20 octobre 2013

MG Midget Mk II (1964-1966)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1964, avec l'apparition de la Triumph Spitfire, MG est contraint de réhausser le niveau de finition et de performances de la Midget Mk I. La Midget Mark II (et Austin-Healey Sprite Mark III) reçoit de nouvelles soupapes plus grandes, un nouveau collecteur d'échappement, et la puissance atteint alors 59 chevaux ce qui la rapproche de sa principale concurrente.

BMC en profite pour améliorer également le niveau d'équipement. Le pare-brise est arrondi, les portières sont élargies pour accueillir vitres montantes, déflecteurs, poignées de porte et serrure. Un rail est incorporé à la capote de façon à mieux s'arrimer au pare-brise.

Les ventes de la Mk I passent de 25 600 en trois ans à 26 601 en deux ans. Mais c'est la Midget Mark III (et Austin-Healey Mark IV) qui améliorera encore les ventes à compter de 1966.

A noter que le modèle photographié en 2011 est équipé d'un hard-top Asley.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1098 cm3
Alésage x course : 64,6 x 83,7 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 59 ch à 5750 tr/min
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 116,2 cm
Voie ar : 113,7 cm
Pneus av : 13'' X 5,20
Pneus ar : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 715 kg

Posté par Zorglub34 à 11:55 - - Commentaires [1]
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19 octobre 2013

Panhard-et-Levassor CD (1962-1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Les initiales "CD" de cette voiture viennent directement de celles de son inventeur, l'ingénieur Charles DEUTSCH, l'un des deux fondateurs de la marque "DB" de Charles Deutsch et René Bonnet. Ces deux là avaient l'habitude de produire des voitures utilisant des composants de la marque Panhard-et-Levassor et il n'était pas rare qu'ils réalisent des études en retour.

Depuis l'après-guerre, Deutsch et Bonnet sont spécialisés dans la fabrication de petites voitures de sport légères à moteur Panhard. Ils élaborent des modèles très étudiés et au cours des années 50 vont participer aux 24 heures du Mans cherchant à gagner l'indice de performance. C'est ainsi que "DB" acquiert une notoriété importante à l'époque, notament l'HBR 5 et le cabriolet Le Mans. Mais rapidement, les deux ingénieurs ont une vision différente de leur entreprise, et lentement les finances s'effondrent. René Bonnet après une période courte pendant laquelle il continue de produire le cabriolet "Le Mans" sous la marque "Réné Bonnet" se tourne alors vers Renault et Matra ce qui donnera naissance à la Djet. Charles Deutsch, quant à lui, reste fidèle à Panhard.

Toujours dans l'objectif de participer au Mans dans la catégorie "Indice de Performance", Charles Deutsch élabore une voiture dont les deux principaux axes de développement sont la légèreté et l'aérodynamique. Grâce au talent de deux ingénieurs, Chappe et Gessalin (qu'on retrouvera plus tard avec les CG 1200 et CG 1300) la voiture de course affiche un Cx de 0,13 ! Elle a un profil en goutte d'eau et sous le bas de caisse. Tout est étudié pour guider l'air sous la voiture si bien que l'effet de sol est inventé. A tel point que plus la voiture va vite, plus elle est stable et améliore sa vitesse de passage en courbe. La voiture gagne alors l'indice de performance en 1962 avec un alésage réduit pour une cylindrée de 702 cm3 et connait l'échec par abandon en 1963 (mécanique DKW) et 1964 (mécanique Panhard).

Côté production grand public la CD est une voiture artisanale. Sa structure est un châssis acier soudé à une poutre centrale. Une traverse à l'arrière et une autre à l'avant viennent supporter les trains roulants empruntés à la PL17. A l'avant, la traverse est renforcée par quatre tubes qui aident à maintenir la direction, la suspension, le moteur et la transmission. L'intérieur est très typé compétition avec une équipement rudimentaire : volant en acier ajouré cerclé de bois, deux bacquets, deux cadrans, une console avec les boutons et une barre de maintien face au copilote, juste au dessus d'une boite à gants. Le levier est au plancher et commande un boite 4 rapports.

