06 octobre 2012

Peugeot 304 Break (1971-1980)

Peugeot304bkav

Peugeot304bkav1

Peugeot304bkar1

Peugeot304bkar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Il faut attendre trois ans pour voir surgir le break dérivé de la Peugeot 304, suite logique au break dérivé de la 204. A l'instar de la berline qui reprend la structure générale, le break reprend l'essentiel des éléments de la 204. En fait, seule la calandre diffère entre les deux voitures si bien qu'il est impossible de différencier une 204 break d'une 304 break de l'arrière. Et ce là conduit à un paradoxe : le break est plus court de 15 cm que la berline ! D'ailleurs la 304 break ne mesure que 3,99 mètres de long ! En comparaison, une Clio III Estate mesure... 4,22 m.

Alors qu'est-ce qui pouvait motiver l'acheteur d'une 304 break à débourser 1200 F de plus que pour une 204 break ? Deux raisons, en fait.

Une finition Super Luxe incluant tout ce qui pouvait s'imaginer à l'époque : sièges réglables sur glissières à billes, dossiers inclinables totalement pouvant transformer la sellerie en couchettes, ceintures de sécurité trois points avec deux hauteurs de fixation sur le montant central, accoudoirs, rembourrés qui plus est, séciruté enfant à l'arrière, deux pare-soleil orientables avec miroir de courtoisie sur celui du passager, retroviseur avec position jour/nuit, commande intérieure de l'ouverture du coffre. La sellerie est en velours et imitation de cuir tandis que les contre-portes sont habillées en simili avec, comble de la sophistication de l'époque, des poignées encastrées qui permettent le vérouillage en inclinant le loquet en avant (à l'image de celles de la Renault 6). La banquette se rabat d'un seul tenant formant un plancher plat, utile pour y loger de grands objets avec un volume pouvant alors atteindre 1,5 m3 !

L'autre raison, c'est le moteur 1288 cm3 qui procure 65 ch à la voiture, soit un choix plus intéressant que le 1100 de 55 ch de la 204. La 304 break peut s'enorgueillir d'un 150 km/h en pointe. La 304 break n'est pas ridicule sur les routes même si les performances sont modestes au regard des voitures actuelles.

En 1976, la 204 disparaît de la gamme Peugeot. La 304 break se scinde alors en Break GL avec le moteur 1,1 litres de la 204 qui développe désormais 59 ch, et en SL avec un nouveau moteur 1290 cm qui procure exactement la même puissance que le précédent (65 ch). Elle récupère également le moteur Diesel de la 204 (304 break GLD), un moteur qui a pour unique vocation de se déplacer à peu de frais. Mais autant oublier toute idée de performance et de silence.

Mais déjà en 1977 la 305 break vient faire de l'ombre à la 304. Les ventes déclinent peu à peu jusqu'à la disparition totale de la berline 304 en 1979 et
du break en mars 1980. C'est alors la 305 qui reprend le flambeau avec la carrière qu'on lui connaît.

Pour en savoir plus, un site présentant toutes les brochures commerciales de la 304.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc et culasse en aluminium
Chambres bi-hémisphériques
Chemises amovibles
Emplacement : transversal, avant, incliné à 20° vers l'avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1288 cm3
Alésage x course : 76 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 65 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Vilebrequin : 5 paliers
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,50 mètres entre des murs, 10 mètres entre trottoirs
Suspension av : roues indépendantes, pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 141 cm à vide (136 cm en charge)
Empattement : 259,5 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 126 cm
Garde au sol en charge : 11,8 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 150 km/h
0 à 100 km/h : 15,6 s
400 m.D.A. : 19,5 s
1000 m.D.A. : 37,1 s
Volume du coffre : 700 litres (1500 litres banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 950 kg (1370 kg en charge)

Posté par Zorglub34 à 13:48 - - Commentaires [2]
Tags : , , ,

05 octobre 2012

Aston Martin Vanquish S (2004-2007)

AstonMartinVanquishSav

AstonMartinVanquishSav1

AstonMartinVanquishSar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Vanquish, Aston Martin tente de renouer avec l'excellence, celle des Ferrari 550 Maranello, par exemple. Elles sont peu nombreuses les GT d'exception de ce calibre, et la DB7 Vantage, malgré son V12 de 6 litres ne joue pas tout à fait dans cette catégorie. Elle joue plutôt avec la Jaguar XK8 ou la Ferrari F355. Quant à la Virage, elle avait manqué sa cible.

