18 décembre 2011

Chrysler Le Baron Convertible (1988-1992)

ChryslerLeBaronconvav

ChryslerLeBaronconvav1

ChryslerLeBaronconvar1

ChryslerLeBaronconvar

ChryslerLeBaronconvint
(Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

En 1987, Chrysler renove son cabriolet "Le Baron". La ligne est modifiée de façon à faire oublier le style très géométrique de la version précédente. Les extrêmités sont arrondies. A l'avant la face garde son angle d'attaque caractéristique mais les quatre phares rectangulaires viennent s'escamoter derrière une plaque métallique amovible, donnant un aspect cossu à la voiture. A l'arrière, les feux forment un bandeau qui traverse le panneau arrière. Les angles ont été bien adoucis et il en ressort une voiture bien plus à même d'affronter les marchés occidentaux hors de celui des USA.

C'est d'ailleurs un succès en Europe et en France où les viotures se vendent assez bien. Il faut dire que l'équipement est aux normes américaines et le prix relativement accessible. Les moteurs disponibles sont un peu faiblards mais on n'attend pas de cette voiture d'être une sportive. Outre le 2,2 litres de 93 chevaux et le 2,5 litres turbo de 150 chevaux, la gamme propose un 2,2 litres turbo de 174 chevaux ou un modeste V6 d'origine Mitsubishi de 3 litres et 136 chevaux seulement.

En 1990, la planche de bord est totalement revue, et en 1993, c'est la face avant qui est modifiée. Les phares escamotés sous la plaque sont remplacés par un hideux bloc qui fait perdre tout son charme à la voiture. Dès lors les ventes ont dégringolé, et la Le Baron a été remplacée par la Chrysler Cirrus en 1995, une berline qui n'a pas reçu de variante cabriolet.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alésage X Course : 87,5 x 104 mm
Cylindrée : 2501 cm3
Compression : 7,8 : 1
Puissance maximale : 150 ch à 4800 tr/mn
Couple maximal : 24,9 mkg à 2000 tr/mn
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Puissance fiscale : 11 CV
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Pneus av : 205/60 HR 15
Pneus ar : 205/60 HR 15
Longueur : 470 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 255 cm
Cx : 0,45
Volume du coffre : 396 litres
Poids : 1335 kg
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
1000 m.D.A. : 31,3 s
Consommation moyenne 9,1 l/100km
Capacité du réservoir : 53 litres

Spéciale dédicace à Gégé

Posté par Zorglub34 à 13:25 - - Commentaires [2]
Tags : , , , ,

17 décembre 2011

Audi 100 C3 Avant Turbo D (1983-1991)

Audi100avantTurboDav

Audi100avantTurboDav1

Audi100avantTurboDprof

Audi100avantTurboDar2

Audi100avantTurboDar1

Audi100avantTurboDar
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2010)

Chez Audi, on a longtemps eu une curieuse conception du break. Après Audi 100 Avant C2 qui n'était que la version fastback de la berline tricorps, Audi revient à la version Avant avec la nouvelle Audi 100 C3. Mais cette fois, elle est présentée comme un break plus qu'une familiale. Or à l'époque, on n'a jamais vu un break avec la lunette arrière aussi inclinée. On reste perplexe devant ce demi choix, même s'il faut reconnaitre que le volume de coffre est important, que les sièges arrière sont modulables. Mais on peut regretter que ce volume ne soit pas encore supérieur avec une lunette droite. Cependant, il faut reconnaître que ce choix permet de préserver un Cx de 0,31 et Audi peut continuer à vanter son avance en termes d'aérodynamique.

