15 mars 2012

Opel Commodore C 2.5 E (1981-1982)

OpelCommodoreC2

OpelCommodoreC2

OpelCommodoreC2

OpelCommodoreC2

OpelCommodoreC2
(Rouen, Seine-Maritime, août 2010)

Comme pour les versions précédentes, Commodore A ou B (ici en coupé), la troisième génération de Commodore reprend les bases de la Rekord en 1977, mais cette fois en version E. A la différence de la Rekord, elle est plus anguleuse, affichant une calandre chromée en relief et un coffre massif quand la Rekord cherche la douceur des formes (pour ne pas dire la fadeur et le manque de personnalité) et l'aérodynamique très en vogue à l'époque.

Elle est positionnée comme une version luxueuse et rallongée de la Rekord et n'est proposée qu'avec le moteur de 6 cylindres de 2,5 litres de cylindrée, soit une baisse sérieuse de l'offre par rapport aux versions précédentes. D'abord équipé d'un carburateur, il n'offre que 115 chevaux jusqu'en 1981 (Commodore S). A partir de 1981, l'injection apporte un supplément de puissance, à 130 chevaux (Commodore E, notre modèle).

Coincée entre la Rekord qui propose des motorisations concurrentes et la nouvelle Senator qui profite d'un équipement plus complet. Face à des Mercedes 230 E (ici en coupé) ou une BMW 520, elle peine à trouver sa place.

A noter que la version coupé de la génération précedente n'a pas été prolongée, la rôle étant repris par l'Opel Monza dont le châssis est dérivé de celui de l'Opel Senator. En revanche, un très rare break a été produit, à 2440 exemplaires seulement.

L'Opel Commodore a été fabriquée à 82 820 exemplaires (plus les breaks), de 1977 à 1982. Elle succombe lors de la cure de rajeunissement de la Rekord E et dans la processus de rationalisation des productions qui allait toucher la production mondiale à cette période, conduisant tous les constructeurs à standardiser leur offre et à la découper par segments. L'arrêt de la Rekord en 1986 pour son remplacement par l'Omega redonnera à la Commodore une descendance, les dimensions de l'Omega lui correspondant mieux.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2490 cm3
Alésage X course : 87 X 69,8 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 130 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 18,8 mkg à 4600 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 267 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1220 kg

Posté par Zorglub34 à 10:16 - - Commentaires [0]
Tags : , ,

14 mars 2012

Lotus Elan +2 (1967-1974)

 

LotusElanSPlus2av

LotusElanSPlus2av1

LotusElanSPlus2ar
(Fécamp, Seine-Maritime, août 2010)

Face au succès de la Lotus Elan, Colin Chapman s'aperçoit que sa clientèle, jeune et fringante, quitte Lotus pour des voitures plus conventionnelles dès que ses clients ont fondé une famille. La petite Elan, aux dimensions étriquées et incapable d'accueillir plus de deux personnes à son bord ne peut pas répondre aux attentes légitimes d'un couple avec un enfant. C'est ainsi que la marque s'oriente alors vers la conception de véhicules plus tourné vers le Grand Tourisme.

Ainsi, sur la base du châssis poutre d'une Elan, Lotus fabrique une voiture plus longue de 50 cm, plus large de 25 cm et d'une hauteur augmentée de 2 cm. Cet apport permet de revoir l'agencement intérieur et, intérêt premier, d'installer une banquette arrière.

Avec ces nouvelles dimensions, la carrosserie doit être revue également, et l'air de famille avec l'Elan est finalement assez lointain. Les phares restent escamotables, mais ils ne se situent plus sur le bombé de l'aile mais sur la surface du capot.

Plusieurs versions se sont succédé au cours de la carrière de l'Elan +2. Apparue en 1967 avec le moteur de l'Elan SE amélioré, un moteur à double arbre à cames en tête de 118 chevaux, elle est améliorée au niveau des équipements dès mars 1969. Elle devient Elan +2S (notre modèle) avec des feux anti-brouillards et des feux de recul, et une lunette arrière dégivrante pour la version coupé. Elle reçoit en mars 1971 le moteur "Big Valves" de 126 chevaux attribuée à l'Elan Sprint. Elle prend alors l'appelation Elan +2/S130. A partir d'octobre 1972, elle est dotée d'une boite à cinq rapports ce qui lui vaut le nom de Elan +2 S130/5, et un accueil des plus favorables, la boite permettant d'exploiter bien mieux les capacités des la voiture.

