06 mai 2017

Rover 820 Si Fastback (1987-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

La décision de remplacer la Rover SD1 est prise dès 1979. Le projet Bravo est lancé par Rover dans la structure qui lui est commune avec Jaguar et Triumph. L'idée est de construire une voiture qui aurait au choix quatre ou cinq portes. Mais le démantèlement de la structure commune en 1980 fait avorter le projet. C'est alors Rover seule qui reprend le projet en charge, en imaginant partir d'un châssis d'Austin Montego rallongé. Toutefois, Rover se rend compte que les finances n'autorisent pas un développement digne de ce nom et qu'il faut envisager une autre stratégie, un partenariat.

Depuis 1981, Honda a un partenarait avec Triumph afin de contourner les barrières douanières. L'Europe, effrayée par l'arrivée des constructeurs automobiles japonais, a fait établir des quotas d'importation. Chaque contructeur n'a droit qu'à quelques dizaines de milliers de voitures par an à disséminer dans toute la Communauté Economique Européenne (France, Allemagne, Italie, Bénélux, Danemark, Grèce et Royaume-Uni). Les constructeurs japonais ont subi cette législation dans un premier temps avant de comprendre qu'il fallait la contourner. A la façon de Fiat qui a donné des licences à de nombreux constructeurs nationaux pour contourner les droits de douane (Simca en France, Seat en Espagne par exemple), il faut construire les voitures sur le territoire européen pour contourner les quotas. Mais aucun gouvernement n'autorisera une usine japonaise sur le sol communautaire. Ainsi, il faut se rapprocher d'un constructeur européen pour construire ensemble un véhicule et partager les profits. Les règles sont strictes, la voiture doit être au moins fabriquée à 50 % sur le sol européen pour être considérée comme communautaire et échapper au quotas. Apparaît alors la "vis européenne", la pièce qui fait basculer la voiture d'étrangère à communautaire. C'est ainsi que la Triumph Acclaim surgit dans le paysage automobile, hybride européen de la Honda Ballade.

C'est satisfait de ce partenariat que Rover se tourne vers Honda pour développer ensemble une nouvelle grande routière, tournée vers le haut de gamme. Le projet est lancé conjointement, XX pour Rover, HX pour Honda, et aboutira à la Rover 800 d'une part et à la Honda Legend d'autre part. Chaque constructeur fabriquera les deux voitures sur son sol pour le compte de l'autre. Honda pourvoiera aux moteurs essence et aux transmissions, tandis que Rover procurera un moteur Diesel.

La voiture est lancée le 10 juillet 1986 en version à quatre portes. De la face avant, on retrouve un air lointain de filiation avec la SD1. Et c'est bien tout ce qu'il reste de la précédente. La propulsion a été délaissée pour une traction. Le V8 n'est plus au programme suite aux différents chocs pétroliers et en raison du très faible succès de la 3500 V8. Les SD1 équipés du 6 cylindres de 2.6 litres ou plus tard de 2.3 litres ont eu bien plus de succès. On retrouve des moteurs 4 cylindres de 2 litres d'origine anglaise, empruntés à la Montego. Avec 16 soupapes, un double arbre à cames et une injection monopoint, il délivre 120 ch (820e) tandis que la version multisoupapes et injection multipoints en propose 140 (820i). De son côté, Honda fourbit le V6 de 2,5 litres de 170 ch (825i). S'il semble moins noble que le V8 Rover d'origine Buick, il est néanmoins plus puissant et plus sobre. Pour la version haut du gamme, Rover crée la marque Sterling.

A l'intérieur, la voiture mêle un confort de bonne tenue à une qualité des matériaux discutable. Les plastiques durs se mélangent à la ronce de noyer. La sellerie est bien enveloppante, et la position de conduite semble excellente. Le poste de conduite rappelle un peu celui de la CX, avec les commandes secondaires rassemblées en deux lots groupés à portée de main de chaque côté du volant. C'est un mélange de rigueur dénuée de fantaisie dans le pur esprit japonais et de raffinement anglais désargenté, à mi-chemin entre le luxe et le banal. La 800 souffrira toujours d'une mauvaise qualité d'assemblage qui se ressent sur la longévité des garnitures, de la peinture et de la fiabilité du faisceau électrique.

En 1987, la Rover 800 a déjà bien rempli son rôle. Elle est sans conteste la grande routière la plus vendue au Royaume-Uni. Elle peine un peu plus sur les marchés extérieurs. A la fin de l'année, la version 5 portes (notre modèle) ou Fastback vient la seconder et sa silhouette rappelle un peu mieux celle de la SD1. Elle arrive accompagnée d'un version 8 soupapes et carburateur du moteur 2 litres qui fournit 120 ch et réservée au marché anglais. Les versions haut de gamme de la version Fastback se dénomment Vitesse et non pas Sterling.

Pour 1988, les changements sont nombreux. Le V6 passe à 2.7 litres et devient 827i. La Sterling est disponible avec les moteurs 4-cylindres, tout comme la Vitesse, et ce afin de contourner les surtaxes qui affectent certains marchés comme l'Italie. En 1990, le Diesel est enfin à nouveau accessible. Il s'agit tout simplement du moteur Turbo-D VM Motori qui est installé dans le Range Rover.

Mais déjà arrive le temps du restylage en 1992. Conçue au début des années 1980, la 800 a déjà vieilli et ses lignes aux angles nets n'ont pas résisté à l'ère du bio-design qui entend supprimer les arêtes. La nouvelle Rover 800 intervient alors tandis que les liens avec Honda vont se distendre.

Pour en savoir plus : British Classic Cars & Rover Club

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1994 cm3
Alésage x course : 84,5 x 89 mm
Taux de compression : 10
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 275,8 cm
Voie av : 149,1 cm
Voie ar : 144,8 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 206 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,6 l/100km
Consommation moyenne sur route : 9,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Cx : 0.32
Poids :1488 kg

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14 avril 2017

Rover 620 SDi (1993-1999)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

Le succès d'une voiture ne dépend pas toujours de ses véritables qualités. Le cas de la Rover 600 en est un symbole assez remarquable, tant cette voiture plutôt bien conçue n'a pas été aidée par la politique d'un groupe aux abois.

