18 décembre 2008

Rover SD1 3500 V8

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(Retromobile, février 2006)

Succédant à la Rover P6, la SD1 est en totale rupture avec le style Rover lorsqu'elle apparaît en 1976. La forme est nouvelle et s'inspire la fois de la Ferrari Daytona et de la Citroën CX, ce que son designer, David Bache, ne renie pas. Il en résulte cette voiture à cinq portes, ce qui est rare dans ce segment, et une forme oblongue, arrondie et aux allures sportives. SD1 est son nom de code lorsque le projet fut lancé. Il provient de "Specialist Division", et "1" parce qu'elle est la premier modèle créé par cette équipe destinée à fabriquer des voitures haut de gamme.

En revanche, l'architecture du châssis est plus rudimentaire. Propulsée par un pont rigide à l'arrière, la SD1 est plus rudimentaire que la P6 qui utilisait un pont De Dion. Mais déjà à l'époque les finances de British Leyland n'étaient pas reluisantes et ce sont des techniques éprouvées et peu chères qui conduisent la politique de la maison. Développer une suspension arrière indépendante et motrice est problématique pour la tenue de route à l'époque. Les variations de la géométrie entraînent beaucoup de phénomènes de survirage et de patinage sur le mouillé, comme peuvent le confirmer les propriétaires de BMW série 5 de l'époque. En revanche, la direction est plus soignée, précise et souple, assistée. Très vite, le succès est tel que l'usine de Solihull, en Angleterre, où est aussi fabriqué le Range, est débordée.
Sous le capot, c'est le bon vieux V8 d'origine Buick de la 3500 P6 ou du Range qui est adapté à la SD1. Il est porté à 157 chevaux (contre 132 au Range), et ses 27 mkg permettent une souplesse de conduite qui surclasse les 6 cylindres allemands. Avec 200 km/h en pointe et un 0 à 100 km/h en 9 secondes, elle est dans une bonne moyenne, et même devant la Mercedes 280 SE ou la Jaguar XJ6 4,2 litres.
Mais c'est l'agrément intérieur qui est son atout principal. Elle est cossue, spacieuse, lumineuse. De larges sièges accueillants invitent à s'installer profondément pour profiter de la sonorité du V8 durant de longs trajets qu'elle ne rechigne pas à parcourir. Le tableau de bord était considéré comme un modèle d'ergonomie, d'originalité.
Son point faible est celui de toutes les anglaises : elle fuit de partout, boite, moteur ou pont. Mais bien entretenue, elle est presque inusable.

Crise pétrolière oblige, en 1977 apparaissent les petites sœurs à six cylindres, les 2300 et 2600. Plusieurs évolutions et restylages accompagneront des modifications du V8. D'abord une évolution SE, intégrant l'injection, puis une évolution Van Den Plas et enfin la Rover Vitesse qui revendique 210 chevaux.
La carrière s'arrête en 1986 avec l'apparition de la Rover 800 et après 303 000 exemplaires commercialisés.
Malheureusement, les 20 CV fiscaux du V8 ont très sérieusement handicapé les ventes en France où on retrouve plus facilement la 2600.

Fiche technique :

Type du moteur    V8 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     2 carburateurs
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     89.0 x 71.0 mm
Cylindrée     3532 cc
Compression     9.3
Puissance     157 chevaux à 5250 tr/min
Couple     27.4 mkg à 2500 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    20 CV
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère, assistée
Suspensions Av    -
Suspensions Ar    Essieu rigide
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    195/70 HR14
PneuAr    195/70 HR14
Longueur    470 cm
Largeur    177 cm
Hauteur    138 cm
Poids    1360 kg
Poids/Puissance    8.66 kg/cv
Vitesse max    200 km/h
0 à 100 km/h    9 sec
Reservoir    67 L

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14 décembre 2008

Rover P4 100

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(Retromobile, février 2006)

La Rover P4 a connu une carrière très discrète, surtout en Europe continentale. Apparue en 1949 sous une carrosserie biscornue et très anglaise, elle connaîtra une série d'évolution jusqu'à son remplacement par la plus célèbre P6 en 1964.