La lutte se situe aussi du côté des moteurs. Depuis plusieurs années, le développement des moteurs Diesel fait son chemin, et surtout depuis que les moteurs turbo-compressés laissent entrevoir leur possibilités. Aussi, si chez Peugeot la 604 D-Turbo a donné l'impulsion, la Mercedes 300 TD montre la voie. Que ce soit chez Citroën avec la CX ou chez Renault avec la R20, on est pas en reste, et BMW vient de se lancer dans la bataille avec une 524d très prometteuse. Mais chez Audi on maîtrise une technologie que personne d'autre, sauf Mercedes, n'exploite : le moteur 5 cylindres. La déclinaison des 5 cylindres essence en Diesel fournit un moteur de 69 chevaux assez decevant. Mais avec un turbo, les 87 chevaux se montrent parfaitement concurrentiels, avec des performances autorisant 172 km/h en pointe et moins de 15 secondes de 0 à 100 km/h. Pour un moteur Diesel des années 80, ce sont des performances de tout premier plan et il faudra encore quelques années pour que la CX Turbo-D soit la première à franchir le seuil des 180 km/h ! En 1989, le moteur 5 cylindres évolue encore et sa puissance atteint la barre symbolique 100 chevaux. Mais c'est en 1990 que va apparaître une nouvelle génération de moteur Diesel, les TDI. Avec un moteur 5 cylindres de 2,5 litres et 120 chevaux, le Diesel entre dans une nouvelle ère, rivalisant avec les moteurs à essence de moyenne gamme en termes de performances et d'agrément.

En 1991, la nouvelle génération "C4" va apporter les rondeurs et la personnalité qui manquaient à l'Audi 100 C3. Elle deviendra A6 à partir de 1994 avec peu de modifications.

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1986 cm3
Alésage X Course : 76,5 x 86,4 mm
Puissance maximale : 87 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 2750 tr/min
Taux de compression : 23 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10

Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar :  essieu semi-rigide
Longueur : 479 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 142 cm
Voies av/ar : 147 cm
Empattement : 269 cm
Pneus av : 185/70 SR 14
Pneus ar : 185/70 SR 14

Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Cx : 0,31
Poids : 1250 kg
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 13,1 s
Réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 7,3 l/100km

Posté par Zorglub34 à 15:01 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
16 décembre 2011

Mercedes 230 (W114) (1968-1976)

Mercedes230W114av

Mercedes230W114av1

Mercedes230W114prof

Mercedes230W114ar1

Mercedes230W114ar

Mercedes230W114int
(Fauville-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2010)

Avec le couple W114/W115, Mercedes entre dans une nouvelle ère. Finie l'esthétique débridée de la Fintail (W110/W111), l'époque est à des voitures plus rationnelles. Paul Bracq, à la tête du design chez Mercedes depuis 1957, va marquer un tournant dans l'identité de la marque.

Depuis la fin de la guerre et la création de la W120/121 toutes les voitures créées étaient des évolutions de la carrosserie sur le même châssis. Les modèles constituaient à la fois le bas et le haut de gamme en fonction de leur motorisation et de leur équipement. Pourtant dès 1965, l'arrivée des W108/W109 provoque la première scission entre deux modèles distincts et génèrera à terme la Classe S. De son côté la nouvelle W114/W115 va entamer la génèse de la future Classe E.

La nouvelle W114/W115 ressemble beaucoup à la W108/W109 en termes de ligne générale. Les proportions semblent les mêmes, les panneaux de coffre et les capôts ont la même allure, les portières les mêmes galbes ou presque. C'est à leurs feux qu'il est le plus facile de les distinguer. Le W114/W115 ne dispose pas de double feux verticaux mais d'un simple feu au-dessus duquel trône le clignotant et sous lequel figure le feu de position. A l'arrière, le bloc optique est plus grand, rectangulaire, bien moins travaillé. Voilà les principales différences perceptibles au premier regard.

A l'intérieur, on ressent immédiatement la différence de traitement. On retrouve certes le volant en bakélite et sa commande de klaxon en fer entourant le moyeu, et la clef qui s'insère au tableau de bord et non à la colonne de direction. Mais c'est à peu près la seule ressemblance. Si les W108/W109 sont traitées à coup de boiseries, l'habitacle de la W114/W115 se contente de matériau bien moins noble, quoique imitant le cuir et très bien assemblé.

