Renault Spider Pare-Brise (1995-1999)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
Cédant à la pression de la clientèle, Renault Sport se resigne à produire une version de son Spider troquant le saute-vent peu pratique quoique original pour un véritable pare-brise. Sur la balance, elle accuse alors 35 kg de plus à 965, et perd quelques kilomètres à l'heure en vitesse de pointe (204 km/h) et un peu en accélération pure. En revanche, la voiture y gagne en ligne qui se trouve plus fluide, malgré la contradiction aérodynamique. Elle conserve ses portes en élytre, sa mécanique et sa suspension.
Pour le côté équipement, c'est toujours autant l'austérité. Les sièges sont réglables en longueur mais l'inclinaison ne peut toujours pas être modifiée autrement qu'avec une clef. Le pédalier est réglable, mais le volant est fixe. Le chauffage fonctionne en permanence et ne souffle plus dans le dos, mais sous le pare-brise, ce qui permet en outre de dégivrer en hiver. Il n'est toujours pas possible de l'arrêter. Pour autant le Spider est réputé confortable et la position de conduite adéquate.
Avec un prix de près de 200 000 F (soit 43 000 € en 2021), ce joujou n'a pas connu un succès immense, commercialement parlant. Quand la production s'arrête dans les ateliers de Jean Rédélé à Dieppe, siège d'Alpine, seuls 1726 spiders ont été fabriqués, essentiellement avec pare-brise. Le résultat aujourd'hui est une côte très élevée, autour de 30 000 €, soit autant que le prix d'achat à l'époque, et la tendance n'est pas à la baisse. Dès l'année suivante, un autre bolide prend sa place dans les ateliers dieppois : la Clio V6.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 82,7 x 93 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 5400 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Gestion intégrale Bendix-Siemens
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 379,5 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 234,3 cm
Voie av : 154,3 cm
Voie ar : 153,6 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques (300mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en ville : 12 l/100km
Consommation moyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,3 l/100km
Poids : 930 kg
Lamborghini Countach (1974-1990)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La Lamborghini Countach, qui fête cette années ses 50 bougies, est déjà entrée au Panthéon automobile. Sa sortie en tant que concept-car au salon de Genève en 1971 avait suscité beaucoup d'émoi.
Ferruccio Lamborghini avait déjà réussi à porter l'estocade à son rival Ferrari avec la Muira. En implantant un V12 en position transversale arrière, en avant du train roulant, il avait fait passer les V12 longitudinaux avant de Ferrari pour des ancêtres. Il faudra attendre la 365 GT/4 BB en 1971 pour voir Ferrari réagir. Entre temps, la sortie la Lamborghini Jarama a été considérée comme une erreur par Paolo Stanzani, ingénieur maison. Avec l'autorisation de Lamborghini, il contacte Bertone qui confie le dossier à Marcello Gandini pour lancer un nouveau projet, audacieux cette fois.
Dès le départ, dès le nom du projet (LP112), le parti est pris de construire la voiture autour d'un moteur central arrière en position longitudinale. Il s'agit de rompre avec tous les codes existants. Aux rondeurs classiques, Gandini opte pour des angles saillants. Même la vitre latérale est scindée en deux parties. Elle est extrêmement plate, avec un avant plongeant jusqu'au raz du sol. A l'arrière d'énormes écopes viennent alimenter en air frais le tumultueux V12. Des ouies latérales y contribuent également et dissimulent la trappe d'essence, une de chaque côté. Le poste de pilotage est très en avant et très bas (la voiture ne mesure que 1,03 m de haut) pour laisser la place au V12 de 5 litres lui-même positionné en avant des roues arrière. De fait la ligne latérale est d'un seul tenant, d'un bout à l'autre et intègre là les deux seules courbes de la voiture.
Le projet initial est dépourvu d'appendice, hormis ces écopes. Le futurisme tient dans ces portes en élytre, qui s'ouvrent d'un quart de tour vers le haut. Mail n'y a pas encore d'élargisseur d'aile, le bequet avant, d'aileron arrière. La voiture est suffisament plate pour être son propre dispositif d'appui au sol.