C'est une quatre portes dont les portes arrières s'ouvrent à l'envers par rapport à nos voitures actuelles. La solution permet un accès bien plus facile aux sièges arrière, et ce n'est pas pour rien que les marques les plus prestigieuses recommencent à utiliser ce système et que Rolls-Royce l'a toujours utilisé sur ses modèles les plus exclusifs.
Le moteur à quatre ou six cylindres est directement dérivé de la P3 de 1948, et utilise une soupapes en tête pour l'admission et une soupape latérale pour l'échappement. Une boite à quatre rapports est commandée d'abord par un levier sur la colonne de direction puis dès 1954 par un levier au plancher. Une version en boite automatique est disponible, avec deux rapports plus overdrive, ce qui fournit artificiellement 4 rapports. A l'intérieur on retrouve le raffinement anglais, ses boiseries et son cuir. 

Dans la version qui est présentée, un six cylindres en ligne de 2,6 litres délivre 100 chevaux. Elle atteint les 100 mph (161 km/h) ce qui est une performance honorable pour le début des années 60. La P4 100 n'a été produite que de 1960 à 192 à 16 500 exemplaires. Elle sera remplacée par la 110 qui dispose de 123 chevaux.

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07 décembre 2008

Rolls-Royce Jules

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(Retromobile, février 2006)

Cette Rolls-Royce est un prototype unique à bien des égards. Vue sur le stand de Patrick Zaniroli, vainqueur du Paris-Dakar avant d'en devenir directeur de course, cette voiture est le fruit d'un pari pris pendant un bon repas entre Jean-Christophe Pelletier, Thierry de Montcorgé et Jean-Francois Dunac qui eurent l'idée saugrenue (en apparence) de faire participer une Rolls au Dakar.
La voiture a été réalisée en trois mois, mais de Rolls elle n'a que l'apparence. L'idée a pu être réalisée grâce au concours de Christian Dior qui sponsorisa largement l'opération. De fait la voiture connut un grand succès et se trouva vite médiatisée. Sous la carrosserie en fibre de verre qui épouse la forme du coupé Silver Shadow se cache une mécanique Toyota pour les trains roulants et les longerons, une boite Général Motors et un moteur V8 Chevrolet. A bord, il n'y a guère que les inserts de bois qui rappelent la Rolls. Un réservoir de 400 litres permet de rallier un check-point à l'autre tant le V8 Chevrolet est gourmand, autant que puissant (360 chevaux à 4200 tr/min). Suite à une sortie de route qui a rompu la direction, la voiture n'a pas pu être réparée dans le temps imparti. Elle a tout de même réussi à rallier Dakar  mais non classée comme 40 autres voitures (sur 170 au départ). Elle a ensuite été rapatriée en l'état à Paris où elle est demeurée telle quelle.
Ce n'est que récemment qu'elle a été restaurée afin de participer au nouveau rallye proposé par Patrick Zaniroli qui, entre temps, a quitté la direction de course du Dakar : la Trans-Africaine Classic. Cette course se veut le pendant pour voitures anciennes du Dakar, en en reprenant l'esprit initial : 8000 kilomètres à travers l'Afrique sans limite de temps, avec les moyens du bord et sans difficulté insurmontable. La course est réservée aux voitures avant 1987, permettant ainsi d'exclure tous les prototypes construits par Peugeot et qui ont bouleversé l'esprit de la course. Le course a eu lieu en novembre 2006, sans la Rolls-Jules dont on est sans nouvelle depuis.

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06 décembre 2008

Formule Renault Alain Prost

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(Retromobile, février 2006)

C'est la voiture à bord de laquelle Alain Prost écrasa la concurrence au Volant Elf en 1976 avant de passer en Formule Renault.

05 décembre 2008

Renault 5 Turbo 2 (1982-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La deuxième série de la Renault 5 turbo, appelée Turbo 2, perd sa console et sa sellerie si spécifique pour une planche plus voisine de celle de la voiture de série. Elle s'avère moins chère à produire que la version précédente, ce qui aidera, s'il était nécessaire à mieux écouler les bolides. De même, les portes et le capot en sont plus en aluminium mais de la même tôle que le reste de la caisse.