A partir du projet Vantage de 1998, une voiture est pensée. Le moteur sera le V12 de la DB7 Vantage, mais revu par Cosworth, il progresse de 40 ch. A l'origine, ce sont deux blocs de Ford Mondeo ST 220 accolés. La ligne dessinée par Ian Callum est très proche de celle de la DB7, mais son arrière possède une identité propre, un peu pâle. Quant à l'avant, il reste très proche de la DB7 et les suivantes, qu'elles s'appellent V8 Vantage version 2005, DBS (version 2008) ou DB9 reprendront toutes le concept.

Construite autour d'un châssis en aluminium et renforcé à la fibre de carbone, la Vanquish s'inscrit dans les technologies le plus avancées. Cette structure lui confère un rigidité hors du commun. La carrosserie est ajustée à la main sur la structure, avec le soin particulier que savent apporter ces marques qui tutoient l'excellence. Pour l'intérieur 'également, c'est cuir et aluminium et rien n'est laissé au hasard. Pour la transmission, une boite séquentielle à 6 rapports provoque la suppression du levier de vitesses. Au volant deux palettes permettent de prendre la main, lorsqu'on veut prendre la main sur la transmission automatique.

Avec 460 chevaux, 55 mkg de couple, la Vanquish se classe dans les premières GT du monde avec l'italienne. Elle reste cependant handicapée par un poids de plus de 1800 kg malgré l'utilisation de matériaux légers. Les équipements de confort pèsent lourd... En définitive, elle est un peu moins performante que la Ferrari mais ce ne sont que des broutilles face à la réalité des valeurs : 306 km/h en pointe, 24 secondes pour accomplir un kilomètre départ arrêté, moins de 6 secondes pour atteindre 100 km/h, le tout dans un confort de velours. Son châssis est réputé sûr, sa conduite très agréable... et le V12 assez souple pour une utilisation en ville. Elle conserve pour elle le confort dont est dépourvue sa rivale. A plus de 230 000 €, on n'en attendait pas moins.

Pour autant, non content, Aston va apporter une version S à la Vanquish en 2004 (notre modèle). De très légères modifications de la calandre, de la lèvre de bouclier avant qui reçoit un très léger spoiler pour favoriser l'appui aérodynamique et un panneau arrière très légèrement revu. Mais surtout la nouvelle Vanquish S reçoit un moteur de 520 ch, histoire d'entrer toujours un peu plus dans l'extravagance en suivant les Ferrari 599 GTB ou autre 612 Scaglietti. La vitesse maximale dépasse alors 320 km/h.

2578 Vanquish seront fabriquées entre 2001 et 2007 dont 1086 en version Vanquish S.

A noter que le modèle présenté est donné pour une Vanquish S mais ne dispose pas du bouclier de la Vanquish S, mais en revanche dispose bien de l'arrière modifié et des jantes spécifiques. Une nouvelle mouture est prévue pour 2013.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 520 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 58,8 mkg à 5800 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmissio: propulsion
Boite de vitesses séquentielle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés
Longueur : 466,5 cm
Largeur : 192,3 cm
Hauteur : 131,8 cm
Pneus av : 255/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés (378 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 321 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 180 litres
Poids : 1875 kg

04 octobre 2012

Jaguar XJS 4.0 cabriolet (1992-1996)

JaguarXJScabav

JaguarXJScabav1

JaguarXJScabar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Alors que la XJ-S succédait à la Type E en 1975, aucune version cabriolet n'était prévue à Coventry. Il faut attendre 1983 pour qu'une version sans toit rigide soit dévoilée. Il faut dire que les recommandations de l'administation américaine laissaient entrevoir que tout véhicule cabriolet non pourvu d'un arceau de sécurité risquait de ne pas recevoir son homolagation. C'est ainsi que disparaît la Chevrolet Corvette convertible qui ne reviendra qu'en 1986, et que naissent les toits en T, ne laissant qu'une arête centrale pour protéger les passagers en cas de retournement (voir ici une Pontiac Trans Am). De la même manière, les petites berlines se dotent d'arceaux de sécurité à la manière d'une Volkswagen Golf Karmann. Il faut attendre l'arceau amovible des Mercedes R129 pour les voir disparaître peu à peu.

