16 novembre 2012

Mitsubishi 3000GT VR-4 Twin Turbo (1990-2000)

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(Barentin, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Mitsubishi 3000 GT (ou GTO au Japon et Dodge Stealth aux USA) l'Europe est passé à côté d'un magnifique coupé de Grand Tourisme. Certes la concurrence sur le marché est rude au début des années 90 avec la référence, Porsche 911 type 964. D'autres sont déjà en place et surtout au Japon, comme la Nissan 300 Z, descendante de la 240 Z, la Mazda RX-7 et son moteur rotatif, ou même la Toyota Supra qui s'installe sûrement dans les esprits et enfin, celle qui marque les esprits depuis un an : la Honda NSX.

La GTO, ou 3000GT VR-4 en France, est une voiture qui a les atouts pour figurer en haut des plus sportives tant Mitsubishi a mis dans la corbeille une dote des plus garnies. Un ligne agressive aux porte-à-faux mesurés pour donner un sentiment de sportivité et de dynamisme, le tout sur un empattement long, gage de stabilité. Les prises d'air dans la calandre, les jupes latérales, le large aileron sur le hayon, les feux arrière au regard agressif, le diffuseur à l'arrière, tout rappelle la performance, y compris les quatre échappements. Le nez fin est souligné par des phares escamotables qui disparaîtront avec la phase 2 (notre modèle).

A bord, rien n'est oublié et la place du conducteur a tout du cockpit. Une kirielle de boutons permet tous les réglages, y compris ceux des sièges en cuir. Les cadrans sont nombreux et tout est de série, y compris la climatisation automatique. Le levier de vitesse tombe sous la main et l'agencement est bien pensé. Il y a même des boutons pour intervenir sur l'aileron arrière automatiques qui s'incline de 14° une fois passé 80 km/h et le spoiler avant qui descend de 7,6 cm. Ils reprennent leur place initiale lorsque la vitesse descend sous 50 km/h. Une fois déployés, la 3000 GT profite d'une appui supplémentaire qui la colle à la route.

Pour la motorisation Mitsubishi est allée piocher dans la banque d'organes. Le V6 3 litres du Pajero donne entière satisfaction. Il est coiffé d'une culasse multi-soupapes, et deux turbos basse pression lui ont été ajoutés avec deux intercoolers. La puissance s'élève alors à 296 ch et le couple grimpe à 41,6 mkg à seulement 3000 tr/min. Comme Honda, Mitsubishi a pensé à une système qui permette de profiter d'un moteur souple à bas régime et rageur quand on emballe le rythme grâce à un échappement dynamique qui ferme deux lignes sur les quatres en dessous de 3000 tr/min.

En ces années 90, si l'ABS est devenu incontournable dans ce genre de voiture, et les contrôles de trajectoires et de traction sont en plein essor. Mitsubishi, pour mieux répartir la puissance dote la 3000 GT d'une transmission intégrale, un système qu'elle partage Porsche 911 Carrera 4. Cependant, à l'instar de la Honda Prelude 4WS, la 3000 GT est également dotée de quatre roues directrices. Le système est appuyé de deux différentiels à glissement limité, l'un central, l'autre sur le train arrière et d'une suspension pilotée à plusieurs lois d'amortissement. Un dispositif de contrôle de trajectoire et de d'antipatinage intervient en fonction des données de nombreux capteurs qui analysent instantanément la vitesse de la voiture, l'angle de braquage des roues (avant et arrière), la vitesse de rotation et la position des suspensions. Il permet ou non alors de délivrer la puissance sur les roues de façon à limiter les pertes d'adhérence. La voiture est volontairement typée propulsion avec une répartition de la puissance à 55 % sur le train arrière, de façon à ne pas perdre un tempérament sportif un peu trop lisse. Car c'est le principal reproche qu'on lui adresse : elle filtre trop les sensations de la route et ses commandes sont trop douces. Pourtant, avec 1700 kg passés sur la balance, les sensations peuvent vite se faire sentir en cas d'excès de bravoure sur sol mouillé. En utilisation normale, les freins à disques remplissent bien leur rôle, mais ne sont pas à la hauteur d'une utilisation intensive.

En 1994, la 3000 GT reçoit son premier lifting. Elle en perd ses phares escamotables pour des lentilles fixes. Les ouies sont redessinées (notre modèle). Elle reçoit une nouvelle boite à 6 rapports venant apporter une réponse aux soucis de fiabilité apparus sur la boite Getrag à cinq rapports de la phase I, tout en améliorant les reprises. Les roues sont agrandies à 17''.De fait, la boite sera encore plus fragile. Le moteur est modifié et sa puissance grimpe à 321 ch et son couple est plus important et à un régime inférieur. Si la vitesse de poitne dépassse à peine 250 km/h, elle abat le kilomètre en 26 secondes et atteint 100 km/h en 5,9 s.

