25 mai 2013

Renault MT (1923-1925)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Présentée au Salon de l'Automobile de Paris en 1923, la Renault MT est la réponse directe à Citroën et sa Type C et Peugeot et sa Quadrillette. Elle est le fruit d'un dessin élaboré par Louis Renault lui-même et Jean-Henry Labourdette, célèbre carrossier du début du XXè siècle. Elle est toutefois très similaire à la Renault KJ qui ne se distingue que par son arrière type "boattail", en forme de proue de bâteau. Ces formes proviennent du fait que les premières voitures qui ont été carrossées l'ont été par des menuisiers marins qui ont repris les bases qu'ils connaissaient pour les adapter à l'automobile. Ce style a ensuite été rendu très populaire et a perduré. La MT, quant à elle, dispose soit d'un arrière en bois (notre modèle) lui conférant une vocation utilitaire soit d'une carrosserie habituelle, avec une banquette qui autorise deux personnes supplémentaires à bord.

Avec un petit moteur de 950 cm3 développant 15 ch, elle est "nettement" plus puissante que la Citroën C et la Quadrillette, et même s'avère plus polyvalente en raison de ses dimensions supérieures. Pesant 580 kg, elle file sur les routes à la vitesse maximale de 60 km/h,

Elle est produite jusqu'en 1925, mais déjà, depuis 1924, la NN a pris le relai pour répondre à la Trefle, tandis que la KZ continue de repondre à la Citroën B2. Elle ouvre une lignée qui s'ouvrira sur la Juvaquatre juste avant la guerre.


16 mai 2013

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'occasion du début de la publication des photos de Caux-Retro édition 2011 (oui, j'ai deux ans de retard, et c'est pas parti pour s'améliorer), j'en appelle aux connaissances de mes fidèles lecteurs - et même ceux plus occasionnels - pour m'aider à identifier ce modèle anglais qui trônait à l'entrée de l'exposition aux côtés d'un ribambelle de Lomax.

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05 mai 2013

Lotus Evora (2008-)

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(Duclair, Seine-Maritime, juin 2011)

Premier véhicule nouveau depuis l'Elise de 1996, l'Evora, ou Type 122, a été développée sous le nom de code "Project Eagle" et ce n'est qu'au dernier moment, pour le salon de l'automobile de Londres de juillet 2008, qu'elle adopte ce patronyme. Initialement, elle succède à la défunte Esprit, mais les annonces du groupe Proton, propriétaire de Lotus depuis 1996, laissent entendre qu'une nouvelle "Esprit" est dans le cartons, outre de nouvelles voitures comme une berline capable de rivaliser avec la Maserati Quattroporte. A terme, Lotus pourrait avoir jusqu'à cinq voitures dans sa gamme.

Colin Chapman n'aurait sans doute pas nenié l'Evora. Elle reste fidèle au "Light is right" grâce à l'utilisation d'un procédé d'assemblage de la structure en aluminium extrudé collé et riveté. Mieux, pour la première fois depuis la Ferrari Mondial 8, elle allie un concept de coupé 2+2 et un moteur central arrière. Le bureaux de style ont réussi le tour de force de proposer des lignes qui gomment tous les déséquilibres que ce genre d'exercice a généré pour les rares tentatives (Ferrari 308 GT4, par exemple). Avec 1350 kg sur la bascule, elle reste à la hauteur de la concurrence (Porsche Cayman notament), même si elle sacrifie ses performances au confort par rapport à ses ainées.