Cette nouvelle voiture née en 1968 va prendre le surnom de "/8" ("Stricht Acht" en allemand ou "Slash Eight" en anglais). Elle est motorisée par deux types de moteurs qui commandent sa série W114 ou W115. Les W114 sont exclusivement des 6 cylindres tandis que les W115 regroupent les 4 cylindres et les Diesel. Cette 230 est nécessairement une W114 dans la mesure où la 230 à 4 cylindres n'est apparue qu'après 1973, soit après le restylage de la série (calandre plus large, nouveaux feux arrières prétendus anti-salissures). Ce moteur 6 cylindres de 2,3 litres fournit 120 chevaux et un couple respectable de plus de 18 mkg. En tant qu'accès de gamme de la W114, elle n'est pas une voiture vigoureuse, mais souple et légère malgré ses 1400 kg. La transmission automatique est en option (notre modèle) et, avec ses trois rapports longs, elle perd encore de la vigueur par rapport à la boite quatre rapports manuels.

A noter la version coupé W114, qui ne prend pas le nom C114 comme souvent pour les coupés chez Mercedes.

En août 1973, la "/8" entre dans une seconde phase, chose assez rare chez Mercedes. Ce nouveau modèle aura son heure de gloire chez les taxis qui en feront leur voiture de prédilection. Mais en 1976, c'est la W123 qui va la remplacer avec un succès retentissant.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2292 cm3
Alésage X Course : 81,7 x 72,8 mm
Puissance maximale : 120 ch à 5400 tr/min
Couple maximal: 18,2 mkg à 3600 tr/min
Taux de compression : 9 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12

Alimentation : 2 carburateurs inversés
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports (BVA 3 rapports en option)
Direction à circuit de billes
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 468 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 144 cm

Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Poids : 1355 kg
Vitesse max : 175 km/h
0 à 100 km/h : 13,3 s
Capacité du réservoir : 65 litres

Posté par Zorglub34 à 13:16 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
15 décembre 2011

Renault Juvaquatre break (1949-1960)

RenaultJuvaquatreDauphinoiseav

RenaultJuvaquatreDauphinoisear1

RenaultJuvaquatreDauphinoisear
(Gremonville, Seine-Maritime, juillet 2009)

RenaultJuva4Dauphinoiseav

RenaultJuva4Dauphinoiseav1

RenaultJuva4Dauphinoisear
(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1938, lorsque la fourgonnette de la Juvaquatre est présentée, Renault n'a aucunement l'intention de proposer un break. Ce n'est qu'après l'interruption de la production pendant la guerre que Renault se penche sur une version break avec une carrosserie en bois à l'arrière. Mais cette "Canadienne" ne verra pas le jour.

En revanche, les carrossiers proposaient régulièrement à la clientèle de transformer la fourgonnette en familiale. Pour ce faire, ils ajoutaient des vitres latérales arrière et une banquette. Ainsi, on trouve bien des variantes dans ces "prototypes" tant par le nombre, la forme ou la taille des vitres latérales. Ce n'est qu'en 1948 que la "Commerciale" est disponible en concession. Elle permet de charger au choix 4 personnes ou 300 kg de marchandises. La transformation réalisée par un atelier de St-Ouen consiste à rajouter les "baies" vitrées latérales, dont deux sont mobiles, une lunette arrière et la banquette.

En mars 1949, la Régie décide de commercialiser elle-même son break afin de ne plus passer par les ateliers Carrier à St-Ouen. On peut distinguer un break usine d'un break "atelier" par la gouttière qui court sur toute la longueur de la carrosserie sur les versions usine.

Ainsi, la break Juvaquatre poursuivra une carrière longue alors même que la berline a été remplacée par la 4CV depuis belle lurette. Il faut attendre 1960 pour la production cesse et que cette voiture polyvalente trouve une remplaçante dans la Renault 4.

Posté par Zorglub34 à 13:35 - - Commentaires [2]
Tags : , , ,
12 décembre 2011

Citroën Traction 11B cabriolet (1937-1939)

CitroenTractioncab11BLav

CitroenTractioncab11BLav1

CitroenTractioncab11BLar1

CitroenTractioncab11BLar

CitroenTractioncab11BLint
(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Si la Citroën 7, nommée plus tard Traction Avant, est née de la planche à dessin de Flaminio Bertoni, génial créateur également de la 2CV ou de la DS, les versions coupé et cabriolet sont confiées à un jeune ingénieur de talent, dont le nom reste gravé à jamais dans le monde illustre des constructeurs automobiles : Jean Daninos. Entré chez Citroën en 1928, il participe aux premiers coups de crayon avant de quitter l'entreprise pour se lancer dans ce qui allait devenir, près de 20 ans plus tard, Facel-Vega. On note une banquette arrière amovible et les marche-pieds à l'extrêmité droite du pare-choc arrière et au sommet de l'aile arrière, système qu'on retrouve à l'identique sur la Renault MonaQuatre spider.