D'autres versions existent : la Dodge Stealth n'est équipée que par une version 12 soupapes du V6 qui ne procure que 160 chevaux. Pour accéder à de meilleures motorisation, le client doit s'adresser alors à Mitsubishi. Les versions dépourvues de turbo ne prétendent qu'à 220 ch et la version japonaise de la Twin Turbo n'affiche que 276 ch, même en phase 2. Ces variantes ne sont pas importées en Europe. En 1997, la version Dodge est arrêtée au profit de la Viper, et la version de base de 160 ch est réintégrée à la marque Mitsubishi. Un ultime restylage achève de la priver de tout charme.

La voiture est arrêtée en 1999 outre-Atlantique, et en 2000 au Japon. Vendue à un prix abordable (autour de 400 000 F de l'époque, soit 60 000 €), elle n'a pas rencontré le succès qui aurait dû être le sien. L'arrivée de la BMW M3 (E36), moins chère plus sportive et plus polyvalente, lui a sans doute causé beaucoup de tort. Seulement 86 151 voitures ont été vendues dans le monde, principalement aux USA, auxquelles il faut rajouter 65 303 Dodge. En France, et en Europe, elle est assez rare, quelques milliers d'unités tout au plus.

Ce fut la dernière incursion de Mitsubishi dans le segment des coupés GT, sans doute meurtrie après l'échec de la FTO. La marque aux trois diamants se concentrera alors, en termes de sport automobile, à son fer de lance en rallye : la Lancer.

Pour en savoir plus : une page complète sur la 3000GT

Fiche technique : après 1994

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2972 cm3
Alésage x course : 91,1 x 76 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 321 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 43,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : 2 turbos basse pression (0,69 bar) + 2 intercoolers
Type de transmission : intégrale, DGL central, DGL arrière
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : train McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 456,4 cm
Largeur : 183,9 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 246,9 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 158 cm
Pneus av : 225/50 R 17
Pneus ar : 225/50 R 17
Freins av : disques ventilés (313 mm), étriers 4 pistons
Freins ar : disques ventilés (297 mm), étriers 2 pistons
Vitesse maximale : 254 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
400 m D.A. : 14,2 s
1000 m D.A. : 26,8 s
Capacité du réservoir : 75 litres
ABS en série
CX : 0,33
Poids : 1725 kg


14 novembre 2012

Renault Goélette (1947-1965)

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(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, le monde est à la reconstruction. Citroën avait montré l'exemple avec le TUB avant le conflit. Si l'engin qui allait engendrer le Type H avait de sérieuse qualités, son volume et sa charge utiles étaient limités. A Billancourt, on choisit la formule du châssis séparé avec cabine avancée, essieu rigide arrière, ce qui permet d'envisager jusqu'à 1000 kg de charge utile. Sorti en février 1947, le nouveau venu s'appelle prosaïquement "1000 kg". Il est conçu selon les règles en vigueur pour les véhicules utilitaires : confort sommaire, équipement minimal. Il est motorisé par le moteur dit "85", un moteur né en 1935 que l'on a déjà vu sur les PrimaQuatre et NovaQuatre. Caractérisé par une course longue (105 mm) et une alésage qui lui donne son nom (85 mm). Réputé pour sa fiabilité et sa souplesse, il semble le partenaire parfait pour une utilisation professionnelle.

En 1949, une version "1400 kg" vient offrir une alternative. Vendu surtout bâché ou en plateau, il connaît un énorme succès et sa polyvalence alliée à sa robustesse en fait un "best-seller". Cependant tous les aménagements sont possibles. En 1952, il hérite du moteur "85" dans sa version culbutée, c'est à dire qu'il troque son arbre à cames latéral contre un arbre à cames positionné plus haut et qui actionne des culbuteurs qui viennent ouvrir des soupapes en tête. Au passage, la course a été réduite à 88 mm et la cylindrée se monte à 1996 cm3, un moteur que l'on retrouve dans les premières versions de la Colorale et les premières Frégate.

En 1956, les "1000 kg" et "1400 kg", prennent chacun une dénomination. Dans l'élan ouvert par la Frégate, la version 1400 kg devient "Goélette", tandis que le 1000 kg devient Voltigeur. Une version 4,5 tonnes nommée Galion est aménagée. La Goélette récupère aussi le moteur "Etendard" de la Frégate mais avec un taux de compression moindre, ce qui ramène sa puissance à 64 ch (SAE) à seulement 3300 tr/min.

En 1957, l'Armée Française se dote en nombre de la Goélette en version 4X4, préparée par Sinpar ou Herwaythorn. Au passage, bien des administrations de dotent de l'engin, PTT, EDF, pompiers.... On en retrouve dans des mairies de communes de montagne, dans toutes les zones en tant soit peu boueuses ou escarpées. La version deux roues motrices est très utilisée par la Police comme "panier à salade" et en guise d'ambulance.

En 1961, un moteur Diesel est disponible d'abord avec une version empruntée à Peugeot via sa filiale Indenor et puis en 1962 avec un moteur de fabrication maison. Cependant les piètres qualités de ces moteurs ne suscitaient guère l'enthousiame de la clientèle.