En effet, pour rendre cette Lotus moins exclusive et plus "Grand Tourisme", l'Evora cède au confort. L'habitacle est entièrement habillé et ne laisse plus apparaître des éléments de la structure comme c'est d'habitude le cas chez Lotus. Elle reçoit des commandes électriques, une direction assistée, une chaîne Hi-Fi, un GPS, un ordinateur de bord, et, ô sacrilège, un contrôle de trajectoire, heureusement déconnectable. Le ton monte d'un cran lorsqu'on évoque la motorisation. A la suite des accords avec Toyota qui fournit le moteur de l'Elise, c'est le V6 de la Camry qui est installé derrière les passagers, monté transversalement. Avec deux doubles arbres à cames en tête à calage variable, une gestion spécifique développée en interne, le groupe développe 280 ch à 6400 tr/min et un couple fort appréciable de 34,9 mkg à 4700 tr/min. Cependant, la distribution variable laisse part à une onctuosité de mise pour une conduite quotidienne en souplesse. Secondé par une boite mécanique à six rapports, elle augure de performances de haut vol. Avec son aérodynamique étudiée (Cx de 0,337), sa vision panoramique façon casque de moto imitée de celle de l'Exige, ses trains roulants en aluminium et double triangulation, les données parlent d'elles-mêmes : 5,1 s pour atteindre 100 km/h, 261 kmh en pointe.

Livrée à l'origine en coupé 2+2, les variantes strict coupé 2 places et spider sont arrivées rapidement. L'Evora S, apparue en 2010, propose désormais 350 ch.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : central arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3456 cm3
Alésage x course : 94 x 83 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 280 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 34,9 mkg à 4700 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête, calage variable Dual VVT-i Il
Alimentation : gestion électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,86 tr)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles superposés
Longueur : 434,2 cm
Largeur : 184,8 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 257,5 cm
Voie av : 156,5 cm
Voie ar : 155,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 255/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés, assistés (350 mm), ABS
Freins ar : disques ventilés, assistés (332 mm), ABS
Vitesse maximale : 261 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
400 m D.A. : 14,5 s
1000 m D.A. : 26,2 s
Consommation moyenne cycle extra-urbain : 6,5 l/100 km
Consommation moyenne cycle urbain : 12,4 l/100km
Consommation moyenne cyclmixte : 8,7 l/100km
Volume du coffre  : 160 litres
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1350 kg

27 avril 2013

Sunbeam Alpine V (1965-1968)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

A l'origine, William Rootes est un concessionnaire automobile qui s'est consacré à l'entretien et à la réparation des moteurs d'avion pendant la Première Guerre Mondiale. Dès 1924, alors qu'il est le premier concessionnaire du pays, il commence par racheter des marques en difficulté, à commencer par kle carrossier Thrupp & Marbely, les marques Hillman, Humber et Commer en 1929, Karrier en 1934 et puis deux marques en larges difficultés financières mais qui ont un capital d'image sportive très important : Sunbeam et Talbot en 1935. Ce dernier est la propriété de Clément qui figure dans le lot et dont la présence dans le groupe n'est pas sans influence pour l'avenir. Le groupe détient encore les marques Singer et de nombreuses enseignes moins connues. William Rootes est l'un des premiers à initier le rebadging, c'est à dire à concevoir des véhicules au sein du groupe et à les vendre sous différentes enseignes en fonction des modes, des marques les plus en vogue, des positionnements stratégiques de ce qu'on ne nomme pas encore le marketing.

En 1959, le groupe lance donc la Sunbeam Alpine, du nom d'un modèle de compétition qui a brillé dans le début des années 50. Elle est la réponse à la Triumph TR3 ou à la MG-A.  Conçue dans les bureaux d'étude interne par Kenneth Howes, transfuge de Ford, la ligne est très séduisante par ses rondeurs presque italiennes et ses ailerons arrière très américains. Produite pour le marché américain, la voiture est inspirée par la Ford Thunderbird. Ainsi habillée, elle profite d'une image très moderne et dynamique. Pourtant le soubassement provient du break Husky et la mécanique de l'antique Hillman Minx : un moteur de 1500 à trois paliers,  avec culasse en aluminium et deux carburateurs Zénith. La puissance de 78 ch, lui permet de dépasser les 155 km/h, restant toutefois en deça de ses principales rivales. Elle profite de freins à disques à l'avant, de sièges réglables et dossiers inclinables, et d'un tableau de bord complet qui n'oublie pas ses ornements en bois si chers aux anglais.