Chaque exemplaire produit est presque unique. Equipée du moteur Tigre de la PL17 L7, la CD atteint 160 km/h grâce aux 60 chevaux du moteur Tigre et son carburateur double corps, mais aussi en raison de son faible poids, 580 kg, et un Cx record de 0,22. La version "rallye" avec deux carburateurs double corps atteignait même 180 km/h ! Traction avant, c'est une des rares sportives de l'époque à adopter ce type de transmission. Elle inaugure des freins tout droit issus de la compétition et mis au point par Deutsch : les freins à évacuation thermique accélérée (dits ETA). Pour autant ce sont des freins à tambour. Mais plus chère de près de 50 % qu'une PL17 ou d'une 24 CT, la CD n'a pas rencontré un granc succès.

Avec seulement 159 exemplaires produits, autant dire que cette voiture est très rare. La côte est très élevée, même s'il est difficile de donner un chiffre. L'une des quatre voitures version course se négocie autour de 350 000 €. Le modèle exposé lors de cette édition de Caux-Retro a gagné le prix d'élégance.

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 60 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide

Longueur : 406 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 118,5 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 110 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Poidds : 580 kg

01 octobre 2013

MG Midget TA (1936-1939)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Midget TA est l'héritière de la Midget J2 par l'intermédiaire des PA et PB. Sa sortie coïncide avec l'absorption de MG (Morris Garages) dans le groupe Morris Motors Ltd, les deux appartenant au même William Morris. Il s'ensuit un abandon de la compétition au profit des voitures de série et une vision d'économie d'échelle qui conduit à partager des pièces avec d'autres modèles du groupe. Ce changement sera fort mal accueilli par les puristes qui voient d'un mauvais oeil l'arrivée d'un moteur culbuté de la Morris 10 quand les générations précédentes profitaient d'un moteur à arbre à cames en tête. De même, la boite synchronisée est décriée comme moins sportive. En revanche, la TA reçoit un freinage hydraulique bien plus efficace que la commande à cable qui équipait les voitures jusque là.

La Midget TA est légèrement plus grande que la PB. Elle gagne 76 mm en largeur et son empattement est rallongé de 18 cm. Elle en conserve toutefois ses aptitudes sportives et dès 1937, ses résultats en compétition parlent pour elle. Son moteur a beau être culbuté, il n'en possède pas moins des soupapes en tête et délivre la puissance de 50 ch. Les voitures utilisées en compétition bénéficiaient alors d'un pack spécial pour palier le défaut de ce moteur qui est son faible régime maximal (moteur culbuté à course longue). Avec 800 kg sur la balance, la MG TA atteint la vitesse de 130 km/h.

Environ 3000 voitures (3003 selon certaines sources) sont fabriquées de 1936 à 1939. Elle est remplacée en mai 1939 par la TB qui troque le moteur Morris contre le fameux moteur XPAG qui équipera les voitures jusqu'à la TD2. La production de la TB sera interrompue par la guerre, et il faudra attendre la fin du conflit pour voir la Midget réapparaître en version TC. La génération "T" sera poursuivie ainsi jusqu'en 1955 avec la TF.

Pour en savor plus : Malachite Gold, le site du spécialiste de MG

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Morris, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1292 cm3
Alésage x course : 63,5 X 102 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 50 ch à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8, en tête
Alimentation : deux carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique

Longueur : 354,3 cm
Largeur : 142,2 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 238,8 cm
Voie av/ar : 114,3 cm
Pneus av/ar : 19 x 4,5
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
Poids : 800 kg

15 septembre 2013

Triumph TR3 (1955-1957)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La TR3 succède à la TR2 en 1955 avec peu de différences. La grille de calandre est modifiée pour venir à hauteur de la ligne des phares qui sont moins proéminents, deux feux stop à l'arrière en remplacement de l'unique en position centrale ce qui a pour conséquence de déporter les clignotants plus à l'intérieur, ce sont les seules modifications esthétiques notables.