En 1963, le Voltigeur disparaît au profit de l'Estafette, et seuls la Goélette et le Galion subsistent. En 1965, la Goélette est supprimée au profit de la SuperGoélette ou SG2 qui fera une carrière splendide jusqu'en 1982. Aujourd'hui l'héritier de la Goélette se nomme Renault Master ou Mascott.

A l'heure actuelle, la Goélette est rare et l'engouement assez faible. Pourtant sa solidité à toute épreuve en font un partenaire encore fiable. Un limonadier de Montpellier utilise encore son exemplaire quotidiennement pour ses tournées. La Goélette a été produite à 124 570 exemplaires.

Pour en savoir plus : la Goélette 4x4.

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31 octobre 2012

MG B Rubber Bumper (1974-1980)

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(Cognac, Charente, Septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1974, la MG-B subit de plein fouet la réglementation américaine en termes de pollution et celle concernant la sécurité. En effet, la loi impose qu'un choc à 5 miles/heure (8 km/h) ne doit pas causer de dégâts au véhicule ni occasionner de blessures à un piéton. C'est ainsi que le marché américains se dote de pare-chocs volumineux et épais typiques. Mais l'écueil pour la MG-B est que l'adoption de tels pare-chocs la feraient grimper d'une catégorie en termes de poids et que les restrictions sur les moteurs seraient encore plus sévères qu'elles ne le sont.

La première décision de British Leyland est de supprimer la MG-B GT du catalogue américain, même si les modifications des pare-chocs sont tout de même apportées à la version européenne. De fait, il s'agit surtout de promouvoir la Triumph TR7. En revanche, le cabriolet MG-B est maintenu mais de nombreuses modifications sont apportées pour respecter les normes.

Dans un premier temps des pare-chocs en caoutchouc souple sont installés à l'avant comme à l'arrière. Ils redessinent les contours de la voiture, soulignant d'un noir appuyé un nouveau dessin de calandre assez peu élégant. Ces inserts en matière souple abritent en fait des poutrelles métallitques rigides. Mais ils respectent la norme. Cependant, comme le bouclier descend plus bas à l'avant, la garde au sol a été augmentée de 1,5 pouces pour conserver une hauteur suffisante, ce qui conduit à installer une nouvelle barre anti-roulis en 1976.

Côté moteur, le taux de compression est abaissé de 9 à 8:1, les deux carburateurs S.U. sont débarqués pour les remplacer par des Zenith. On ne sait pas réellement de combien est la perte de puissance, mais certains l'estiment à 69 ch seulement, soit un perte de plus de 25 % !!

Ca n'empêche pas la MG-B de continuer à bien se vendre. Pourtant, en septembre 1979 quelques jours après la célébration de 50 ans de la marque, le groupe British Leyland annonce la fermeture de l'usine d'Abington. Les dernières voitures tombent des châines en 1980. 380 000 MG roadster ont été fabriquées et plus de 125 000 GT. Avec plus de 512 000 voitures fabriquées, c'est un véritable succès pour la modeste firme anglaise.

Le nom de "MG" survivra par l'intermédiaire de la "MG Metro", descendante de la Mini Morris, puis par les MG Montego, Maestro, des berlines bien loin de l'esprit de MG. Il faut attendre alors 1991 pour revoir ressurgir l'âme dans la MG-F.

Pour tout savoir sur MG :
- Malachite Gold
- MG Club de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale  : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,90 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 94 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimenation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 402,1 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Pneus av : 165 x 14
Pneus ar : 165 x 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 166 km/h
Poids : 920 kg

 

 

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09 octobre 2012

Aston Martin DB AR1 (2003)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire démarre à Peeble Beach lors de l'édition 2001 du célèbre concours d'élégance. Dans le jury figurent Ulrich Bez, PDG d'Aston Martin et Andrea Zagato, petit-fils du fondateur de la carrosserie éponyme. Evidemment, ils se remémorrent la célèbre DB4 Zagato ou la V8 Vantage Zagato, moins célèbre. Il ne leur faut pas longtemps pour se décider de relancer un projet.

A partir d'une DB7 Vantage, ils décident dans un premier temps d'en construire une version plus exclusive. L'empattement est réduit de 6 cm, l'avant raboté de 2,4 cm et le porte-à-faux arrière réduit de 12,7 cm. Plus compacte, plus ramassée, la nouvelle venue semble encore mieux prête à bondir. Une large calandre semble lui ouvrir une gueule de requin et à l'arrière deux feux ronds ont remplacé les désuets feux de la DB7. Une lunette arrière en forme de coeur fait sensation, et le double bossage et les deux échappements semblent lui répondre en choeur. Ce double bossage du toit cher à Zagato vient fluidifier la ligne et sonne un rappel de la DB4 Zagato. La DB7 Zagato, elle, est présentée au salon de Genève 2002. La voiture est prévue pour être fabriquée à 99 exemplaires seulement, le 100è devant rejoindre le musée Aston Martin. Fabriquée en alu, elle est plus légère, d'une soixantaine de kilos et le V12 de 6 litres est poussé à 440 chevaux. A 255 000 €, les 99 voitures trouvent très vite preneur et 7 seulement rejoignent le sol français.