En 1960, la l'Alpine II reçoit un moteur 1600 de 80 ch. L'Alpine III de 1963 se distingue par un nouveau tableau de bord et surtout une version dite "GT" qui se contente d'un hard-top amovible et sans capote. Un an plus tard, l'Alpine IV propose une véritable rajeunissement de la ligne. Les ailerons arrière sont supprimés pour des ailes plus conventionnelles. La calandre est modifiée et les quatre lames qui la traversent sont remplacées par une seule barre soulignée par un chrome qui parcourt la lèvre du capot. Elle profite également d'une nouvelle boite entièrement synchronisée et, en option d'une boite automatique Bord-Warner à trois rapports qui convient particulièrement au marché américain.

En 1965, l'Alpine V (notre modèle) constitue la dernière évolution de l'Alpine. Sans évolution esthétique, les nouveautés sont sous le capot. Le moteur est un 1750 à cinq paliers et deux carburateurs Zenith-Stromberg. Avec 92 ch, ce moteur permet de rattraper le retard par rapport à la concurrence, sans la rejoindre. L'Alpine ne parvient toujours pas à accrocher les 100 mph, soit 161 km/h que ses concurrentes franchissent allègrement, en particulier la TR4, plus difficilement pour la MG-B.

La production de l'Alpine cesse le 26 janvier 1968, après le rachat du groupe Rootes par Chrysler. Dans le panier se trouve le nom Alpine et la marque Talbot qui seront cédés à Peugeot dans le rachat de Simca-Chrysler qui donnera lieu à la renaissance de la marque Talbot. La conséquence sera plus tard, l'impossibilité pour Renault d'importer la Renault 5 Alpine sur le marché anglais. Elle sera alors appelée outre-manche Renault 5 Gordini. En revanche, la Talbot 1510 sera baptisée Talbot Alpine sur le territoire Grand-Breton, manière de faire un pied-de-nez au constructeur au losange.

La Sunbeam Alpine reste aujourd'hui un cabriolet au charme indéniable, un véhicule à la ligne indémodable. Produite à 69 251 exemplaires de 1959 à 1968 et 19 122 pour la seule Alpine V, elle est entrée dans les voitures d'exception, celles qu'on ne rencontre pas si souvent dans les concentrations de voitures anciennes.

Pour en savoir plus : une page perso sur la Sunbeam Alpine.

12 avril 2013

Chevrolet Corvette C4 (1984-1996)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1984, après un an d'absence, la légendaire Corvette revient avec la lourde tâche de faire oublier la C3 et ses rondeurs attirantes. La concurrence des Pontiac Firebird ou même de la Chevrolet Camaro se faisant  de plus en plus pressante, il était obligatoire de réagir. La nouvelle Corvette a pour mission d'élever le niveau technologique de ses ancêtres et d'occulter leurs performances.

Extérieurement, il n'y a que la ligne générale que l'on retrouve de la C3. Plus épurée, elle dégage la même impression de force en augmentant la sensation de performances. Le dessin montre pourtant les faiblesses de l'époque : des lignes très tendues où l'arrondi est l'exception. Les voitures sont alors conçues à l'aide d'ordinateurs dont la puissance de calcul est très au-dessous du moindre téléphone portable actuel. A l'arrière on retrouve les quatre feux ronds de la C3 et, à l'avant, son museau effilé. Les phares encastrables ne comportent plus que deux projecteurs carrés en lieu et place des agressifs quatre phares ronds. Le pare-choc englobe toutefois un jeu feux longue-portée.

A l'intérieur, la planche de bord est toute neuve et sacrifie malheureusement à la mode de l'électronique. Le tableau de bord comporte une quantité importante de diodes électro-luminescentes pour remplacer les traditionnels compteurs. La lisibilité n'en est que moindre. Les sièges baquets sont parfaits et le toit amovible est de série.

C'est sous le capot que l'on retrouve la tradition. Le vieux V8 de 5,7 litres est toujours là, traversant les ans sans réelle évolution. Avec seulement 205 chevaux, il déçoit. Grâce à la ligne épurée de la voiture, il permet tout de même une vitesse de pointe de plus de 200 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h de 7 secondes. Il est servi par deux types de transmission : une boite automatique à 4 rapports ou une étrange boite mécanique à 4 rapports et 3 surmultipliées. La première année, plus de 50000 unités de Corvette C4 seront écoulées, marquant immédiatement le succès de la nouvelle version en battant les records de production.