A l'origine, la Rover 600 devrait remplacer l'Austin Montego (ou MG Montego, puis Rover Montego) en utilisant le châssis de la future Rover 800 dans une version raccourcie. Les travaux démarrent autour de 1984 et les projet AR16/AR17 évoluent lentement en interne et parviennent même jusqu'à quelques études de style. Mais c'est sans compter que la British Leyland est en difficulté, et que le groupe a un nouveau patron, Graham Day. Celui-ci, nommé en 1986, fait le constat que le partenariat entre Triumph et Honda - qui a donné la Triumph Acclaim puis la Rover 200 - a donné de grandes satisfactions aux deux partenaires et a été générateur d'économies substantielles pour le groupe anglais. Aussi, il décide de mettre fin à toute étude de style interne et privilégie son partenariat avec Honda.

Le projet AR16/AR17 est abandonné et la Rover 600 n'a plus pour objectif de remplacer l'Austin Montego, rôle qui sera dévolu à la future Rover 400 développée avec Honda autour de la Honda Concerto, mais de s'attaquer à une nouvelle cible : le segment M2 et les Audi A4, Mercedes Classe C ou BMW Série 3. Le projet est intitulé SK1 pour Honda et SK2 pour Rover et aboutira à la Honda Accord et la Rover 600. Cependant, Honda se sentant plus en position de force fixe les termes du marché avec plus de contraintes. La firme japonaise se charge de tout ou presque, ne laissant comme marge de manoeuvre à Rover que l'adaptation extérieure de la voiture au marché européen, tout en utilisant le maximum de pièces Honda. Ainsi les bas de portes arrière, les portes avant, le pare-brise et le toit sont identiques sur les deux voitures. De plus, la 600 devra utiliser les trois moteurs Honda mis à disposition : 1,8 litres, 2.0 litres et 2.3 litres.

C'est donc Richard Woolley qui se charge du style de la future 600 et il remet immédiatement au goût du jour la calandre chromée. Il livre une voiture au style fluide et discret mais non dénué d'élégance. Si l'oeil aguerri peut retrouver les formes japonais de l'Accord, la voiture a un style anglais affirmé avec notament un cerclage de plaque arrière et des teintes propres à la tradition britannique.

La voiture est lancée le 19 avril 1993 et se vend à 30 000 exemplaires la première année. Rover trouve immédiatement qu'avec trois moteurs essence seulement, l'offre est un peu pauvre. D'autorité, sans consulter Honda, Rover ajoute une 620 Di /SDi (notre modèle) / SDi Luxe en y joignant le moteur turbo-Diesel de 2 litres de la série L, un moteur réputé pour sa fiabilité sans être amorphe pour autant avec 105 ch. Au passage, elle rajoute le moteur 2 litres turbo compressé de 200 ch de la série T et qui fait office dans la Rover 220 coupé, histoire de proposer une véritable motorisation face aux versions les plus huppées des concurrents allemands.

Mais l'histoire bascule en 1994 quand Rover est rachetée à la plus grande surprise par BMW. Les accords avec Honda sont alors rompus et Rover n'est plus un partenaire mais un concurrent. Honda ne souhaite alors plus fournir les moteurs et Rover ne souhaite plus commercialiser une voiture qui rappelle ue marque concurrente. C'est alors la fin précipitée de la Rover 600 qui se profile. Toutefois, BMW prendra soin d'élaborer la suivante en réétalonnant la gamme.

Quant à la 600, avec des qualités routières certaines, un confort de très bon aloi, une fiabilité sans défaut majeur, un tempérament qui n'est pas sportif mais qui autorise une allure soutenue, elle aura eu la carrière la plus courte de l'histoire de la marque. En un peu moins de six ans seulement, elle aura été produite à 272 512 exemplaires, ce qui est tout de même un demi-succès. Elle est remplacée par la 75 en février 1999 qui prend à la fois la suite de la 600 et de la 800 et sera équipée de moteurs à nouveau conçus en interne.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1994 cm3
Alésage x course : 84,5 x 88,9 mm
Taux de compression : 19,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Suralimentation : Turbo Garrett T15 + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 464,5 cm
Largeur : 171,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 272 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185/65 HR 15
Pneus ar : 185/65 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
400 m.D.A. : 17,6 s
1000 m.D.A. : 32,9 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 5,8 l/100km
Volume du coffre : 430 litres
Cx : 0.31
Poids : 1240 kg

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07 août 2015

Rover 12 HP Torpedo 1911

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

James Starley et William Sutton sont associés dans la fabrication de machines à coudre puis de bicyclettes en 1869.  En 1878, Sutton s'associe avec le neveu de Starley, John Kemp Starley, et ils s'installent à Coventry qui est un pôle industriel anglais de première importance. Ils fabriquent alors des tricycles. En 1885, J.K. Starley invente la bicyclette moderne avec deux roues de la même taille et une transmission à la roue arrière au moyen d'une chaîne. Il conçoit un tricycle électrique en 1888, qui resta à l'état de prototype. Au cours des années 1890, la compagnie est renommée "The Rover Cycle Company Ltd. Le mot "Rover" leur a été suggéré par l'association des traductions de "bicyclette" en polonais ("Rower") et en biolérusse ("Rovar").

En 1899, Starley importe une motocyclette Peugeot pour l'examiner et dans l'idée d'en récupérer le moteur pour l'y installer sur un cadre de sa conception. Mais Starley meurt en 1901 à l'âge de 46 ans. L'affaire est alors reprise par Harry Lawson qui se lance dans la production de motocyclettes. Mais les travaux de Starley ont également permis de démarrer à partir de 1904 la production de la première voiture : la Rover Eight. C'est une stricte deux places qui, comme son nom l'indique, dispose de 8 ch. Les Rover se distinguent à l'époque par un calandre carrée et des phares très en retrait, presque au niveau du pare-brise. Suivent alors les Rover Six et Rover Twelve en 1905. L& Twelve est la première voiture de milieu de gamme de la marque. Elle dispose d'un moteur 4 cylindres de 1767 cm3 à soupapes latérales qui est refroidi par eau et developpe 12 ch.

