05 novembre 2011

Peugeot 202 cabriolet (1939-1949)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La Peugeot 202 cabriolet a été produite en deux périodes, seconde guerre mondiale oblige. Apparue en 1939, la production cesse en 1940, l'atelier étant réquisitionné pour l'effort de guerre. Il est ensuite récupéré par l'occupant en 1943. A la suite d'un bombardement plutôt raté par les alliés et de sabotages par les maquisards, les machines, les outils et les plans sont déménagés par les Allemands. Toutefois quelques ouvriers particulièrement motivés parviendront à fabriquer une mini-série de 20 voitures en 1945. La production ne reprend réellement qu'en juin 1946 pour s'achever en 1949, cédant la place à la 203.

Aussi ce cabriolet est-il plutôt rare. La voiture est sortie aussi en version découvrable, la roue arrière de secours est alors sur la porte du coffre arrière et la plaque d'immatriculation et les deux feux clignotants barrent le haut de la ceinture de caisse, comme sur la berline.

Ici l'élégance raffinée se distingue par une roue de secours qui a disparu laissant la place à un galbé très doux qui intègre la plaque au centre. Cette ligne très moderne sera reprise dans l'esprit par la 203.

Il est impossible de donner le nombre d'exemplaires produits du cabriolet, ces chiffres étant confondus avec ceux de la berline.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : lngitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1133 cm3
Alésage X Course : 68 x 78 mm
Puissance maximale : 30 ch à 4000 tr/min
Couple max : NC
Taux de compression : 6,5 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : ressort transversal
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 411 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 150 cm
Pneus av : 145 x 400
Pneus ar : 145 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Capacité du réservoir : 45 litres

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04 novembre 2011

Porsche 944 (1981-1988)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Au départ est née la Porsche 924 qui se plaçait comme l'accès de gamme de Porsche. Après la Porsche 914, c'était la seconde collaboration entre Porsche et Volkswagen. Avec des performances modestes, en raison d'un moteur d'origine Audi de 125 chevaux seulement, elle offrait un rapport agrément/prix/performances décevant et une vitesse de pointe d'à peine 204 km/h. Chez les puristes, la déception est très grande et très vite se répand l'idée que la 924 n'est qu'une voiture pour pouvoir se payer le luxe de dire qu'on roule en "Porsche". Ce fut pourtant un grand succès commercial avec plus de 120 000 modèle vendus, sans compter les déclinaisons qui l'ont rendue plus attrayante. Une déclinaison en particulier, la 924 Carrera GT et ses 210 chevaux, son turbo et ses ailes élargies donna des idées en 1980. 

En 1981, sous la plume d'Anatole Lapine parait la 944 sur la base de la 924. Elle est plus musclée et reprend le châssis de la 924. Elle dispose également du système Transaxle, ce qui confère un bon équilibre à la voiture. En guise de moteur elle reçoit à l'origine un demi-V8 de Porsche 928. C'est alors un 4 cylindres en ligne de 2,4 litres, incliné, vu que c'est un demi-V. En réalité, il partage peu de composants mécaniques avec le V8. D'emblée avec ses 163 chevaux, il donne à la voiture des signaux qui la rapprochent des exigences des amateurs de Porsche. Les ailes élargies reprises de la 924 GT vont devenir la signature de la 944. Les suspensions sont rafermies, les disques de freins agrandis améliorant tenue de route et freinage.

Ainsi équipée la voiture affiche un 210 km/h en vitesse de pointe sur catalogue, mais les journalistes essayeur atteindront 220 km/h. Les 100 km/h sont franchis en à peine 9 secondes. L'équilibre de la voiture est salué par tous. Elle devient une référence chez les sportives, grâce à un comportement sain (même si certains la trouvent chatouilleuse dans ses limites) et un moteur onctueux (grâce à un système de contre-poids qui tournent à deux fois la vitesse du vilebrequin) sans être trop puissant. Il n'y a pas encore de contrôle de traction à cette époque.