Les deux modèles, faux-cabriolet (coupé) et roadster (cabriolet), sortent en même temps que le 7A. Mais des 6000 premiers modèles de cette série, les deux versions semblent très rares. Les premiers modèles recensés avec une carrosserie cabriolet sont des 7C. De fait, ce sont les 11B qui fournissent le gros des ventes de coupé et cabriolet. Leur production s'achève en 1938 pour le coupé et en 1939 pour le cabriolet. Quant à la 15-six, seulement 5 cabriolets auraient été produits à l'usine. D'autres exemplaires existent mais seraient l'oeuvre d'artisans indépendants.

La côte de ces cabriolets est extrêmement élevée, plus de 100 000 € pour un modèle en état concours. 4327 unités auraient été construites seulement. A noter enfin que le modèle présenté serait l'oeuvre d'un artisan indépendant et non des ateliers du Quai de Javel.


11 décembre 2011

Peugeot D3 (1950-1955)

PeugeotD3av

PeugeotD3av1

PeugeotD3ar
(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'origine, ce fourgon est construit par Chenard & Walcker sous le nom CPV. Ce constructeur connut son heure de gloire entre les deux guerres, construisant des voitures luxueuses, mais aussi des tracteurs ou des véhicules utilitaires. Haut fait d'armes, c'est une Chenard & Walcker qui gagna les 24 heures du Mans en 1923, pilotée par André Lagache et René Léonard et ce, devant une Bentley, excusez du peu.

Mais les années 30 furent délicates pour bon nombre de constructeurs et seules leurs capacités à constuire en grand nombre ou leur solidité financière ont pu les sauver. Les berlines de la gamme Aigle sont mal reçues, sans doute trop chères, trop sophistiquées. Toujours est-il que peu à peu la marque passe sous le contrôle de Chausson, compagnie elle-même contrôlée par Peugeot. La production de voitures cesse en 1940, et la société de spécialise pendant la guerre dans la production de véhicules utilitaires. Il en ressort en 1946 un véhicule nommé CHV, une camionette à poste de conduite avancé, animé par un moteur bicylindre deux temps de 26 chevaux, mais d'une charge utile de 1500 kg. En 1947, le moteur bicylindre est abandonné et c'est celui de la 202 qui prend sa place. Le CHV devient CPV. Pour aménager le moteur dans l'espace initial du bicylindre, il faut implanter le radiateur à l'extérieur du compartiment moteur et le carrosser de façon à l'habiller. Cet appendice vaudra lors au véhicule le surnom affectueux de "nez de cochon".

C'est en octobre 1950 que les choses changent. Un accord est passé entre Chenard & Walcker et Peugeot. D'une part le moteur de la 202 est troqué contre celui plus moderne de la 203 et l'utilitaire a désormais une double vie : il sera nommé CP3 sous la marque Chenard & Walcker, et D3 sous la marque Peugeot, profitant de son réseau de distribution. En effet, il est temps pour Peugeot d'entrer dans ce segment où Citroën règne en maître avec le Type H et où Renault remporte le reste du marché ou presque avec la Goélette. Aussitôt les ventes du D3 décollent et les différents aménagements offrent de large possibilités aux professionnels : ambulance, bétaillère, fourgon tôlé, minibus, et même véhicule de police. Finalement, en 1951, la diffusion de Chenard & Walcker cesse et seul le D3 subsiste. En juin 1952, la puissance du moteur de la 203 est portée de 32 à 40 chevaux. Au passage, la face avant gagne des ouies sur la face avant, de chaque côté du radiateur : c'est le D3B (notre modèle).

En 1955, le moteur de la 203 est échangé contre celui de la nouvelle 403. Le D3B change alors de dénomination et devient D4. Par la même occasion, la boite à trois rapports en acquiert une quatrième. Le moteur de 1468 cm3 de 45 chevaux se montre plutôt gourmand, aussi la possibilité d'opter pour le moteur Diesel Indenor est-elle offerte à partir de 1959. C'est la dernière évolution importante du "nez de cochon", les autres n'étant que des détails de finition.

