12 février 2012

Porsche 911-930 Turbo Targa (1987-1989)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Dans l'évolution de la Porsche 911, la Porsche 911 Turbo (appelée 930 aux USA) est de loin la plus exaltante. Dans la foulée du restyling du type 901 en type 911 de 1974, Porsche continue l'ascension de la puissance de sa voiture fétiche. Tandis que les 911 Carrera profitent de la hausse de la cylindrée du flat-6 à 2,7 litres, Porsche atteint la cylindrée de 3,0 litres (d'où, certainement, le nom 930). Avec un turbocompresseur basse pression (0,8 bar), la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux ! Avec 250 km/h en pointe, la Porsche turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au dessus de 3500 tr/min, sauvage. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au dessus de 180 km/h ! Quant au freinage, il provient de la 911 Carrera 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes.

Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargie les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression rajoutée avec un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine". D'ailleurs beaucoup de 911 seront par la suite vendues sans turbo mais avec la carrosserie "Turbo Look" (notre modèle).

Dès 1976, le 3 litres est implanté, sans turbo, dans la Carrera. Il faut désormais une nouveauté pour le fleuron de la gamme et dès 1977, c'est avec un 3,3 litres que la 911 turbo mènera la course à la puissance. En effet, la barre symbolique des 300 chevaux est atteinte et les performances de la voiture deviennent hors du commun : un kilomètre départ arrêté en 24,2 secondes, seulement 5,4 secondes pour atteindre 100 km/h et une vitesse de pointe de plus de 260 km/h. Esthétiquement, seul l'immense béquet évolue, devenant plus plat puisqu'il renferme l'échangeur air-air. De "queue de baleine" il devient "plateau à thé". Le ventilateur servant au refroidissement du moteur passe de 5 à 11 pales.

La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son terrain de prédilection, c'est encore et toujours la route sinueuse, à condition de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Mais avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de sortir de la route. Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter. En revanche, le freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons et dérivé de celui de la 917 se montre inépuisable. Chose rare, les disques sont de plus grand diamètre à l'arrière qu'à l'avant.

En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse.

En 1987, la version Targa (notre modèle) et le cabriolet sont enfin disponibles sur la 930 mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités pour la Targa et 913 pour le cabriolet sont commercialisées essentiellement aux USA. En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989.

En 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la type 930 tire sa révérence, laissant sa place au type 965.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage X course : 97 x 74,4 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 300 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 44 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 429 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (304mm)
Freins ar : disques ventilés (309mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
0 à 160 km/h : 11,8 s
0 à 200 km/h : 17,7 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 24,2 s
Cx : 0,39
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1300 kg

NB : suite à une erreur dans la première rédaction de l'article, le modèle présenté est une 911 Turbo-look et n'est donc pas une rarissime 911 Turbo Targa. Dès que possible, les photos seront changées.


11 février 2012

Fiat 500 My car Francis Lombardi (1968-1971)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Sous ces airs de banale Fiat 500 se cache une version particulière signée Francis Lombardi, un carrossier installé dans le Piémont. Parmi les innombrables versions modifiées par des indépendants, cette "My car" est l'une des rares à avoir recontré le succès, avec les versions musclées d'Abarth. Ces indépendants récupèrent des voitures incomplètes et les façonnent à leur idée.

Esthétiquement, la voiture se reconnait à sa face avant très légèrement retouchée et sa calandre en zamak incrustée entre les phares. Mais c'est à l'intérieur que les changements sont les plus importants. Seuil de porte en acier, intérieur cuir, volant et pommeau de levier de vitesses en bois, l'intérieur est traité avec soin et accède à un niveau de luxe qu'aucune version de série ne permet. Mieux encore, la planche de bord est spécifique et bien plus commode que celle d'origine.

Sur la version à toit rigide, deux barres longitudinales traversent le toit au-dessus de chaque passager. Ces deux barres sont sensées donner une image de sportivité qui fait défaut à la version de série. Mais l'absence d'une motorisation particulière efface très vite cette impression.

En dépit de son coût bien plus élevé que celui de la voiture de série, plusieurs milliers de "My Car" ont été vendus en trois ans. Elle devient actuellement une version assez rare et plutôt recherchée par les collectionneurs.