L'engouement est tel à Genéve que la décision est prise de passer au stade industriel. La Lamborghini LP500 va devenir une réalité.
Construite sur un châssis tubulaire et une carrosserie en aluminium, la structure de la future voiture est conçue pour l'équilibre des masses. La boite est en avant du moteur, entre les deux passagers, et le levier est en prise directe. Avec le moteur dans le dos et la boite sous le bras, un poste de pilotage dans lequel il faut se couler pour accéder au volant, l'impression de conduite un vaisseau spatial est totale. Le pilote Bob Wallace procède aux ajustements du châssis, des suspensions.
La voiture est présentée deux ans plus tard, au salon de Genève de 1973, mais elle ne sera commercialisée que l'année suivante. La voiture s'appellera Countach LP400, une expression piémontaise qui signifierait "fabuleux" selon certains, ou "peste" pour d'autres, mais qui serait l'équivalent pour nous de "punaise", voire "put...". La légende dit que ce nom fut choisi parce que ce fut l'expression utilisée par Bertone lorsqu'il vit le concept-car la première fois. Selon le site de Lamborghini, c'est qu'un des ouvriers serruriers qui travaillait au concept, un géant piémontais qui ne parlait même pas italien, utilisait cette expression en permanence dans un sens exclamatif. C'est alors que Gandini et Wallace eurent l'idée d'adopter ce nom sur une plaisanterie.
Le V12 est directement issu de la Muira. Nommé V12 Bizzarrini, du nom de l'ingénieur qui en est à l'origine, il offre une cylindrée de 4 litres. Pour des questions d'économie, le V12 5 litres n'a pas pu être installé. Il ne délivre "que" 375 ch et permet à ce drôle vaisseau d'atteindre 292 km/h. Ce moteur sera constament amélioré, de génération en génération, en passant par la Gallardo ou la Murcielago jusqu'à la Lamborghini Aventador actuelle !! Au départ, il est animé par deux soupapes par cylindres gavées par six carburateurs !
La Countach LP400 sera produite à 158 exemplaires (sans compter le premier prototype qui a servi au crash-test). Elle met en lumière les limites des pneumatiques et une grande instabilité à haute vitesse. Elle aboutit en 1978 à la LP400 S qui, en raison de la nouvelle monte de pneumatiques qui dépasse la largeur des ailes, se voit affublée d'élargisseur d'ailes, de bas de caisse, d'un spoiler avant. L'aileron arrière est encore en option car il fait perdre 16 km/h en pointe. Mais la plupart des clients l'adopteront.
En 1982, la 5000 S fait son apparition (notre modèle) après le rachat de Lamborghini par le groupe Mimran. Le V12 a été poussé à 4,8 litres pour satisfaire aux normes américaines et revenir aux 375 ch d'origine. Le couple progresse quant à lui de quelques mkg. Elle reçoit quelques modifications dans les suspensions pour la rendre un peu moins sauvage. La barre symbolique des 300 km.h en vitesse de pointe est franchie.
En 1985, la Countach devient 5000QV. La culasse passe à 4 soupapes par cylindre et les carburateurs sont inversés, ce qui oblige à bomber le capot moteur. Certains panneaux en aluminium sont remplacés par du kevlar. La version américaine reçoit une injection. Les suspensions ont été en un peu assouplies pour le bénéfice du confort. Pour l'Europe, les 5,2 litres et les 455 ch sont démesurés et la violence du couple dépasse de loin les capacités du châssis. Il faut garder à l'esprit qu'elle ne pèse que 1480 kg. La Countach est belle, mais elle est très difficile à conduire, très capricieuse, instable à haute vitesse. Et en ville, elle est fort peu maniable. C'est une diva, avec tous les inconvénients que ça implique. Pour autant, il sera produit autant de Countach en 5 ans que depuis le début de sa carrière, en comptant la dernière série "25è anniversaire" commercialisée de 1988 à 1991.