Avec cet équipement, certes les performances ne sont pas celles de l'Elan, mais elles restent tout à fait concurrentielles, l'Elan +2 ne s'avouant vaincue qu'en accélération en raison de son poids de 870 kg. En vitesse pure, elle égale l'Elan, et dépasse sa plus proche rivale, l'Alfa Romeo Giulia Srpint 1600 GT. Sa tenue de route est impressionnante, virant à plat, sur des rails. Le moteur double arbre est souple et permet de belles reprises sans trop d'efforts, particulièrement avec la boite 5 rapports. Elle se régale sur routes sinueuses même si elle révèle alors une légère faiblesse des freins.

Produite à 5168 exemplaires entre 1967 et 1974, elle est incontestablement un succès pour Lotus. Elle ouvre la voie à une série de véhicules destinés à une utilisation Grand Tourisme qui seront l'Elite (nouvelle génération), l'Eclat puis l'Excel. Moins côtée d'une Elan, elle reste assez abordable en collection avec une côte moyenne autour de 18 000 € après restauration.

Pour l'anecdote, Lotus proposait pour un peu plus de £8000, soit le prix d'une Rolls-Royce Shadow, un "forfait" appelé "total mobility package" qui incluait un avion Piper Cherokee, une Lotus Elan +2 et un vélo Raleigh.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1558 cm3
Alésage X course : 82,55 x 72,7 mm
Puissance maximale : 118 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports manuels
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,5 m
Suspension av : trapèzes transversaux, triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulaires transversaux inférieurs, jambes de poussée obliques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques coaxiaux
Longueur : 429 cm
Largueur : 168 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 165 R 13
Pneus ar : 165 R 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
Poids : 870 kg

Merci au propriétaire de cette voiture de s'être arrêté spontanément pour me permettre de prendre ces clichés rapides.

13 mars 2012

Lotus Elan (1962-1973)

LotusElan_Av

LotusElan

LotusElan_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Avec la Lotus Elan, Colin Chapman atteint enfin son objectif. Alors que son nom est synonyme de performances hors normes en Formule 1, sa première voiture de "série", l'Elite, est un échec, non pas tant au niveau de sa conception mais d'un point dee vue commercial : l'entreprise n'y gagne pas d'argent en dépit du millier de voitures distribuées en quatre ans. Mais l'homme est persévérant et certain de ses idées. Il entend même aller plus loin.

La précédente était construite autour d'un châssis monocoque en fibre de verre, mais Chapman veut pousser à son paroxysme son adage : "Light is right". Comment alors accéder à une voiture légère mais qui offre tout de même une rigidité suffisante ? Sans doute Chapman avait-il eu vent des travaux de Deutsh et Bonnet sur la HBR5 ou de Rédélé sur ses Alpine, et il initie pour l'Elan un châssis à poutre centrale de grosse section qui se termine en Y aux deux extrêmités pour y loger deux trains de roues indépendantes et le moteur à l'avant. La solution est peu chère et à la fois très rigide, tout en respectant l'impératif de légèreté qui préside à la conception d'une Lotus. En lui adjoignant une carrosserie en fibre de verre, facile à mettre en place pour de petites séries et qui présente l'avantage d'une légèreté sans comparaison, la voiture finie ne pèse qu'autour de ... 600 kg ! Autant dire qu'avec le moteur Ford 1500 cm3 modifié par Lotus (culasse à double arbre à cames en tête) de 102 chevaux, les performances sont déjà sérieuses, avec notamment seulement 8,7 secondes pour le 0 à 100 km/h. Elle servie en outre par de petites dimensions (longue de 368 cm et 144 cm de large) et une aérodynamique léchée qui commande des phares escamotables pour affiner le nez.

Dès 1963, le moteur est changé pour le 1600 Twin-Cam de 105 chevaux, mais qui gagne surtout en souplesse, c'est l'Elan S2. En option, elle peut recevoir un pont au rapport réduit, ce qui lui permet de franchir la barre des 100 km/h en 8 secondes tout juste ! La S2 gagne également quelques équipements spécifiques comme une boite à gants vérouillable, un tableau de bord en bois plaqué et surtout une isolation thermique mieux aboutie entre le moteur et l'habitacle.