Du coup la nouvelle mouture, tout aussi performante, est disponible au prix de 92 000 F au lieu de 115 000 F. Elle est alors distribuée à 3499 unités jusqu'en 1986. Elle n'est pas remplacée et il faut attendre l'arrivée de la Clio V6-24 pour lui trouver une digne héritière.

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02 décembre 2008

Renault 4CV coupé Autobleu

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(Retromobile, fevrier 2006)

A l'instar de la 4CV Vernet Pairard, le coupé 4CV Autobleu est un exercice de préparateur. Il est né de l'association de MM. Mestivier, Président de l'association des coureurs automobiles, et Lapeytre, secrétaire général, en 1953 et dessinée en collaboration avec Ghia.

Ils commencèrent tout d'abord par modifier des 4CV de série en leur adjoignant un carburateur plus efficace, en leur adaptant une nouvelle tubulure. Toutes leurs réalisations se montraient très performantes, ridiculisant même la concurrence. Ils baptisèrent alors la tubulure "Autobleu". Leur réalisation remonta aux oreilles de la Régie Renault qui leur commanda alors 80 tubulures par jour, chiffre insensé pour les moyens et les locaux dont disposait Autobleu. Pourtant Mestivier et Lapeytre acceptèrent. Ainsi, ils commencèrent par fabriquer 30 pièces par jour, et parvinrent à atteindre les 120 unités par jour. Le nom "autobleu" devint alors synonyme de performance.

Mais pour les deux amoureux l'automobile, il manquait toujours à la 4CV un mouture plus sportive et plus élégante. A Cannes en 1952, ils assistent à un concours d'élégance et tombent sous le charme d'une Lancia  dessinée par Ghia. Au salon suivant, le hasard place Autobleu à côté de Ghia. Les équipes se lient d'amitié et les dirigeants d'Autobleu font part aux stylistes de Ghia de leur projet de modifier une 4CV. Les stylistes repartent à Turin, et Lepeytre et Mestivier leur envoient une plateforme de 4CV. Un prototype est livré en mai 1953 sous les yeux ébahis de la presse et de la Régie Renault. Malheureusement la mise ne production pose des problèmes pour la logistique d'Autobleu. Les moyens industriels sont bien trop onéreux pour l'objectif d'un voiture par jour du fabricant.

Après maintes périgrinations, après avoir envisagé une production de la carroserie en résine et fibre de verre, ils se tournent vers Henri Chapron. Les moyens techniques et le savoir-faire de Chapron permet à Autobleu de commercialiser son projet et Renault assure alors la distribution à l'étranger. Mais le prix de vente fut sans doute calculé trop juste, ou les ventes ne furent pas à la hauteur des espoirs et l'entreprise s'avéra ruineuse.

Finalement, de 1953 à 1958, 81 exemplaires auront été produits, dont seuls une dizaine auraient survécu.

30 novembre 2008

Renault 4CV Vernet Pairard

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(Retromobile, fevrier 2006)

Ce coach aux allures d'Alpine et de Porsche n'est autre qu'une 4CV revue et corrigée par deux préparateurs : Vernet et Pairard.

Dès sa sortie, la 4CV a été l'objet de nombreuses modifications de la part des préparateurs. Le plus célèbre fut évidemment Jean Rédélé avec l'Alpine A106. De leur côté, Vernet et Pairard débutaient avec une tentative de record avec un véhicule blindé élaboré sur la base d'une 4CV. En 1952, ils établissent huit records internationaux sur la piste de Montlhéry, dont un vitesse de pointe de 172 km/h. Pas mal pour un moteur de 747 cm3 ! Une nouvelle version est élaborée pour participer aux 24 heures du Mans en 1953, et ce n'est qu'en 1954 que la forme du Coach apparait. Fuyant vers l'arrière, surbaissé, il a un caractère très fort, surtout en observant de près les ouïes latérales devant les roues arrières. Cependant Renault n'homologua pas la voiture et elle resta au stade du prototype. Pourtant Vernet et Pairard continueront d'inscrire une voiture au Mans chaque année jusqu'en 1958. Il existe donc 4 exemplaires de ce coach, 3 sur châssis tubulaire, et un sur une plateforme de 4CV (notre modèle), équipé sellerie cuir.