En 1965, le D4, définitivement écrasé par le succès du Type H malgré 76000 unités construites, cède sa place à un nouvel utilitaire qui cette fois connaîtra le succès : le J7.

Posté par Zorglub34 à 13:27 - - Commentaires [3]
Tags : , ,
09 décembre 2011

BMW 518i E28 (1984-1987)

BMW518iav

BMW518iav1

BMW518iav2

BMW518iar2

BMW518iar1

BMW518iar
(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Si la BMW Série 5 type E28 remplace la série E12 phase 2 depuis juin 1981, elle en a conservé, outre la ligne générale, les moteurs. Ainsi, alors que le style évolue peu en apparence, les moteurs à 4 cylindres et carburateur ont fait le transit d'une génération à l'autre, tout du moins pour la version d'accès de gamme, la 518. A l'opposé, la 528i tient le haut de gamme jusqu'à l'arrivée d'une très rare 535i et de la M5.

De fait la E28 évolue peu par rapport à la E12. Les extremités sont revues, à l'avant comme à l'arrière. Le nez est plus droit et la bosse qui soulignait le double haricot est presque effacée. La calandre reste à quatre phares, mais les deux feux intérieurs sont légèrement plus petits donnant un air de meilleure acuité à la voiture. A l'arrière, en revanche, l'opération n'a pas le même charme. De l'équilibre discret obtenu par l'agencement des feux à la version précédente, BMW tombe dans le travers des feux de grande dimension, à la disposition plus que banale. Malgré une baguette de chrome en son centre, l'arrière est banal, trop banal. L'équipement est en hausse avec des vitres électriques à l'avant sur toutes les versions, direction assistée, fermeture centralisée.

Pour les moteurs, c'est le 4 cylindres de 90 chevaux qui constitue l'entrée en gamme en juin 1981. Avec sa version carburateur, il est assez gourmand et assez peu performant. La 518 est alors de fait assez rare, la plupart des clients ayant opté pour la 520i et son 6 cylindres bien plus performant. Ce n'est qu'en 1984 que BMW modifie le moteur de la 518 en lui adjoignant une injection. La puissance grimpe immédiatement à 105 chevaux ce qui permet de rallonger les rapports de boite et par incidence de descendre de la catégorie des 9 CV à 8 CV. Les performances sont en amélioration, notamment la vitesse de pointe qui passe d'un décevant 167 km/h dans la 518 à 175 km/h avec la 518i.

Fin 1987, avec l'arrivée de la nouvelle génération E34, c'est fini de la 518 E28. Mais le petit moteur 4 cylindres issu de la Neue Klass depuis 1968 persevèrera dans la nouvelle génération avec une augmentation de la course pour lui faire encore gagner quelques chevaux.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1766 cm3
Alésage X Course : 89 x 71 mm
Puissance maximale : 105 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 3500 tr/min
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5 : 1

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Suspension av : Mc Pherson
Suspension ar : essieu rigide, bras obliques
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175 TR 14
Pneus ar : 175 TR 14

Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : tambours
ABS en série
Volume du coffre : 460 litres
Poids : 1140 kg
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres

Posté par Zorglub34 à 17:14 - - Commentaires [1]
Tags : , ,
08 décembre 2011

Opel GT/J (1971-1973)

OpelGT-Jav

OpelGT-Jav1

OpelGT-Jar1

OpelGT-Jar
(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Conçue pour remplacer la Opel GT 1100, la GT/J (pour Junior) diffère très peu de la GT 1900. L'objectif de commercialisation étant de proposer le modèle à un prix concurrentiel, tout équipement superfu est alors supprimé. L'accent est mis sur les qualités du moteur, les 60 maigres chevaux du 1100 ayant été abondonnés pour leur piètres performances. La GT/J partage alors le moteur de la 1900 et ses 90 chevaux.