Il existe des séries spéciales, des exemplaires plus ou moins uniques, des séries anniversaires. Toutes exercent la même fascination, le même engouement, voire la même détestation pour certains. Mais, elle est entrée dans la légende. Aujourd'hui ses performances n'ont plus rien d'exceptionnel dans cette catégorie, mais elle incarne à elle seule, le rêve automobile absolu, certainement la première Supercar. C'est la brutalité des lignes, l'outrance des formes, l'instransigeance mécanique, l'exclusivité qui font qu'une Coutach est une voiture d'exception, qui fascine tant. Aujourd'hui la côte s'envole et les 2042 exemplaires construits se négocient plus de 350 000 € en moyenne !!
Elle est remplacée par la Diablo en 1991.
Pour en savoir plus : mecanicus.com
Fiche technique :
Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4754 cm3
Alésage x course : 85,5 x 69 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 375 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 41,9 mkg à 4500 tr/min
Distribution : quatre arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 6 carburateurs Weber 45 DCOE
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 13 mètres
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 414 cm
Largeur : 200 cm
Hauteur : 107 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 149,2 cm
Voie ar : 160,6 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : Pirelli P7 205/50 VR 15
Pneus ar : Pirelli P7 345/35 VR 15
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
1000 m.D.A. : 24,9 s
Capacité du réservoir : 120 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,6 l/100km
Consommation moyenne en ville : 20,1 l/100km
Consommation moyenne : 19 l/100km
Volume du coffre : 240 litres
Poids : 1490 kg
Lamborghini Murcielago (2002-2010)
(Cabourg, Calvados, février 2015)
Si Lamborghini fait partie du rêve automobile et l'a construit notament avec la Miura et plus tard la Countach puis la Diablo, il n'en reste pas moins que l'entreprise n'est pas aussi rentable que l'éternel rival, Ferrari. Les volumes de production sont bien inférieurs à ceux de la marque au cheval cabré et, il faut l'avouer, la Countach puis la Diablo sont des engins très virils à conduire. Les productions tournent à quelques centaines de voitures produites par an, assez pour survivre, pas assez pour se renouveler. Ainsi, en 1998, c'est Volkswagen, par l'intermédiaire de sa filiale Audi, qui met la main sur la marque au taureau.
La Diablo a déjà 8 ans et a connu de nombreuses versions visant à faire avancer ses performances. Mais avec l'arrivée d'Audi, tous les projets sont gelés. Mais il faut faire vite pour relancer un nouveau modèle. Une dernière mise à jour de la Diablo est lancée tandis qu'on confie à Luc Donckerwolke le soin de dessiner une nouvelle voiture. Faute de temps et raison de parties mécaniques jugées excellentes, le châssis et le groupe motopropulseur de la Diablo seront conservés. En revanche, la voiture sera entièrement redessinée, histoire de faire du neuf avec du vieux.
C'est là que le talent d'un designer peut faire illusion. Si la Diablo est dans le style typique de Bertone, fait de lignes droites et d'angles saillants, la Murcielago est toute en rondeurs, en galbes musclés. Certes, elle ne peut pas renier sa filiation, mais le fait est que la nouvelle venue ressemble à une voiture de son époque. Pour parvenir à limiter les aspérités, des écopes ont été aménagées à l'avant dans le bouclier, et sur les flancs arrière, des volets se déploient de moitié à 130 km/h et totalement à 200 km/h pour aider à mieux refroidir la salle des machines. De même, un aileron arrière se déploie avec la vitesse jusqu'à atteindre l'angle de 70°. A haute vitesse, les rétroviseurs se replient pour diminuer la traînée.
Pour la mécanique, Audi a repris le V12 de la Diablo et l'a porté à 6.2 litres et 580 ch en allongeant la course. Positionné en position longitudinale, il permet de combiner une transmission intégrale avec viscocoupleur central. Abaissé de 5 cm, le centre de gravité de la voiture est encore plus près du sol. Le V12 s'offre par la même occasion un carter sec. La distribution, deux doubles arbres à cames en tête, est à calage variable ce qui permet d'exploiter au mieux toutes les qualités du V12 qui a presque quarante ans ! Certes, les 580 ch s'obtiennent à 7500 tr/min, mais 80 % du couple est disponible dès 2000 tr/min. Le V12 est alors remarquable de disponibilité, souple en bas, rageur en haut, le tout dans un feulement bestial à tous les régimes. Pour faire passer la puissance au sol, le viscocoupleur est secondé par des ponts autobloquants à l'avant et l'arrière. La boite est mécanique dans un premier temps, avec un embrayage assez dur. Les passages sont secs, la boite dure et lente.