La Lotus S3 se distingue de ses aînées par sa porte de malle qui parvient jusqu'à la jupe arrière et ses feux en amande à l'arrière. Elle reçoit aussi des lève-vitres électriques en remplacement de la langue accrochée à la vitre qui permettait d'ouvrir et fermer manuellement (non, pas de manivelle, light is right). De fait, les vitres sont alors tenues par un entourage chromé. En parallèle, apparaît une version coupé de l'Elan (notre modèle) souvent désignée par FHC, Fixed Head Coupé. C'est un toit qui est différent du hard-top vendu en option avec le cabriolet. Depuis 1966, l'Elan SE (Special Equipment) profite d'un moteur de 115 chevaux. En 1968, l'Elan S4 reçoit un nouveau carburateur qui oblige à créer une bosse sur le capot pour l'y loger (notre modèle). Cependant, ce carburateur s'avéra décevant et en 1970 la fabrication revint à une solution qui ne nécessitait plus de bomber le capot. Pour autant cet attribut fut tout de même conservé jusqu'à la fin de la production, en 1973.

En définitive, la Lotus Elan fut fabriquée, toutes versions confondues, sans compter l'Elan +2, à 14 000 exemplaires, un chiffre important pour une entreprise semi-artisanale comme Lotus. Elle reste un modèle de compromis entre le poids et la sportivité. Avec une châssis dont Chapman avait le secret, elle reste une des voitures les plus amusantes de la fin du XXè siècle et fait l'objet d'un véritable culte de nos jours par certains "fans". Elle a été popularisée par Diana Rigg dans la série "Chapeau melon et bottes de cuir", d'abord en cabriolet jaune S2 puis en coupé bleu S3.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1558 cm3
Alésage X course : 82,55 x 72,7 mm
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : type McPherson, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pseudo McPherson, triangles simples, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 368 cm
Largeur : 144 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 145/70 X 13
Pneus ar : 145/70 X 13
Freins av : disques Girling
Freins ar : disques Girling
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 29 s
Cx : 0,30
Poids : 620 kg

Pour en savoir plus : le Club Lotus France

11 mars 2012

Renault 9 TD (1982-1986)

Renault9TDav

Renault9TDprof

Renault9TDar2

Renault9TDar1

Renault9TDar
(Aniane, Hérault, juillet 2010)

A la fin des années 70, la structure de l'offre de Renault s'est largement modifiée. La Renault 16 qui constituait le haut de gamme s'est mue en couple Renault 20 / Renault 30 pour les uns ou en Renault 18 pour les autres. La Renault 12 qui tire sur la fin de carrière est secondée par une Renault 14 qui rompt tellement avec les usages du segment qu'elle est boudée par une clientèle un peu échaudée par une campagne publicitaire ratée et une presse spécialisée sans pitié. Mais on peut voir également dans la Renault 18 une suite à la Renault 12. Au résultat, il reste un grand vide entre la populaire Renault 5 et la contestée Renault 14, vide qui sera vite augmenté par l'arrêt de la Renault 12.

L'échec des Renault 14 et 30 fait apparaître à Renault que la structure à deux volumes et hayon n'est pas une formule universelle. Et c'est pourtant à Robert Opron, transfuge de Citroën, qu'on confie le dessin du projet L42. Or Opron est le concepteur de la CX, de la SM, de la Renault 25, du couple Renault 15 et 17 puis de la Fuego. On voit à l'énumération de ces modèles que Robert Opron est un homme très attaché à l'esthétique, aux voitures bicorps et aux formes généreuses. Seulement voilà, l'évolution du marché de l'automobile dans le segment montre qu'un retour au classicisme est de rigueur, le chemin étant montré par les succès japonais en Amérique du Nord et en Europe avec des voitures sobres à trois volumes. Alors quand Renault souhaite positionner son projet autour d'une voiture internationale et non plus locale, la vision d'un modèle à deux volumes s'impose. C'est un point de marketing, mais un point important quand on sait que ce segment représente à lui tout seul près de 30 % de parts de marché. Pour y parvenir, un certain nombre de paramètres doivent être respectés. Aussi Opron aura la sagesse et le talent de respecter le cahier des charges : une voiture de 4 mètres à trois volumes. Cette archeticture correspond au plus grand nombre, considérant la voiture comme un moyen de locomotion et non une façon de paraître. Or, dans un inconscient collectif généralisé, le bicorps est connoté utilitaire, donc dévalorisé. On comprend d'ailleurs mieux le manque de succès des Renault 30, 25, Safrane ou Vel Satis à l'étranger face à Mercedes ou BMW.

