Salmson va lui permettre de concrétiser son projet avec l'aide d'Emile Petit pour la partie moteur.

La première voiture conçue en interne nait en 1921 et prend l'appelation "AL 22", référence aux initiales d'André Lombard. C'est un châssis très simple avec un essieu tubulaire à l'avant, une stricte deux places suspendue par quatre ressorts à lames. Avec moins de 350 kg elle entre encore dans la catégorie des cycle-cars, d'autant que sa cylindrée est de moins de 1100 cm3. Le moteur de 18 ch autorise néanmoins des pointes à 85 km/h.

Pour la promotion des voitures de l'époque, la compétition est le meilleur vecteur. De ce côté là, Salmson brille encore et dans toute sorte d'épreuves. Cependant, la marché évoluant de la part d'une clientèle toujours plus en demande de confort, le cycle-car s'en trouve moins adapté. Il faut alors muer la voiture en voiturette et lui faire franchir le cap des 350 kg.

La Voiturette André Lombard, ou VAL, entre dans la catégorie des voitures en 1924. Avec un châssis plus lourd, des ressorts à lames semi-elliptiques, elle se distingue particulièrement par son moteur des versions sportives. En effet, si les versions tourisme se contentent d'un classique moteur culbuté, la version Grand Sport (GS : notre modèle) reçoit un moteur coiffé d'une culasse à double arbre à came en tête. Salmson est alors un pionnier dans cette technologie. Le moteur développe alors de 27 à 30 ch selon les versions. La boite est à trois rapports et le freinage n'agit que sur les roues avant, ce qui paraît bien léger quand on songe que la voiture peut atteindre 110 km/h !! Les versions ultérieures verront encore leurs performances croître, jusqu'à 40 ch pour la GSS (Grand Sport Special). Cette dernière ne sera fabriquée qu'à 138 exemplaires.

Mais un conflit éclate entre Emile Petit et la direction à propos de la politique sportive de la marque. L'ingénieur claque la porte tandis que la direction choisit la direction des voitures de tourisme. C'est ainsi que naît en 1928 la S4 qui donne naissance à la série des S4C, S4DA, S4E et S4-61.

15 juin 2013

Lotus Europe S1 (1966-1967)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La Lotus Europe a été conçue pour être le modèle d'entrée de gamme de Lotus, afin de s'adresser à une clientèle plus diverse que l'Elan ou la Seven. Mais Colin Chapman, fondateur de la marque, n'a pas voulu que cela signifie "sportive au rabais", ni que ce soit un kit comme l'Elan. Cependant, elle continue de respecter la devise de Chapman : "light is right".

L'Europe est une barquette à moteur central arrière, comme beaucoup de sportives de cette époque. Elle a été dessinée de manière à offrir un Cx réduit (0,29) et conçue pour être très légère (610 kg). Elle n'a ainsi pas besoin d'un gros moteur pour offrir des performances dignes du nom de la marque. C'est Ford qui habituellement fournit Colin Chapman. Mais en raison des relations de Lotus et Ford en Formule 1 (Ford fournit Lola qui est concurrent de Lotus), c'est vers un moteur populaire, fiable et peu cher que se tourne le choix de Chapman. Le moteur de la Renault 16 est aussi choisi pour sa légèreté (il est en alliage et non en fonte) et pour le fait que ses organes sont disposés côté transmission, ce qui favorisera l'implantation du moteur en position centrale arrière et de manière transversale. Il faut toutefois inverser le couple conique parce que la voiture est une propulsion et non une traction. La régie Renault fournit également la boite de vitesse, elle aussi issue de la Renault 16. L'arbre à cames est modifié, un carburateur double corps Solex remplace celui de la R16, le taux de compression est augmenté, l'ouverture des soupapes est agrandie, et ce sont 82 chevaux qui sortent du moteur.

Le châssis est une structure en V noyée dans la résine, ce qui est un grand inconvénient en cas de choc au plancher auquel cas il faut changer tout le châssis. La carrosserie est également collée sur le châssis, ce qui n'est pas non plus sans causer de difficultés en cas d'accident. La série 2 reviendra sur ce défaut avec une carrosserie boulonnée.

Afin de pouvoir faire plus léger, la voiture a été conçue dans un esprit sportif. Ainsi les vitres latérales sont fixes, les sièges ne sont pas réglables, et seul le pédalier peut être ajusté pour s'adapter aux jambes du pilote. L'équipement est un peu spartiate et seules les couleurs vives du cuir du tableau de bord viennent apporter une touche d'originalité et de confort.

Large et basse (1,08 m), très rigide en raison de son châssis, légère, la voiture jouit d'une tenue de route hors du commun. Le mélange prend, et même s'il faut aller chercher la puissance très haut dans les tours, le plaisir est total. Si bien qu'au total près de 10 000 exemplaires auront été fabriqués, toutes versions confondues. Pour la seule Lotus Europe S1, 25 auraient été vendues en France dont 8 seulement seraient encore en état de circuler. Il reste toutefois un bon nombre de Lotus Europe/Europa S2 ou Twin Cam pour satisfaire les collectionneurs.