Sous le capot, le vieux 2 litres Vanguard reçoit 5 chevaux de mieux grâce à l'installation de deux carburateurs SU de plus gros diamètre (SU HS6). Avec 170 km/h en vitesse de pointe (vent dans le dos et capote fermée), la TR3 se place dans les toutes meilleures et garantit des sensations brutes pour un prix correct. Triumph innove en dotant la TR3 de freins à disques à l'avant en série à partir de septembre 1956.

Le moteur 2 litres s'avère inusable, d'une fiabilité et d'une longévité étonnante. Les longs voyages sont une formalité et son entretien ne demande qu'un peu d'huile. La voiture est d'une conduite quelque peu sportive avec des commandes un peu accrocheuses, et il faut placer le train arrière quand on la sollicite. Mais elle se montre docile dans l'ensemble et surtout indulgente avec son conducteur. Cependant, aller chercher les limites demande beaucoup d'expérience.

Le succès est alors incontestable. 13 377 voitures sont fabriquées de 1955 à 1957 dont seulement 1286 restent sur le sol anglais. Seulement 377 sont fabriquées avec les freins à disques en série. Le succès est encore plus grand avec l'appartion de la version TR3 A avec une calandre plus large qui tire un trait sur la gueule de requin héritée de la TR2.

Fiche technique : (après septembre 1956)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alesage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 5000 tr/min

Couple maximal : 16,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendante, doubles triangles inégaux superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar  : essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 383,5 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223,8 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Poids : 904 kg

08 septembre 2013

Jaguar Type C (1951-1953)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Après les innombrables succès de la Jaguar XK120 dans les catégories des voitures de sport de production courante, il vient très vite l'idée à Willy Hassan, concepteur du moteur, et Bill Heynes de construire une voiture dédiée à la compétition. Il leur faut convaincre WIlliam Lyons, ce qui ne pose pas trop de difficulté, les 12è et 15è place au Mans 1950 de la classique XK120 démontrant un immense potentiel. Le patron aime la compétition et sent déjà les retombées qu'il peut y avoir à la suite d'une victoire au Mans.

Cependant, pour briguer des places plus haut dans le classement, la voiture ne peut pas être une simple amélioration de l'XK120. De fait, il ne reste que le groupe propulseur dans la Type C. Le châssis est tubulaire, les suspensions sont entièrement revues et adoptent des barres de torsion à l'avant et à l'arrière. La carrosserie est étudiée en soufflerie et dessinée par Malcolm Sayer. Le dessin enveloppe les ailes, les phares sont escamotés sous une vitre en plexiglas. On retrouve globalement la forme de la grille de calandre de l'XK120, mais les dimensions sont revues pour apporter le refroidissement strictement nécessaire. L'aérodynamique permet ainsi une vitesse de pointe d'autour de 240 km/h alors que le moteur n'affiche pas une puissance aussi importante que la concurrence, des Mercedes, Talbot-Lago ou Aston Martin.

Car le moteur de la l'XK120 qui procure déjà presque 180 chevaux peut-encore être amélioré. Le 6 cylindres à double arbre à cames en tête se montre d'abord très fiable. Ensuite avec l'augmentation du taux de compression à 9:1, l'agrandissement des soupapes, l'adoption de chambres de combustion hémisphériques, de nouveaux carburateurs Weber, la puissance augmente encore à 200 chevaux et un couple de 30 mkg permet de solides reprises.

Avec un châssis très équilibré, une tenue de route précise, un moteur suffisamment puissant pour que les qualités aérodynamiques puissent faire la différence, Jaguar apporte la touche qui crée l'écart en 1953 : quatre freins à disques développés par Dunlop, Girling et Jaguar. Les capacités de décélération de la Type C sont absolument supérieures à la concurrence et chaque freinage lui permet de prendre des dizaines de mètres sur ses rivales, notamment au virage de Mulsane, au bout de la ligne droite des Hunaudières.