Le dessin de la voiture est achevé en février 1978. On constate un style anguleux et droit quand l'ensemble de la production depuis plus d'une décennie tend vers des arrondis. Pour autant, le style n'est pas sans rappeler la Renault 18 et respecte la signalétique de la Renault 14 par sa calandre. Pour autant, les amateurs de berlines bicorps ne seront pas en reste, et la Renault 9 aura une jumelle, la 11.

Pour accéder à son objectif, Renault mise sur une voiture économique, tant à l'achat, qu'à l'usage ou à l'entretien. Or, les moteurs Cléon ont depuis longtemps démontré leur fiabilité, leur faible coût d'entretien et leur appétit modéré. Exit donc le moteur de la Peugeot 104 qui avait été adopté dans la Renault 14 via la "Française de Mécanique", et place au bon vieux Cléon. Le principal changement tient dans le fait que désormais, le moteur est monté transversalement, ce qui permet de gagner de la place pour l'habitacle. Pour le confort et la tenue de route, un train avant type McPherson est installé à l'avant et l'arrière se satisfait de barres de torsion transversales à l'arrière. Une solution éprouvée et peu chère. Pour l'intérieur, le signe est aussi des plus classiques, mais en même temps très modernes. La qualité des matériaux employés est assez médiocre mais correspond à l'objectif affiché : vendre 2000 voitures par jour sur tout le globe. La sellerie est en revanche très étudiée, avec une nouvelle génération de sièges à l'avant qui offrent un maintien latéral assez unique et permettent un nombre de réglages incalculable en raison de la possibilité de modifier à l'inclinaison du siège tout entier, sans modifier l'angle entre l'assise et le dossier.

Présentée au salon de Francfort en 1981, la voiture est l'attraction de l'évènement. Mieux, c'est le couple 9/11 qui crée l'évènement. A elles deux, elles proposent une vingtaine de variations, que ce soient les moteurs, les boites, les finitions. L'engouement est tel que la Renault 9 est élue voiture européenne de l'année en 1982, un titre qui généralement appelle un succès international. Ce titre courrone les efforts entrepris par la Régie pour y parvenir. Pour la première fois une voiture a été conçue en termes de marketing international et non plus national. La voiture a été conçue par ordinateur. Les chaînes de montage ont été automatisées au maximum, réduisant ainsi les coûts tout en augmentant la qualité. 1 450 000 d'heures d'études et d'essai ont été effectuées pour sa mise au point, ce qui conduit à concevoir 44 prototypes, à utiliser 59 mulets pour mettre en situation diverses pièces de mécanique. 130 moteurs ont été testés pour 13000 heures de banc d'essai. 2 200 000 km ont été effectués pour achever la voiture, ce qui a mobilisé plus de 500 personnes ! Face à un tel investissement, un échec aurait été cruel.

En 1982, Renault installe un petit moteur Diesel 1600 dans la Renault 9, ce qui lui procure 55 chevaux, soit plus que le moteur de 1100 d'accès de gamme (Renault 9 C). Dans le mouvement lancé depuis quelques années où le Diesel se démocratise et s'implante dans des voitures de plus en plus petites, la Renault 9 se doit de se trouver parmi celles-là, d'autant que la 205 Diesel montre l'exemple et que la 305 diesel prend des parts de marché. En 1984, un moteur 1.7 litres à arbre à cames en tête dérivé du bloc Diesel est installé dans les GTX/TXE.

En définitive, la Renault 9 est un immense succès pour la Régie. La voiture s'écoule comme des petits pains, et connaît un succès aux Etats-Unis au travers de la Renault Alliance, succès conforté par la Renault Encore dérivée de la 11. Les deux voitures connaissent une phase II à compter de 1986. En 1989, elles sont remplacées par un autre grand succès de Renault, la 19, qui réussira à fusionner les deux voitures, tout en offrant une version trois volumes, la 19 Chamade. Lorsqu'on regarde les chiffres de production, on constate qu'en définitive Opron n'avait qu'à moitié raison. La Renault 9 s'est vendue à 3,2 millions d'unités et la Renault 11 à 3,1 millions d'exemplaires. Pour autant, de nos jours, on ne retrouve que très peu de Renault 9 tandis que la 11 est encore assez fréquente.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage X course : 78 X 83,5 mm
Taux de compression : 22,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,4 mkg à 2250 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection directe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion
Longueur : 413 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
400 m.D.A. : 19,9 s
1000 m.D.A. : 37,8 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 402 litres
Cx : 0,37
Poids : 805 kg

Pour en savoir plus : Le Renault 9 et 11 Club de France.