En 1910, la nouvelle Rover 12 utilise un moteur à deux cylindres de 1624 cm3. En 1911, ce moteur est remplacé par un nouveau moteur à deux cylindres sans soupapes. Il utilise en effet le système inventé par Charles Yale Knight : les chemises coulissent le long des pistons avec un mouvement de rotation, couvrant et découvrant des ouvertures d'admission et d'échappement. Le gain en bruit et vibrations est spectaculaire. En puissance, en revanche, il ne porte guère d'avantages. Il est même sujet à une usure prématurée des chemises et nécessite un grand entretien. Il est remplacé dès l'année suivante par un moteur 4 cylindres de 2,3 litres de 22 ch (notre modèle), un moteur conçu par Owen Clegg qui deviendra ensuite le patron de Talbot Darracq. C'est un monobloc avec tubulure d'admission directement coulée dans le bloc cylindre. Le carburateur est chauffé par eau. Le véhicule est équipée en série d'un circuit électrique complet ce qui permettait d'ajouter des équipements électriques sans trop de difficulté, notament l'éclairage en option pour 350 £. A l'arrière, le pont est une vis sans fin, qui permet d'éliminer le chant des engrenages droits. Ce n'est que bien plus tard qu'André Citroën introduira l'engrenage à chevrons (à défaut de l'avoir inventé) qui éliminera le chant des engrenages.

Cependant, la Rover 12 a tant de succès qu'elle pousse la compagnie à ne plus produire qu'un seul modèle jusqu'en 1924. Il sera alors temps de restructurer l'entreprise face à un marché florissant et face auquel seules les entreprises industrielles de grand capacité auront leur place, le temps de l'artisanat étant révolu. La Rover 12 sera produite, avec de nombreuses évolutions, jusqu'en 1948 !

Rover connaitra de nombreuses phases dans son existence alternant des époques d'une folle créativité (on lui doit le Land et le Range Rover ou la SD1) et des périodes d'une banalité consternante, sous l'égide de Honda. Les nationalisations, la période British Leyland n'auront pas aidé à la créativité non plus et après avoir changé de nombreuses fois de mains, c'est BMW qui signe son arrêt de mort en 2005. Seule la branche des tout-terrains, commercialisée sous la marque "Land Rover" créée en 1978 (ce qui vaudra au Land d'être rebaptisé Defender) a continué à être produite, d'abord sous la férule de Ford, puis aux mains de Tata Motors depuis 2008.

Le véhicule présenté est unique en France.

Fuche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2297 cm
Alésage x course : 75 x 130 mm
Puissance maximale : 22 ch à 1700 tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 414 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : NC
Empattement : 279,4 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Vitesse maximale : 75 km/h

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11 janvier 2015

Land Rover 88 Série II (1959-1961)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)

Né au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, le Land Rover est issu du concept de la Jeep. Maurice Wilks, ingénieur anglais chez Rover eut l'idée de civiliser la Jeep car il avait remarqué sa polyvalence et son utilité pour la population. Il proposa alors un véhicule utilitaire capable de se départir de toute forme de terrain. La conception était simple, un châssis, deux ponts rigides et une carrosserie boulonnée, en aluminium en raison de la pénurie d'acier après la guerre. Le véhicule est présenté fin avril 1948 au salon d'Amsterdam.

Robuste, polyvalent, rustique, ce sont les adjectifs qui le qualifient le mieux. Sa ligne anguleuse, la porte arrière verticale, la roue de secours sur le capot c'est sa signature. Elle peut, au choix, être disposée à l'intérieur de habitacle, ou en sac à dos sur la porte arrière. Sur le capot elle bouche une partie de considérable de la route pour ceux qui ont un petit gabarit. Sur la porte arrière elle encombre le retroviseur, et dans l'habitacle elle est disposée juste derrière le conducteur. L'habitacle est réduit à sa fonction utilitaire. Pas de garniture, pas de recherche esthétique, pas de confort. Il y a un bouche manuelle pour le chauffage (à droite de l'accélérateur) et l'instrumentation est réduite au strict minimum. Il y a tout de même une montre !

Jusqu'en 1959, aucune considération esthétique n'avait été à l'ordre du jour et le Land Rover, qu'il soit court ou long (86 ou 107 pouces d'empattement) n'était qu'un cube. En 1959, le styliste David Bache décide de se pencher sur le Land et ce dernier reçoit deux renflements au niveau de la ceinture de caisse, ce qui n'a pour seul intérêt que de masquer l'élargissement des voies. Cette "fantaisie" est toujours une marque de fabrique à l'heure actuelle. Au passage, les empattements sont également rallongés et les 86 et 107 deviennent 88 et 109.

D'un point de vue mécanique, le Land Série II (88 ou 109) est le premier à recevoir le fameux moteur 2 litres un quart (ou 2.25 litres) en remplacement des premiers moteurs 1600 puis 2 litres. Ce valeureux moteur qui perdurera près de 25 ans, fournit à l'origine 72 ch qui paraîssent bien maigres, mais se distingue par un couple nettement à son avantage en tout-terrain. Il faut attendre la série IIA pour avoir apparaître son jumeau Diesel qui deviendra au fil des ans le moteur le plus diffusé sur le Land jusqu'à l'arrivée des 90 et 110.

En 1961, le Land est à nouveau modifié et la principale différence esthétique se situe dans les phares qui sont déplacés de la calandre aux ailes. Le Land acquiert alors une signature visuelle qu'il ne quittera plus. Seul le renfoncement entre les ailes sera supprimé avec les 90/110. Remplacé par le série III en 1971, il devient le symbole ultime de la robustesse et de la polyvalence, même s'il est profondément mis en concurrence avec les Toyota BJ/HJ.

