29 août 2020

Santana Samuraï (1989-1998)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2015)

Les années 70 ont vu arriver le déferlement des motos japonaises. Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki ont envahi le marché et laissé la part des constructeurs européens à la portion congrue. Arrivant à la fin de la décennie avec leurs voitures, Honda, Dastun (Nissan), Suzuki, Mazda et Toyota se voient confrontés au protectionnisme de la Communauté Economique Européenne (CEE).

Afin de ne pas destabiliser les constructeurs européens, l'Europe impose des quotas d'importations aux véhicules japonais. Cela conduira les constructeurs nippons à adopter différentes stratégies de contournement pour certains. Ainsi Honda s'associera à Rover pour fabriquer des Honda modifiées.

Parallèlement, la firme espagnole Metalurgica de Santa Ana (Santana) commercialise sous licence un Land Rover légèrement modifié. Au départ, ce sont des véhicules destinés à l'armée espagnole, mais en 1980 le Ligero s'ouvre au grand public, limité au marché espagnol. Toutefois, l'entreprise souffre financièrement et manque de débouchés et ses relations avec Rover se sont tendues. Rover est en grande difficulté financière et se dégage de Santana. Et c'est l'aubaine pour Suzuki qui s'offre 20 % du capital de l'entreprise en 1982. Des lignes de montage sont installées et le Santana SJ410 est présenté au salon de Paris en 1984. En tant que véhicule européen, le Santana n'est pas soumis aux quotas.

C'est ainsi que la copie du Jimny déferle en Europe. Ce petit 4X4, long comme une Twingo et 10 cm moins large, s'avère très pratique, fiable, solide. Il est idéal pour la montagne. Si la clientèle cible est l'artisan de régions montagneuses, il est aussi apprécié en seconde voiure des beaux quartiers. Il est rejoint en 1987 par le SJ413 et son moteur de 1300 cm3 de 69 ch (qui est déjà disponible depuis 1984 chez Suzuki !). Avec une boite courte, la vitesse plafonne à 125 km/h pour le 1300 ! En revanche, il s'avère un tout-terrain très efficace.

Fin 1988, le SJ413 est modifié. Outre une nouvelle calandre, il reçoit des voies plus larges et une garde au sol plus basse. Il est renommé et s'appelle désormais Samuraï. Ensuite, le Samuraï sera disponible sur un châssis long, et le SJ410 disparaît au profit du Samuraï avec moteur 1000 en 1991.

En 1992, l'Union Européenne est créée et les quatos d'importation disparaissent. Suzuki n'a plus vraiment besoin de Santana et vend ses parts en 1985. Pourtant, le Samuraï continue d'être fabriqué jusqu'en 1998. Redevenu Suzuki Jimny, une troisième génération prend la relève avec de nouvelles motorisations dont un Diesel XUD Peugeot.

Quant à Santana, elle est reprise pour une pesete symbolique par l'Assemblée d'Andalousie qui investit dans l'entreprise pour lui permettre de se relancer. Est créé le Santana PS-10, toujours sur une base de Land Rover avec un moteur 6-cylindres 2,8 litres de 125 ch prélevé sur l'Iveco TurboDaily. Un accord avec IVECO permettra de survivre quelques années. La production de modèles dérivés du Suzuki Vitara cesse en 2009, et finalement, Santana met la clef sous la porte en 2011.

Pour en savoir plus : Santana Samuraï

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23 août 2020

Rover 216 GTI Coupé (1992-1998)

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(Bois-Guillaume, Seine-Maritime, août 2015)

Depuis la Triumph Acclaim, il y a un accord de production entre Honda et British Leyland. Afin de pouvoir contourner les quotas d'importations fixés par la Communauté Economique Européenne (devenue Union Européenne en 1986), Honda s'associe avec Rover pour produire directement sur le sol européen. Pour Rover l'avantage est du côté des économies concernant la conception et le développement. C'est Honda qui s'occupe de toute l'ingénierie, et Rover des adaptations pour son modèle.

Contrairement à la précédente collaboration qui avait donné le couple Rover 800 et Honda Legend, deux voitures qui ne partageaient finalement que 20 % de leurs pièces, cette nouvelle coopération devra être plus étroite. Plusieurs raisons à celà : la Honda Ballade précédente n'a pas été un franc succès et le segment est très concurrenciel. Il est donc très important d'effectuer des économies d'échelle. Ainsi la future Rover série 200 et la Honda Concerto partageront 80 % des pièces !! Quant à Rover, il s'agit de remplacer l'ancienne génération de la 200, mais aussi les Austin Montego et Maestro. Plus loin, le projet donnera naissance à la seconde génération de Rover 200 mais également à la Rover 400 en rajoutant un coffre ! Au passage, la mort d'Austin est annoncée...