Mais Porsche ne pouvait rester les bras croisés et en 1984 arrive la Porsche 944 Turbo et ses 220 chevaux. Au passage la 944 entre dans une nouvelle phase, dite phase 2, mais tellement peu visible que nul ne s'en aperçoit et que les éléments de distinction se situent dans l'épaisseur du joint de pare-brise qui améliore l'aérodynamique de la voiture. Autre détail, l'antenne intégrée est déplacée de l'aile avant gauche au centre du toit. Le détail le plus visible se situe dans le bouclier qui intègre deux longue-portée sous la plaque minéralogique (modèle du bas). Autant dire qu'il en faut peu pour déclarer l'arrivée de la phase 2. L'intérieur est aussi profondément modifié. Le volant trois branches disparait pour un nouveau volant à quatre branches arborant un large barre horizontale. La tableau de bord est totalement revu, passant de trois cadrans à quatre. La console centrale est revue, avec une nouvelle disposition de la commande de chauffage et des buses d'aération et l'arrivée de la climatisation. Du côté de la mécanique les avancées sont plus discrètes. La suspension est complètement revue pour un comportement encore plus affuté. Des changements du moteur ont été également annoncés, mais aucune des valeurs n'est modifiée, pas même au niveau des performances. Cependant la gamme se compose maintenant de trois modèles : la 944 (163 ch), la 944 S et son moteur 16 soupapes (190 ch), et la 944 Turbo qui utilise le moteur 8 soupapes porté à 220 chevaux (254 km/h en pointe, 6,1 s de 0 à 100 km/h). Les versions Turbo héritent d'un extracteur arrière sous le pare-choc qui sera repris souvent par les clients (par exemple le modèle du bas).

Afin d'améliorer encore les performances, une version 2,7 litres du moteur fut commercialisée durant l'année modèle 1988 pour être remplacée par la Porsche 944 S2, reconnaissable à son bouclier particulier.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV

Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale : 163 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10,6:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, pont hypoïde, bras tirés, barre anti-roulis.
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,1 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,4 l/100km
Poids : 1180 kg

 

03 novembre 2011

Opel Kadett B (1965-1973)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La Kadett B est présentée en 1965 au salon de Franfort après l'arrêt de la Kadett A. Elle est disponible au cours de sa carrière avec une très grande variété de carrosseries (berline deux ou quatre portes (notchback), coach deux ou quatre portes (fastback), break 3 ou 5 portes, coupé), elles-mêmes déclinables en plusieurs niveaux de finitions. En 1965, seul un nouveau moteur 1100 cm3 est au catalogue, mais il affiche deux puissances différentes selon la version N ou S. Ces deux moteurs différèrent par leur taux de compression, le S étant la version la plus sportive. En 1967, les premières retouches de la Kadett B ont lieu. La grille de calandre n'est plus en alu mais affiche un plastique traversé de deux barres métalliques. A l'arrière, les deux feux s'épaississent pour disposer les clignotants et les feux de position sur deux lignes et laisser la place à un feu de recul de façon verticale à l'intérieur. L'esthétique y gagne notablement, les lignes semblant plus douces, plus avenantes. La même année, trois motorisations surviennent : la 1500, la 1700 et la 1900 de 105 ch. Ces moteurs parviennent à hausser la Kadett en gamme en offrant des performances qui sont très loin de celles de la Coccinelle qui s'avère techniquement dépassée. La Kadett rivalise plutôt avec la Ford Escort.

Entre 1965 et 1973, Opel vend un peu moins de 2 700 000 voitures, soit un franc succès qui en fait le plus gros succès d'Opel à l'époque. Elle est remplacée en 1973 par la Kadett C qui sera, elle aussi, un grand succès.

Pour en savoir plus sur l'Opel Kadett B.