Posté par Zorglub34 à 15:00 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
10 mars 2012

Peugeot 305 GL Break (1980-1982)

Peugeot305GLbkav

Peugeot305GLbkprofPeugeot305GLbkar1

Peugeot305GLbkar
(Arboras, Hérault, juillet 2010)

Trois ans après la 305 berline, Peugeot propose la variante break, prolongeant ainsi la tradition en place depuis la Peugeot 203. Continuant le créneau ouvert par la 304 break, la 305 break propose un certain nombre d'innovations.

D'abord la surface à l'arrière est plus importante que pour sa devancière grâce à l'adoption d'une nouvelle suspension horizontale. Cette innovation sera reprise également dans les 205, 309 ou 405, tant elle permet de gagner de l'espace à l'arrière. Par la même occasion, Peugeot inaugure la banquette arrière rabattable par moitié, améliorant ainsi la modularité.

Sur le plan mécanique, la 305 adopte les mêmes moteurs que ceux de la berline. La finition GL, d'accès de gamme juste au dessus du modèle de base, est équipée du moteur 1300 provenant déjà de la 304. Ce moteur volontaire malgré une puissance assez modeste de 65 chevaux emmène la 305 à près de 150 km/h à fond de quatrième.

Du break, Peugeot tire une version fourgonette (ici en série 2) en supprimant les portes arrière et en ajoutant une vitre latérale à droite, bien pratique en cas de stop à angle fermé à droite.

En 1982, le break suit la modification qui atteint la berline. Le moteur 1300 de la 304 disparaît pour des nouveaux moteurs plus modernes. Le break sera toujours au catalogue jusqu'à la fin 1988, remplacé par la 405 break.

 

Posté par Zorglub34 à 14:58 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,

09 mars 2012

Renault Espace Ambulance Baboulin (1984-1988)

 

RenaultEspaceBaboulinav

RenaultEspaceBaboulinav1

RenaultEspaceBaboulinar1

RenaultEspaceBaboulinar

RenaultEspaceBaboulinint
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2010)

René Baboulin est un carrossier installé à ses débuts au coeur de Grenoble, quartier des Eaux-Claires. Mais c'est aussi un amateur de sport automobile et il participe bien souvent à des épreuves de rallye, de rallye-cross ou de course de côte. Il est également distributeur de la marque sportive de Fiat, Abarth, sur laquelle il court également. Il s'intéresse de plus en plus au rallye-cross au point où il invente en 1969 un buggy sur base de Volkswagen spécialement adapté à la discipline appelé "Bab-buggy" et qui fera la joie des amateurs de la discipline. Particulièrement bien conçu avec son châssis raccourci, l'engin gagne bon nombre de compétitions aidé en celà par un pneu également conçu par Baboulin, le bab-cross.

Peu à peu, la firme Baboulin devient également un équipementier automobile et son activité prend de l'ampleur, aussi il transfère dans les années 80 son entreprise à Vizille, à quelques kilomètres de Grenoble. Anecdotiquement, il est aussi importateur des rares Subaru livrées en France à l'époque. Avec son fils Thierry, il aménage surtout des véhicules sanitaires sur la base de véhicules utilitaires comme le Peugeot J9, ou sur des bases de voitures de série. Il utilise le châssis d'une CX break, comme beaucoup d'autres, mais aussi, ce qui est beaucoup plus rare, la base d'une Renault 20. On dit même (mais ça serait à vérifier) qu'une Renault 30 V6 aurait été adaptée en ambulance. Toujours ingénieux, c'est sur la base d'une Renault Espace que de nouvelles ambulances sont crées. Leur plancher plat est idéal pour adapter une civière et le concept de la voiture permet d'obtenir un volume intéressant dès l'origine. Il suffit de rallonger le porte-à-faux arrière et de surélever le toit pour obtenir une ambulance logeable et aux performances satisfaisantes.

L'entreprise prospère ainsi jusqu'à la fin des années 80 puis est vendue, semble-t-il en 1991. Cependant, une flamme ne s'est pas éteinte, celle de Thierry, inventif et tenace, qui s'acharne à résoudre les problèmes face auxquels les autres ont câlé. Il refonde alors une nouvelle société, toujours appelée Baboulin, spécialisée dans l'aménagement de véhicules, et en particulier pour les handicapés.

En 2003, René Baboulin disparaît à la suite d'une longue maladie, mais son fils Thierry porte encore haut le nom et l'entreprise.