Ainsi donc, en 1983  la Jaguar XJ-SC propose une version découvrable assez disgracieuse mais conforme aux attentes américaines. Des arceaux latéraux restent en place une fois le toit dégagé et l'on se rapproche plus d'une découvrable que d'un cabriolet. Cette dernière n'est alors disponible qu'avec le nouveau moteur 6 cylindres. Enfin, le V12 lui est autorisé en 1985. Ce n'est qu'en 1986 qu'un véritable cabriolet est possible, mais par l'intermédiaire d'un préparateur indépendant, et curieusement, américain : Hess & Eisenhardt. Réduite à strictement deux places par la suppression des strapontins à l'arrière, cette version connaît un très petit succès avec 863 voitures produites seulement et uniquement aux USA. C'est Karmann, en 1988, qui se charge de la transformation de la XJ-S V12 pour l'Europe. Là aussi, les ventes restent confidentielles.

Lors de la refonte de la XJ-S, qui devient XJS (sans tiret), Jaguar propose aussitôt un véritable cabriolet qui sort de ses chaînes. Finis les arveaux encombrants et disgracieux, place à un véritable cabriolet à la ligne étirée qui conserve tout le charme de la XJS. Stricte deux places, la XJS est disponible avec le V12 porté à 6 litres. Le moteur 4 litres ne lui est accordé qu'en 1992.

Le résultat est pourtant éloquent : sur les 27 406 Jaguar XJS produites de 1991 à 1996, 18574 sont des cabriolets, soit les trois quarts. On imagine qu'en réalisant le cabriolet si tard, Jaguar s'est privé d'un beau marché. Avec la Jaguar XK8 qui lui succède, la nouvelle direction de Ford n'oublie pas de proposer immédiatement le cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 222 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 38,4 mkg à 3750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête entraînés par chaîne
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique 4 rapports (5 rapports manuels en option)
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 13 mètres
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras triangulés

Longueur : 476,4 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 125,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 150,4 cm
Pneus av : 235/60 VR 15
Pneus ar : 265/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 224 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 82 litres
ABS en série
Poids : 1790 kg

03 octobre 2012

Alfa Romeo Spider (1990-1993)

AlfaRomeoSpider4av

AlfaRomeoSpider4av1

AlfaRomeoSpider4ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Il y a des lignes intemporelles et la face avant du Spider Alfa Romeo fait indubitablement partie de celles-ci. Née sous le crayon de Battista Pinifarina, le Spider Duetto de 1966 a fait carrière ! Après l'évolution "Coda Tronca" de 1970 puis "Aerodinamica" de 1983, la quatrième version du Spider a soigneusement conservé cette ligne de capot, cet équilibre donné par deux phares judicieusement placés, par un arrondi d'un équilibre parfait. De profil, la voiture conserve ses proportions originales et l'angle de son pare-brise, mais bien des choses ont changé, en nuances.

La partie qui avait le plus décrié par la version "aerodinamica", c'était cet appendice caoutchouteux apposé au sommet de la porte du coffre. Si ses vertus aérodynamiques n'étaient pas contestées (l'effet Kamm est censé donner de la stabilité), l'effet oculaire était plus décrié. Avec la nouvelle - et dernière - version, les dessinateurs de Pininfarina ont réussi à rajeunir la ligne tout en la modernisant, en supprimant le superflu et sans renier le passé. Toutefois, les feux inspirés de la 164, ternissent un peu cette idée, d'autant que le pare-choc boursouffle un peu la "lèvre". Les bas de caisse sont plus fins. Le spoiler est abandonné, tout comme le bequet arrière. A l'avant, le "blason" Alfa est intégré au bouclier, lui-même bien plus enveloppant, et pour mieux l'intégrer au dessin de la proue, la plaque d'immatriculation est décalée sur la gauche. Une idée originale qui sera reprise par la 156 avec bonheur. Avec cette ligne épurée, le Spider retrouve ses airs de squale qu'il avait un peu perdus.