Sa présentation diffère ainsi légèrement de l'Opel GT. Tous les chromes sont remplacés par des baguettes en noir mat. A l'intérieur, la sellerie est un peu moins moelleuse et les tissus plus basiques. Mais le maintient reste de bonne qualité et les dossiers montent haut dans le dos. Le tableau de bord est dépouillé de ses instruments les moins importants, et la montre fait les frais de ce choix drastique. Elle ne dispose toujours pas de porte de coffre, le compartiment à bagages étant uniquement accessible par l'habitacle.

Le comportement de la voiture n'est changé en rien, et toutes ses qualités sont préservées. Le train avant à roues indépendantes est très précis grâce au placement du moteur en retrait. A l'arrière, la suspension propose ce qui se fait de mieux en la matière :  essieu rigide à carrossage constant, jambes longitudinales, barre transversale, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs à haut rendement à gaz comprimé.

L'Opel GT/J n'a jamais été importée en France et les voitures qui y circulent désormais ont toutes été importées, d'Allemagne le plus souvent. 10760 GT/J ont été fabriquées, aidant aux 103 000 Opel GT construites en seulement cinq ans, un succès fulgurant pour cette catégorie. Remplacée par la Manta, elle reste encore à l'heure actuelle un modèle de style et d'équilibre.

Posté par Zorglub34 à 11:53 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
07 décembre 2011

Citroën Visa GTI (1984-1988)

CitroenVisaGTIav

CitroenVisaGTIav1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

CitroenVisaGTIav

CitroenVisaGTIav1

CitroenVisaGTIprof

CitroenVisaGTIar

CitroenVisaGTIint
(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Comment viriliser une voiture qui dès l'origine a été mal reçue à la fois par la presse et le public ? La Visa, première voiture conçue par Citroën depuis son entrée dans le giron de Peugeot, a l'image d'une voiture "low-cost" équipée au choix du bicylindre de la 2CV 6 amélioré avec un allumage électronique, ou du moteur de la Peugeot 104 dont elle partage également la plate-forme et les trains roulants. Mais c'est surtout son esthétique et en particulier sa calandre entourée par le pare-choc qui lui vaudra le plus d'inimitiés. Associée à des performances très limitées, elle a très vite une image de voiture de vieux ou de personne de mauvais goût. Pourtant elle bénéficie de réelles qualités avec une tenue de route de tout premier ordre, un confort sans grand reproche et une habitabilité des plus fonctionnelles. Les modifications apportées à la deuxième série, éliminant les critiques les plus sévères ne parviendront pas à changer l'image de la voiture de manière suffisante.

Dans un contexte où la vogue lancée par la Golf GTI a ouvert la voie à la 205 GTI, à la Renault 5 GT Turbo, à la Fiat Uno Turbo I.E., la mode est aux petites bombinettes légères et puissantes. Avec la deuxième génération de Visa, Citroën s'était déjà engoufré dans la brêche avec la Visa Chrono, une série limitée à 2500 unités. En 1984, après un passage par la Visa 1000 pistes limitée à 200 exemplaires, la Visa GTI est la première sportive de la marque qui ne soit pas une série limitée.

Pour préparer un tel modèle, il faut quelques adaptations. Aussi le groupe avant est directement emprunté à la 205 GTI (moteur, train avant) et le train arrière à la 104 ZS. Le mélange hétéroclyte prend toutefois assez bien, avec une tendance au sous-virage dont sont dépourvues ses concurrentes qui demandent un peu plus d'adresse de leur conducteur. Le réglage typé confort des suspensions nuit cependant à la précision de la conduite. Mais en termes de performances pures, la Visa tient son rang. A l'extérieur, on a retravaillé la calandre en inserrant des blocs optiques à 4 phares ronds et en déplaçant les clignotants des extrêmités de la calandre au pare-choc. De nouveaux boucliers avant et arrière ont été intégrès pour améliorer l'aérodynamique et leur teinte est coulée dans la masse, tandis que des bas de caisse de la même couleur font le tour de la voiture aidés par des élargisseurs d'ailes. De nouvelles jantes sont dessinées mais, d'un diamètre de 13 pouces seulement, elles avoueront une perte de motricité en comparaison des jantes de 14 pouces de la 205. Des auto-collants discrets sont accolés en guise de liserai de chaque côté et c'est surtout le logo "GTI", identique à celui de la CX GTI, qui est accolé sur le capot et le coffre, les montants de custode. Si l'association des mots Visa et GTI a souvent fait sourire par le passé, la voiture revendique un véritable tempérament, même s'il reste en retrait par rapport à la 205 GTI, plus petite, plus agile. Pénalisée par une aérodynamique datée, la Visa se rattrape du côté des reprises grâce à une boite d'origine Citroën qui exploite au mieux le moteur 1600.