C'est ainsi que la Jaguar XK120C, dite Type C, remporte les 24 heures du Mans en 1951, sept mois seulement après le lancement du projet. La Type C finit première avec rien moins que 9 tours d'avance sur les seconds ! En 1952, une évolution aérodynamique avec un nez long conduira à l'abandon de la Type C en raison d'une surchauffe occasionnée par une entrée d'air trop faible et le déplacement du radiateur, et c'est avec la version de 1951 qu'une seconde victoire sera remportée en 1953 avec, au tableau, la première, la seconde et la quatrième place et la moyenne de 170 km/h sur 24 heures, soit près de 20 km/h de plus qu'en... 1951 ! Dans la foulée la voiture gagne l'épreuve de Reims.

En quelques années seulement, et avec une ligne inoubliable, la Jaguar Type C est rentrée dans la légende sur sport. A compter de 1955, elle sera remplacée par la fluide Type D qui reprendra le flambeau avec vaillance.


30 août 2013

Sovam 1100 S (1966-1968)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

André Morin est un carrossier qui a fondé son atelier artisanal à Parthenay (Deux-Sèvres), sur les traces de son père qui était carrossier depuis les années 30. L'entreprise est alors spécialisée dans la conception de véhicules utilitaires, et particulièrement de camions magasin réputés pour leur ingéniosité. L'atelier se développe au point que la société ETALMOBIL est créée en 1962 et emploie alors près de deux cents salariés. En 1964, André Morin a l'idée de construire un petit véhicule de livraison destiné aux agglomérations sur la base d'une Renault 4 raccourcie de 60 cm et habillé d'une carrosserie polyester, à l'image des travaux de René Bonnet sur la DB HBR5 ou la DB Le Mans. A cet effet, il constitue la société "SOVAM" pour "Société des Véhicules André Morin". Le projet de partenariat avec Renault échouant, il se vend une centaine d'exemplaires à une société de livraison de journaux de son VUL, Véhicule Utilitaire de Livraison, dont la particularité est de pouvoir se garer perpendiculairement à la circulation en présentant la porte arrière au trottoir.

En 1965, toujours sur la base d'une Renault 4, il lui prend l'envie de concocter un petit coupé amusant pour sa femme. Avec l'aide de son maquettiste favori, Jacques DURAND, il réalise le prototype en trois mois. Un maximum de pièces sont reprises de modèles existant et la plus belle astuce tient au pare-brise de Floride retourné pour lui donner un angle très faible et limiter la hauteur du toit tout en offrant une visibilité maximale. L'écueil est une accessibilité modérée, le pare-brise revenant très loin au dessus de la porte, inconvénient que la Sovam partage avec la Facel Vega. Morin affuble la calandre de gros blocs de phares jumelés L'homme se dit que le petit prototype pourrait être une belle occasion de faire connaître le savoir-faire de l'entreprise et il l'expose au Salon de l'Auto de Paris en 1965. Non seulement, le petit coupé plaît, mais des acheteurs se déclarent, ce qu'André Morin n'avait pas prévu. Il propose la voiture au tarif compétitif de 9990 F, mais ce prix se révèlera insuffisant pour générer les marges nécessaires.

Pourtant en partageant la même plate-forme que le VUL André Morin a tenté de limiter les coûts au maximum. La structure de la voiture est renforcée et la carrosserie polyester est épaisse de 3 ou 4 mm selon les endroits de la carrosserie. Le toit est amovible, ce qui en fait un des premiers Targa. Les clignotants viennent de la 2CV, les compteurs de la Renault 8 S. Les trains roulants et le freinage arrivent tout droit de la Renault 4, même si l'ensemble est rabaissé. Le moteur est, dans un premier temps, le 850 cm3 issu de la Dauphine. Avec 45 ch (SAE) et une boite à trois rapports, la SOVAM n'est pas une sportive "pur jus". Avec 570 kg sur la bascule, 21 sec au 400 m D.A. et 145 km/h en pointe, elle peut mieux faire. Les premières voitures sont ainsi livrées au printemps 1966.