Fiche technique Opel Kadett B 1100 N :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1078 cm3
Alésage X Course : 72 x 61 mm
Puissance maximale : 54 ch (SAE) à 5600 tr/min (45 ch DIN)
Couple maximal : 8,1 mkg de 2800 à 3200 tr/min

Taux de compression : 7,8  : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation :  carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras inégaux, ressort à lames transversal, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptique, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Longueur : 418 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 140 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 128 cm
Empattement : 242 cm

Pneu av : 155 SR 13
Pneu ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 26 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 755 kg

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02 novembre 2011

Volkswagen Coccinelle 1200 (1968-1978)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1968, la Type 1 est appelée officiellement "Coccinelle" dans les documents publicitaires de Volkswagen. Elle est à la charnière de sa carrière qui va prendre un sérieux tournant aidé par le mouvement hippie.

La Cox 1200 née en 1959 est épaulée depuis 1966 par un 1300 plus nerveuse et une 1500, plus rare. Les dimensions de la lunette ont à nouveau été revues, à la hausse, comme à chaque fois. La puissance de la 1200 est alors de 34 chevaux, une nette amélioration par rapport à la version précédente, mais qui n'en fait toujours pas une voiture vive.

En 1968, la Coccinelle évolue toujours. Les ouïes sur les ailes à l'avant ont disparu et les phares sont plus ronds, positionnés sur des ailes plus plongeantes. Le nez profilé par le capot avant n'est pas encore modifié comme sur la 1302.

Portée par le "Flower power"", la Coccinelle devient une voiture symbole. Connue pour être peu chère et rudimentaire, elle devient l'archétype de la voiture anti-consumériste, phénomène paradoxal puisqu'elle est la voiture la plus contruite au monde à partir de 1972, battant le record établi par la Ford T. Ornée de fleurs et de couleurs vives, elle traverse la décennie dans un mouvement de "modernité" qui salue sa simplicité et sa modestie. La dernière 1200 sort des chaînes de montage en 1978 alors même que la 1303 a été arrêtée en 1975. Seule subsiste la 1200 L de 34 chevaux produite à Mexico. Elle sera produite jusqu'en 2003. Elle restera très longtemps la voiture la plus fabriquée au monde (21 517 415 exemplaires) même si d'autres voitures prétendent avoir battu ce record. Cependant, la Volkswagen Golf et la Toyota Corolla qui ont de fait battu les chiffres de la Coccinelle, ont tellement évolué entre la première et la dernière génération qu'on ne peut pas considérer qu'il s'agit de la même voiture. Aucune pièce n'est commune entre les différentes évolutions tandis que certaines pièces de la Cox ont traversé les âges et se retrouvent de la première à la dernière voiture produite. Le record de la Coccinelle sera difficile à battre à notre époque où la durée de vie des voitures dépasse rarement dix ans. A l'heure actuelle la New Beetle a repris élégament la ligne mais sans la philosophie. Le 4 cylindres en ligne refroidi par eau positionné à l'avant, la pléthore d'équipement qui en font certes une voiture séduisante et confortable, ne parviendront jamais remplacer la véritable Coccinelle.

01 novembre 2011

Citroën 2CV 6 Spécial (1979-1990)

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(Montpellier, Avril 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis ses débuts en 1949, la 2CV aura beaucoup évolué même si elle reste la voiture simplifiée par excellence. Depuis la profonde refonte de la carrosserie de 1967, les évolutions se situent dans le détail et dans la mécanique. Les clignotants sont intégrés dans les ailes à l'avant, leur dessin est largement modifié à l'arrière, intégrant tous les signaux dans un unique bloc trapézoïdal. Au passage, la hauteur de la jupe est très légèrement augmentée. A l'avant, la calandre perd ses lames en aluminium et devient en matière plastique.

Le moteur 425 cm3, trop juste pour les exigences d'une civilisation transformées pour l'automobile, a été abandonné et depuis 1970, la 2CV est déclinée en deux versions. D'un côté, la 2CV 4 et son moteur de 435 cm3 de 24 chevaux perd le trou à l'accélération entre la seconde et la troisième. De l'autre côté, la 2CV 6  profite des améliorations reçues par l'Ami 6 faisant grimper la puissance à 29 chevaux. D'une cylindrée de 602 cm3, la 2CV 6 est plus souple, plus alerte, même si ça reste relatif.