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08 mai 2014

Land Rover 109 SW série III (1971-1985)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

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(Rabieux, Hérault, avril 2008)

Les premiers Land Rover Station Wagon  datent de 1949. Tickford adapte un hardtop sur le Land Rover 80. Il faut attendre 1956  pour voir apparaître une production maison sur la base du châssis de 86" ou 107". Sur le châssis long, il est alors possible de loger dix personnes à bord, trois par banquette et quatre sur les deux banquettes latérales arrière.

Le 16 avril 1958, la série II est lancée au salon d'Amsterdam, comme le premier Land dix ans auparavant. Les longueurs ont été modifiées, et ce afin de pouvoir insérer un nouveau moteur, le fameux 2.25 litres. Le châssis est rallongé de deux pouces pour le châssis long (LWB) et d'un seul pouce pour le châssis court (ou Regular). Toutedois le moteur 2.25 est d'abord proposé au châssis long et ne sera offert au court qu'en septembre 1988. Le court a toutefois la primeur du Station Wagon avec le Land 88 alors qu'il n'apparaît qu'en septembre de la même année avec le Land Rover 109 SW.

En 1961, la série IIa introduit le renflement en prolongation des ailes le long de la carrosserie. Le nouveau moteur Diesel 2.25 extrapolé du moteur essence est proposé. Les phares sont toujours à l'intérieur des ailes autour de la grille de calandre. Suite à des négociations avec Buick, Rover est autorisée à fabriquer et utiliser sous licence un moteur V8 de 3.5 litres entièrement en aluminium. Ce moteur léger et souple présente une belle alternative aux autres moteurs. Il n'est pas aussi amorphe et il a l'avantage de posséder un couple important qui aide beaucoup en tout-terrain. En 1966, un moteur 6 cylindres de 2600 cm3 (83 ch) récupéré lors du rachat de Triumph par Rover rehausse le niveau de performances et le Land est moins lymphatique. Il constitue alors un bon compromis entre les 2.25 litres économiques (essence ou Diesel) mais peu performants et le V8 coupleux mais glouton. Il est cependant réservé au 109.

Les phares sont déplacés au bout des ailes en 1967. Pour protéger le radiateur, une simple grille metallique masque l'ouverture. Le Land Station Wagon est alors proposé en version 12 places. Une astuce anglaise pour contourner les taxes prévues pour les automobiles, le Land 12 places étant considéré comme un engin de transport en commun. Exempt de taxes, il devient même moins cher que le 88 SW.

En 1971, la série III prend sa place (notre modèle). Esthétiquement, elle diffère très peu des dernières IIa avec phares sur les ailes. La grille plastique est le principal témoin de la série. La console d'instruments migre face au conducteur (et non plus au centre). Une entrée d'air est aménagée sur l'aile droite. Les principales modifications sont techniques : nouvelle boite à rapports synchronisés, nouveau pont arrière Salisburry. En 1980, un vilebrequin 5 paliers est installé dans les moteurs 2.25 litres, ce qui rend le moteur plus souple tout en diminuant les vibrations.

Pour adapter la voiture au climat africain, un toit dit "tropicalisé" est adapté. On observe qu'une sorte de double toit est installé et que des aérations sont prévues tout autour. A l'intérieur de l'habitacle, des aérateurs laissent entrer l'air qui circule sous le double toit en roulant. Il peut y avoir ainsi de l'air "frais" même lorsqu'il pleut. Une réelle ventilation est ainsi formée dans la voiture, permettant de mieux résister au soleil équatorial.

Le moteur le plus courant est le 2,25 litres et le plus souvent en Diesel. Sa robustesse est légendaire. Il démarre dans un bruit de tremblements et fait s'ébrouer toute la carrosserie tel un éternuement. C'est ensuite un véritable tracteur, imperturbable et lent. La boite à quatre rapports synchronisés depuis l'arrivée de la série III est elle aussi très lente.

Il devient alors le roi des safaris en Afrique, permettant de transporter les touristes dans la savane. Il trouve également sa place dans les chantiers pour mener les équipes dans les terrains boueux ou non carrossés. Mais il devient aussi un objet de culte, ou outil de campagne grâce à sa prise de force qui peut-être installée à l'arrière.

En 1976, le millionième Land Rover tombe des chaînes de Solihull. Il continue sa carrière internationale avec la même constance, tout en subissant la concurrence des Toyota Land Cruiser BJ40, puis des BJ70. Il est remplacé à partir de 1983 par les nouveaux 90 (Ninety) et 110 (One-Ten) plus modernes. Il se convertit au Tdi en 1990 et son caractère s'en trouve transformé. Le Land devient souple et nerveux ! Appelé Defender à partir de 1990 il a lentement évolué et est devenu un véhicule moderne et confortable. Toutefois le groupe Tata, propriétaire de la marque, a annoncé ne pas pouvoir continuer sa production après 2015, faute de pouvoir respecter les nouvelles normes européennes Euro 6 entrant en vigueur le 1er septembre. Il peut s'enorgueillir d'avoir été vendu à plus de deux millions d'exemplaires et d'une carrière de 67 ans, la plus longue de l'histoire de l'automobile !

Fiche technique Land Rover 109 Série III 2.25 D (1971-1985)

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Cylindrée : 2286 cm3
Alésage x course : 90,5 x 89 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers (après 1980)
Puissance maximale : 63 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable (train avant avec moyeu débrayable en option)
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur (overdrive en option)
Direction à billes (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 14,6 m
Suspension av : essieu rigide, lames semi-elliptiques longitudinales
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques longitudinales
Longueur : 444,5 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 205,7 cm
Empattement : 276,9 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 133 cm
Angle d'attaque : 49°
Angle de sortie : 24°
Garde au sol : 24,8 cm
Pneus av : 7.50 R 16
Pneus ar : 7.50 R 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse max : 105 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1600 kg

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02 août 2013

Rover 825 D (1992-1998)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2011)

Alors que Rover est en proie à des difficultés importantes, le temps de renouveller la SD1 est venu. Dans la continuité des accords conclus pour la commercialisation de la Triumph Acclaim, un partenariat est créé avec Honda pour concevoir une voiture de haut de gamme, ce qui manque également à Honda dont le plus gros véhicule est l'Accord (ici en version Aerodeck). Il est décidé que les projet "XX" (anglais) et "HX" (japonais) partageront la même plateforme, les mêmes moteurs et transmissions. En revanche, chaque voiture recevra un habillage différent, des équipements intérieurs qui leur seront propres. Honda pourvoiera aux moteurs essence et aux tranmissions, tandis que Rover procurera un moteur Diesel. Ainsi naissent la Honda Legend et la Rover 800. L'accord permet aux deux marques de s'implanter sur tous les continents, y compris aux Etats-Unis où elles perdent du terrain face à Toyota et Nissan.