Quelques détails attirent l'attention sur ce modèle : les feux arrière ne sont pas ceux que l'on voit sur les autres modèles. Normalement empruntés à la banque d'organes de Lancia, ceux-ci proviennent d'une Simca 1000 première série sur les photos de 2008 (voir commentaires ci-après). Les phares avant sont enveloppés derrière une bulle, une fantaisie du propriétaire. Quant à l'intérieur, outre la couleur, il est entièrement d'origine et refait à neuf (merci au propriétaire de la voiture, Patrick d'avoir apporté ces précisions dans les commentaires ci-dessous). Ce châssis porte le n° 414.

Accidentée en 2009, la voiture a fait l'objet d'une totale reconstruction. On peut retrouver l'historique de la reconstruction sur le site de son propriétaire. La deuxième série de photos montre le résultat de la reconstruction et un résultat très fidèle à la voiture d'origine.

En 1967, pour faire taire les critiques, une nouvelle version de l'Europe est mise en vente. Venant apporter un plus en termes de confort, l'Europe S2 connaîtra également quelques améliorations de sa motorisation et de ses performances.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1470 cm3
Alésage x course : 76 x 81 mm
Taux de compression : 10,25 : 1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : jambes élastiques
Longueur : 396 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 108 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 135 cm

Pneus av : 165/10 X 13
Pneus ar : 165/10 X 13

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 31 litres
Cx : 0,29
Poids : 610 kg

11 juin 2013

BNC Type 527 Sport (1928)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Le 20 janvier 1923, Lucien Bollack et René Netter fondent la "Bollack et Netter Compagnie", B.N.C. Ils nomment Jacques Muller directeur technique, lui qui a mis au point en 1950 un "cyclecar", un quadricycle à moteur (2 places maximum, moins de 350 kg et 1100 cm3 maximum). La "DZ", c'est ainsi qu'elle est baptisée, s'illustre par un doublé dans la catégorie moins de 1100 cm3 au Tour de France Automobile 1923. Très vite, les modèles s'étoffent et la gamme compte cinq modèles différents à la fin de 1923.

La renommée précédant le succès, les BNC sont très vite réputées pour leur fiabilité et leurs performances, outre les nombreux modèles qui figurent au catalogue en fonction de la longueur du châssis, de l'empattement et du type de moteur. Peu à peu, les voitures vont s'étoffer et s'éloigner du "cyclecar", pour devenir de véritables berlines, de beaux coaches, franchissant même la cylindrée de 1100 cm3.

Cependant, c'est toujours par la compétition que s'illustre BNC. En 1927, les BNC accumulent plusieurs succès notamment au Grand Prix de Comminges et le doublé au Bol d'or. Dès 1928, la firme participe pour la première fois aux 24 heures du Mans. Avec une 7è place au général et une victoire de catégorie, BNC inscrit alors son meilleur résultat avec la 527, notre modèle. Légère, mûe par un quatre cylindres à soupapes en tête et arbre à cames latéral, elle avoue 30 ch à 3000 tr/min et une vitesse de pointe de 115 km/h. Pourtant, il n'y aura plus de BNC à l'arrivée avant 1933.

Mais la firme connaissait déjà des problèmes financiers depuis 1927. Le départ de Lucien Bollack en 1928 n'a pas favorisé l'essor de la marque et en dépit d'adaptations techniques, les ateliers ont dû fermer en 1936.

Pour en savoir plus : L'Amicale BNC

01 juin 2013

Chevrolet Superior Roadster 1923

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Louis Chevrolet est né en Suisse, à la Chaux-de-Fonds. Il y passe sa plus tendre enfance avant que sa famille ne se rapproche la la frontière française et ne la traverse pour habiter Beaune en 1887. Il est engagé comme mécanicien chez un fabriquant de cycles et pour lequel il devient coureur sur piste avant de monter à Paris. Engagé par la firme automobile Darracq, il devient également pilote automobile. Il se laisse alors tenter par l'aventure américaine et on le retrouve de l'autre côté de l'Atlantique début 1900. Il est engagé comme mécanicien et pilote d'abord pour De Dion-Bouton, puis pour Buick. Il remporte sa première course, bat le record du mile, et acquiert une renommée importante eu égard à son audace qui lui vaut le sobriquet de "pilote le plus casse-cou du monde". La preuve, de nombreux accidents l'amèneront à passer trois ans à l'hôpital. En 1911, il croise son patron, William C. Durant, propriétaire du Buick et patron de la General Motors.