Lombardi s'est aussi distingué par son petit coupé 850 Grand Prix.

05 février 2012

MG Midget TD (1949-1951)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La Midget TD n'évolue guère esthétiquement par rapport à la TC dont le succès a incité ses concepteurs à rester prudents sur l'évolution du modèle. Cependant, il ne faut pas s'y fier, les améliorations sont nombreuses. Un certain Alec Issigonis qui créera la "Mini" apporte quelques innovations qui vont considérablement améliorer les qualités de la voiture : roues indépendantes à l'avant avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques, direction à crémaillère et roues de plus petit diamètre pour une meilleure précision. A l'arrière, la géométrie du train est modifiée de manière à lui conférer plus de débattement, pour plus de confort.

Sur la carrosserie on notera des ailes plus enveloppantes, et des butoirs aux pare-chocs. La sensation vient des nouvelles roues, plus petites et sans rayon, au grand désespoir des puristes de "MG". Les roues à rayon reviendront en option à partir de la MG Midget TD2 qui lui succède en 1951 (à ne pas confondre avec la MG Midget TD Mk II). A noter que le modèle vert est un curieux mélange. Daté de 1953 selon le propriétaire, il est équipé de bosses sur le capot comme la TD mk II, mais pas à l'endroit habituel ou se situent les deux carburateurs. En outre, le monogramme "mark II" est absent du capot. Par ailleurs, la voiture ne présente pas non plus les attributs de la TD2 (calandre noire, par exemple).

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1248 cm3
Alésage X course : 66,5 X 90 mm
Puissance maximale : 55 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Taux de compression : 7,25 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 368 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 239 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 15 x 5,50
Pneus ar : 15 X 5,50

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 133 km/h
Poids : 941 kg

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03 février 2012

Mercedes 190 SL (R121) (1955-1963)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1955, Mercedes était portée par une vague de succès notamment grâce à Stirling Moss et Juan Manuel Fangio qui brillaient en Grand Prix au volant de leur 300 SLR. Depuis 1954, profitant de l'image de la SLR, la légendaire 300 SL faisait office de figure de proue des flèches d'argent. Cependant, elle était peu accessible en raison de son prix. C'est ainsi que Karl Wilfret fut chargé de concevoir une voiture se rapprochant esthétiquement de la 300 SL mais à un prix bien plus raisonnable et en étant plus confortable (la 300 SL est très typée sport et les portes papillon n'aident guère à y entrer ou en descendre). Cette requête était d'ailleurs exprimée depuis quelques temps par l'importateur Mercedes aux Etats-Unis, Max Hoffman.

C'est ainsi que naît la 190 SL, sur la base de la modeste Mercedes 180. Si la calandre, le profil, l'arrière sont directement inspirés par la 300 L, elle est 30 cm plus courte et elle n'a pas les fameuses portes papillon. Les appendices sportifs ont été éliminés. Le moteur est un quatre cylindres de 1900 cm3 à arbre à cames en tête et double carburateur. Il fournit alors 105 chevaux et un couple de 14 mkg à 3200 tr/min. Avec une boite à quatre rapports, la vitesse de pointe est de 173 km/h, une très belle valeur pour le milieu des années 50.

L'accueil est très favorable pour cette voiture dont les lignes sont inspirées par la légende. Elle coute la moitié du prix de la 300SL et jusqu'en 1963, Mercedes en vendra plus 25881 ! Elle sera remplacée en 1963 par la fameuse Mercedes R113, dite "Pagode" en raison de la forme de son toit en version coupé. La côte de cabriolet se situe autour de 65 000 € selon l'état.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1897 cm3
Alésage x course : 85 x 83,6 mm
Puissance maximale : 105 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 15,8 mkg à 3800 tr/min
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution : arbre à cames en tête entraîné par chaîne
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation  : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Suspension av : roues indépendantes, double wishbone
Suspension ar : pont hypoïde
Longueur : 422 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 132 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 6,40 X 13
Pneus ar : 6,40 x 13
Freins av : tambours (230 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 13,5 s
400 m.D.A. : 17,8 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1157 kg

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02 février 2012

Ferrari F355 spider (1995-1998)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Un an après la F355, survient le cabriolet. Mieux que la 348 TS, c'est un véritable cabriolet et non une version découvrable de la 348 TB, à l'image de la Mondial cabriolet. Il est donc à nouveau possible de se déplacer en Ferrari avec les cheveux au vent sans se contenter de la seule version "targa".