Si Honda se contente de produire deux versions de la Concerto, trois et cinq portes, Rover va bien plus loin. Plusieurs carrosseries seront proposées progressivement :

  • fin 1989 (début 1990 en France), la Rover 200 5 portes
  • en 1990, la Rover 400 4 portes
  • en 1991, la Rover 200 3 portes
  • en 1992, le cabriolet et le coupé
  • en 1994 enfin, le break Tourer 400.

S'agissant du coupé, il s'agit en réalité que d'une adaptation de la version trois portes. Les portières ont été rallongées, et la partie arrière a été modifiée pour y intégrer un déflecteur et une custode. Un simple aileron posé sur le hayon finit de transformer la 3 portes en coupé

Sous le capot, ça se complique. La 214 utilise un moteur Rover et une boite Peugeot, tandis que le 216 reçoit une mécanique Honda. Les versions Diesel proviennent également de chez Peugeot. La 216 GSI reçoit la version à simple arbre à cames (110 ch), tandis que la 216 GTI reçoit une autre méccanique à double arbres à cames en tête, celle qui équipe les Honda CRX del Sol. Une mécanique bien connue, aux qualités indéniables, à la fiabilité réputée. Mais il y a des versions encore plus sportives, notamment avec la 220 Turbo de 200 ch, une vitesse de pointe de 240 km/h et un temps de 6,6s pour passer de 0 à 100 km/h.

Avec la mécanique multisoupapes de Honda, la Rover prend des allures sportives. Il faut certes cravacher le moteur qui ne montre son caractère qu'à partir de 4500 tr/min pour vous emmener vers les 7000 avec fougue. Il est souple en dessous grâce à sa course longue pour une conduite en douceur en ville. Mais il faut rétrograder à la moindre relance appuyée. Côté tenue de route, la 216 GTI se montre bien assise sur ses roues, précise et sans défaut majeur. La motricité n'est jamais en défaut, la direction est précise, le freinage sécurisant. Et en plus, c'est une voiture à cinq places avec un coffre de taille suffisante.

En 1996, alors que la gamme est entièrement revisitée, le coupé et le cabriolet subsistent inchangés jusqu'à fin 1998, sauf en France.

En définitive, cette 216 GTI coupé était sans doute un excellent choix. Entre le confort Rover et la fiabilité de Honda, des ambitions sportives qui ne rognaient pas sur la polyvalence, la voiture aurait dû connaître le succès. Mais coincée au milieu de toutes les versions, trop proche de la 3 portes, dans l'ombre de la furieuse 220 Turbo, elle n'a sans doute pas eu la chance qu'elle méritait.

Pour en savoir plus :
- Blog Rover 216 GTI
- Rover Club
- Essai Auto-Passion

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en lgine, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 14,5 mkg à 5700 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson,
Suspension ar : bras oscillants
Longueur : 425 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 185/55 VR15
Pneus ar : 185/55 VR15
Freins av : disques vetilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0.31
Poids : 1090 kg

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21 août 2020

Audi Coupé (1988-1996)

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(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

L'Audi Coupé remplace l'Audi Coupé GT en septembre 1988. Ce coupé adopte le code stylistique instauré par l'Audi 80 B3 en 1986. La voiture reprend l'avant de la berline et profite d'un nouvel arrière et d'une nouvelle suspension à l'avant qui sera réutilisée plus tard par la génération B4. A l'arrière, le train est issu de la version précédente, élargi de 11 mm.

Au départ, cette nouvelle version appelée "8B" n'est disponible qu'avec le moteur 4 cylindres de 115 ch ou le 5 cylindres de 2226 cm3 de 136 ch (notre modèle), tous les deux issus du Coupé GT. Seul le 5-cylindres peut profiter de la transmission quattro. Ce moteur n'est pas disponible en Allemagne car non catalysé. Sur son marché intérieur, c'est le moteur suivant qui est utilisé depuis le début.