A l'intérieur, le tableau de bord paraît avoir été conçu à l'équerre, et la piètre qualité des matériaux employés a dû en rebuter plus d'un. L'équipement pourtant complet paraît déjà vieillot et le volant sport à trois branches ne lui sauve pas la mise. Les sièges dont les liserais rouges rappelent la filiation "GTI" manquent de maintien. En revanche la Visa joue son dernier atout sur son prix à l'époque : moins de 70 000 F, soit 5000 F de moins qu'une 205 GTI. Dernier hic, elle n'existe qu'en 5 portes, ce qui choque les puristes à l'époque alors que la Golf GTI et la 309 GTI prouveront qu'il existe bien un marché pour cette particularité.

En mars 1986, la Visa GTI bénéficie de l'évolution du bloc XU et de ses 115 chevaux. En 1988, avec l'arrêt de la Visa, Citroën confie le rôle de la bombinette à l'AX Sport. A l'heure actuelle, la Visa GTI se négocie autour de 2000 €, et les exemplaires en circulation sont généralement en bon état même avec des kilométrages importants. La fiabilité de la mécanique permet désormais de roulet en GTI à peu de frais.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement  : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage X Course : 83 x 73 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,8 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission  : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson (Peugeot 205)
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 369 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 141 cm

Pneus av : 185/60 HR 13
Pneus ar : 185/60 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 870 kg
Cx    0,39
Vitesse max : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s

400 m D.A.: 16,5 s
1000 m D.A. : 30,9 s
Réservoir : 43 litres

Posté par Zorglub34 à 10:30 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
06 décembre 2011

Peugeot 203 Familiale (1950-1956)

Peugeot203famav

Peugeot203famav1

Peugeot203famar1

Peugeot203famar
(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis 1948, la 203 est le modèle unique de Peugeot. Si la berline présente toutes les qualités d'une voiture moderne pour l'époque, sa diffusion ne permet pas à l'usine sochalienne de satisfaire toutes sortes de besoin. Il est alors nécessaire de décliner la 203 en diverses versions, et avant tout pratiques. Si la découvrable est disponible depuis 1949, les versions plus ludiques (coupé, cabriolet) seront dévoilées plus tard. De fait l'empattement a besoin d'être rallongé pour les besoins des versions utilitaires (commerciale, fourgon, plateau, etc). Pour gagner en espace et pouvoir obtenir la meilleure surface de chargement à l'arrière, les deux ressorts hélicoïdaux qui suspendent l'essieu rigide sont remplacés par deux ressorts semi-elliptiques. Le sol plat permet alors toutes les variations, que ce soit l'ambulance ou le fourgon tolé. La structure permet alors une charge utile de 800 kg.

A la différence de la familiale, la commerciale ne dispose que de trois portes. Elle est dépourvue d'enjoliveurs, ses roues sont directement issues des jantes à cinq trous des versions plateau-cabine. La familiale, quant à elle se pare de deux banquettes, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière, ce qui lui permet d'embarquer 6 passagers et leurs bagages, non pas grâce au coffre aux dimensions réduites, mais à la galerie prévue sur le toit. La banquette arrière, en effet, est située très en arrière de l'habitacle, laissant une place incomparable aux jambes (pour faire une salle de jeu pour les enfants, sans doute), au détriment de coffre qui présente les mêmes inconvénients que les voitures équipées de sièges supplémentaires pour 7 places.

Avec l'arrivée de la 403 en 1955, et de sa version break en octobre 1956, la carrière de la 203 familiale prend fin avec celles, entre autres, de la commerciale. Elle a été construite à 25 218 exemplaires.

Posté par Zorglub34 à 13:54 - - Commentaires [3]
Tags : , , ,