En 1995, la F355 n'est disponible qu'avec la seule boite manuelle à six rapports. De fait, elle sera l'avant-dernière Ferrari à arborer la fameuse grille de commande de vitesse, celle qui fait tant vibrer les puristes, celle qui se veut le symbole de l'exclusivité et de la performance, peut-être plus que le cheval cabré sur le capot. En effet, après la Ferrari 360 Modena, la boite séquentielle sera généralisée et il ne restera plus que des boutons sur la console centrale pour actionner la marche avant ou arrière, ou enclencher le frein de parking, ou encore sélectionner la loi de passage des vitesses. Ce système est inauguré pour la première fois dans la F355 à partir de 1997 qui prend pour l'occasion l'appelation de "F355 F1", en hommage à la technologie dont elle est issue, la Formule 1. Les F355 F1 se dsitingueront par une jupe noire à l'arrière en lieu et place de celle couleur caisse qui orne l'arrrière des F355 "ordinaires". Dès l'arrivée de la boite séquentielle, les ventes se porteront à 75 % sur cette transmission, l'occasion de se prendre un instant pour Michael Schumacher qui vient d'intégrer la Scuderia auprès de Jean Todt l'année précédente.

La F355 est pourtant maintenue au catalogue jusqu'en décembre 1998 et c'est la Ferrari 360 Modena qui la remplace quelques mois plus tard.

Fiche technique :

Type du moteur    V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3496 cm3
Alésage X course : 85 x 77 mm
Puissance maximale : 380 ch à 8250 tr/min
Couple maximal : 36,7 mkg à 6000 tr/min
Taux de compression : 11 : 1
Distribution  : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 40 (3 à l'admission et 2 à l'échappement par cylindre)
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 425 cm
Largeur : 194 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 265/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques ventilés (305 mm)
Vitesse maximale : 292 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
0 à 160 km/h : 11,5 s
0 à 200 km/h : 17,8 s
400 m.D.A. : 13,3 s
1000 m.D.A. : 24,3 s
Cx : 0,32
Poids : 1350 kg
Consommation urbaine : 24,4 l/100km
Consommation extra-urbaine :  11,4 l/100km
Consommation mixte : 10,8 l/100km
Consommation en conduite sportive : 20,9 l/100km
Capacité du réservoir : 88 litres
Volume du coffre : 149 litres
ABS en série
Antipatinage en série


01 février 2012

Citroën 2CV AZ (1954-1963)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1954, la Type AZ fait son apparition alors que la Type A poursuit sa carrière, très vite eclipsée par la nouvelle venue. A l'avant les deux chevrons ne sont plus entourés d'un cercle et les nervures du capot semblent plus nombreuses. Les flèches sont remplacées par des clignotants rouges en haut des ailes arrière et deux feux viennent prendre place de chaque côté de la jupe arrière, tandis que la plaque d'immatriculation reste décalée sur la gauche, séparée par son feu d'éclairage.

Le moteur n'est plus de 375 cm3, mais de 425, la puissance passant de 9 à 12 chevaux. La voiture peut alors dépasser les 70 km/h. Une nouveauté apparait : l'embrayage centrifuge. Pas besoin de débrayer au ralenti, l'embrayage n'a pas de prise, même avec un vitesse enclenchée. Il suffit d'accélérer et l'auto s'enlève doucement. La boite est toujours à trois rapports. Il n'y a toujours pas de porte à la malle arrière.