Comme c'est devenu l'habitude avec Citroën, la finition "Special" est l'entrée de gamme chez Citroën. La 2CV Special de 1975 reçoit le moteur de la 2CV 6 et la finition de la 2CV 4, c'est à dire sans glace de custode à l'arrière, sans le tableau de bord de nouvelle génération, hérité de l'Ami 8. Elle conserve également les phares ronds, empêchant toute exportation, l'adoption de la nouvelle norme H4 étant inadaptée à des phares ronds. C'est ainsi que les suivantes opteront pour des phares carrés. En 1979, la 2CV 6 Special récupère les phares ronds à norme H4, récupère la troisième glace latérale.

La 2CV va devenir peu à peu victime des normes de plus en plus contraignantes et de sa production à l'ancienne. En effet, sur sa ligne de montage, aucun robot n'est utilisé. Si bien que le coût de production d'une 2CV devient bien plus élevé que celui de l'AX qui vient la remplacer. Elle reste la voiture que tout un chacun peut réparer facilement, alors que les voitures modernes deviennent de plus en plus techniques. La concurrence lui est aussi préjudiciable, la Renault 4 lui ayant beaucoup rogné de parts de marché et l'arrivée de voitures plus modernes, plus adaptées comme la Renault 5 et ses rivales, ayant précipité la 2CV vers la sortie.

Ainsi, la voiture devient plus un objet de style de vie qu'une voiture véritablement économique. Elle devient le symbole d'un mouvement presque écologiste, à la manière qu'avaient pu avoir les propriétaires de Coccinelle dans les années 70. Deux fois plus vendue en Allemagne que l'AX, la légende veut qu'elle sorte des chaînes de montage avec un auto-collant contre l'électricité d'origine nucléaire.

Petit à petit, les ventes de 2CV s'amenuisent. L'usine française de Levallois-Perret où elle était fabriquée ferme en 1988, et seule la chaîne portugaise continue le montage de la 2CV, dans les ultimes séries spéciales (Charleston, notament). La dernière 2CV est assemblée le 27 juillet 1990, après plus de 5 millions d'unités vendues à travers le monde, et plus de quarante ans de carrière.

Fiche Technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage X Course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 29 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 4 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Longueur : 383 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm
Pneus av : 125 x 15
Pneus ar : 125 x 15
Freins av: disques
Freins ar : tambours
Vitesse max : 115 km/h
0 à 100 km/h : 33,5 s
400 m.D.A. : 22,7 s
1000 m.D.A. : 44,5 s
Réservoir : 25 litres
Poids : 560 kg


29 octobre 2011

Renault Fuego Turbo (1983-1985)

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(Minerve, Hérault, Juillet 2007)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis sa sortie en 1980, la Fuego souffre d'un manque important de performances. Les moteurs qui y ont été installés sont sous-dimensionnés, et de ce fait, elle peine à prendre place dans le cœur de ceux qui avaient tant aimé les Renault 15 et Renault 17. Que ce soit la version GTL avec son moteur 1400 de 65 chevaux ou la GTS et son 1600 de 96 chevaux, aucune de ces deux voitures ne parvient à faire de cette voiture un véritable coupé aux ambitions sportives. Le choix du positionnement de Renault qui voulait absolument préserver le caractère populaire du concept a freiné la mise en place d'une voiture phare avec un moteur qui aurait tiré toute la gamme. Pourtant Robert Opron, transfuge de Citroën où il avait créé la SM, avait imaginé la Fuego comme un dérivé de la Renault 30 et qui devait recevoir le V6 PRV. Mais Renault lui préféra la lignée de la Renault 15. Pour une fois, la Régie s'est trompée et n'a pas anticipé le phénomène GTI et la demande de sensations d'une nouvelle clientèle avide de montée des rapports à la volée, de courbes en appui et de vitesse de pointe à sensation.