Posté par Zorglub34 à 13:27 - - Commentaires [2]
Tags : , , , , , ,
06 mars 2012

Simca 1100 VF2 (1972-1985)

Simca1100VFar
(Saint-Jean D'Angely, Charente-Maritime, novembre 2005)

Simca1100VF2av

Simca1100VF2av1

Simca1100VF2prof

Simca1100VF2ar
(Aniane, Hérault, juillet 2010)

Depuis l'arrêt de la l'Aronde Intendante, Simca n'a plus eu de véhicule à vocation réellement utilitaire. Il y a bien la Simca 1100 VF1, mais ce n'est qu'une Simca 1100 break à deux portes tolée et, si elle rend bien des services, elle n'a pas de volume utile suffisant, surtout face aux ténors de l'époque : la 2CV AK ou AZU ou la célèbre Renault 4 F4.

C'est donc dans le but d'entrer sur ce marché que Simca demande en 1971 à Heuliez de réaliser une variante pick-up de la 1100. Le premier prototype est tout à fait encourageant et Heuliez démontre à peu de frais les possibilités qu'offre une 1100. Ainsi, décembre 1972 apparaît la VF2, une version tolée, surélevée, vitrée en option, du pick-up. Par la même occasion, la 1100 commerciale prend l'appelation 1100 VF1 à partir de la fin 1974.

Pour la motorisation, Simca entend positionner son utilitaire de façon plus cossue. Ainsi la VF2 profite du moteur 1118 cm3 de 6CV ce qui lui procure à la fois des performances honnêtes et un agrément de conduite supérieur. Tout comme l'Intendante autrefois, la cabine jouit des mêmes prestations que la berline et l'utilitaire n'est pas considéré comme un véhicule où le confort passe après le travail. Avec 2,6 m3 de volume utile, elle se distingue de la concurrence et elle conserve ses freins à disques à l'avant pour l'aider à freiner les 500 kg de charge utile.

En janvier 1976, c'est le pick-up qui vient prendre rang, et très vite, en 1978, arrive la version sur-élevée de la VF2, dite VF3. Lorsque l'Horizon vient remplacer la 1100, la logique aurait du conduire à décliner la nouvelle venue en utilitaire. Mais les difficultés du groupe Chrysler l'en dissuade. Une fois passée dans le giron de Peugeot, force est de constater que la 1100 VF2 remplit une case dans la gamme de la marque qui ne dispose alors que de la 305 fourgonnette, avec les mêmes inconvénients que la VF1, ou du pick-up 504, plus haut en gamme. La 1100 VF2 reste ainsi au catalogue jusqu'en 1985 sous l'écusson "Talbot" (notre modèle) alors même que la berline est retirée depuis 1981. La marque Talbot est un échec total et finalement toute la gamme est arrêtée, sauf la future Arizona qui trouvera sa place chez Peugeot au numéro 309. Le rôle de la 1100 VF2 est alors repris au sein du groupe par la Citroën C15.

Curiosité de la production, c'est à partir des 1100 pick-up qu'est née une variante célèbre de la Simca 1100, la Rancho.

Posté par Zorglub34 à 10:54 - - Commentaires [5]
Tags : , ,
05 mars 2012

Renault 30 TX (1978-1984)

Renault30TXautoav

Renault30TXautoav1

Reanult30TXautoprof

Renault30TXautoar1

Renault30TXautoar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Renault30TXautoav

Renault30TXautoav1

Renault30TXautoar1

Renault30TXautoar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La naissance de la Renault 30 sera aussi difficile que sa carrière. Née du projet de moteur commun de Renault, Peugeot et Volvo, le fameux V6 PRV, la Renault 30 souffre encore de l'échec patent de la Renault Frégate quinze ans plus tôt. A la Régie Renault, entreprise d'état, on ne voit pas la nécessité de revenir dans le haut de gamme trusté par les allemandes et, en France, par la Citroën DS puis la CX. Pourtant, il faut bien faire quelque chose de ce moteur et la Renault 16, malgré la version TX, s'essouffle en haut de gamme.