Pour la partie mécanique, pas question de changer une solution qui fonctionne très bien. Le quatre cylindres à double arbres à cames en tête, conçu en alliage léger pour la Giuletta de 1954 (voir ici la Giuletta TI) donne encore entièrement satisfaction. Les techniques l'ont amélioré au fil des ans et pour cette version, il reçoit un arbre à cames spécifique avec variateur de phase pour l'admission, ce qui permet d'améliorer la disponibilité à bas régime. Avec un taux de compression augmenté et une injection électronique, sa puissance est de 126 ch. Mais surtout son couple de 17,6 mkg à 4200 tr/min en fait un moteur plein de brio, même si ces valeurs sont très légèrement en recul par rapport à la version précédente. Les courbes de puissance et de couple sont plus plates, ce qui démontre une plus grande disponibilité du moteur. Passés 3000 tr/min, le moteur s'exprime avec toute la fougue que sa sonorité laisse augurer. La vitesse maximale se situe à 190 km/h, largement suffisante pour la philosophie de ce cabriolet.

Car il ne faut pas oublier que ce cabriolet est né en 1966 et que sous la robe peu de changement ont été accomplis. Le levier de vitesse situé haut, à droite du volant, permet de passer les rapports aisément, et la course courte de l'embrayage inciterait à taquiner les chronos. Le son envoutant du 4 cylindres double arbre inciterait à jouer des pédales. Mais la lenteur de la boite, la faible rigidité de la caisse, l'essieu arrière rigide et ses suspensions fermes limitent la précision de la conduite. Les dérobades sont fréquentes à allure soutenue et le train arrière tend à sautiller, au détriment de la motricité, et ce malgré un différentiel à glissement limité. De fait, les 126 ch semblent amplement suffisants pour le châssis de la voiture. Elle est plus à l'aise dans le trafic des belles routes nationales, sur les routes de bord de mer ou pour de belles balades cheveux au vent.

Dernière voiture à propulsion chez Alfa (jusqu'à la 8C), est une des "incarnations" de la voiture de charme. Plus de quarante ans après la sortie de la première version, sa silhouette semble toujours actuelle et séduisante. C'est une voiture sur laquelle on se retourne, sur laquelle les hommes et les femmes se rejoignent pour en prendre le volant. 123 000 voitures ont été produites depuis 1966, mais pour cette dernière version, seulement 18000 sont tombées des chaînes. Bien que assez facile à trouver en collection, il jouit d'une côte plutôt élevée, entre 6000 et 12000 € selon l'état. Un prix à relativiser avec la nécessité d'un entretien scrupuleux, mais onéreux, pour conserver une mécanique qui s'avère presque inusable.

En 1993, le dernier Spider sort des ateliers et ce n'est qu'en 1995, qu'un nouveau cabriolet Alfa, traction cette fois, va reprendre avec panache le rôle du cabriolet de charme. Baptisé GTV, il ne faut pas le confondre avec l'Alfetta GTV ou la 2000 GTV.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1962 cm3
Alésage x course : 84 x 88,5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 126 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,6 mkg à 4200 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés de longueurs inégales, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 225 cm
Pneus av : 195/65 R 15
Pneus ar : 195/65 R 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,8 s
400 m.D.A. : 18,5 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Consommation moyenne : 9,5 l/100km
Volume du coffre : 292 litres
Poids : 1100 kg

02 octobre 2012

Pontiac Firebird 400 V8 1969

PontiacFirebird400V81969av

PontiacFirebird400V81969av1

PontiacFirebird400V81969ar1

PontiacFirebird400V81969ar
(Centenaire de La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

PontiacFirebird400-1969av

PontiacFirebird400-1969av1

PontiacFirebird400-1969ar1

PontiacFirebird400-1969ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Après le succès de la Firebird dès sa sortie en 1967, quelques menus changements sont amenés à la Firebird pour l'année 1968, mais ils ne sont que cosmétiques. Une modification bien plus profonde affecte le millésime 1969 (notre modèle). Tout le carénage et les volumes sont retravaillés, confortant une impression racée et puissante. Une large calandre cantonée aux prises d'air se fait désormais proéminente et accroît encore l'agréssivité de l'avant grâce à des phares séparés cerclés de chrome. Sur les ailes des nervures viennent souligner le passage des ailes et les courbes d'avant en arrière offrent un galbe dynamique. D'un point de vue mécanique les moteurs précédents sont d'actualité, légèrement améliorés. Le V8 400 offre alors 330 chevaux tandis que les "Ram Air" apparus en 1968 culminent à 345 ch.