A partir de la DB7 Zagato, un prototype cabriolet est extrapolé et il est présenté au Salon de Los Angeles en janvier 2003. L'accueil enthousiaste donne des idées : construire une voiture spécifiquement pour le marché américain et en particulier deux états ensoleillés : la Californie et la Floride. C'est ainsi que naît la DB AR1 (AR pour American Roadster). Cependant, pour des raisons techniques, il n'est pas possible de commercialiser une voiture en Californie avec le châssis de la DB7 Zagato. Mieux vaut utiliser le châssis de la DB7 Vantage Volante qui est muni de toutes les certifications. La DB AR1 conserve donc l'empattement long de la DB7. Un programme de trois mois est élaboré pour procéder à la fabrication des voitures, toutes dépourvues de capote !! A nouveau, les 99 exemplaires vendus 226 000 € trouvent vite preneur, aux USA principalement, 7 en Allemagne et un dernier en Angleterre. Le modèle présenté est le n° 5.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 38 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 440 ch à 5950 tr/min
Couple maximal : 56,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation: injection électronique Visteon
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 265/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 299 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Poids : 1740 kg environ

03 octobre 2012

Alfa Romeo Spider (1990-1993)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Il y a des lignes intemporelles et la face avant du Spider Alfa Romeo fait indubitablement partie de celles-ci. Née sous le crayon de Battista Pinifarina, le Spider Duetto de 1966 a fait carrière ! Après l'évolution "Coda Tronca" de 1970 puis "Aerodinamica" de 1983, la quatrième version du Spider a soigneusement conservé cette ligne de capot, cet équilibre donné par deux phares judicieusement placés, par un arrondi d'un équilibre parfait. De profil, la voiture conserve ses proportions originales et l'angle de son pare-brise, mais bien des choses ont changé, en nuances.

La partie qui avait le plus décrié par la version "aerodinamica", c'était cet appendice caoutchouteux apposé au sommet de la porte du coffre. Si ses vertus aérodynamiques n'étaient pas contestées (l'effet Kamm est censé donner de la stabilité), l'effet oculaire était plus décrié. Avec la nouvelle - et dernière - version, les dessinateurs de Pininfarina ont réussi à rajeunir la ligne tout en la modernisant, en supprimant le superflu et sans renier le passé. Toutefois, les feux inspirés de la 164, ternissent un peu cette idée, d'autant que le pare-choc boursouffle un peu la "lèvre". Les bas de caisse sont plus fins. Le spoiler est abandonné, tout comme le bequet arrière. A l'avant, le "blason" Alfa est intégré au bouclier, lui-même bien plus enveloppant, et pour mieux l'intégrer au dessin de la proue, la plaque d'immatriculation est décalée sur la gauche. Une idée originale qui sera reprise par la 156 avec bonheur. Avec cette ligne épurée, le Spider retrouve ses airs de squale qu'il avait un peu perdus.

Pour la partie mécanique, pas question de changer une solution qui fonctionne très bien. Le quatre cylindres à double arbres à cames en tête, conçu en alliage léger pour la Giuletta de 1954 (voir ici la Giuletta TI) donne encore entièrement satisfaction. Les techniques l'ont amélioré au fil des ans et pour cette version, il reçoit un arbre à cames spécifique avec variateur de phase pour l'admission, ce qui permet d'améliorer la disponibilité à bas régime. Avec un taux de compression augmenté et une injection électronique, sa puissance est de 126 ch. Mais surtout son couple de 17,6 mkg à 4200 tr/min en fait un moteur plein de brio, même si ces valeurs sont très légèrement en recul par rapport à la version précédente. Les courbes de puissance et de couple sont plus plates, ce qui démontre une plus grande disponibilité du moteur. Passés 3000 tr/min, le moteur s'exprime avec toute la fougue que sa sonorité laisse augurer. La vitesse maximale se situe à 190 km/h, largement suffisante pour la philosophie de ce cabriolet.

Car il ne faut pas oublier que ce cabriolet est né en 1966 et que sous la robe peu de changement ont été accomplis. Le levier de vitesse situé haut, à droite du volant, permet de passer les rapports aisément, et la course courte de l'embrayage inciterait à taquiner les chronos. Le son envoutant du 4 cylindres double arbre inciterait à jouer des pédales. Mais la lenteur de la boite, la faible rigidité de la caisse, l'essieu arrière rigide et ses suspensions fermes limitent la précision de la conduite. Les dérobades sont fréquentes à allure soutenue et le train arrière tend à sautiller, au détriment de la motricité, et ce malgré un différentiel à glissement limité. De fait, les 126 ch semblent amplement suffisants pour le châssis de la voiture. Elle est plus à l'aise dans le trafic des belles routes nationales, sur les routes de bord de mer ou pour de belles balades cheveux au vent.