En 1985, en adoptant une injection multipoints de série le moteur gagne 25 chevaux, ce qui en fait 230. L'accélération passe à 6 secondes de 0 à 100 km/h.

En 1986, c'est l'apparition de la version cabriolet qui crée l'évènement. La ligne tendue sans arceau reçoit les faveurs du public. C'est le retour de la Corvette cabriolet après plus de dix ans d'absence.

La voiture n'évolue sérieusement qu'en 1989. Chevrolet a confié à Lotus le soin d'élaborer la mécanique de la Corvette ZR-1. Avec une nouvelle boite à 6 rapports et une évolution du V8 avec 32 soupapes et un bloc en alu et 4 arbres à cames en tête, la puissance passe à 375 chevaux. 260 km/h en pointe et 5,3 secondes de 0 à 100 km/h, la Corvette renoue avec son glorieux passé de "Muscle-Car".

En 1991, alors que la production baisse à tout juste 20 000 unités, la première évolution de style intervient et de fait adopte les évolutions de la ZR-1, c'est à dire un arrière arrondi et non plus en creux, et un nez plus arrondi également. Un nouveau V8 de 5,7 litres fait alors son apparition, dit LT1, et remplace le vieux bloc en fonte à arbre à cames central et culbuteurs. Avec 300 chevaux, il tient enfin son rang. L'évolution ZR-1 parvient à 405 chevaux mais tire sa révérence en 1994.

En 1992, la production des "Corvette", toutes versions confondues, dépasse le million d'exemplaires.

Le millésime 1995 voit apparaître énormément de petites modifications qui annoncent l'arrivée imminente de la nouvelle version : la C5 qui perdra en esthétique ce qu'elle gagnera en sportivité.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90° essence
Emplacement : longitudinal avant

Puissance Fiscale : NC
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage X Course : 101,6 x 88,4 mm
Puissance maximale : 205 ch à 4300 tr/min
Couple maximal : 40,1 mkg à 2800 tr/mkg
Taux de compression : 9 : 1
Distribution : arbre à cames central

Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,36 tours)
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : essieu à 5 bras
Longueur : 448,3 cm
Largeur : 180,4 cm
Hauteur : 118,6 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 151,3 cm
Voie ar : 153,4 cm
Freins av : disques ventilés (292mm)
Freins ar : disques ventilés (292mm)
Pneus av : 215/65 R 15
Pneus ar : 215/65 R 15
Poids : 1448 kg

Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
Capacité du réservoir : 76 litres


07 avril 2013

Renault 5 Maxi Turbo (1985-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Depuis l'arrivée de l'Audi Quattro, puis plus tard les Peugeot 205 Turbo 16 et autres Lancia Delta S4, la Renault 5 Turbo (voir ici une "Tour de Corse") peine face à la concurrence avec ses roues arrières motrices quand la concurrence est passée à la transmission intégrale. Par ailleurs, le choix du moteur Cléon de 1397 cm3 devient un handicap quand les mêmes concurrentes ont opté pour des versions Turbo de plus grosse cylindrée. L'avantage de la Renault 5 est perdu. Aussi, elle reçoit un nouveau bloc de 1586 cm3, ce qui fait faire un bond à la puissance à 350, voire 360 ch, et le couple passe à 43 mkg ! Et surtout, le temps de réponse du turbo est très fortement réduit. L'aérodynamique est retravaillée, les suspensions corrigées. L'arceau de sécurité 16 points est en aluminium pour contenir le poids, de même que la coque et le nouveau pavillon arrière. La voiture ne pèse alors que 905 kg !

La suppression du groupe B écourtera très vite la carrière de la "Maxi" qui n'aura pas vraiment le temps de prouver ses qualités. Elle aura néanmoins le temps de briller un peu en Championnat de France avec François Chatriot, et dans quelques épreuves internationales avec le légendaire Jean Ragnotti. Des 20 exemplaires commercialisés, on ne sait combien ont survécu. En revanche, l'exemplaire la sellerie beige (haut de page) est une voiture de série adaptée.