Conduire une Lamborghini a toujours été difficile. C'est une voiture qu'il faut maîtriser, puissante, rétive, fougueuse. Son nom, "Murcielago" provient de celui d'un taureau qui a résisté à 24 coups d'épée et qui finalement a eu la vie sauve pour sa bravoure (sic). La voiture, elle aussi, est sauvage, surprenante. Avec des dimensions accrues (1,5 cm de plus pour l'empattement, des voies plus larges de 9,5 cm à l'arrière et 5,5 cm à l'avant) par rapport à la Diablo, un centre de gravité abaissé, un tarage modifié des ressorts et des amortisseurs, elle améliore les performances de sa devancière. De même, pneus, jantes, freins, étriers, et l'électronique contribuent à améliorer le comportement et le freinage. Mais voilà, elle pèse 1665 kg, et ça se ressent, notament quand on veut aller chercher les limites. Il y a bien un antipatinage (et un accélérateur électronique), des aides au contrôle de trajectoires, (déconnectables pour les pilotes), mais la voiture est sous-vireuse, trop. Son nez refuse de prendre les virages à haute vitesse, et même lorsqu'on cherche à la faire sur-virer. Il faut déconnecter le contrôle et les différentes aides pour extirper la quintessence du châssis. Car les performances sont juste de premier ordre : 330 km/h, 22,5 secondes pour effectuer le kilomètre, 3,8 secondes pour atteindre 100 km/h. On est assurément dans une supercar.
A l'intérieur, il n'y a pas grand chose à critiquer, c'est de la haute couture. Les portes à ouverture en élytre s'ouvrent de façon plus large, et le seuil abaissé des portières rend l'accès à la voiture nettement moins acrobatique. Le volant et le pédalier sont enfin dans l'axe du baquet. La console centrale ne manque de rien, les cuirs sont de belle facture. En revanche, avec la cavalerie dans le dos, il fait vite chaud et la clim' s'impose, à n'importe quelle période de l'année.
Au cours de sa carrière, la Murcielago, présentée en 2001, lancée en 2002, a connu plusieurs évolutions. D'abord un roadster a été décliné en 2004. En 2006, quelques modifications esthétiques sont apportées. Les entrées d'air à l'avant deviennent trapézoïdales (et non plus rectangulaires). Les feux sont discrètement modifiés. A l'arrière, les sorties d'échappement sont regroupées dans une seule sortie, centrale (notre modèle). Le moteur est encore amélioré et la Murcielago devient LP640-4 (Longitudinale Posteriore - 640 ch - 4 roues motrices). Porté à 6,5 litres, le V12 culmine donc à 640 ch à 8000 tr/min. La LP 640-4 atteint une vitesse maximale de 340 km/h. L'accélération de 0 à 100 km/h se fait à présent en 3,4 secondes ! En option, elle peut recevoir une boite robotisée E-Gear à 6 rapports et simple embrayage (notre modèle). Une option à ... 9500 € ! Le roadster profite aussi de cette évolution, et obtiendra même une version LP - 650 - 4, de 650 ch donc.
En 2009, tel un chant du cygne, Lamborghini offre une dernière série de 350 exemplaires d'une LP-670 Super Veloce, mais qui ne trouvera que 186 preneurs. D'autres séries finales auront lieu tandis que l'Aventador en est déjà à prendre le relai.