Ce V6 est le moteur qui montre les complexes français dans le haut de gamme. A l'origine ce devait être un V8 capable de concurrencer Mercedes avec sa classe S et BMW avec la 3500, ce qui explique son architecture en V ouvert à 90°. Mais en raison du choc pétrolier, on l'amputa de deux cylindres ce qui rendit son fonctionnement bancal. Un V6 se trouve mieux équilibré avec une ouverture de 60° ou avec un angle plat de 180° comme sur les Porsche 911. Le nombre de cylindres multiplié par l'angle doit être un multiple de 360° afin que le rythme des explosions soit continu. Avec un 6 cylindres ouvert à 90° on obtient 540°... Il aurait fallu un savant ordre d'allumage et de décalage des manetons et des arbres à cames pour parvenir à équilibrer ce moteur.Mais l'effort ne fut pas porté sur ce détail et le fonctionnement de ce moteur fut très critiqué, réputé pour son irrégularité. Il faudra attendre la version 2849 cm3 sur la Renault 25 de deuxième génération pour qu'enfin les manetons soient décalés. D'ailleurs la puissance du moteur de 2664 cm3 reste assez modeste, autour de 130 chevaux, à comparer avec les 180 ch des moteurs 6 cylindres en ligne de 2,8 qu'on retrouve outre-Rhin.

Le projet "R" essaye de créer une voiture hors des sentiers battus. Avec la 4L, puis la Renault 16, Renault a parfaitement compris l'avantage de la voiture à deux volumes avec hayon. Aussi, c'est vers cette solution que Renault se penche. Les premiers prototypes s'inspirent de la Renault 16, mais également des Renault 15 et 17 pour leur ligne étirée et fluide. Pour le châssis, on s'attèle à une structure monocoque à quatre roues indépendantes. Pour la première fois, une voiture traction avant va recevoir un V6. Cependant le poids du V6 à l'avant, en dépit de grandes qualités routières, provoquera un effet de plongée au freinage qui rebutera bon nombre de clients. La voiture souffre également d'une consommation importante juste après le premier choc pétrolier de 1973. La version carburateur de la Renault 30 (TS) consomme autour de 15 litres au 100 en ville et jusqu'à 27 litres à haute vitesse (180 km/h en pointe) à raison d'une boite à quatre rapports. Si l'on rajoute une planche de bord plutôt triste, une sortie anticipée de la Peugeot 604 qui ne devait être commercialisée que plusieurs mois après le lancement de la Renault 30, les ventes ont du mal à décoller. Heureusement la Renault 20, version à quatre cylindres de la Renault 30, vient sauver la mise au modèle.

Il faut attendre 1978 pour que Renault intègre une injection électronique à l'alimentation du moteur diminuant le bruit de fonctionnement, offrant plus de couple et abaissant sérieusement la consommation aidée en cela par l'instauration d'une boite cinq vitesses. La puissance grimpe de 131 à 142 chevaux. La TS devient alors TX. La planche de bord et l'équipement sont revus à la hausse. La voiture reçoit des jantes spécifiques avec des pneus Michelin taille basse (TRX). Le sigle "V6 injection" se colle sur le panneau arrière à droite, et le sigle "injection" est fixé sur la calandre. Les feux arrière sont cerclés de chrome. La fermeture centralisée intègre le hayon arrière et la trappe d'essence. Les sièges sont plus profonds, mieux enveloppants, en velours de série, en cuir en option.

Sur la version automatique à trois rapports (notre modèle), un essuie-glace arrière est installé. Elle dispose en outre, d'un régulateur et d'un limiteur de vitesse avec commande au volant.

A l'heure actuelle, la Renault 30 est assez rare. Sa production s'est arrêtée en 1983, pour laisser place à la Renault 25, dont les ventes en versions V6 n'auront pas tellement plus de succès en dépit de qualités indéniables. Toutes versions confondues (carburateur, injection, diesel) elle aura été produite à 130 000 exemplaires seulement.

A noter qu'elle partage son moteur avec la Peugeot 604, la 505 V6, la 504 coupé V6, la Volvo 260, la DMC De Lorean, la Venturi 260, la Tagora SX, la Lancia Thema, les Alpine A310 et A610.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° PRV, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage X course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 142 chevaux à 5500 tr/min
Couple maximal : 22,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique à 3 rapports)
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 452 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 175/80 HR 14
Pneus ar : 175/80 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 10,7 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,7 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Volume du coffre : 395 litres
Poids : 1340 kg

Posté par Zorglub34 à 11:29 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
02 mars 2012

Ford Scorpio 2.0i Ghia (1985-1992)

FordScorpio2lGhiaav

FordScorpio2lGhiaav1

FordScorpio2lGhiaprof

FordScorpio2lGhiaar1

FordScorpio2lGhiaar
(Montpellier, Hérault, juillet 2010)

L'histoire de la Ford Scorpio démontre les travers des constructeurs européens dans la conception de véhicules haut de gamme, et leur timidité face aux deux maîtres du genre : Mercedes et BMW. Pour remplacer la vieille Granada, Ford réalise une voiture plus contemporaine un réutilisant la plate-forme de la Sierra. Après tout, la Sierra est un succès et elle reprend le concept de l'Escort Mk III qui fonctionne très bien aussi. Jamais deux sans trois. On conçoit ainsi une berline à deux volumes et demi, se rapprochant plus du hatchback que du trois volumes. En termes de volumes, la Scorpio parait volumineuse et cossue.