Dernière voiture à propulsion chez Alfa (jusqu'à la 8C), est une des "incarnations" de la voiture de charme. Plus de quarante ans après la sortie de la première version, sa silhouette semble toujours actuelle et séduisante. C'est une voiture sur laquelle on se retourne, sur laquelle les hommes et les femmes se rejoignent pour en prendre le volant. 123 000 voitures ont été produites depuis 1966, mais pour cette dernière version, seulement 18000 sont tombées des chaînes. Bien que assez facile à trouver en collection, il jouit d'une côte plutôt élevée, entre 6000 et 12000 € selon l'état. Un prix à relativiser avec la nécessité d'un entretien scrupuleux, mais onéreux, pour conserver une mécanique qui s'avère presque inusable.

En 1993, le dernier Spider sort des ateliers et ce n'est qu'en 1995, qu'un nouveau cabriolet Alfa, traction cette fois, va reprendre avec panache le rôle du cabriolet de charme. Baptisé GTV, il ne faut pas le confondre avec l'Alfetta GTV ou la 2000 GTV.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1962 cm3
Alésage x course : 84 x 88,5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 126 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,6 mkg à 4200 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés de longueurs inégales, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 225 cm
Pneus av : 195/65 R 15
Pneus ar : 195/65 R 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,8 s
400 m.D.A. : 18,5 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Consommation moyenne : 9,5 l/100km
Volume du coffre : 292 litres
Poids : 1100 kg

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30 septembre 2012

Aston Martin Le Mans 1500 (1932-1934)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Aston Martin est une firme fondée en 1913 par Lionel MARTIN et Robert Bamford. Jusque là nommée Martin & Bamford, la firme se contente de vendre des véhicules SINGER.  Mais la passion de Lionel Martin pour la course l'emmène à participer à la course de côte d'Aston Hill à Aston Clinton à bord d'une voiture préparée sur la base d'un châssis d'Isotta-Frachini et motorisée par un Coventry-Climax. Contrairement à toute attente, Martin gagne la course face aux prestigieuses Bentley et Stutz.

En 1913, les compères décident de commercialiser une voiture de leur conception et c'est alors en combinant le lieu de la première victoire et celle du pilote que nait "Aston Martin". Malheureusement, la guerre vient emporter les perspectives et survit tant bien que mal, ses deux acteurs étant incorporés dans des unités de compat. Approchée par un riche comte Polonais féru de compétition automobile, le comte Zborowski, la firme est sauvée une première fois de la déroute financière. Bamford quittant l'aventure, Martin en prend les rennes à partir de 1920, apportant ses connaissances techniques tandis que Zborowski conduit les voitures. Les résutats sont satisfaisants et le renom de la firme en compétition commence à se faire.

Martin décide alors de se lancer dans des voitures de "série", commercialisées pour une utilisation quotidienne et non plus pour la compétition seulement. Cependant, s'il est un bon ingénieur, Martin n'a pas le sens des affaires et les voitures se vendent mal. Le départ de Zborowski pour s'engager chez Mercedes en 1924 leur sera fatal. Zborowski trouve la mort à 29 ans contre un arbre qui borde la piste de Monza et la faillite touche encore une fois Aston Martin en 1925. Rachetée par la famille Benson, la direction de la compagnie est alors changée, tout en conservant Martin à la technique. Cédée à nouveau en 1926, cette fois Lionel Martin est débarqué. Avec César Bertelli à sa tête, les moyens sont mis en oeuvre pour aller enfin décrcher l'objectif : Le Mans. La société est remise encore une fois en faillite en 1932. César Bertelli est maintenu à son poste avec de nouveaux investisseurs.

Toutes les voitures développées par Aston Martin depuis la première victoire à Aston Hill sont animées par ce fameux moteur Coventry Climax. Evidemment, la puissance est en hausse à force d'améliorations. Avec une cylindrée de 1488 cm3, un arbre à cames en tête et des soupapes en V, il procure 70 ch à la voiture. Cette puissance semble modeste, mais face aux lourdes Bentley, la légèreté de l'Aston est un atout. Plus rapide que ses concurrentes de 15 km/h, elle d'autant plus agile que son centre de gravité est bas et qu'elle vire très à plat, à tel point qu'elle est équipée d'un carter sec. Ainsi gréée, l'Aston Martin 1500 remporte des victoires au Tourist Trophy, au Double Twelve de Brooklands, aux Mille Milles. La voiture s'illustre au Mans en 1931 et 1932 sans remporter la victoire. Toutefois, elle remporte la coupe biénnale en 1932, affichant le meilleur cumul sur les deux dernières années. Elle se classe dans la foulée 3è à l'indice de performance. Celà suffit à la baptiser "Le Mans" à partir de 1932. En 1934, ce sera l'Ulster qui defendra les couleurs de la marque.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 69,3 x 99 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptique
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptique
Longueur : 386,1 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 4,50 x 21
Pneus ar : 4,50 x 21
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Poids : 965 kg

08 septembre 2012

Hommel Berlinette RS2 (2000-2003)