En effet, en février 1989, le moteur 2226 cm3 est remplacé par un moteur de 2309 cm3 de 133 ch équipé d'un pot catalytique. Il est aussi dédoublé par un moteur à 4 soupapes par cylindres (soit 20 au total), Ce dernier, issu de l'Audi 90, développe 160 ch, puis 170 ch à partir de l'année suivante.

L'Audi Coupé est alors un très bon choix qui permet de se régaler du son du moteur 5-cylindres, du confort d'un véhicule comportant quatre véritables places et le volume de bagage associé, et d'un comportement routier aux allures sportives. Polyvalent, ce coupé dispose d'un hayon arrière et de sièges arrière rabattables.

En septembre 1990 apparaît le Coupé S2, inaugurant la série des "S". Version plus musclée encore, elle se veut le pendant de la feue quattro des années 80. Sur la base du moteur 2226 cm3, d'une culasse 20 soupapes et d'un turbo, l'engin développe 220 ch et sa vitesse de pointe est alors de 243 km/h et le 0 à 100 km/h s'effectue en seulement 6,5 secondes. Elle est déjà équipée de la future calandre de l'Audi 80 B4.

Avec l'arrivée de l'Audi 80 B4 en juillet 1991, l'Audi Coupé suit le mouvement avec l'adoption du même avant.

En septembre 1991, c'est l'entrée en lice du V6 de 2.8 litres de 175 ch.

Août 1992, c'est l'arrivée d'un 4-cylindres 16 soupapes de 1.8 litres et 140 ch et un V6 de 2.6 et 150 ch, Les 5-cylindres n'ont plus tellement d'intérêt, hormis leur bruit. La version 20 soupapes n'est plus au catalogue à partir de décembre de la même année. La version 10 soupapes restera au catalogue jusqu'à la fin de la carrière du coupé.

En octobre 1992, la S2 avec une modification de l'injection, l'attribution d'une bobine d'allumage par bougie, atteint 230 ch. Grâce à la nouvelle boite 6, le 0 à 100 descend à moins de 6 secondes et la vitesse de pointe tutoie les 250 km/h (248 ou 250 selon les sources). Le comportement est incisif, la voiture vire à plat et rien ne semble pouvoir la perturber. Le couple donne l'impression de ne jamais manquer de puissance quelque soit le régime, et l'équilibre de la voiture impressionne.

Fin 1995, les S2 ne sont plus produites. La RS2 offre des prestations nettement supérieures. A la fin de l'année 1996, il n'y a plus de Coupé dans la gamme Audi. Il faudra attendre 2007 pour que l'Audi A5 vienne prendre le rôle du coupé routier à quatre places. Mais chez Audi on pense déjà à une bifurcation sur la notion de coupé sportif : l'Audi TT.

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2226 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection KE-Jetronic Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,4 cm
Largeur : 172,2 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 134,4 cm
Voie av : 146,1 cm
Voie ar : 149,4 cm
Pneus av : 205/60 R 15
Pneus ar : 205/60 R 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 205 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 1350 kg

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20 août 2020

Renault 19 GTS Dynamic (1991-1992)

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(Domme, Périgord, juillet 2015)

Au début des années 1990, la Renault 19 a besoin d'un second souffle. En février 1991, Renault propose la série limitée Dynamic, reprise en série spéciale en août de la même année.

Comme d'habitude, ces séries ont le mérite d'offrir du mieux à un prix alléchant. Ainsi cette série limitée se situe entre les finitions GTS et GTX avec des élément spécifiques.

A l'extérieur, on note le logo Dynamic sur la porte avant et un jonc bleu qui ceinture la caisse. Les boucliers et les rétroviseurs sont couleur caisse et la voiture n'est disponible qu'en cinq coloris (deux tons de blanc, gris foncé, rouge et noir). Les enjoliveurs sont repris de la série Alizé.

A l'intérieur, la sellerie se pare d'un tissu foncé dont les assises sont striées de traits colorés. Les panneaux de portes intérieures proviennent directement de la Renault 19 16S, tandis que le volant s'en inspire (il est moins profond). Les sièges avant sont réglables en hauteur et un réglage pour les lombaires est rajouté. Enfin, au niveau des équipements elle gagne des vitres électriques (par rapport à la GTS), et la fermeture centralisée avec télécommande intégrée à la clef.