Mais le prix trop juste incite Morin à revoir sa copie. Une augmentation du prix est indispensable pour maintenir le projet en phase industrielle. Afin de justifier une hausse de 30 %, l'équipement est sérieusement revu à la hausse, avec en particulier une planche de bord en bois et un nouveau moteur 1108 cm3 tout droit issu de la Caravelle S. Si la nouvelle SOVAM 1100 est proposée à 12 960 F, elle dispose de 62 ch grâce à un carburateur double corps Weber et un échappement/admission Autobleu, d'une boite 4 rapports entièrement synchronisée et de freins à disques à l'avant. Les performances sont en nette hausse avec un 0 à 100 km/h en 13 secondes, 165 km/h en pointe et 34 secondes pour franchir le kilomètre. Son prix la place entre la Caravelle (11500 F), et la Matra Djet (16900 F). Début 1967, son prix augmente encore et passe à 14 800 F, puis 15 500 F en octobre 1967.

Pour le salon 1967, SOVAM propose une nouvelle version tandis que la version 850 disparaît de l'offre. Légèrement rallongé, le châssis autorise deux places symboliques à l'arrière. La nouvelle SOVAM 1300 profite du moteur 1300 de la Renault 8 Gordini et de sa boite 5 vitesses. Avec une nouvelle calandre avec phares carrés et un toit fixe, un arrière typé fastback, elle tutoie les 200 km/h (195 km/h exactement). Vendue 21500 F, un prix comparable à celui d'une Berlinette Alpine ou un tiers plus cher que le Renault 8 Gordini, elle n'est vendue qu'à 5 exemplaires et la "Médaille d'Or du Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobile" ne sera qu'une maigre consolation.

Engluée dans une passe financière difficile, soutenant difficilement la concurrence face à Alpine ou Matra, la SOVAM fait long feu. Sa production est arrêtée en 1968 après 62 unités de 850 cm3 produites, 77 en 1100 cm3, et 6 en 1300 cm3, soit 145 voitures vendues en tout et pour tout. Il n'en resterait aujourd'hui plus que 58, dont seulement une trentaine en état de marche. Les survivantes se négocient de 9 000 à 15 000 € selon l'état, la rareté.

SOVAM s'est ensuite  reconvertie dans la conception d'engins aéroportuaires (passerelles amovibles par exemple). Toutefois une tentative de concept sur base de Renault 16 restera à l'état de projet dans les années 70. Avec la mode des 4X4 des années 80, un 4X2 ou 4X4 appelé TTS27. Il semble que ce véhicule ait été brièvement repris par Auverland.

Pour en savoir plus :
- le Club SOVAM 
- la page consacrée à SOVAM sur la biographie de Jacques DURAND

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine Renault
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 62 ch (SAE) à 6300 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,30 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 363,5 cm
Largeur : 148,1 cm
Hauteur : 111 cm
Empattement : 242,1 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 124,4 cm
Pneus av : 155/80 R 13
Pneus ar : 155/80 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
1000 m D.A. : 34 s
Consommation moyenne : 8 l/100km
Poids : 570 kg

18 août 2013

Peugeot 201 T (1930-1937)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Née en pleine crise de 1929, la 201 est le modèle qui sauve Peugeot de la déroute financière. Le réseau a été mis à contribution en 1930, chaque agent devant acheter son stock et même plusieurs autres d'avance. Grâce à cette opération qui permet de renflouer la trésorerie de la firme sans recourir aux banques, Peugeot peut passer le cap de la crise financière et saura renvoyer l'ascenseur à son réseau en cédant des exclusivités territoriales aux agents les plus investis dans le sauvetage de l'entreprise. En 1930, alors que les cadences de production peinent à augmenter en raison d'une adaptation constante de l'outil de travail, Peugeot présente la version commerciale de la 201, la 201 T.

Elle partage exactement la même plate-forme que la berline. Deux portes sont aménagées à l'arrière et un toit en vinyle se prolonge jusqu'aux portes. D'un point de vue mécanique, elle est identique à la 201 de série, sauf un pont arrière à démultiplication réduite pour mieux supporter lees 750 kg de charge utile et des roues élargies à l'arrière. D'autres aménagements sont disponibles, comme la boulangère, avec plate-forme arrière et ridelles surmontées d'un toit en vynile, également.