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HommelRS2av1

HommelRS2ar1

HommelRS2ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Michel Hommel est un passionné d'automobile. Tellement passionné qu'il participe à la coupe de R8 Gordini pendant trois ans. Puis, sans doute inspiré par son cousin Gérard Lignac, patron de presse, il fonde son propre magazine en 1968 : Echappement, un titre désormais bien connu des amateurs de sport automobile. Petit à petit, il fonde un empire allant jusqu'à 25 titres de presse spécialisée dans le loisir en général, et l'automobile pour la plupart. En parallèle, il collectionne les automobiles. Il importe le rallye-cross d'Angleterre et organise la première course à Lohéac, une petite commune d'Ille-et-Vilaine qui périclitait et dont il est tombé amoureux. En 1985, il y rachète un corps de ferme et y construit le "Manoir de l'Automobile", un musée destinée à présenter les voitures qu'il a accumulées depuis l'âge de 18 ans. Plus de 300 voitures y sont actuellement présentées, soit un des plus grands musée du genre. Le site est entouré d'un circuit de plusieurs pistes en goudron ou en terre pour permettre aux voitures du musée de tourner régulièrement.

Pour devenir constructeur, Michel Hommer utilise son propre journal, "Echappement". A la suite d'une discussion sur les regrettées Alpine A110 ou A310, en 1991, il organise un grand sondage intitulé "berlinette des années 90 : imaginez-là" afin de définir avec les lecteurs ce que devrait être pour eux la sportive idéale. C'est ainsi que naît le cahier des charges du prototype présenté en 1992 au Mondial de l'Automobile. La voiture imaginée par les lecteurs est des plus radicales : barquette deux places sans superflu, pas de garniture, pas d'instrumentation sophistiquée, pas d'insonorisation. La voiture est de couleur bleue sur un châssis jaune qui doit se montrer ainsi que les rivets sur les tôles d'aluminium de la carrosserie. Le sondage révèle que les instruments à bord doivent être à aiguille pour une lecture plus intuitive, et le demarreur être un bouton-poussoir. Le tout pour 250 000 F, voilà le tableau. Et Michel Hommel se lance dans la conception de cette voiture.

Il installe ses ateliers dans l'ancienne laiterie de Lohéac, participant encore un peu au renouveau de la commune. La voiture est commercialisée à partir de 1994. Un accord avec Peugeot lui permet d'utiliser le moteur de la 306 S16, fort de 155 ch. Cependant la voiture est très résolument sportive et les clients sont des véritables passionnés. L'entreprise de petite taille fournit des véhicules au compte-gouttes seulement 69 exemplaires de la "Berlinette Echappement" seront mis en circulation, en coupé ou en barquette.

Mais Michel Hommer veut faire mieux. Pour des raisons d'homologation, la "berlinette Echappement" ne peut pas être maintenue au catalogue. C'est alors la Berline RS qui entre en scène. Elle adopte toujours le moteur de la 306 S 16, mais dans une version de 167 ch. Cette nouvelle voiture est fabriquée exclusivement en coupé. 63 voitures sont vendues en deux, et la voiture est remplacée par la RS2, toujours en raison de contraintes réglementaires. Pour cette version, le moteur est revu et corrigé et il en retire 195 ch. Avec moins de 950 kg sur la bascule, la voiture est très performante : 6,4 s pour atteindre 100 km/h et 26.1 pour franchir la ligne des 1000 m, 235 km/h en pointe. Toujours aussi radicale, elle s'écoule à 56 exemplaires jusqu'en décembre 2003. Encore une fois, ce sont les réglements techniques qui vont avoir raison de cette petite firme. La hausse constante des normes deviennent une charge impossible à assumer pour une entreprise quasi artisanale comme Hommel. Un rapprochement avec des investisseurs chinois a été opéré en 2005 dans l'idée de construite la RS2 sous licence en Chine, mais aucun accord n'a abouti. La RS2 reste une voiture rare, exceptionnelle, sauvage qui en fait la rivale d'une Lotus Elise ou d'un Spider Renault.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, essence
Emplacement : transversal central arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 195 ch à 6750 tr/min
Couple maximal : 22 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Magnetti Marelli
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction    à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : train McPherson
Longueur : 412 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 115 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés Brembo (309 mm)
Freins ar : disques ventilés (283 mm)
Vitesse maximale : 231 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
0 à 160 km/h : 14,8 s
0 à 200 km/h : 28,9 s
400 m.D.A. : 14,4 s
1000 m.D.A. : 26,1 s
Consommation moyenne : 10,3 l/100km
Capacité du réservoir : 64 litres
Poids : 950 kg

07 septembre 2012

Honda NSX (1989-2005)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

HondaNSXav

HondaNSXav1

HondaNSXar1

HondaNSXar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

"Pour un coup d'essai, c'est un coup de maître", titrait la presse spécialisée à la sortie de la Honda NSX après les premiers essais sur route. Il faut dire que le constructeur nippon n'avait pas lésiné sur la technologie et avait peaufiné la voiture avec l'aide d'Ayrton Senna avant de la présenter. A l'époque, Honda était le motoriste de l'écurie de Formule 1 McLaren-Honda et depuis le titre acquis avec Nelson Piquet avec la Williams-Honda en 1987, le motoriste avait déjà engrangé un second titre de champion du Monde en 1988, année de la domination absolue des McLaren-Honda, remportant cette année là 15 Grands Prix sur 16. L'année 1989 partait sur une domination d'Ayrton Senna et Alain Prost qui finira sur un titre pour McLaren-Honda et Alain Prost, marqué par un accrochage entre les deux rivaux et une disqualification du pilote Brésilien lors de la dernière course à Suzuka.