En 1957, apparait 2 CV AZL (L pour luxe) qui mettra un coup d'arrêt aux ventes de l'AZ qui subsiste pourtant au catalogue jusqu'en 1963. L'AZL a en série le dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé et une grande lunette arrière... mais toujours pas de porte à la malle. Si la lunette arrière est agrandie en décembre 1956, il faut attendre 1958 pour voir la AZLP (ou AZLM) pour voir apparaitre la porte de la malle (M ou P pour Malle ou Porte). En 1963, l'AZA (A pour améliorée) intègre toutes les améliorations et même d'autres, puis l'AZAM constituera une sorte d'apogée dans la vie de la 2CV.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 2 CV
Cylindrée : 425 cm3
Alésage X Course : 66 x 62 mm
Puissance maximale : 12 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Taux de compression : 6,2 : 1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex 26 BCI
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 3 rapports, embrayage centrifuge
Direction à crémaillère
Suspension av : bras oscillants longitudinaux, batteurs à inertie
Suspension ar : bras oscillants longitudinaux, batteurs à inertie

Longueur : 378 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm
Empattemen t: 237 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 125 x 400
Pneus ar : 125 x 400
Vitesse max : 80 km/h
Poids : 495 kg

Pour TOUT savoir sur la 2CV

Merci aux membres du forum Citrobreizh pour leur aide dans l'identification des modèles.

30 janvier 2012

Minerva T.T. (1952-1955)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1951, le Ministère belge de la Défense Nationale fait une demande de rapport à Mathieu Van Roggen au sujet de l'achat d'un véhicule 4X4 aux fins militaires avec la particularité au cahier des charges d'y intégrer de la main d'oeuvre belge. De fait, le rapport est assez facile à établir, dans la mesure où à l'époque le marché se limite à deux véhicules : soit la Jeep Willys, soit le Land Rover. Le BJ20 de Toyota n'est pas encore parvenu en Europe et les autres véhicules restent à l'état de prototype.

De son côté, Mathieu Van Roggen a racheté le constructeur Minerva Motors en 1939 suite à la déclaration de faillite. Cette société a été fondée en 1903 par un fabricant de motocyclettes. Peu à peu, ces voitures ont été reconnues pour leur qualités, et en particulier pour leurs moteurs Knight, dont Minerva a l'exclusivité mondiale, moteurs sans soupape et à double chemises coulissantes. Ces moteurs brillaient par leur silence de fonctionnement. Avant la première guerre, Minerva équipe bien des têtes couronnées de l'Europe.

Pendant la guerre, Minerva se transporte aux Pays-Bas et fabrique des véhicules à usage militaire, armés de fusil et de mitrailleuses légères. Après la guerre, Minerva revient en Belgique et revient à la production de puissantes voitures de luxe, rivalisant avec Rolls-Royce. Pour l'anecdote, Minerva était représentée en Angleterre par un certain Charles Rolls.

Dans les années 30, la crise économique dévaste le marché de l'automobile et emporte la plupart des constructeurs mondiaux. Seuls les grands constructeurs de voitures populaires subsistent et quelques constructeurs de voitures de luxe aux finances solides. Pour les autres l'agonie est plus ou moins lente, mais implacable. C'est le cas pour Minerva qui est déclarée en faillite en 1934.

Suite au rapport de Van Roggen, le Ministère de la Défense Nationale passe un appel d'offre de 2500 véhicules et Van Roggen y soumissionne en proposant la fabrication de Land Rover sous licence. Cette solution était la seule pouvant être mise en route rapidement, Willys n'acceptant pas de nouvelle licence (il y en a déjà pour Delahaye et pour Hotchkiss). Un premier Land est démonté en juin 1951 et l'on constate un certain nombre de défauts qui font échec à l'attribution du marché. Van Roggen revoit sa copie et enfin, en août de la même année, il emporte le marché et reçoit commande immédiate de 2500 voitures.

Land Rover envoie donc les voitures en kit à Minerva qui les assemble dans ses ateliers de Mortsel, en Belgique. Le kit ne contient que le moteur, la boite, la boite de transfert et les ponts. De son côté Minerva fabriquait la carroserie, celle du Land 80, les châssis et un bon nombre d'accessoires. Un accord de licence est conclu pour les années 1952 et 1953. Mais Minerva a commandé tant de voitures qu'il en sera encore fabriqué jusqu'en 1956, en dépit de leurs numéros de série qui indiquent les années 1952 ou 1953.