La Rover 800 est lancée le 10 juillet 1986 en remplacement de la SD1. Elle est proposée d'abord avec un moteur 2 litres 16 soupapes injection monopoint sous le nom "820e" ou "820 se", selon la finition et, une 825i, à moteur V6 2.5 litres Honda. Elle est exclusivement livrée en berline 4 portes à trois volumes.

En 1988, arrivent ensuite la 820i ou 820si avec une injection multipoints et une 820 déclinée en fastback 5 portes. Il faut attendre 1990 pour voir arriver le Diesel, un 2.5 litres VM Motori. C'est une version réalésée du 2.4 TD qui équipait le Range et la SD1 et qui est entrée sous le capot du Range en 1986. La version V6 dont la cylindrée passe de 2.5 à 2.7 litres (devenant alors 827i ou Vitesse) est dôtée d'une finition Sterling qui vient coiffer la gamme. Elle se distingue entre autres par le bois précieux et le cuir, la climatisation, l'ABS, le réglage électrique des sièges. Elle fait alors une belle percée sur le marché américain, mais de courte durée en raison d'une qualité d'assemblage critiquable et de matériaux mal choisis. Pour autant, elle résiste sur le marché anglais.

En 1992, c'est le premier lifting. La nouvelle version est connue sous le nom R17. Elle retrouve une calandre moins japonaise et une grille plus siglée Rover. La voiture garde les mêmes proportions mais le volume du coffre est augmenté et les lignes sont adoucies. Au résultat, l'image de la voiture est plus cossue, moins "grande série".

En juillet 1994, Rover propose la série spéciale Rover 825 D Parkline (notre modèle), une série spéciale basée sur la 825 D de base à laquelle on offre la climatisation, un air-bag conducteur et l'ABS pour un prix inférieur à la 825 D. Elle obtient dans la foulée des enjoliveurs spécifiques, des rétros réglables électriquement avec un coquille extérieure noire, des boucliers couleurs carrosserie. Proposée mois cher que la 825 D, elle fait figure de belle affaire. Tant et si bien qu'elle est intégrée à la gamme ordinaire en 1995.

En 1996, c'est le dernier coup de pinceau. La grille de calandre n'est plus noire mais de couleur, les clignontants non plus orange, mais "cristal". A l'intérieur, l'équipement se normalise et les options d'autrefois deviennent des équipements de série. En outre, un chargeur 6-CD fait son entrée dès les modèles d'entrée de gamme. La 825i fait son retour, non plus motorisée par Honda, mais bel et bien par un moteur V6 Rover (KV6) !

En 1998, c'en est fini de la série 800. Après 317 306 exemplaires, elle est remplacée par la Rover 75, conçue sous l'égide de BMW.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine VM, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 92 x 94 mm
Taux de compression : 22:1
Puissance maximale : 118 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 27,3 mkg à 2100 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection et pompe
Suralimentation : turbocompresseur KKK et intercooler air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,8 m
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 488 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 136,3 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 148,7 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m D.A. : 17,9 s
1000 m D.A. : 33,2 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 471 litres
ABS en série
Poids : 1470 kg

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06 février 2013

Land Rover 109 série III (1971-1985)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

LandRover109av1

LandRover109av

LandRover109ar1

LandRover109ar
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Né au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, le Land Rover est issu du concept de la Jeep. Maurice Wilks, ingénieur anglais chez Rover eut l'idée de civiliser la Jeep car il avait remarqué sa polyvalence et son utilité pour la population. Il proposa alors un véhicule utilitaire capable de se départir de toute forme de terrain. La conception était simple, un châssis, deux ponts rigides et une carrosserie boulonée, en aluminium en raison de la pénurie d'acier après la guerre. Le véhicule est présenté fin avril 1948 au salon d'Amsterdam.

Robuste, polyvalent, rustique, ce sont les adjectifs qui le qualifient le mieux. Sa ligne anguleuse, la porte arrière verticale, la roue de secours sur le capot c'est sa signature. Elle peut, au choix, être disposée à l'intérieur de habitacle, ou en sac à dos sur la porte arrière. Sur le capot elle bouche une partie de considérable de la route pour ceux qui ont un petit gabarit. Sur la porte arrière elle encombre le retroviseur, et dans l'habitacle elle est disposée juste derrière le conducteur.

Le 86 devient alors 88, et le 107 devient 109 (empattement en nombre de pouces) en 1959 et la Série II. Jusqu'en 1961, les phares restent autour du radiateur. Ce n'est qu'ensuite qu'ils migrent à l'avant des ailes, avec la Série IIA. Avec la série II les panneaux latéraux s'enflent d'un bourrelet tout au long de la carrosserie, du capot au panneau arrière. En 1971, la série III voit la calandre modifiée. Agrandie, elle est alors en plastique tandis que les phares s'entourent d'une garniture carrée.

De conception simple et robuste, le Land Rover est disponible en grand nombre de carrosseries, tôlé, bâché, ou à quatre portes. Il peut être aménagé en dépanneuse, en chasse-neige, en camping-car, ou toute sorte d'originalité. Par le trou situé dans le "pare-choc" arrière, en fonte, une prise de force peut-être installée, faisant du Land un tracteur "comme un autre".