La 201 T est produite jusqu'en août 1933. Elle est alors secondée par une nouvelle version avec calandre rajeunie puis par la 201 DL en 1934 qui est dérivée de la 201 D dite "queue-de-castor" et les dérivés de la 301.

La 201 T a été produite à 2888 exemplaires.

15 août 2013

DB Le Mans (1959-1962)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Après le succès de la HBR5 moins d'un point de vue commercial que par ses victoires aux 24 heures du Mans en catégorie indice de performance, Deutch et Bonnet s'intéressent au cabriolet. L'offre sur le marché propose de lourds cabriolets anglais (Aston Martin DB2/4, Jaguar XK150, Austin-Healey 100-6), ou allemands (Mercedes 190 SL), les coûteuses ou Triumph TR-3, Porsche 356 ou MG A dans les véhicules plus légers. Il reste la Renault Floride/Caravelle dans la catégorie véhicules légers et populaires. Les deux compères imaginent alors tailler la part du lion sur ce marché et proposer une voiture plus performante qu'une Floride et plus légère que toutes les autres avec des qualités dynamiques bien meilleures. Elle n'a pas de vocation particulièrement sportive, mais se veut être une voiture ludique et doit offrir une ligne qui soit aérodynamque tout en sortant des sentiers battus, sans être extravagante.

Le résultat de l'équation est la "Le Mans", dont le nom a pour but d'évoquer les victoires obtenues à la célèbre course d'endurance. Elle est surtout le travail de Bonnet dans la mesure où Deutch poursuit une carrière en parallèle dans l'administration. C'est un cabriolet 2 places à la mine réjouie, au style très épuré, qui utilise la plateforme de la Panhard PL17 ainsi que son moteur Tigre de 50 ch SAE (42 ch DIN) et qui grimpe à 150 km/h en pointe. Dès l'année suivante, une version 75 ch SAE est également disponible (170 km/h). Un hard-top est également proposé.

Plus chère que la concurrence, le cabriolet "Le Mans" ne s'est vendu qu'à 200 exemplaires. René Bonnet et Charles Deutch ne parvenant plus à se retrouver sur leurs projets se séparent en 1962. Charles Deutch qui pense déjà à la remplaçante de l'HBR5 veut se lancer dans la conception d'un nouveau coupé aérodynamique à traction avant, tandis que René Bonnet entrevoit le futur dans la forme d'un coupé à moteur central arrière. Deutch apportera à Panhard le coupé CD, tandis que René Bonnet continuera l'aventure seul pendant un moment. Le cabriolet sera encore produit jusqu'en 1964 sous la marque "René Bonnet", mais en utilisant des pièces d'origine Renault (60 exemplaires). Il mettra en production un autre coupé, la "Missile", dérivé du cabriolet avec une plate-forme de Renault 4 et un moteur de Dauphine. Mais depuis 1962, il se lance dans la conception de la Djet, un coupé à moteur Cléon en position centrale arrière. Suite à une commercialisation difficile, son entreprise est rachetée par Matra, et la René Bonnet Djet devient Matra Djet, l'ancêtre de la Matra 530.

14 août 2013

Panhard-et-Levassor (1891-1895)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est avec ce véhicule que commence l'histoire de l'automobile. Certes le Fardier de Cugnot a été le premier véhicule à auto-propulsion, De Dion, Serpollet et Amédée Bollée ont conçu des voitures à vapeur peu convaincantes, Gottlieb Daimler a conçu les premières automobiles sous forme de prototype, tout comme Karl Benz. Cependant Daimler imagine ses moteurs voués à des tramways et des bateaux, tandis que Karl Benz connaît de très grosses difficultés de mise au point. Mais c'est bien Panhard-et-Levassor qui a commercialisé la première voiture, motorisée sous licence Daimler d'ailleurs.