Profitant de cette vitrine mondiale, Honda présente la NSX au salon de Chicago. La voiture parait très longue et sa ligne très séduisante. L'arrière en particulier est particulièrement soigné avec un aileron intégré à la ligne grâce à une disposition très étudiée des feux et des lignes d'ailes. A l'avant, un nez très plongeant est rendu possible par des phares escamotables et la position du moteur, central arrière.

Car le plus bel atout de cette NSX, c'est son moteur central arrière et sa technologie VTEC, un système de distribution variable, tant à l'admission qu'à l'échappement, et qui permet de profiter de la souplesse d'un moteur à deux soupapes par cylindre à bas régime, et de la puissance rageuse d'un moteur à 4 soupapes par cylindre à haut régime. Au résultat, la voiture est très agréable à conduire sous 6000 tr/mn, et se montre féline jusqu'à 8000 tr/min, dans un bruit de V6 enragé. Ce moteur qui est considéré comme exceptionnellement vif et docile à tous les régimes s'avère en outre relativement sobre.

Mais la réussite de la NSX ne se limite pas à son moteur. L'équilibre de la voiture est aussi particulièrement soigné grâce encore à la position centrale arrière du moteur, mais encore par un empattement assez long qui évite les décrochements abrupts en cas de conduite trop sportive. Honda a travaillé à la mise au point d'une suspension à double triangles superposés qui permet de maintenir la voiture à plat dans les conditions les plus difficiles. Pour autant, la voiture reste confortable et peut être utilisée au quotidien, ce qui n'est pas le cas de ses rivales. Conçue en aluminium, elle est également plus légère. Si l'on rajoute une isolation acoustique fort bien réussie, la voiture est presque trop parfaite.

Trop parfaite car elle gomme trop les sensations et finit par banaliser la conduite sportive. Avec 274 chevaux et 272 km/h en pointe, des accélérations qui autorisent à passer les 400 mètres en 14 secondes, le kilomètre en 25,2 secondes, les Ferrari 348 et Porsche 911 peuvent craindre la concurrence de cette voiture. Mais elles conservent pour elles leur caractère si particulier, et une autre chose dont ne dispose pas la NSX : la renommée. Honda, en dépit de ses succès en Formule 1, ne parvient pas à dorer son blason de constructeur sportif pour la grande série. Et si la voiture connaît un beau succès la première année, les ventes déclinent très vite. Le prix de près de 80 000 € est jugé excessif pour la clientèle, alors qu'elle est 20 % moins chère qu'une Ferrari 348.

En 1997, la NSX reçoit un nouveau moteur 3,2 litres de 294 chevaux, une boite six vitesses, et une direction assistée. Les feux escamotables sont remplacés par des feux au xenon fixes, redonnant un nouvel air à la voiture. Mais pour autant, les ventes ne progressent pas. De leur côté, Ferrari et la F355 et Porsche avec la nouvelle génération de 911 ont remis les pendules à l'heure. En 2005, la production de la NSX est arrêtée et le concept censé la remplacer est lui aussi interrompu pour cause de crise économique mondiale en 2008.

Il n'en demeure pas moins que la NSX est une voiture qui aurait dû écraser le marché et qui est restée très en retrait de sa valeur réelle. 18 000 voitures seulement ont été produites, et pour le moment ces voitures semblent peu recherchées si bien que leur côte ne reflète pas leur valeur. Mais le temps devrait lui donner raison.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2977 cm3
Alésage X course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10,2 : 1

Puissance maximale : 274 ch à 7300 tr/min
Couple maximal : 29 mkg à 5400 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + VTEC
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : double triangles superposés
Suspension ar : double triangles superposés
Longueur : 441 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 205/50 ZR 15
Pneus ar : 225/50 ZR 16

Freins av : disques ventilés (282mm)
Freins ar : disques ventilés (282mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
0 à 200 km/h : 24 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,2 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne sur route : 8,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16,6 l/100km
Volume du coffre : 154 litres
Cx : 0,32
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1315 kg

02 septembre 2012

Porsche 911-993 GT2 (1995-1998)

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Porsche911-993GTav1

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Porsche 911 GT2 (badgée 911 GT) est la version "compétition-client" de la Porsche 911-993. Sa commercialisation tient à la réglementation de la FIA qui exige un certain nombre de voitures produites pour accepter la voiture dans un groupe de compétition. Pour l'homologation en Groupe GT2, il faut 25 exemplaires vendus.