06 avril 2013

Alpine A106 Mille Miles (1955-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Par rapport à l'A106, la version Mille Miles reçoit une suspension à quatre amortisseurs à l'arrière, une boite cinq rapports Pons fabriquée sous licence (qui vaut a elle seule le prix d'une 4CV), et une profonde modification du moteur de la 4CV qui de 21 chevaux passe à 38 (l'A106 de série recevait déjà une version 35 chevaux) ! La voiture affiche une vitesse de pointe de 154 km/h, soit mieux qu'une Traction.

Le nom est issu des victoires acquises dans la fameuse course des Miles Mille, en 1952 avec une 4CV améliorée. Cette course est à nouveau remportée en 1956 dans la catégorie 750 cm3. Les modifications seront continues chaque année, le moteur prenant de la cylindrée grâce à l'apparition de la Dauphine. Sur la base de cette dernière apparaitra à l'A108 qui préfigure l'A110 plus connue sous le nom de Berlinette.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte à faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 747 cm3
Alésage x course : 54,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance : 38 ch à 6200 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants
Longueur : 370 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 210 cm
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Poids : 530 kg

27 mars 2013

Citroën C (1922-1926)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Cette Citroën C (ou 5 CV) est la première Citroën de grande série. Succédant à la A, elle est fabriquée de 1922 à 1926. Les premiers modèles fabriqués étaient jaunes ce qui leur valut le surnom de "Citron". Elle est proposée en deux places en 1922, puis une troisième place disposée au milieu à l'arrière dès 1925, ce qui lui vaudra le nom de "Trèfle". Le succès du modèle en 1922 vaut l'appelation particulière C2 en 1923 (modèle du haut), mais la voiture reste la même.

L'accélérateur est à l'époque la pédale centrale. Il n'y a pas de freins sur les roues avant, seuls deux tambours à l'arrière assurent le freinage. Il n'y a pas de pompe à eau, un thermo-syphon assure la circulation de l'eau.

La voiture est réputée facile à conduire, facile d'entretien, et ses allures sportives séduisent les deux sexes, d'autant que des vitres latérales protègent les dames du vent.

Le moteur est un petit 4 cylindres de 856 cm3 développant 11 chevaux à 2100 tr/mn permettant de rouler à 60 km/h en pointe ! La carrosserie effilée type bateau est en alliage léger cloué sur des panneaux de bois. Le poids reste très faible avec 560 kg, ce qui ne nuit pas aux performances. Chose exceptionnelle, il y a un démarreur électrique sauf pour les tou tpremiers modèles qui doivent se contenter d'une manivelle et d'une magnéto.

La production s'arrête en 1926 en raison d'un coût de production trop important comparé au prix de vente. Mais 83 000 exemplaires auront tout de même été vendus. C'est ensuite la lignée des B14 puis des C4 et C6 qui permet à Citroën de continuer à résister à la crise financière de 1929.

10 février 2013

Porsche 911-901 T 2.4 (1972-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Porsche911-2

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Porsche911-2
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Depuis sa sortie en 1963, la Porsche 911 n'a cessé d'évoluer et surtout du côté du moteur. Ainsi les variantes sont apparues et le client a le choix depuis 1968 entre une 911 S vitaminée et une 911 T assagie, mais forte de 110 chevaux tout de même. L'arrivée de l'injection en 1968 provoque l'insertion de la 911 E tandis que la 911 T conserve ses carburateurs triple corps. En 1969, les trois moteurs sont portés à 2,2 litres et la 911 T revendique alors 125 chevaux et la 911 S 180 ch.