L'histoire commence avec René Panhard, ingénieur diplômé de l'Ecole Centrale. Embauché dans la société Perrin qui vend des machines à bois, ses talents et sa fortune héritée de son père le conduisent à s'associer avec son employeur et fonder la "Perrin, Panhard et Compagnie" en 1967. Le hasard (?) veut qu'en 1860 cette même entreprise ait accueilli un jeune stagiaire nommé Gottlieb Daimler. Quelques années plus tard, fin 1872, René Panhard fait appel à un camarade de promotion, Emile Levassor, dont il connaît l'inventivité. Très vite les deux compères s'intéressent aux moteurs à gaz de la société Otto et Langen dont l'un des ingérieurs est le fameux Gottlieb Daimler. La firme a un représentant, Edouard Sarrazin qui aide la firme Perrin, Panhard et Compagnie à fabriquer ces moteurs sous licence. Cependant, le savoir-faire de Perrin sur la qualité des aciers en fait des moteurs solides et efficaces. En 1876, ils vendent 8 moteurs, plus de 380 en 1881.

En 1882, Daimler, directeur de la firme Otto et Langen, fonde sa firme avec son ami Wilhelm Maybach, ils développent le moteur à essence de pétrole. En s'inspirant des méthodes de Perrin et Panhard en termes de matériau, ils peuvent constuire un moteur compact, pas trop lourd, mieux usiné, et finalement, plus léger. Fin 1883, le prototype tourne à 900 tr/min quand les moteurs à gaz se contentaient de 200 tr/min.

De leur côté, Panhard et Levassor ont vent des travaux de Gottlieb Daimler au sujet de ce moteur à pétrole. Les contacts se nouent entre les deux entreprises au travers du représentant de Daimler, Edouard Sarazin qui travaillait déjà pour la société Otto et Langen. Tant et si bien qu'après la mort de ce dernier en 1889, Emile Levassor épouse sa veuve en 1890. Dans le même temps, ils obtiennent la licence pour construire eux-mêmes les moteurs Daimler et renomment la compagnie "Panhard-et-Levassor" après la mort de Jean-Louis Perrin en 1886. Très vite, ils conçoivent d'utiliser ce moteur sur un véhicule et construisent le premier prototype.

De son côté l'entreprise des frères Peugeot, et notament Armand, s'intéresse à l'automobile. Après l'échec d'un véhicule animé par un moteur à vapeur conçu par Léon Serpollet, il se tourne vers Panhard-et-Levassor et obtient à son tour l'autorisation de construire des quadrillettes à moteur Daimler. Mais les premiers modèles ne fonctionnent pas correctement et il envoie le premier modèle chez Panhard-et-Levassor pour le perfectionner. Le quadricycle est finalement mis au point par Levassor avec l'aide de Daimler, et vendu à un client suédois par Panhard-et-Levassor en juin 1891.

Le perfectionnement du premier prototype est jugé satisfaisant notament après l'invention de l'allumage par incandescence par Levassor, l'invention d'une boite de vitesses à trois rapports dans un carter étanche, puis après avoir fait Paris-Etretat en deux jours seulement (225 km). Une trentaine de voitures sont mises en production en novembre et à la fin 1891, Panhard et Levassor ont déjà vendu 6 voitures au prix catalogue de 3500 F d'alors (environ 13 500 €), devenant premier constructeur mondial, dans tous les sens du terme. A la différence du quadricycle de Peugeot, il s'agit d'une voiture à quatre places dont les places arrière tournent le dos à la route (NB : le modèle présenté n'a pas la banquette inversée à l'arrière mais dispose d'une capote et d'une malle arrière en osier). La conception de la voiture tient de la voiture à cheval à laquelle a été adapté un moteur. On retrouve les grandes roues en bois cerclées de fer, l'assise haute sur les essieux suspendus par une double lame semi-elliptique ou encore la direction actionnée par une "queue de vache". Mais l'innovation tient dans l'implantation du moteur longitudinal qui entraîne au moyen d'une chaîne une boite à trois rapports agissant sur l'essieu arrière. Sur les premiers prototypes l'ensemble se situe sous la carrosserie puis à l'arrière, mais les premières voitures produites ont leur moteur dans un logement agencé à l'avant, là encore une première. Il faut préchauffer le moteur près d'une demi-heure avant de pouvoir démarrer le bicylindre en V à la manivelle. Ce moteur tourne entre 450 et 700 tr/min maximum selon sa puissance qui varie de 1,2 à 4 ch. La vitesse maximale est alors de 13 km/h.