Finalement, les ventes de la Murcielago se sont situées entre 300 et 400 exemplaires par an. Paradoxalement, elle fait ses deux meilleures années en 2007 et 2008 (529 et 637 eemplaires), un phénomène rare pour une voiture de cette nature. Proposée à 220 000 € en 2002, on peut comprendre qu'elle n'ait pas été plus diffusée. Mais avec 3983 exemplaires, dont 899 roadsters, elle fait mieux que la Diablo. Pour le volume, c'était à la Gallardo, plus accessible financièrement qu'Audi a fait confiance.
Fiche technique :
Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 63 CV
Cylindrée : 6496 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 640 ch à 8000 tr/min
Couple maximal : 67,3 mkg à 6000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 461 cm
Largeur : 205,8 cm
Hauteur : 113,5 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 163,5 cm
Voie ar : 169,5 cm
Pneus av : 245/35 ZR18
Pneus ar : 335/30 ZR18
Freins av : disques ventilés carbone céramique (380 mm)
Freins ar : disques ventilés carbone céramique (335 mm)
Vitesse maximale : 340 km/h
0 à 100 km/h : 3,4 s
400 m.D.A. : 11,6 s
1000 m.D.A. : 20,1 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Consommation moyenne en cycle urbain: 32,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 15 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 21,4 l/100km
Volume du coffre : 100 litres
Poids : 1665 kg
DeLorean DMC-12 (1981-1982)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)
En tant que patron de Pontiac John DeLorean a participé au lancement de la Pontiac GTO, avant de devenir Directeur Général de Chevrolet en 1969 puis Vice-Président de la General Motors en 1972. Il n'a alors que 37 ans. C'est le plus jeune Vice-Président que la compagnie ait jamais connu. Un esprit brillant et un homme charismatique, séducteur à l'occasion. Mais il est en rupture avec les choix de la compagnie et la quitte avec fracas en annonçant le 2 avril 1973 qu'il souhaite "faire certaines choses dans le domaine social' et que la nature de l'activité de l'entreprise "ne lui permet pas d'aller aussi loin qu'il le souhaite".
Muni de son aura, il se lance à l'aventure de la création d'une voiture à son idée. Il veut une voiture "éthique", axée sur la sécurité et l'environnement. La première direction prise est de choisir des matériaux qui durent dans le temps. Il est alors en totalement opposition avec les constructeurs américains qui font évoluer leur voiture chaque année et dont l'objectif et de vendre aux clients une voiture tous les cinq ans. Le concept initial se veut également très sûr et devrait être équipé de tous les organes de sécurité qui existent : pare-chocs à absorption d'énergie, châssis à zones de déformation, freinage efficace, habitacle sans aspérité, etc. Avec William Collins, un ingénieur débauché de chez Pontiac, ils envisangent de créer un nouveau type de châssis baptisé ERM et qui aurait pour incidence principale de réduire le poids et le coûts de production.
Mais de l'idée à la réalisation il y a certains caps à franchir. En premier lieu, le châssis ERM n'est pas adapté à une production de masse. Ensuite, le moteur Wankel qui avait été envisagé sous le capot n'est plus fabriqué et de toute façon n'est pas assez écologique ni durable. Les premiers prototypes de 1976, encore nommé DSV (Delorean Safety Vehicle), sont équipés d'un moteur Citroën. Le style a été confié à Giorgetto Giugiaro. On retrouve son goût pour les angles saillants et les lignes droites qui n'en sont pas. La carrosserie sera entièrement en acier inoxydable soudée sur une coque en fibre de verre et, sur la demande expresse de John Delorean, la voiture sera équipée de portes-papillon, à la façon de la Mercedes 300 SL. D'autres soucis interviennent dans le processus d'industrialisation. C'est alors Colin Chapman qui reprend le projet en main et aboutit à une presque refonte totale. Le châssis ERM est abandonné et remplacé par celui de la Lotus Esprit. D'autres pièces sont remplacées par des pièces déjà utilisées par Lotus. Le moteur retenu est alors le V6 PRV dans sa version 2849 cm3. Il ne dispose que de 130 ch mais a l'avantage d'être conforme aux normes américaines. Ne restent que la ligne de Giugiaro, les portes papillon, la structure en fibre de verre et la carrosserie en acier inoxydable.