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29 novembre 2008

Clément-Bayard

ClementBayard
(Retromobile, fevrier 2006)

J'ai longtemps cru que cette voiture était une Renault, m'arrêtant simplement au radiateur placé en arrière du moteur, signe distinctif de la marque au losange avant guerre. Mais mon œil a été attiré par le logo sur le capot. Il ne s'agissait pas du losange. J'ai approché mon nez, et y ai vu ce "chevalier Bayard". L'histoire de Clément-Bayard, mérite qu'on s'y attarde.

Gustave Adolphe Clément, dit "Adolphe Clément" nait en 1855 dans l'Oise. Il est représentant chez Dunlop à l'âge de la quarantaine. En 1897, il fonde une société à Mézières de production d'écrous et de rayons de cycles. Il s'associe alors à Alexandre Darracq et la société Clément-Gladiator apparait. Dès le début du XXè siècle est produite le premier véhicule avec une mécanique Panhard et Levassor (VCP-Panhard) ou De Dion. Dès 1903, les voitures sortent sous le nom de Gladiator avec une transmission par chaîne et sous le nom Clément avec une "prise directe", c'est à dire un arbre de transmission. Elles sont fabriquées à Levallois-Perret. D'autres voitures furent fabriquées en Ecosse sous la marque Stirling-Clement.

En Octobre 1903, Adolphe Clément se retire de l'usine Clément-Gladiator et perd par la même occasion le droit d'utiliser le nom "Clément" pour sa marque. Il adopte alors le nom Clément-Bayard en l'honneur du célèbre chevalier "sans peur et sans reproche" qui libéra Mézières en 1521. Clément est même autorisé par le Conseil d'Etat à changer son propre nom en 1909. Le chevalier Bayard devient alors l'emblème de la société.

La gamme était d'abord de 3 modèles (9, 12, et 16CV) et s'enrichit en 1904 de deux nouveaux modèles (6 CV monocylindre, 7 CV bicylindre, 14CV, 20 et 27 CV à 4 cylindres). En 1905, il fonde avec Shrewberry et Talbot la marque Clément-Talbot qui deviendra plus tard la célèbre marque "Talbot". Il s'agit de commercialiser les Clément en Angleterre.
La gamme continua de s'étoffer progressant jusqu'à des moteur de 50/60 CV à 6 cylindres si bien que 12 modèles constituaient l'offre à l'aube de la guerre. L'image de marque est alors assez précise : la radiateur venait se fixer sur le tablier permettant du coup un nez assez fin.

Clément ne fabriquait pas seulement des voitures, mais aussi des vélos et des moteurs. Il se lance en 1908 dans la fabrication de dirigeables. En 1910 le Clément-Bayard-II fut le premier à traverser la Manche, parcourant plus de 380 km en 6 heures. L'armée en commande alors 3 exemplaires à Clément.
Il confie la société à son fils Maurice en 1914, car Maurice est bien plus passionné que lui par l'aviation. De fait il ne s'est jamais vraiment remis de la disparition de son fils Albert en 1907 lors d'une compétition automobile (Grand Prix de France).

La compagnie est vendue à Citroën en 1922 et Adolphe Clément-Bayard disparait en 1928 d'une crise cardiaque laissant derrière lui une œuvre complète dans l'industrie française.

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25 novembre 2008

Porsche 917

Porsche917

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(Retromobile, fevrier 2006)