Conduire un Land Rover, c'est une expérience en soi. Jusque dans la série III, l'ambiance est rustique. Inutile de chercher les garnitures, à part la planche de bord, il n'y a rien, juste un panneau dans les portes. Les vitres sont coulissantes, les sièges en skaï. Il y a des petits trous dans le plancher sous les tapis en matière plastique pour évacuer l'eau. L'immense volant donne une idée de l'effort à produire pour faire un créneau et la largeur des pédales laisse présager d'un embrayage lourd et de freins ancestraux. Les bougies de préchauffage sont lentes, et il faut, en hiver, attendre presque trente secondes avant d'actionner le démarreur. Le moteur s'ébranle dans un bruit de tremblement, et dans la fumée bleue d'un Diesel froid. Au plancher, il y a trois leviers de vitesse. Le levier de la boite à quatre rapports, haut, noir, et le levier rouge de la boite de réduction et un levier-poussoir jaune qui permet à la fois d'enclencher le train avant et de bloquer le différentiel central quand on l'enfonce.

Inutile d'attendre des sensations au volant avec le moteur. Les 62 chevaux du moteur 2 litres 1/4 n'ont pas vocation à faire de la vitesse. Les accélérations sont lentes, les reprises presque inexistantes. Mais le moteur a suffisamment de force pour attaquer les pentes les plus raides, les ornières les plus profondes, les marches les plus hautes sans ressentir l'effort avec la gamme de rapports courts. Grâce à ses angles d'attaque et de sortie importants, il offre des sensations en tout-terrain. Une forte pente, un talus à gravir, un dévers ne lui font pas peur. Ce sont les passagers qui seront impressionnés par les capacités de franchissement cet engin qui traverse le temps et les champs sans faiblir, sans prendre de ride. Si ses ressorts à lames ont tendance à limiter le débattement, il se sort de toute les situations ou presque, sur trois roues si nécessaire. Pour les plus téméraires, un treuil d'une force de 3,5 tonnes peut être installé à l'avant, couplé au moeur.

A noter que le modèle présenté dispose d'un pare-choc avant spécifique.

En 1985, une nouvelle évolution du Land arrive dans les concessions. Les Land Rover 88 et 109 cèdent leur place à une nouvelle génération, les Ninety (90) et One-Ten (110) viennent apporter une nouvelle réponse à la concurrence japonaise.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2286 cm3
Alésage x course : 90,5 x 89 mm
Puissance maximale : 62 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 1800 tr/min
Taux de compression : 23:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : 4x4 (roues avant enclenchables)
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports + réducteur (overdrive en option)
Direction à circulation de billes
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames, amortisseurs hydrauliques, barre Panhard
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 444 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 206 cm
Empattement : 277 cm
Garde au sol : 21,5 cm
Pneus av : 7,50 X 16
Pneus ar : 7,50 X 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Poids : 1644 kg
Vitesse maximale : environ 100 km/h
Consommation moyenne : 12 l/100 km
Capacité du réservoir    73 litres

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11 janvier 2013

Rover P6 2000 SC Mk II (1970-1973)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraie, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1970, la P6 entre dans une seconde série. Désignée par Mk II par Rover même, les modifications semblent pourtant assez discrètes. D'abord le capot est différent. La lèvre retroussée est désormais droite et cela rehausse la ligne en la rendant un peu plus incisive. La calandre est alors totalement changée, plus haute et arbore des rectangles à la place de la grille horizontale qui enveloppait également les phares. Le nouveau dessin crée implicitement une séparation entre la grille et les phares. Les butoirs de pare-choc sont moins proéminents et ils glissent sous la barre tandis qu'à l'arrière ils sont purement supprimés. Les catadioptres migrent de la porte de malle sous le bloc, ce qui allonge la hauteur des blocs et affine la silhouette tout en évoquant la Peugeot 404. Les feux de reculs deviennent blancs.

L'intérieur est également revu, surtout le tableau de bord. Les cadrans sont ronds et les boutons également, sauf pour la 2000 SC (notre modèle) qui conserve le tachymètre horizontal.

En octobre 1973, les 2000 SC et TC sont remplacées par les 2200 SC et TC. Toutes versions confondues les 2000 ont été fabriquées à 208 875 exemplaires. En rajoutant 81 057 unités de la 3500 V8 et encore 32 370 copies de 2200, la P6 dépasse les 320 000 exemplaires. Un beau score dans le segment pour une marque anglaise. Un chiffre qui aurait sans doute été meilleur si, à la suite des difficultés de British Leyland dans les années 70, les Mk II, et en particulier les 2200 et 3500, n'avaient pas subi de graves défauts d'assemblage et de fiabilité (on parle d'une voiture ayant passé 114 jours des 165 premiers dans un garage où elle a subi deux changements de moteurs, un changement de boite de vitesse, un embrayage, et un faisceau électrique complet en ne parcourant pourtant qu'à peine 9600 km). La 2200 est alors remplacée par la SD1 après la dernière 2200 produite, le 19 mars 1977.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1978 cm3
Alésage X course : 85,7 X 85,7 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9:1

Puissance maximale : 92 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2750 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressort hélicoïdaux horizontaux
Suspension ar : pont de Dion, barre de Watt, ressort hélicoïdaux
Longueur : 455,4 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 140,3 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 135,6 cm
Voie ar : 133,4 cm
Garde au sol : 15,2 cm

Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 161 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1212 kg

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28 décembre 2012

Rover 114 GTI (1990-1994)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2011)

A la fin des années 80, la marque Austin est dissoute et la Metro est distribuée sans marque par le réseau Rover pendant deux ans. Pour la nouvelle version, la Metro rentre dans le giron de Rover qui reste la seule marque généraliste anglaise. Selon les marchés, elle conserve son nom Metro, ou adopte la nomenclature qui vient d'être instaurée par Rover, en séries (1, 2, 4, ou 8) accolées à leur cylindrée, à l'instar de BMW. Selon les motorisations, la Rover est alors soit une Rover 111, 113 ou ,114, 114 GTi (notre modèle), particulièrement en France et en Italie.