Il faut ensuite trouver un site de production. Approché par le gouvernement britannique qui souhaite mettre fin aux tensions terribles qui affectent les rapports entre protestants et catholiques en Irlande, Delorean trouve un site à Dunmurry, dans la banlieue de Belfast avec 80 millions de Livres Sterling en guise d'aide. L'usine est construite aux limites des quartiers catholiques et protestant et comporte une entrée de chaque côté, une pour chaque communauté. La construction de l'usine démarre en 1978 et le début de la production doit intervenir en 1979. Mais, entre une main d'oeuvre très peu qualifiée et des soucis de mise au point difficile, la production ne peut démarrer qu'en 1981.
Avec un châssis Lotus, une ligne signée Giugiaro, la voiture a de sérieux atouts pour séduire la clientèle. Le moteur PRV fournit seulement 130 ch, mais autorise néanmoins un 0 à 100 km/h en 9,5 secondes. La vitesse maximale est de 193 km/h. Evidemment, ces performances sont nettement plus faibles avec la boite automatique proposée en option. Sur la route, les qualités du châssis sont remarquables. Triangles superposés à l'avant, train arrière multibras, c'est le nec plus ultra by Lotus. Avec un moteur en porte-à-faux arrière qui répartit le poids très en arrière (65 % sur l'arrière), la DMC-12 dispose d'une très bonne tenue de route. A l'intérieur, l'équipement est complet : sellerie cuir, air conditionné, radio cassette AM/FM, vitres et rétroviseurs électriques, condamnation centralisée, vitres teintées, essuie-glaces intermittents et lunette arrière dégivrante, etc. Toutes les voitures vendues sont couleur acier, non peintes, à l'exception de trois voitures sorties recouvertes d'or fin 24 carats. Cette absence de peinture n'a pas été sans conséquence sur l'entretien des voitures qui se sont révélées difficiles à réparer. Les modèles qui sont actuellement d'une autre couleur ont été repeints après sortie d'usine, souvent pour masquer les imperfections d'une réparation.
Les débuts commerciaux sont auréolés d'enthousiasme. Les commandes affluent et certains clients sont prêts à racheter des bons de commande pour avoir leur DMC avant les autres. Le prix de 25 000 $ ne les effraye pas (soit environ 21 000 €, ou 51 000 € en monnaie constante). La suite est moins glorieuse. La qualité de fabrication est en fait très médiocre. A tel point que les voitures importées aux USA sont démontées pour être réassemblées dans les QAC (Quality Assurance Centers). Ces soucis sont réglés au cours de l'année 1982, mais la réputation a déjà terni le bel acier inoxydable de la carrosserie. La production chute au gré des commandes, jusqu'à être presque suspendue entre février en juillet 1982 après un pic en octobre 1981. L'usine est calibrée pour 10 000 voitures par an, et pour le moment, elle n'est même pas à la moitié de sa capacité de production. L'entreprise perd de l'argent, beaucoup d'argent, et il faut de nouvelles rentrées pour la sauver.
C'est alors que la roue tourne. John DeLorean est arrêté en octobre 1982 dans un hotel de Los Angeles en possession d'une énorme quantité de cocaïne. Pour renflouer son entreprise il a tenté de revendre pour 24 millions de dollars de cocaïne "bonne comme l'or" selon ses propos interceptés par les écoutes du FBI. Pour autant il s'en sort avec un non-lieu en 1984, l'enquête démontrant qu'il a été en fait poussé au crime par le FBI. Pour autant DeLorean est ruiné et sa réputation ne vaut guère mieux.
La production de la DMC-12 cesse en décembre 1982 après 9 200 voitures produites selon certaines sources, 8 583 selon d'autres. La plupart des voitures ont survecu et aujourd'hui il en resterait autour de 6 500. Les stocks de pièces ont été rachetés par KAPAC qui fabrique alors encore quelques voitures. Les dernières pièces sont rachetées par la DeLorean Motor Company of Texas (sans lien avec la firme d'origine) et qui fournit les pièces d'origine pour l'entretien. En 2011, elle annonce qu'une série de 300 voitures sera mise en production. A l'heure actuelle, ce projet est toujours en gestation, mais il semblerait que l'assouplissement des règles américaines rende possible le projet. Vendue 100 000 $, elle ne serait plus mûe par un moteur thermique mais par un moteur électrique.