Il faut attendre alors 1983 pour que Renault se décide à implanter le moteur de la Renault 18 turbo dans la Fuego. Sans doute ne voulait-on pas à Boulogne-Billancourt faire de l'ombre à celle qui devait tirer toute la gamme Renault 18, bien plus rentable. Toujours est-il que le moteur 1600 de la 18 Turbo est installé deux ans après dans la Fuego, dans une configuration améliorée. La pression du turbo a été augmentée à 0,75 bar contre 0,60 dans la 18 turbo, tout en abaissant légèrement le taux de compression de 8,6 à 8:1. Ainsi réglé le moteur offre alors 132 chevaux à 5500 tr/mn contre seulement 125 à la 18 turbo et retrouve un effet de "coup de pied aux fesses" qui avait été gommé sur la 18 turbo. Le 5è rapport est rallongé et la Fuego Turbo franchit la barre symbolique des 200 km/h.

Son comportement qui pourrait sembler daté en raison d'un train arrière dont la conception provient de la Renault 12 - un essieu rigide suspendu par deux ressorts hélicoïdaux - est à la hauteur des attentes des clients. Légère, la voiture compense son archaïsme par un équilibre bien conçu. C'est quand on compare les performances que la Fuego est battue par presque toutes les GTI. D'abord la Golf GTI 1800 qui rivalise sur le 0 à 100 km/h, et les 400 et 1000 m.D.A. puis par l'arrivée des Peugeot 205 GTI et des Renault 5 GT turbo qui relèguera la Fuego Turbo à plusieurs encablures et la fera passer pour une sportive d'un autre âge. Encore une fois hors phase, la Régie Renault aura manqué son coup avec la Fuego et n'aura pas réussi à rééditer le succès des Renault 15 et 17.

L'échec n'est pourtant pas si patent que ça. Alors que le duo 15/17 avait été fabriqué à 300 000 exemplaires entre 1971 et 1979, ce sont 265 000 unités de la Fuego qui sont fabriquées sur les chaînes de montage de Maubeuge entre 1980 et 1985. Elle continue d'être produite en Argentine sous le nom de "GTA" et avec le moteur 2,2 litres de la Renault 25. Sans héritière, elle est définitivement arrêtée en 1992. On peut sans doute voir une descendance dans la Renault Megane coupé et actuellement dans la Renault Wind.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X Course : 77 x 84 mm
Puissance maximale : 132 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 20,4 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 131 cm

Volume du coffre : 373 litres
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 9,9 s
400 m.D.A. :   16,8 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Cx : 0,32 (0,34 avec volets de calandre ouverts)
Consommation moyenne : 10 l/100km
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1050 kg

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28 octobre 2011

Jaguar Mark IV

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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Bentley Type R (1952-1955)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

La Bentley Type R succède à la Mark VI en 1952. Elle est plus une évolution esthétique qu'une voiture réellement nouvelle. Elle reprend le châssis de la génération précédente, et conserve le principe d'une carrosserie standart livrable par Bentley ou la possibilité de ne commander que le châssis nu habillé ensuite par les traditionnels carrosiers de luxe que sont Hooper, Mulliner, Park Ward ou bien d'autres. Pour la voiture standart, la ligne de la Mark VI est préservée et les modifications les plus importantes touchent principalement la ligne arrière. Le décrochement de la ligne du coffre permet de doubler la capacité utile pour les bagages.

Le moteur est presque inchangé si ce n'est sa cylindrée portée de 4,25 litres à 4,6 litres. Avec 6 cylindres en ligne, un bloc en fonte et une culasse en alu, deux carburateursil développe une puissance estimée à 130 chevaux. Aidé par une boite à quatre rapports manuels, il est très souple et silencieux. L'arrivée de la boite automatique les dernières années apportera encore plus de velouté à la conduite. Cependant, et en dépit d'un poids important, la Type R est capable d'atteindre la vitesse de 160 km/h et de dépasser la barre des 100 km/h en un peu plus de 13 secondes. La consommation se situe autour de 18 litres au cent kilomètres en usage normal. Le confort est digne de la catégorie alors que le train arrière est suspendu par des lames semi-elliptiques. Le train avant est, quant à lui, à roues indépendantes suspendues par des ressorts hélicoïdaux.