Pour la nouvelle Rover, les modifications par rapport à la version précédente sont plus contenues qu'il n'y parait. A l'avant le dessin des feux et la lèvre du capot a été modifié, et le bouclier revu. A l'arrière, la forme du hayon est encore redessinée et incorpore la plaque d'immatriculation. Les feux dans le bloc optique arrière sont réagencés, les clignotants sont teintés mais le profil rappelle bien l'origine de la voiture. Latéralement, lorsqu'on regarde la voiture, la parenté est évidente. A l'intérieur, une nouvelle planche de bord plus au goût du jour est installée, de même qu'un nouveau volant. Petite particularité, devant le levier de vitesses, un logement permet d'installer quelques cassettes audio.

Avec le moteur 1400 de 95 ch, les performances de la Rover sont importantes grâce à un poids très limité. Le moteur à double arbre est alerte et la petite bombinette atteint 100 km/h en moins de 10 secondes, accomplit le kilomètre en 32 secondes. La vitesse de pointe est de 182 km/h. Mais encore faut-il avoir le coeur bien accroché pour l'emmener dans ses limites. La Rover Metro est une voiture difficile à conduire sur route bosselée ou bombée, et sa tenue de cap demande un effort constant. Elle tressaute, elle se balade sur la route de droite à gauche pour peu que la route soit mal entretenue ou que le conducteur hausse la vitesse et ce, en dépit de la connexion des deux trains roulants dans le système Hydragas. Théoriquement, cette modification devait améliorer le confort et la stabilité, mais cette donnée est très contestée par la clientèle et les critiques. En revanche, elle est très à son aise dans les lacets, les virages serrés, les changements de cap. Pour celui qui connaît son tempérament, la voiture glisse des quatre roues et se place dans le courbes sans difficulté à condition de conserver son sang froid, comme avec la Mini. Sa mécanique est aussi sévèrement critiquée, avec une fiabilité contestée par nombre de clients, notamment une faiblesse du joint de culasse.

Concurrencée par une Citroën AX à peine plus grande et plus polyvalente, mieux suspendue et tout aussi alerte, une Peugeot 106 plus confortable, ou une Lancia Y10 au charme plus affirmé, la Rover aura du mal à s'imposer. Une dernière version est lancée en 1994, avant l'arrêt définitif en 1998.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1396 cm3
Alésage x course : 75 x 79 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, hydragas
Longueur : 352,1 cm
Largueur : 156 cm
Hauteur : 137,7 cm
Empattement : 226,9 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 129,4 cm
Pneus av : 185/55 HR 13
Pneus ar : 185/55 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 9,8 s
400 m D.A. : 17 s
1000 m D.A. : 31,8 s
Volume du coffre : 230 litres
Capacité du réservoir : 35 litres
Poids : 885 kg

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19 décembre 2012

Range Rover (1970-1984)

RangeRover1982av

RangeRover1982av1

RangeRover1982prof

RangeRover1982ar1

RangeRover1982ar
(Dieppe, Seine-Maritime, mars 2011)

Range_Rover_Av
(Chatou, Yvelines, juin 2006)

Range
(Freyming-Merlebach, Moselle, 1983, celui de mon enfance)

Depuis la naissance du célébrissime Land Rover, l'idée de transformer un véhicule tout-terrain en voiture confortable fait son chemin. De premiers essais ont lieu sur les premières générations de Land, sans suite. Ce n'est qu'au cours des années 50 que le projet de Road Rover est concrètement lancé. D'abord développé sur la base de la Rover P4 à deux roues motrices, il aboutit à une sorte de mastodonte sans personnalité, plus proche du break américain que du 4x4. En définitive, le projet est à nouveau abandonné en 1958. En 1966, le besoin s'en fait à nouveau ressortir, le succès du Land faisant regretter à bien des clients sa rusticité et ses suspensions bien trop dures. Le concept se peaufine d'autant que le Jeep Wagoneer montre la voie.

Un nouveau protoype est lancé en 1967 sur un empattement de 100 pouces (254 cm). Il pose de manière définitive le profil de la voiture. Reste à affiner la calandre et à retravailler l'arrière. Pour les moteurs, deux choix sont arrêtés : le 4 cylindres Rover pour l'entrée de gamme et le V8 d'origine Buick en haut de gamme, principalement aux USA. Les prototypes se succèdent et à partir du 6è exemplaire, les lignes définitives du Range Rover sont trouvées. Deux exemplaires sont fabriqués (100/6 et 100/7) et appelés VELAR, du nom d'une filiale de Rover afin de ne pas dévoiler le futur nom commercial. Ces deux voitures sont équipées du V8, l'idée du 4 cylindres ayant été abandonnées à raison du poids du 4X4. Elles sont envoyées dans des pays chaud tester la résistance du modèle, avec succès.

C'est la 17 juin 1970 qu'est officiellement lancé le Range Rover. Il réussit le tour de force d'être à la fois tout-terrain et confortable, de montrer une certaine noblesse avec son V8 au bruit feutré. Haut perché, il offre le confort d'une berline, et une transmission intégrale permanente. Entre les deux sièges, l'énorme boite de vitesse et la boite de transfert, l'overdrive en option et le petit bouton de blocage de différentiel créent une forêt de leviers séparant les deux passagers de près de 60 cm. La planche de bord est simple : deux ronds, l'un pour le tachymètre, l'autre pour les principaux voyants, la jauge et la température de l'eau. Sur la console centrale, le manomètre de pression d'huile, le voltmètre, la température d'huile et l'allume-cigare. Les sièges sont d'un seul tenant, au dossier non réglable, et conçus d'un étrange plastique au toucher désagréable. Etant donné la structure de la voiture dont les portes viennent se fermer loin derrière les sièges avant, les ceintures sont intégrées aux sièges. Une seconde poignée à l'arrière permet aux passagers de la banquette arrière d'ouvrir la porte sans devoir faire une acribatie pour actionner celle des passagers avant.