Toujours est-il que la voiture a été popularisée au rang d'icône grâce à la trilogie "Retour vers le Futur" de Robert Zemeckis. Pour autant, sans côte n'est pas aussi haute qu'on le pense. Un véhicule en état moyen se négocie autour de 15 000 € et un autre en parfait état s'obtiendra pour environ 30 000 €.
Quant DeLorean, il a tenté sans succès de se lancer dans le transport avec l'achat d'une licence de monorail, mais le projet ne verra jamais le jour. Quelques jours avant sa mort, il envisageait encore de relancer la DMC 2. Il est cependant emporté par un accident vasculaire cérébral le 19 mars 2005 à l'âge de 80 ans.
Fiche technique :
Type du moteur : V6 ouvert à 90° d'origine PRV, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 2750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cramaillère, assistée (2,65 tours)
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 185 cm
Hauteur : 117 cm
Empattement : 240,8 cm
Voie av : 166 cm
Voie ar : 159 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195 x 14
Pneus ar : 235 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 17,9 s
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 1244 kg
Mercedes SLS AMG C197 (2010-2014)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)
Après 7 années de service, la SLR et ses variantes 722, 722 S ou Stirling Moss tirent leur révérence. Chez Mercedes, on a déjà préparé la suite, avec AMG, bien évidemment. Mieux même, la voiture sera entièrement dessinée par AMG et non pas par Mercedes.
C'est à Mark Fetherston qu'est confié le dessin de la nouvelle voiture. Son idée est de réinterpréter la fameuse Mercedes 300 SL Gullwing de 1954. Il dessine donc les inévitables porte-papillon et un long capot qui, cette fois, n'abritera pas un 6-cylindres mais un V8. L'habitacle est posé très en arrière, presque sur le train arrière. Au bout du long capot, la gueule est béante, très en avant des ailes au bout desquelles on retrouve deux petits feux sous verre. Des ouvertures sont aménagées derrière les roues avant, et au pied du pare-brise pour refroidir la bouillante mécanique. L'arrière est plus banal, mais moins disgracieux que celui de la SLR. Le diffuseur reste discret, et on note qu'un aileron amovible sort à 120 km/h et rentre en dessous de 60 km/h.
Si le capot est si long, c'est qu'il cache un V8 installé en position centrale avant. Le V8 maison de 6,2 litres (mais toujours considéré comme un 6.3) qu'on retrouve dans les versions musclées des Classe C, E, CLK, SL etc, a encore été réétudié par AMG. A tel point que son nom de baptême en est changé passant de M156 à M159. Tout en alu, entièrement assemblé à la main chez AMG, avec le nom de celui qui l'a a assemblé sur la culasse, il ne pèse que 241 kg. Mais surtout, avec 571 ch, c'est, à ce moment là, le moteur atmosphérique le plus puissant jamais produit pour un modèle de série. Il envoie également 66 mkg de couple, preuve à la fois de sa vitalité et de sa disponibilité.
Pour ne pas reproduire des défauts de la SLR, Mercedes est allée chercher le poids partout. Ainsi châssis et carrosserie sont en aluminium. Il n'en ressort que 1620 kg sur la bascule, à vide. C'est aussi pour cette raison que les portes-papillon sont dépourvues de moteur pour les refermer, ce qui oblige à se réhausser de son siège pour pouvoir attraper la porte. Il n'y a que quatre vérins qui aident à l'ouverture. Les suspensions sont à double triangles, à l'avant comme à l'arrière avec ESP. Avec l'utilisation d'un boite à double embrayage à 7 rapports, il est toujours possible d'exploiter la puissance du V8, et l'installation de cette boite sur le pont arrière équilibre judicieusement les masses (47/53). La SLS est ainsi beaucoup moins pataude que la SLR. Avec des freins en céramique en option, elle devient redoutable.