L'évènement de l'année pour la Firebird est l'apparition de la Trans Am, une voiture spécialement aménagée pour participer à la course dont l'objectif était de relier un océan à l'autre. Equipée d'un V8 de 303 ci spécialement conçu, elle se distinguait par des prises d'air supplémentaires sur le capot, des extracteurs d'air sur les ailes avant, d'un aileron posé sur le coffre et de deux bandes blanches façon Shelby. Elle se distinguait encore par ses roues élargies et sa suspension surbaissée. Sans le savoir, Pontiac allait créer une légende, la Trans Am devenant une finition permanente pour la Firebird jusqu'à devenir un modèle à part entière (voir ici la Trans Am 1981).

A noter que sur l'entrée d'air gauche du capot, on distingue une excroissance qui abrite... "le compte-tours" !

La Firebird sera vendue en 1969 à 74 673 exemplaires en coupé, mais également 11641 voitures en cabriolet. Quant à la Trans Am, il ne s'en vendra "que" 689 en 1969, mais ce chiffre représentera l'essentiel des ventes de Firebird/Trans AM en 1979 (117 108 Trans Am vendues pour 211 274 unités vendues). Entre temps la Firebird subira sa première refonte en 1970. On peut admirer le modèle 1974 (ici en finition Esprit 1974) qui reste l'un des plus équilibrés, et le modèle 1977 (ici en Firebird T400 1977) qui restera immortalisé par Burt Reynolds dans "Cours après moi, Shériff". Chaque année verra une évolution esthétique. En 1982, une troisième génération popularisée par K2000 (en fait une Trans Am) vient prendre le relai dans une certaine forme de continuité (voir ici le modèle 1989). La quatrième génération sera moins consensuelle, mais sans doute plus décriée. Elle prend fin en 2002 et avec elle toute l'histoire de la Firebird. De nombreux espoirs de résurrection ont été entretenus, mais l'annonce de la disparition de la marque Pontiac en avril 2009 en a définitivement scellé le destin.


01 octobre 2012

Citroën GS Pallas (1976-1979)

CitroenGSS2Pallasav

CitroenGSS2Pallasar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le lifting de la GS en 1976 n'apporte aucune modification technique des voitures. Les principales modifications sont esthétiques. La plus apparente se situe à l'arrière, avec des blocs qui sont plus rectangulaires et perdent leur entourage chromé. Ils intègrent désormais les feux de recul et les anti-brouillards. Le bandeau de la malle est en alu brossé, à l'image de la CX. A l'avant, la calandre en nid d'abeille disparaît et des lamelles horizontales prennent sa place. Enfin, à l'intérieur, la différence est flagrante pour le conducteur où des cadrans ronds classiques sont venus remplacer les tambours rotatifs qui faisaient l'originalité de la GS.

La "Pallas", née en 1974, reprend une appelation instaurée sur la DS et qui sera reprise sur la CX. Elle constitue un haut de gamme. Elle obtient des enjoliveurs spécifiques, des baguettes de protection latérale. L'accent est surtout mis à l'intérieur avec une présentation plus luxueuse. La sellerie est spécifique, des moquettes plus moelleuses. Avec la nouvelle version, elle reçoit des vide-poches dans les contre-portes et surtout des lampes à iode H4.

Côté moteur, elle conserve le moteur 1220 dans sa version à 60 ch. Avec 7 CV, il est un peu handicapant pour la voiture qui compense heureusement par ses énormes qualités routières et son confort sans égal, pour qui n'a pas le mal de mer à l'arrière d'une Citroën hydropneumatique.