La Type R n'a été fabriquée que trois années de suite, déclinée également en "Continental", c'est à dire en version trois volumes. Au total, toutes versions confondues, la Type R a été construite à 2323 unités et est remplacée par les Type S. Elle côte actuellement de 10 000 € à plus de 25 000 € pour les carrosseries standart. En revanche, les carrosseries spéciales s'échangent à des niveaux de prix bien plus élevés.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4566 cm3
Alésage X Course : 92,1 x 114,3 mm
Puissance maximale : 130 ch à ? tr/min (estimation)
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Taux de compression : 6,75 : 1
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission  : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptique
Longueur : 508 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 163 cm
Empattement : 304 cm
Voie av/ar : 149 cm
Pneus av : 6,50 x 16
Pneus ar : 6,50 x 16
Freins av : tambours (circuit hydraulique)
Freins ar : tambours (commande mécanique)
Vitesse maximale : 165 km/h
400 m.D.A. : 19,7 s
Poids : 1880 kg

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27 octobre 2011

Rolls Royce 20HP Tourer Barker 1928

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(Retromobile, février 2006)

Grâce à l'aide de BDR et de "Park-Ward", nous savons que cette voiture est une Rolls-Royce 20 HP construite entre 1922 et 1929. Plus précisement, ce modèle date de 1928 et sa carrosserie a été conçue par Barker (voir dans les commentaires).

La 20HP est à l'époque la série "ordinaire" pour celui qui ne veut pas pousser le luxe d'acheter une "Phantom" (qui ne s'appelle pas encore ainsi). Elle fait pour ainsi dire office d'entrée de gamme. Elle est équipée d'un moteur 6 cylindres en ligne de 3127 cm3. Cependant, ses performances restent en retrait en raison d'une carrosserie somme toute assez lourde et d'une puissance qui a été estimée autour de 55 chevaux seulement. Les performances sont alors modestes, atteignant péniblement 100 km/h.

Le moteur est alors modifié avec une augmentation de la cylindrée à 3,7 litres par augmentation de l'alésage. Un nouveau vilebrequin plus léger permet aussi une augmentation significative du régime moteur. La voiture change de dénomination et devient "20/25 HP". Elle est produite jusqu'en 1937, remplacée progressivement par la 25/30 HP.

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Rolls-Royce 25/30 HP Hooper (1936)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Pendant longtemps cet article a été rédigé avec la conviction que la voiture présentée ici était une Rolls-Royce Phantom III. Cependant, les commentaires éclairés de "Park-Ward" ci-dessous permettent d'identifier avec certitude la voiture : il s'agit d'une 25/30 HP de 1936 carrossée par Hooper. Notre lecteur nous confie également son numéro de châssis, GRM76. Merci à ce lecteur de nous éclairer sur ce modèle, et toutes nos excuses aux autres qui ont lu un article aux données erronées.

La série 25/30 HP est introduite en 1936 et remplace peu à peu la 20/25. La différence principale tient surtout dans l'accroissement de la cylindrée à 4300 cm3 ce qui induit une augmentation de la puissance évaluée à 115 chevaux puisque la célèbre maison anglaise ne communiquait pas la puissance exacte de ses voitures. La puissance permettait alors d'emmener la voiture à 120 km/h, une prouesse pour l'époque si l'on considère le poids de la voiture et le niveau de la concurrence. Cette performance est d'autant plus admirable que le confort reste à la hauteur de la réputation de la marque. Les voitures étaient alors livrées châssis nu, et il revenait à chaque acheteur de choisir un carrossier pour habiller sa voiture. Ainsi il n'existe pas deux voitures identiques à cette période, chaque client pouvant individualiser sa Rolls à loisir.

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