La SLS a été dotée de tout ce que la technique permet. Très inspiré par l'aviation, l'intérieur est sobre mais de très bonne tenue. L'excellence Mercedes fait alors encore preuve de sa maîtrise, en particulier avec la console centrale en alu brossé, où trône au milieu le levier de vitesse. L'ensemble est très agréable à regarder, sportif, luxueux et soigné. Le petit volant comporte de multiples fonctions et derrière lui, l'un des deux cadrans rétroéclairés est gradué jusqu'à 360. Une série de LED du vert pâle au rouge permet de savoir quand changer de vitesse sans avoir à quitter la route du regard.
La SLS peut tout aussi bien circuler sur un train de sénateur ou dans le flux de la circulation sans difficulté avec le mode automatique. Les passages sont doux et rapides mais on peut opter pour des modes plus sportifs, ou même en manuel. La boite se commande alors avec les palettes au volant. Cependant le logiciel empêche toute manoeuvre inopinée qui mettrait la mécanique en danger. La SLS se transforme en bête de course, virant à plat, encore plus avec l'option train de roulement "Performance" qui rigidifie les ressorts de 10 % et les amortisseurs de 30 %. En configuration normale, la voiture est confortable mais avec l'option "Performance", les routes dégradées deviennent pénibles. Le V8 pousse continuellement sur chaque rapport, et la vitesse ne semble jamais vouloir cesser d'augmenter. Elle est toutefois limitée électroniquement à 317 km/h mais les 330 km/h pourraient être atteints sans difficulté. Le 0 à 100 s'exécute en 3,8 secondes et le kilomètre en 21,4 s.
En septembre 2011, Mercedes a présenté le roadster dérivé du coupé. Il ne pèse pas plus de 40 kg de plus que le coupé et permet d'ouvrir ou fermer la capote en 11 secondes à condition de ne pas dépasser 50 km/h. En juin 2012, c'est la sortie de la SLS AMG GT, qui révendique 20 ch supplémentaire (591 ch). Puis en octobre 2012, au Mondial de l'Automobile de Paris, la SLS AMG Black Series affiche 631 ch, et 70 kg pour un 0 à 100 km/h effectué en 3,6 secondes pour une vitesse de pointe de 315 km/h limitée électroniquement. A côté, on trouve une version Electric Drive avec quatre moteurs électriques et qui délivrent 751 ch. Elle est limitée à 250 km/h, ce qui n'empêche pas de passer sous la barre des 8 minutes au Nübürgring. A partir de mars 2014, une série Final Edition de 350 exemplaires vient clore la carrière de la SLS. Affublée du V8 dans sa version 591 ch, sa vitesse est alors limitée à 320 km/h.
La SLS a connu une carrière assez courte, mais a réussi à faire revivre le mythe de la SL avec des portes-papillon en série. Elle a aussi porté haut les performances tout en se montrant deux fois moins chère que la SLR (460 000 € pour une SLR, 189 000 € pour une SLS).
Mais déjà, le 16 avril 2004, Mercedes remplace la SLS par la Mercedes AMG-GT, positionnée pour venir lutter contre la Porsche 911-991.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 50 CV
Cylindrée : 6208 cm3
Alésage x course : 102,2 x 94,6 mm
Taux de compression : 11,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 571 ch à 6800 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 66,3 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses robotisée à 7 rapports
Direction à cramaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles
Suspension ar : roues indépendantes, multibras
Longueur : 463,8 cm
Largeur : 193,9 cm
Hauteur : 126,2 cm
Empattement : 268 cm
Voie av : 168,2 cm
Voie ar : 165,3 cm
Pneus av : 265/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 20
Freins av : disques ventilés (390 mm)
Freins ar : disques ventilés (360 mm)
Vitesse maximale : 317 km/h limitée électroniquement
0 à 100 km/h : 3,8 s
400 m.D.A. : 12 s
1000 m.D.A. : 21,4 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 20,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 13,2 l/100km
Volume du coffre : 176 litres
Cx : 0.36
Poids : 1620 kg