En 1972, les cylindrées sont encore augmentées à "2,4 litres", mais en réalité 2341 cm3. Le gain pour la 911 T est assez modeste avec 130 chevaux tandis que la 911 E propose 165 chevaux et la 911 S en offre 190. La 911 T franchit la barre symbolique des 200 km/h (210 exactement), une valeur que peu de voitures atteignent au début des années 1970. De son côté, la 911 S devient la voiture allemande la plus rapide, avec 232 km/h, derrière les meilleures italiennes (Ferrari Daytona, 246 GT ou Lamborghini Muira) ou anglaises (Aston Martin DBS V8, Jaguar Type E).

En 1973, Porsche lance la 911 Carrera RS avec un moteur réalésé à 2,7 litres. Cette évolution née des besoins de la compétition va faire franchir un cap à la 911. Alors qu'elle est en perte de vitesse (un comble pour la 911), cette version sportive va entraîner d'une part l'apparition de la 911 type 911 en 1974, histoire de se rapprocher des normes américaines, et la généralisation du moteur de 2,7 litres à toute la gamme. La 911 T disparaît de la gamme qui sera séparée en 911 L, 911 S et la 911 Carrera au sommet.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2341 cm3
Alésage x course : 84 x 70,4 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 130 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupape: 12
Alimentation : 2 carburateurs triple corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 413 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 134 cm
Pneus av : 185/70 HR 15
Pneus ar : 185/70 HR 15
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
0 à 160 km/h : 22,3 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Consommation moyenne en mode sportif : 16,2 litres/100km
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0,41
Poids : 1050 kg

08 février 2013

MG Midget TF 1500 (1955)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

MGTF1500av

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

MGTF1500av
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

MGTF1500av1

MGTF1500av2

MGTF1500ar
(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraie, Seine-Maritime, mai 2011)

La MG Midget TF 1500 marque la fin d'une lignée apparue avec la MG Midget TA en 1936, voire la Midget J2 en 1932.

La TF était née en 1953 avec un moteur 1250 cm3, bien trop peu performant pour la clientèle. La voiture ne devait pas pouvoir soutenir la concurrence avec la Triumph TR2 (voir ici la TR3), plus rapide et plus nerveuse. Cependant, la voiture marquait de bonnes dispositions en tenue de route grâce à son centre de gravité très bas. La TF decevait d'autant plus qu'elle n'était qu'une très lègère évolution de la précédente, la Midget TD2. La véritable nouveauté tient dans la carrosserie tout acier dont les ailes intègrent pour la première fois les phares dans leur profil, et dans les instruments qui, étant installés en position centrale, facilitent le montage du volant indifférement à droite ou à gauche.

Les ventes de la 1250 ne décollent pas vraiment et les cartons à dessin de BMC contiennent déjà le projet de la future MG A. Mais c'est une tentative de record de vitesse à Bonneville sur le Lac Salé en catégorie 1500 cm3 avec un prototype nommé Ex179 qui va donner un sursis à la TF. Ce prototype est motorisée avec le 1250 de la TF, réalésé à 1500 cm3. Avec sa silhouette très aérodynamique, la voiture établit en 1954 de très nombreux records dans la catégorie F (moins de 1500 cm3). Plus tard, en 1956, les 10 miles seront parcourus à la vitesse moyenne de 286 km/h !

Ces records offrent en regain d'intérêt à la Midget TF qui est équipée du fameux moteur 1500 dès 1955. Il y a très peu de différences avec la 1250, si ce ne sont les deux badges "1500" flanqués de chaque côté du capot.

La Midget TF aura été produite à 9600 exemplaires dont 3400 en version 1500 avant de céder la place à la MG A.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1466 cm3
Alésage x course : 72 X 90 mm
Taux de compression : 8,3:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 63 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête

Alimentation : 2 carburateurs S.U.
Suspension av : indépendante, ressort hélicoïdaux, amortisseur hydrauliques + amortisseurs à friction
Suspension ar : lames semi-elliptiques, amortisseur hydrauliques + amortisseurs à friction
Freins : tambours avec commande hydraulique
Voie av : 1198 mm
Voie ar : 1270 mm
Longueur : 3734 mm
Largeur : 1518 mm
Hauteur : 1334 mm
Empattement : 2388 mm
Vitesse maxi : 137 km/h
Poids : 912 kg

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