En 1955, alors que les dernières des 8440 voitures commandées par le Ministère belge ont été livrées un désaccord nait entre Minerva et Rover. En effet, Minerva veut se tourner vers la fabrication de véhicules civils basés sur le nouveau Land 86, mais Rover n'entend pas se faire un concurrent sur le marché. Minerva s'atèle à la fabrication d'un nouveau véhicule 4X4, mais les difficultés de trésorerie l'entraînent vers la faillite, qui est prononcée en 1958. De son coté, le Ministère a utilisé les voitures pendant près de 40 ans, et bien d'entre elles sont encore en circulation. 365 autres voitures ont été vendues dans une version civiles, soit un total de 8805 voitures.

28 janvier 2012

Daimler Majestic Major (1959-1968)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Depuis 1950, Daimler a perdu l'exclusivité de la fourniture de la Cour d'Angleterre. L'excellence de ses modèles n'est pas en doute, mais Rolls-Royce a offert une superbe Phantom IV à la Reine et le prestige international de la marque ne peut échapper à la souveraine. Pour autant Daimler est en situation difficile. Les ventes s'amenuisent peu à peu.

L'arrivée de la Majestic en 1958 est censée apporter un peu d'air frais. Cette splendide berline mue par un 6 cylindres de 3,8 litres de cylindrée et boite automatique est un modèle de douceur. Avec ses roues indépendantes à l'avant et son train arrière suspendu par un ressort à lames transversal, elle offre un confort optimal. Pour la première fois en Angleterre, une voiture dispose de quatre freins à disques à commande hydraulique. Au passage, la direction est, elle aussi, assistée, en option jusqu'en 1961. La voiture accuse un poids considérable, 1950 kg, et les 147 chevaux semblent un peu justes, même si la vitesse de pointe se situe autour de 180 km/h. Il en resulte un diamètre de braquage de 14 mètres, conjonction de la longueur de la voiture et de la démultiplication importante de la direction à raison du poids du train avant !

En 1959, une nouvelle version de la Majestic est disponible, avec le V8 de 4,5 litres maison. La Major affiche 220 chevaux, un couple de près de 40 mkg à 3200 tr/mn et des performances de tout premier ordre avec près de 195 km/h en vitesse de pointe, et surtout, loin devant la principale rivale outre-Manche, la Jaguar Mk X. Après le rachat de Daimler par Jaguar en 1960, certains ingénieurs auraient adapté le V8 dans la Mk X et auraient atteint la vitesse de 218 km/h grâce à son poids inférieur et sa meilleure aérodynamique.

Bien que vendue à 1460 exemplaires la Majestic à 6 cylindres disparait en 1962. Ne reste plus que la Majestic Major qui subsiste jusqu'en 1968, malgré le rachat par Jaguar. La Majestic Major est alors distribuée à 1180 exemplaires, auxquels on peut sans doute rajouter les 864 unités de DR450, limousine basée sur la Majestic Major. C'est ensuite la Daimler Sovereign, copie de la Jaguar 420 qui viendra prendra le rôle, annonçant le lent déclin de Daimler, marque aujourd'hui en sommeil dans le giron de Tata.

Fiche technique :

Type du moteur   V8
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation   Double carburateur SU
Distribution   Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     95,25 x 80,01 mm
Cylindrée     4561 cm3
Compression     8 : 1
Puissance     223 ch à 5500 tr/mn
Couple     39,2 mkg à 3200 tr/mn
Boite de vitesse     auto 3 rapports
Puissance fiscale    NC
Type    Propulsion
Suspensions Av    Roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspensions Ar    Essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique transversal
Freins avant    Disques assistés
Freins arrière  Disques assistés
Longueur   513 cm
Largeur    187 cm
Hauteur    159 cm
Voie av/ar   145 cm
Empattement    290 cm
Garde au sol    18 cm
Poids    1778 kg
Vitesse max    196 km/h
Réservoir    73 litres

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27 janvier 2012

Praga Piccolo P31 (1938)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Depuis 1928, la Praga Piccolo a bien évolué. Désigné P31, la nouvelle mouture de la voiture populaire tchèque cède à la mode lancée par la Chrysler Airflow. Les formes s'arrondissent, les ailes épousent les roues, sans toutefois encore entrer dans le style ponton, les phares intègrent les ailes. La voiture a des airs matinés d'Oldsmobile Eight et de Renault PrimaQuatre Cabriolet, bien que cette dernière soit apparue après la Praga. Elle partagera également le système d'aération horizontal du moteur par des baguettes qui longent le capot.