Deux moteurs sont proposés, soit le 1.4 "Energy" de 80 ch (7 CV, 173 km/h), soit le Cléon-alu 1.7 de 92 ch (8 CV, 183 km/h), toutes les deux en boite manuelle à 5 rapports. La première est proposée à tarif proche de celui de la GTX et le prix de la seconde se situe entre celui de la GTX et de la TXE. Les deux carrosseries sont disponibles : cinq portes et Chamade.

Proposée jusqu'en 1992, la série Spéciale Dynamic disparaît avec le restylage de 1992.

Pour en savoir plus : Les Séries Spéciales

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : alliage
Culasse : fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1390 cm3
Alésage x course : 75.8 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépentantes, type pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,5 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar : 165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
400 m.D.A. :  18,2 s
1000 m.D.A. : 34,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 940 kg

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19 août 2020

Nissan Patrol 260 (1990-2003)

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Source: Externe

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)

Source: Externe

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2013)

En 1984, pour la plupart des marchés, et en tous cas en Europe, Datsun devient Nissan. Le Datsun Patrol devient donc Nissan Patrol et continue d'alimenter le marché du tout-terrain européen grâce à l'implantation d'usines en Europe qui permettent au constructeur japonais de contourner les mesures européennes de quotas d'importation. Ainsi le Nissan Patrol est fabriqué à Barcelone depuis 1982, soit deux ans après sa sortie au Japon. La Patrol est aussi distribué sous la marque Ebro, une manque d'utilitaires espagnols rachetée par Nissan, et qui permet de contourner encore mieux les quotas. On peut le distinguer à ses phares avant carrés.

Si le Datsun Patrol souffrait un peu de la concurrence avec le Range Rover ou le Mercedes Classe G, l'arrivée du moteur Diesel Turbo de 110 ch change la donne. Très coupleux à bas régime, il donne la capacité au Patrol de passer sans forcer sur les obstacles et de pouvoir compter sur la puissance même à bas régime. A l'heure où le Range Rover se lance timidement vers le Diesel, où le Classe G n'offre qu'un 240 GD trop faible ou un 300 GD plus onéreux, où Toyota ne propose le HJ61 qu'en version longue, le Patrol a alors toute sa place. Et la clientèle ne s'y trompe pas. Le Patrol est presque incassable avec son châssis en échelle. Il repose sur des solutions simples, et n'est pas très cher. Si bien que le 2.8 essence est très peu vendu et que le 3.3 Diesel de 95 ch est arrêté à la fin de 1984. Quant au Patrol Ebro, il peut aussi être équipé d'un moteur 2.8 Diesel Perkins toujours dans le cadre de la réglementation européenne sur le quotas.

En 1990, alors que le Patrol 160 cotoye au catalogue le Patrol GR Y60 depuis 1987, le modèle ne disparaît pas. Au contraire, il évolue et devient Patrol 260 ou "Misa". Le moteur 3.3 ayant été abandonné, il récupère les moteurs 2.8 litres mis au point pour le Patrol GR Y60. Diesel atmosphérique ou turbo compressé, c'est un 6 cylindres de 72 ou 93 ch. Il se distingue par sa nouvelle grille de calandre avec quatre barrettes verticales, son pare-choc plus rond, ses feux cristal à l'arrière. On note que le hard-top, les rétroviseurs sont peints couleur caisse. A l'intérieur, les vitres électriques sont disponibles en option et la radio a migré du tableau de bord à la console centrale. Plus discrètement, le 24 Volts est abandonné pour un 12 Volts plus classique. En 1994, ces moteurs sont abandonnés pour les 2.7 du Terrano. De "Misa", il devient "Baroud".

Discrètement, sans publicité, sans tapage, le Patrol reste au catalogue jusqu'en 2003, alors que le Patrol GR Y60 a déjà été remplacé par le Y61 en 1997 ! Avec sa disparition, c'est l'esprit du 4X4 baroudeur qui s'échappe. Tous les autres ont gagné en confort et du 4X4 n'ont plus que la mécanique. Ce sont tous de beaux véhicules qu'il devient difficile de faire sortir des routes goudronnées quand on les a payés un prix pareil. Ne reste plus que le Defender pour maintenir la tradition ! Le Patrol connaît une dernière version depuis 2009, mais qui a suivi le sort des Range Rover et autre Classe G AMG.Devenu hors de prix, il n'est pas importé en Europe, dans le cadre de l'alliance Renault-Nissan et au profit du Pathfinder.

Pour en savoir plus :

- le site des amis du Troll
- Patrol GR.net

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2015)

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