Nombre de courses sont organisées dès 1894. Lors de la première édition de Paris-Rouen, 4 Panhard-et-Levassor arrivent en tête devant quatre Peugeot, toutes équipées d'un moteur Daimler. L'année suivante Emile Levassor remporte Paris-Bordeaux-Paris avec cinq heures d'avance sur le second, grâce à une fiabilité sans faille. Un monument Porte Maillot à Paris témoigne de cet exploit. Le 14 avril 1897, lors de Paris-Marseille, Emile Levassor est victime d'un accident qui lui cause des blessures fatales. Quant à René Panhard qui ne se remettra jamais de la disparition de son associé et ami, il décède en cure thermale à La Bourboule en 1908.

Dès 1893, René Panhard et Emile Levassor avaient bien compris les limites du moteur Daimler, lourd et peu performant et dont l'architecture ne permet pas une augmentation de puissance, et s'engagent dans la conception d'un nouveau moteur maison et d'un nouveau modèle. Le nouveau moteur dit "Phénix" à deux ou quatre cylindres prépare l'avenir et est commercialisé en 1896. De nouvelles générations de voitures vont se succéder faisant de la firme le premier constructeur mondial en 1900 et premier constructeur français jusqu'à la première guerre. Toujours à la pointe de l'innovation, on lui doit la barre stabilisatrice utilisée sur un très grand nombre de modèle à travers le monde. On lui doit l'exploitation des moteurs sans soupape dans les années 20 (voir ici une 20 CV Sport) et les fameuses Dyna X puis Dyna Z en aluminium de l'après-guerre, et les PL17 et 24 CT qui clotûrent l'histoire automobile de la firme enterrée par Citroën en 1967. De Panhard-et-Levassor, il ne reste plus que les activités militaires nées au cours de la première guerre mondiale.

La voiture présentée est celle de l'Abbé Gavois, de 1891. Elle est classée "Monument historique".

06 août 2013

Honda Civic CRX 1.6i-16 (1985-1987)

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(Toussaint, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'arrivée au cours de l'année 1985 des Renault 5 GT Turbo, 205 GTI, Golf II GTI 16s va mettre un sérieux coup à la Honda Civic CRX. Avec son moteur de 100 ch, elle est un peu à la peine, même si ses qualités routières ne sont pas à blâmer. La réplique de Honda intervient en septembre 1985. Le moteur 1.5 litres est légèrement réalésé et sa course augmentée, portant la cylindrée à 1.6 litres. Un nouvelle culasse est installée, augmentant au passage le taux de compression. Mais c'est aussi l'installation d'un double arbre à cames et de quatre soupapes supplémentaires qui vient achever le travail.

La nouvelle Honda Civic CRX 1.6i-16 (notre modèle) propose alors 125 ch à 6500 tr/min pour 895 kg seulement, ce qui la remet au niveau de la concurrence avec 200 km/h en pointe et un kilomètre départ arrêté inférieur à 30 secondes. Outre le sigle à l'arrière, la voiture peut se reconnaître à sa bosse sur la partie gauche de son capot, juste devant les yeux du conducteur et à l'arrière à sa double sortie d'échappement,. Extérieurement, les bas de caisse sont peints couleurs caisse et non plus noirs. A l'intérieur, les sièges en velours affichent le logo CRX ainsi que le volant.

En août 1987, après la venue de la quatrième génération de Civic, la CRX (qui perd le prénom Civic) évolue vers une seconde génération aux formes plus douces, sans perdre de son caractère.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 125 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 377,4 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 144,8 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 200 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 895 kg

Posté par Zorglub34 à 13:50 - - Commentaires [1]
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