En matière d'équipements, Ford n'a pas lésiné, pensant que l'abondance ne nuit pas, oubliant de conceptualiser la voiture. Ne faire qu'une grosse Sierra suréquipée est mal comprendre le segment. Dans les finitions les plus abouties, signées Ghia, mais ce n'est plus qu'une signature, sont de série : sellerie en cuir ajustable électriquement et chauffants, direction assistée, air conditionné, régulateur de vitesse et même plus tard l'ABS. Sur le papier, la Scorpio n'a rien à se reprocher, elle est confortable et bien suspendue, bien équipée. On lui reprochera sans doute une habitabilité bien moindre à ce que ses dimensions extérieures peuvent laisser entendre.

Mais la principale erreur de Ford est le type de carrosserie. BMW et Mercedes s'imposent depuis toujours avec des carrosseries à trois volumes. L'échec de la Renault 30, le succès mitigé de la Renault 25 en haut de gamme, auraient dû alerter la filiale allemande. L'avenir le confirme, les voitures haut de gamme doivent être des trois volumes. Sans doute une étude de marketing ou de psychologie de la clientèle peut l'expliquer, mais la réalité est ainsi faite. Sans compte qu'outre le V6 de 2,9 litres de seulement 145 chevaux, les 2,0 litres n'en propose que 105 avec carburateur, 115 en injection et le 1,8 litres s'en contente de 90 ! Trop peu pour bouger les 1250 kg de la voiture et pour rivaliser avec les moteurs à 6 cylindres bavarois qui frôlent ou dépassent les 200 ch.

En 1987, Ford propose un V6 intermédiaire de 2,4 litres de 130 chevaux. Il est censé combler le fossé entre le 2,0 litres et le gros V6. Cependant, cette solution intermédiaire est très peu prisée en raison des 11 CV fiscaux qui affublent la voiture en France. Qui plus est, la 2,0 litres injection est portée à 125 chevaux en 1989 et l'écart de puissance réelle ne justifie plus la différence de consommation ou les conséquences de la fiscalité. La même année, Ford propose un nouveau V6 2,9 litres à deux double arbres à cames en tête et 24 soupapes qui développe alors 207 chevaux, de quoi rivaliser avec la Renault 25 V6 Turbo. L'arrrivée tardive de la trois volumes n'y changera plus rien, pas plus que le break, nommé "Clipper".

En définitive, la Scorpio est un échec commercial. Un premier restylage en 1992, lissera un peu mieux l'image de la Scorpio, mais les ventes ne progresseront pas plus. La seconde génération, d'une esthétique encore plus discutable, finira d'achever non seulement la carrière de la voiture, mais également la présence de Ford dans le segment, phénomène annonciateur de la désaffection progressive des constructeurs généralistes face à BMW et Mercedes, puis Audi. A l'heure actuelle, elle fait l'objet d'une décote très importante, et c'est sans doute l'occasion à ne pas rater pour entrer dans le monde de la collection à peu de frais.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1993 cm3
Alésage X course : 90,82 X 76,95 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 115 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique MotorCraft
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangle superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 467 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 276 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 10,4 s
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation à 90 km/h : 6,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,5 l/100km
Volume du coffre : 440 litres
ABS en série
Poids : 1265 kg

Posté par Zorglub34 à 13:03 - - Commentaires [1]
Tags : , , ,
28 février 2012

Bugatti Type 37A R Sport (1927-1931)

BugattiType_35_Av

BugattiType35_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Evolution de la T37 durant la saison 1927, la Type 37A (ou officiellement Type 35 CP) reçoit un compresseur Roots, de même type qui équipe sa soeur à 8 cylindres en ligne (T35). La puissance grimpe aussitôt de 60 à 90 ch, et la vitesse maximale passe de 150 à 185 km/h.

Sur les 270 voitures fabriquées entre 1927 et 1931, 67 auraient bénéficié du compresseur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 X 100 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Suralimentation : compresseur Roots
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction
Longueur : 368 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 106 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 121 cm
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 x 4.40
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids :  787 kg