Techniquement, la voiture a beaucoup évolué. Elle reçoit un nouveau moteur à culasse en aluminium de 1128 cm3 et qui développe la puissance maximale de 29 chevaux à 3000 tr/min qui l'emmène à 100 km/h. Le thermo-syphon est remplacé par une véritable pompe à eau. A l'origine, elle est équipée d'une boite trois rapports, très vite remplacée par une autre à quatre rapports, synchronisée sur les deux derniers. Construite sur un châssis à poutre centrale, elle reçoit deux essieux rigides suspendus par des ressorts à lames transversaux. Elle n'est disponible qu'en deux portes, mais le coffre est accessible depuis l'extérieur, un sérieux avantage sur la concurrence.

Présentée à Genève en 1938, elle reçoit un accueil chaleureux en raison de son esthétique soignée et de sa technique avancée. Elle obtient même le prix de la meilleure voiture du salon.

Selon les sources, la voiture n'aurait été produite qu'en 1938, ou de 1938 à 1941, voire même (mais c'est plus suspect) après la guerre. On estime à 2700 le nombre de voitures vendues, y compris les cabriolets et les pick-ups.

22 janvier 2012

Citroën 2CV cabriolet Hoffman (1986-)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La 2CV est depuis 1948, une voiture à part. Par sa conception, son allure, son comportement, elle détone du marché et fait l'objet de nombreux clubs en France ou à travers le monde. Elle Allemagne, elle a également ses adorateurs. Les allemands lui accordent un statut particulier, comme la Coccinelle chez nous. Appelée "Die Ente" - le canard - elle fait figure d'exception dans le pays des grosses berlines de Munich ou de Stuttgart.

Wolfgang Hoffman fait partie de ceux-là. Mieux, il est concessionnaire Citroën. Un peu touche à tout, bricoleur acharné, il met au point son premier cabriolet conçu à partir d'une 2CV en 1984 à Hohenfurch, en Bavière. Il met au point des moules pour adapter la carrosserie, renforce la partie arrière d'un tubulure pour que la voiture conserve sa rigidité. Petit à petit, il perfectionne son cabriolet, l'améliore et finalement obtient l'homogation par le TÜV, le très pointilleux service de contrôle allemand, en 1986. En définitive, il finit par commercialiser un kit complet permettant de transformer soi-même une 2CV en cabriolet. Outre la tubulure, le kit comprend la partie arrière du cabriolet en fibre de verre recouvert de gelcoat de qualité avec une solide armature de renfort métalique noyée dans la masse, et intégrant le 3ème point (haut) d'attache des ceintures de sécurité, la porte de coffre avec deux charnières inox, boulonnerie, visserie, joints et poignée verrouillable, les embouts de finition des parties découpées (tubes de portes et de pied-milieu...), divers matériel de fixation (glaces, capotes...), rétroviseur extérieur droit, glaces latérales (verre Securit) avec fixations, joints, capote complète en PVC blanc. Il ne reste plus qu'à démonter les sièges ainsi que les ailes arrière, découper les éléments de carrosserie inutiles et ensuite le kit se visse ou se colle. Curieusement, les portes arrières sont maintenues et le kit vient les recouvrir.

Depuis 1986, Hoffman aurait vendu autour de 1800 kits pour transformer sa 2CV en cabriolet, un chiffre à prendre au conditionnel, aucune source officielle ne venant l'étayer. Mais ses kits ne se limitent pas à ça. On peut aussi transformer sa 2CV en limousine, en pick-up, en break, voire lui greffer une calandre aux airs de Citroën Traction. Hoffman vend encore des pièces de carrosserie et des accessoires divers, qui permettent de personnaliser sa 2CV, pas toujours de manière heureuse, hélas.

Merci au blog Le Cabriolet Hoffman et au site Hoffman.de.