Cette voiture symbolise le sport automobile à elle seule. Elle fut l'arme absolue de Porsche durant deux ans pour gagner sur tous les circuits sans laisser l'ombre d'une chance aux Ferrari et en reléguant les Ford GT40 très loin derrière.
En 1969, la baisse du nombre d'exemplaires à produire pour homologuer le modèle passant de cinquante à vingt-cinq permet à Porsche de fabriquer une nouvelle voiture. Porsche fabrique alors un prototype monté d'un 12 cylindres à plat dérivé du 8 cylindres à plat de la 908 dont elle emprunte aussi le châssis en l'adaptant. Le moteur est très long et oblige à revoir l'équilibre de la voiture. Avec 4,5 litres de cylindrée, puis bientôt à 4,9 l et 5,0 litres en 1971, il atteint une puissance de 600 à 1100 chevaux !! La puissance est telle que la boite 5 rapports ne tient pas le choc et Porsche doit se rabattre sur une vieille boite 4 rapports pour retrouver sa fiabilité.
Deux versions existent : la K pour "Kurz" (notre modèle) et la LH ("Lang heck" : longue queue) pour guider le flux aérodynamique à haute vitesse, comme sur la ligne droite des Hunaudières au Mans où la voiture atteint facilement 380 km/h et 407 km/h (!) en pointe. Les avantages aérodynamiques ne furent pas probant et ne furent pas renouvelés en 1971, la LH disparaissant au profit de la K.
La 917 est présentée au Mans en 1970. Dès sa première sortie, elle explose la record de la piste à plus de 240 km/h de moyenne. Une 917 LH mène la course durant 18 heures, et doit abandonner sur une rupture de la distribution. C'est une 917 K (la n°23) qui remporte la course à plus de 191 km/h de moyenne, suivie d'une autre LH. La 917 K n°22 ici présentée a du abandonner pour cause de sortie de route. Elle obtient sa revanche l'année suivante avec une large victoire et le record de la distance en 24 heures (5335 km) à la vitesse de 222 km/h de moyenne devant la n° 19, et deux Ferrari 512 M battues de 300 et 550 km ! Cette année là, pour la première fois le départ du Mans eut lieu lancé et non épi, grâce au coup d'éclat de Jacky Ixck deux ans plus tôt. Fin 1972, la cylindrée des prototypes devenant limitée à 3 litres au Mans, il fallut à Porsche d'autres débouchés pour la 917.
Dès 1972, Porsche se lança dans la CanAm avec des versions de plus de 1100 chevaux, et voire même 1580 chevaux avec Mark Donohue, grâce à deux turbo et une cylindrée portée à 5,4 litres. Empruntant les mêmes circuits que la Formule 1, certaines 917 auraient pu se classer sur les cinq premières lignes de la grille de départ en F1 !! La voiture pouvait atteindre les 100 km/h en 1,9 sec, le 160 km/h en 3,9 sec et 320 km/h en 10,9 secondes ! Le règlement changeant dès 1974 limitant la consommation à 3 miles par gallon, la voiture ne put participer qu'à une seule course en 1974. En 1975, Donohue battait le record de la piste à Talladega Superspeedway, un "ovale" à trois angles, à la vitesse moyenne de 355 km/h ! Le record tint pendant quatre ans. Donohue trouva la mort la semaine suivante lors des essais du Grand Prix d'Australie.
La voiture fit sa réapparition au Mans en 1981, mais dut abandonner suite à une collision.
43 exemplaires ont été fabriqués.

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24 novembre 2008

Porsche 906

Porsche906
(Retromobile, fevrier 2006)

Cet exemplaire de la Porsche 906 a appartenu a Charlie Kolb, un pilote américain.

Apparue à Daytona en 1966, la Porsche 906 (ou Carrera 6) tranche avec le style de l'époque. Haute de 98 cm seulement, elle affronte alors les fameuses Ford GT 40 et leur V8 de 7 litres, les Ferrari 365 P2/3. Face à des moteurs d'une cylindrée double, elle leur tient la dragée haute avec un 6 cylindres à plat de 2 litres dérivé de la 911. L'utilisation des techniques les plus sophistiquées a permis de gagner 50 kg sur le moteur d'origine. Le châssis tubulaire et la carrosserie en fibre de verre permettent de limiter le poids à 580 kg ! Grâce à une conception en soufflerie la voiture atteint 280 km/h pour 220 chevaux seulement. La voiture se classe 6è au 24 heures de Daytona, et première des moins de deux litres, puis 4è au 12 heures de Sebring, toujours première de sa classe, et  fit de même aux 1000 km de Monza. Aux 24 heures du Mans, elle se classa 4-5-6-7 derrière les Ford GT 40, mais devant les Ferrari.

65 exemplaires ont été fabriqués. 50 pour l'homologation en Groupe 4, et 15 pour la compétition. Elle se négocie entre 500 000 et 600 000 euros.

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