Avec l'arrivée de la GSA, la GS est arrêtée à l'exception de la GSpecial est maintenue encore un an. Elle tire définitivement sa révérence en 1980, préparant sagement l'arrivée de la BX.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1222 cm3
Alésage x course : 77 x 65,6 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 60 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 8,9 à 3250 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,54 m
Suspension av : roues indépendantes à parallélogramme déformables transversaux, dispositif hydropneumatique à correction d'assiette automatique, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes et à bras tirés, dispositif hydropneumatique à correction d'assiette automatique, barre stabilisatrice
Longueur : 412 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 135,3 cm
Voie ar : 132,6 cm
Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 145 x 15
Freins av : disques (270 mm)
Freins ar : disques (178 mm)
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 900 kg

29 septembre 2012

Volvo 121 Amazon (1956-1970)

Volvo121av

Volvo121ar1

Volvo121ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Volvo Amazon est née en 1956. Appelée ainsi pour le marché scandinave, le nom dut être changé au fur et à mesure que le sucès grandit, le nom "Amazon" étant déposé sur les autres marchés par une société allemande. Elle construit sa réputation sur ses airs indestructibles et sa fiabilité. Si les solutions technologiques ne sont pas innovantes elles sont en revanche d'une solidité à toute épreuve, ce qui bénéficiera à toute la gamme des décennies durant. C'est une berline à deux ou quatre portes avec un coffre d'un volume important. Elle offre des rangements un peu partout dans l'habitacle, dans les contre-portes, sous le tableau de bord dans une boite à gants avec éclairage et même sous la vitre arrière. L'accent est mis sur la structure monocoque très rigide (l'idée étant, empiriquement, de construire une coque de protection pour les passagers) et sur les suspensions qui sont intégrées à la coque et non fixées par des berceaux fixés à la caisse.

Elle est présentée d'abord avec un moteur "B16" de 1600 cm3 issu de la PV444 et en berline quatre portes, c'est la 121 (notre modèle). Avec 60 chevaux, elle n'a qu'une vocation familiale. Avec plus de 17 secondes de 0 à 100, elle n'est pas une foudre de guerre, alors qu'elle ne pèse que 1000 kg. Elle est cependant mal desservie par une antique boite à trois rapports.

En 1958, la 122 S vient rehausser les performances. Grâce à une augmentation du taux de compression et l'adjonction d'un second carburateur, la puissance passe à 76 chevaux. Ce n'est qu'en 1961 qu'est installé le moteur "B18" de 1800 cm3. Le B18A type 1 équipe la 121 avec une première version de 68 chevaux ou 75 ch avec le B18A type 2. La barre des 150 km/h est atteinte. Les carosseries se diversifient avec soit deux portes, soit un break 5 portes en remplacement de la PV210.

De son côté la 122 S reçoit le même moteur B18 mais en version D avec deux carburateurs. Ce moteur provient du coupé Volvo P1800. Il en ressort 80, 86 ou 90 chevaux selon le type. La voiture atteint alors 160 km/h et les freins à disques sont alors indispensables à l'avant. Ils seront généralisés à toute la gamme en 1964.

En 1966 surgit la 123 GT. Elle jouit du moteur B18 version B avec un taux de compression élevé (10,1:1) et deux carburateurs comme le coupé P1800 S et qui équipe également la Facel Vega III. Le moteur est de 96 chevaux, de quoi commencer une vocation sportive. Elle dispose d'une boite quatre rapports avec overdrive. Les freins assistés sont alors de rigueur.

Dès 1968, c'est le moteur B20 qui est installé dans toutes les versions. Il fournit de 80 à 118 chevaux selon les versions, toujours en faisant varier le taux de compression et le nombre de carburateurs. Mais les moteurs B20 ne seront jamais importés en France. Ils équiperont la génération suivante.

En 1970, la gamme est arrêtée au profit de la nouvelle voiture que Volvo a lancée en 1966 : la série 100. Toutes versions confondues (y compris le break 220), la série Amazon aura été vendue à 667 325 exemplaires dont seulement 234 210 en version quatre portes.