On distingue ses ailes rivetées en fibre de verre, son aileron sur-dimensionné, son pare-choc avant qui intègre un diffuseur pour améliorer l'appui à l'avant. Le châssis est repris de la Carrera RS, une version déjà musclée dont la GT2 reprend également l'intérieur (sièges arrière, équipement électrique, airbag, et même les arceaux de sécurité et le harnais 6 points, le coupe-circuit et l'extincteur qui étaient en option sur la Carrera RS). Les trains roulants, quant à eux, sont plus acérés. La GT dispose de suspensions réglables, de barres stabilisatrices et anti-roulis.

Question moteur, c'est celui de la 911 Turbo qui est repris en augmentant la pression à 0,9 bar. La puissance d'élève à 430 ch sans que la disponibilité ait à en pâtir. La souplesse du moteur à bas régime offre des reprises aussi onctueuses qu'impresionnantes. La boite à 6 rapports a été renforcée pour encaisser le regain de puissance. Le tout est freiné par quatre disques ventilés et des étriers à 4 pistons !

Plus légère que la 911 Turbo de 200 kg, la 911 GT affiche des performances hors du commun. 297 km/h en pointe, 0 à 100 km/h en 4 secondes, moins de 10 secondes pour passer de 100 à 200 km/h en reprises !

En définitive, Porsche vend 57 voitures à travers le monde, dépassant de loin le besoin d'homologation. 110 voitures sont commercialisées pour la compétition. En avril 1998, pour homologuer une nouvelle version plus puissante, 21 autres voitures, dites GT2 Evo sont vendues puis la version 996 est venue en améliorer les performances avec la GT2, puis avec une GT3 dépourvue de turbo.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage x course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 430 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 55,1 mkg à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : 2 arbres à cames en tête entraînés par chaîne
Alimentation : Gestion intégrale électronique, Bosch
Suralimentation : 2 turbos KKK (0,9 bar) + 2 échangeurs air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : essieu multibras
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 185,5 cm
Hauteur : 126,5 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 155 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (322 mm)
Freins ar : disques ventilés (322 mm)
Vitesse maximale : 297 km/h
0 à 100 km/h : 4 s
400 m.D.A. : 12,4 s
1000 m.D.A. : 21,8 s
Volume du coffre : 123 litres
Capacité du réservoir : 92 litres
ABS en série
Poids : 1250 kg

31 août 2012

Aston Martin Ulster (1934-1936)

AstonMartinUlsterav

AstonMartinUlsterav1

AstonMartinUlsterar1

AstonMartinUlsterar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Aston Martin Ulster est une évolution de l'Aston Martin 1500 qui s'illustra dans de nombreuses compétitions avec son moteur Coventry-Simplex à soupapes latérales. A la mort du comte Zborowski dans un accident à Monza, la firme est reprise par César Bertelli. Un nouveau moteur est fabriqué avec arbre à cames en tête. L'objectif affiché est de conquérir Le Mans. Les tentatives seront effectuées avec l'International en 1929, Le Mans en 1933, Ulster en 1934, sans succès, si ce n'est une victoire dans le coupe biannuelle en 1933.

En 1934, trois voitures sont construites pour participer à l'épreuve mancelle. Elles portentle nom de leur numéro de châssis LM11, LM12 et LM14 (pas de LM 13 par superstition). Sur demande d'un client fortuné un quatrième chassis est construit à l'identique mais pour des besoins "civils". Après l'abandon des trois voitures au Mans, elles sont préparées pour le Tourist Trophée qui doit se courir dans l'Ulster. La réglementation étant très stricte, les voitures doivent obligatoirement être identiques au modèle de production. On change les châssis allégès des LM11 et LM12 pour des châssis ordinaires, et les voitures deviennent LM15 et LM16. Au passage, une LM 17 est fabriquée et Bertelli choisit de rompre le sort en abandonnant le traditionnel vert "Britsh racing" pour un rouge italien. Bien lui en prend, les voitures remportent la course en individuel et par équipe. C'est ainsi que les voitures sont surnommées "Ulster' en référence à cette brillante victoire.

Reste cette voiture construite pour cet amateur. Elle a été accidentée jute avant la guerre et en guise de réparation, Aston Martin lui attribue le châssis de la LM12 qui pendait, accroché à un mur de l'atelier. Elle est ainsi la seule des 21 voitures construites au bout du compte qui soit équipée d'un châssis allégé. Elle est la seule à diposer de l'arrière "tulipé", une forme induite par la présence de la roue de secours à l'arrière. Elle est aussi équipées d'ailes type "moto" et d'un gros monomètre d'huile sur le tableau de bord.

Son moteur est un quatre cylindres de 1500 cm3 avec arbre à cames en tête. Il développe entre 80 et 90 ch qui peut emmener la voiture à près de 160 km/h, une vitesse handicapée par un poids élevé de 990 kg.

A noter que les trois voitures LM15, LM16 et LM17, en livrée rouge sont la propriété de Nick Mason, connu, outre pour sa collection de plus de quarante voitures de compétition légendaires, pour avoir été le batteur des Pink Floyd.

Pour en savoir plus, l'excellent article du regretté Gilles Bonnafous à propos du modèle présenté dans cet article et un autre article à propos de la collection de Nick Mason, ainsi que sur ses trois Ulster.