En 1911, les résultats financiers de General Motors sont assez mauvais, et le Président, W. C. Durant, est évincé par le Conseil d'Admistration dont il reste membre. Vexé, il s'associe à Chevrolet pour monter une firme qui porterait le nom réputé de Louis Chevrolet, ce dernier étant même chargé de concevoir le véhicule avec d'autres ingénieurs. Louis conçoit une voiture de course, ce qui ne correspond pas à l'idée de Durant. Toutefois quatre voitures sont fabriquées créant le premier embryon de gamme de la marque. L'accès de gamme est près de deux fois et demi plus cher qu'une Ford T, mais la qualité de fabrication permet se distinguer de la concurrence. 3000 voitures sont fabriquées, vendues à des clients attirés par le 6 cylindres de 40 ch.

Mais le torchon brûle entre les deux hommes. Durant est fils de gouverneur, instruit et maniéré, tandis que Chevrolet est un auto-didacte, direct et brut de décoffrage. Durant profite d'un voyage de Chevrolet en France pour déménager l'usine du Michigan de Détroit à Flint, racheter une firme appartenant Durant pour fusionner leurs noms et devenir "Little-Chevrolet". Si bien qu'à son retour, Chevrolet décide de quitter l'entreprise et revend ses parts pour quelques milliers de dollars, en devant céder l'utilisation de son nom. Durant en profite pour refonder le groupe et le renommer Chevrolet. Il refond la gamme et met en circulation la Chevrolet 490, vendue $490, soit 60 % du prix d'une Ford T. De 13500 véhicules par an en 1915, la production augmente à plus de 110 000 voitures en 1917, faisant de Chevrolet l'un des premiers constructeurs mondiaux. Un échange d'actions a lieu entre Durant et General Motors, ce qui conduit Durant à reprendre les rennes de General Motors en 1918 et d'absorber Chevrolet. La gamme comporte alors modèles variés, du 4 cylindres au V8 et des carrosseries très diverses.

En 1923, la gamme est refondue et la nouvelle venue s'appelle "Superior" (notre modèle). Elle est également disponible en bien des versions, y compris ce roadster très élégant vendu $510 à l'époque. Toute la gamme profite d'un nouveau moteur 4 cylindres de 2,8 litres qui fournit 26 ch à 2000 tr/min. Chaque année connaît une nouvelle version (série B en 1923, série F en 1924, série K en 1926 et série V en 1926). La production avoisine alors les 500 000 unités par an. En 1927, elle est remplacée par les Chevrolet Capitol (série AA).

Cependant, les pertes financières dûes à la crise conduisent encore une fois à l'éviction de Durant de General Motors qui fondera sa marque sous son nom cette fois (voir ici la Durant A22). De son côté, Louis Chevrolet poursuit sa carrière de pilote avec ses frères Arthur et Gaston. Ils ont fondé Frontenac, marque qui remporte deux fois les 500 miles d'Indianapolis dans les années 20. Si Louis n'a jamais fait mieux que 7è, c'est son frère Gaston qui remporte l'épreuve en 1920. Gaston se tue à la fin de l'année, incitant Louis à mettre un terme à sa carrière. Arthur et Louis se lancent alors dans la constuction de moteurs d'avions, mais l'entreprise les conduit à la ruine. Louis Chevrolet revient alors dans le Michigan et est embauché dans l'usine qui porte son propre nom ... en tant que simple mécanicien ! Affaibli, victime d'attaques cérébrales, l'homme disparaît en 1941, aussi modestement qu'il a vécu glorieusement sa jeunesse. Son nom est désormais associé à jamais à l'automobile, au cinquième constructeur mondial.

25 mai 2013

Renault MT (1923-1925)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Présentée au Salon de l'Automobile de Paris en 1923, la Renault MT est la réponse directe à Citroën et sa Type C et Peugeot et sa Quadrillette. Elle est le fruit d'un dessin élaboré par Louis Renault lui-même et Jean-Henry Labourdette, célèbre carrossier du début du XXè siècle. Elle est toutefois très similaire à la Renault KJ qui ne se distingue que par son arrière type "boattail", en forme de proue de bâteau. Ces formes proviennent du fait que les premières voitures qui ont été carrossées l'ont été par des menuisiers marins qui ont repris les bases qu'ils connaissaient pour les adapter à l'automobile. Ce style a ensuite été rendu très populaire et a perduré. La MT, quant à elle, dispose soit d'un arrière en bois (notre modèle) lui conférant une vocation utilitaire soit d'une carrosserie habituelle, avec une banquette qui autorise deux personnes supplémentaires à bord.

Avec un petit moteur de 950 cm3 développant 15 ch, elle est "nettement" plus puissante que la Citroën C et la Quadrillette, et même s'avère plus polyvalente en raison de ses dimensions supérieures. Pesant 580 kg, elle file sur les routes à la vitesse maximale de 60 km/h,

Elle est produite jusqu'en 1925, mais déjà, depuis 1924, la NN a pris le relai pour répondre à la Trefle, tandis que la KZ continue de repondre à la Citroën B2. Elle ouvre une lignée qui s'ouvrira sur la Juvaquatre juste avant la guerre.