Fiche technique : moteur B18A type 2 (1961-1968)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1780 cm3
Alésage x course : 84,14 x 80 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 75 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 14,5 mkg à 2300 tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Zenith-Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : pont hypoïde
Longueur : 444 cm
Largeur : 163,3 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 131,5 cm
Garde au sol : 17 cm
Pneus av : 165 S 15
Pneus ar : 165 S 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Poids : 1150 kg

Posté par Zorglub34 à 11:36 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
28 septembre 2012

Ford Capri I bis (1972-1974)

FordCapriXLMKIbisav

FordCapriXLMKIbisav1

FordCapriXLMKIbisprof

FordCapriXLMKIbisar1

FordCapriXLMKIbisar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En septembre 1972, la Capri s'offre son premier lifting (notre modèle). Ce n'est pas encore la Capri II aussi les spécialistes l'appellent "Capri I bis" ou "Capri I½". Les clignotants se séparent des phares pour s'installer sous le pare-choc. Les phares s'agrandissent et celà donne l'impression que la calandre s'affine. Le capot reçoit un bossage pour tous les modèles et non plus seulement pour les V6. A l'arrière, les barettes de feux sont troquées contre des blocs plus généreux installés sur un panneau arrière noir. Ils occupent ainsi la totalité de la hauteur de la jupe. De toutes les versions, c'est sans doute l'arrière le moins réussi. A l'intérieur la planche de bord est revue et si le bois (ou son imitation ?) est toujours présent, elle semble bien fade.

Mais les principales avancées ont lieu vers la mécanique. La suspension s'améliore avec l'installation d'une barre anti-roulis, procurant un effet nettement positif en termes de confort et de tenue de route. Les moteur V4 disparaîssent définitivement, y compris en Allemagne. Ce sont les moteurs dits "Pinto" anglais qui viennent s'installer sous les capots des versions 1300 et 1600. Les 1500 et 1700 sont donc supprimées. En revanche, les 2300 et 2600 à moteur V6 sont maintenues tandis que la V6 3 litres voit sa puissance portée à 138 ch.

En août 1973, la millionième Capri tombe des chaînes et c'est une RS 2600, preuve que chez Ford on a encore bien pensé le projet. En février de l'année suivante, c'est la Capri II qui prend le relai avec l'objectif de se maintenir face à une concurrence qui a réagi. Elle devra faire aussi bien face à Opel Manta, le duo Renault 15 / Renault 17 et même la Toyota Celica.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,6 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère
Suspension av : train McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 428 cm
Largeur : 164,6 cm
Hauteur : 128,8 cm
Empattement : 256 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 980 kg

27 septembre 2012

Mercedes CL 500 C140 (1996-1998)

MercedesCL140av

MercedesCL140av1

MercedesCL140av2

MercedesCL140ar1

MercedesCL140ar
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2010)

MercedesCL500C140av

MercedesCL500C140av1

MercedesCL500C140ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Succédant à la W126 en 1991, la nouvelle W140 franchit un cran dans tous les domaines : longueur, largeur, poids, puissance, confort, équipement. En 1992, c'est au tour du coupé SEC d'être remplacé. Et là aussi, la nouvelle génération emboite le pas de la luxueuse berline.

Avec un empattement raccourci, le coupé vient constituer une troisième option dans les carrosseries de la W140, à côté de la berline et de la limousine. Plus court de 10 cm par rapport à la berline, le confort des passagers n'est pourtant pas mis à mal. Ils jouissent de places confortables même si la longueur offerte aux jambes n'est pas celle de la limousine.

De fait, elle profite du raffinement extrême qui a prévalu à la construction de la berline : double vitrage, assistance à l'ouverture des portières et du coffre, système de radar de recul, chauffage à récupération d'air chaud qui peut fonctionner à l'arrêt moteur chaud pendant 20 minutes. Les sièges, réglables électriquement et à trois mémoires de position, sont chauffants et une aération y est prévue pour ne pas suer dans le cuir. Une option permet d'y ajouter des coussins gonflables pour parfaitement adapter la position à l'ergonomie de la personne. La climatisation est évidemment bi-zone, la direction assistée progressive, les essuie-glaces automatiques détectent la pluie eux-mêmes.

Le châssis est évidemment exempt de reproches, même si une suspension pneumatique aurait été la préférence de Wolfgang Peter, l'ingénieur chef de Mercedes d'alors. Mais les retards pris pour développer la W140 ont été tels que des choix ont été opérés et Peter a été gentiment conduit vers la sortie, le surcoût ayant été estimé à près d'un milliard de dollars d'après le magasine Motor Trend. Aussi, le prix de la W140 est de 25 % supérieur à celui de la W126. Quant au poids, il atteint près de deux tonnes pour la berline, et presque 2,1 tonnes pour le coupé.

Aussi, il faut un moteur pour ne pas rendre la voiture pataude. Le coupé, en 1992, est équipé de V8 de 5 litres (320 ch ) ou du tout nouveau V12 de 6 litres dont vient d'être dotée la W140. La 600 SEC avoue alors presque 400 chevaux. Evidemment, pour dompter toute cette cavalerie, toute l'électronique de l'époque (ABS et ESP) est évidemment disponible avec l'aide de la boite automatique à 5 rapports qui connait déjà plusieurs lois de passage des rapports. En mars 1994, il peut accueillir le V8 4,2 litres qui arrive dans la W140, mais les 6 cylindres en ligne lui seront toujours refusés. Une vision élitiste qui a sans doute beaucoup coûté à la carrière du véhicule. Toujours est-il que la puissance de ces moteurs implique de limiter électroniquement la vitesse de la voiture à 250 km/h comme s'y sont engagés les constructeurs allemands.

En juin 1993, les coupés et berlines reçoivent un lifting très discret et changent de nomenclature afin de suivre les nouvelles Classes C et E. Le coupé devient alors classe S coupé et la 500 SEC devient S 500. A nouveau en juin 1996, le coupé change de nomenclature pour devenir CL 500.

En définitive, le plus gros handicap de cette voiture hors norme, ce sont certainement ses lignes discutables. Les premières études ont eu lieu en 1982 alors que la W126 n'a que trois ans d'âge. On ressent un décalage dans le style entre ce qui existe et cette "nouveauté". Son style est pâle, les traits sont lourds, l'aspect quoique cossu paraît massif. Bref, cette Mercedes a du mal à séduire. Si la berline ou la plus rare limousine se vendent grâce à leur confort et leur équipement exceptionnel, le coupé s'écoule assez difficilement. Si la berline de vend à près de 400 000 exemplaires dans le monde, le coupé n'aura connu que 26 022 clients jusqu'en 1998 dont 14 953 exemplaires avec le V8 de 5 litres. Il est alors remplacé par le C215, aux allures tellement plus séduisantes.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant

Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage x course : 96,5 x 85 mm
Puissance maximale : 326 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 48 mkg à 3900 tr/min
Alimentation : Injection Bosch Motronic
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes  : 32
Taux de compresson : 10:1
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à billes, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension av : multibras
Longueur : 507 cm
Largeur : 191 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 294,4 cm
Pneus av : 235/60 ZR 16
Pneus ar : 235/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 7,3 s
1000 m.D.A. : 27,3 s
Cx : 0,29
Consommation moyenne : 15,4 l/100km
à 90 km/h : 10 l/100km
a 120 km/h : 11,9 l/100km
En ville : 17,7 l/100km
Capacité du réservoir : 100 litres
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 2080 kg

26 septembre 2012

Cadillac Coupé Deville 1970

CadillaccoupeDeville1970av

CadillaccoupeDeville1970av1

CadillaccoupeDeville1970ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Très peu de différences entre la Cadillac Deville 1969 convertible et le coupé Deville 1970.  On note la calandre qui passe à une grille aux maillons plus fins (treize barrettes verticales) et les clignotants qui sont enchassés dans une grille qui court le long de l'aile avant au dessus du pare-choc. Le "V" qui sous ligne l'emblême de la marque au centre du capot a disparu.

Le moteur est le gros bloc de 7,7 litres (472 ci) gavé par un carburateur quadruple corps. Avec 375 ch, les 2 tonnes sont assez facilement enlevées. Comme toujour aux USA, c'est l'accélération qui prévaut, ainsi qu'une grosse capacité en reprises, la vitesse de pointe n'étant en aucune manière une priorité. D'ailleurs, pour respecter les limitations de vitesse drastiques, mieux vaut pouvoir conduire sur un filet de gaz.

Le coupé Deville est produit à 76043 exemplaires en 1970. La voiture est encore très légèrement modifiée en 1971, et encore en 1972. Elle est plus profondément repensée en 1973 (voir ici une Sedan Deville 1973).