A l'extérieur, le Range déroute par sa ligne élégante. La calandre fort simple propose une belle harmonie avec deux phares ronds et une grille aux dents très écartées. Aussi haut que large, posé sur ses grandes et larges roues, il est à la fois citadin et campagnard. L'arrière est dessiné de façon à harmoniser les proportions tout en fournissant un long porte-à-faux. L'ouvrant est scindé en deux, un hayon limité à la vitre (avec essuie-glace installé de façon inversée, du haut vers le bas) et un tablier qui s'ouvre vers le bas, qui peut servir de table ou d'établi, permet d'allonger la surface utile du coffre. La carrosserie est en aluminium, donc insensible à la corrosion, à l'exception du capot qui n'aurait pas supporté les contraintes dues au vent, et au tablier arrière qui ne pourrait pas supporter le poids d'un homme qui viendra inévitablement grimper dessus ne serait-ce que pour charger les bagages. Les premières versions ont les pare-chocs gris/blanc.

Confortable sur la route, il s'avère redoutable en tout-terrain grâce au couple majestueux de son V8 qui l'autorise à passer en souplesse presque partout. La gamme réduite permet de se sortir de presque toutes les situations, aidé par l'immense débattement que lui offrent les ressorts hélicoïdaux et qui lui permet de presque toujours garder les quatre roues au sol tout en conservant une assiette stable. Sur route, il a une forte tendance au roulis, sa commande de boite demande de la patience et du doigté. Inutile d'envisager descendre des rapports à la volée, il faut compter doucement jusqu'à deux pour sortir la vitesse, et encore autant pour engager la suivante. La pédale d'embrayage est très dure bien que très large et les embouteillages deviennent vite un calvaire. Le freinage assisté à double circuit à l'avant, les quatre freins à disques permettent des arrêts francs, mais le poids de l'engin est à considérer en toute circonstance.

Déjà plongé dans des difficultés financières, Rover n'exploite pas le potentiel du Range. Son succès se fait par bouche à oreille, petit à petit. La commercialisation aux USA n'est plus à l'ordre du jour et aucun développement du Range n'est entrepris jusqu'en 1978 !! Les sièges en velours avec appuie-tête font leur entrée ainsi que la moquette. La montre prend la place de l'allume-cigare qui descend d'un cran sur la console. Les montants arrière sont recouverts de vinyl noir et les pare-chocs en fonte sont peints en noir. La direction assistée fait son entrée, mais toujours pas de compte-tour ! En 1981, il reçoit des blocs optiques plus complets à l'arrière (voir modèle blanc). Le lettrage (à l'avant comme à l'arrière) est confectionné avec des auto-collants gris à liserai blanc en lieu place des lettres en relief en plastique noir.

En 1981, pour le millésime 1982, tous les montants sont peints en noir mat et des sabots prennent place aux extrêmités du pare-choc (modèle beige). En 1983, le fameux V8 Buick est retravaillé pour faire baisser sa consommation, le plus gros reproche adressé au Range Rover. Avec 1725 kg sur la balance, il est difficile de descendre sous les 15 litres au cent, et une conduite souple en ville se solde par un bon 18 à 20 litres ! Les deux carburateurs SU sont assez difficiles à régler et engendrent rapidement une surconsommation. Même en conduite stabilisée sur route, à 90 km/h, ne consommer que 13 litres au cent relève de l'exploit ! Aussi le taux de compression du V8 est-il abaissé et les rapports de la boite à 4 rapports rallongés, surtout en troisième et quatrième, emportant la suppression de l'option overdrive. La puissance baisse de 132 à 128 ch, mais en compensation le couple progresse un peu. Pour autant les effets sur la consommation auront l'effet d'un pansement sur une jambe de bois. Le succès ne se dément pas grâce à la victoire du Range au Rallye Paris-Dakar et l'on comprend chez Rover que le V8 est un frein au développement du Range, ainsi que ses deux portes.

Dès 1982, la boite automatique à 3 rapports est également disponible en attendant mieux. Dans la presse spécialisée on parle d'un mécanicien, Bernard Fourest, qui transforme le Range en lui adaptant un moteur 6 cylindres en ligne Diesel. Le résultat est bluffant, le Diesel se montrant meilleur que le V8 sur presque tous les terrains, sauf celui du bruit. Au point qu'il a déjà modifié une cinquantaine d'unités et qu'il a reçu une lettre d'homologation de Land Rover, ce qui lui évite pour chaque véhicule de passer par la périlleuse procédure de la réception à titre isolé. Ce Diesel de 3,6 litres ouvrira la porte à des versions rallye-raid !

En 1983, la version à 4 portes est enfin disponible et la boite 5 rapports est généralisé. Le premier Range Turbo D est disponible en 1985, adoptant une nouvelle planche de bord qui comporte enfin un compte-tour. Les barres de la calandre deviennent alors horizontales en remplacement de la grille verticale. Ce 2,4 Turbo D d'origine VM va permettre à la carrière du Range d'exploser en même temps que les premiers soucis de fiabilité vont apparaître. Il perd la plaque d'immatriculation amovible à l'arrière qui permettait de rouler avec la partie basse du hayon ouverte (cf modèle blanc, dont le tablier ne correspond pas à l'année modèle). Plus tard, le levier d'ouverture du tablier sera supprimé, remplacé par une commande à l'intérieur.

Parallèlement, le V8 est d'abord dôté d'une injection qui porte progressivement sa puissance à plus de 160 ch (V8 EFI). Il devient alors Range Rover Vogue. Sa puissance progresse à 183 ch avec l'augmentation de la cylindrée à 3,9 litres. En 1991, le Turbo D est abandonné pour un moteur maison partagé avec le Discovery et le Land Rover. Le Range TDi (moteur 200 TDi) permet alors de renouer avec la fiabilité et les performances. En 1994, il recoit le 300 TDi, très peu différent du précédent. Entre temps, le Range LSE est intervenu, rallongé de plus de 20 cm, il reçoit une suspension pneumatique et un V8 4,2 litres de 200 ch. Ses ventes seront très limitées.

En 1994, le Range Rover est remplacé par la nouvelle version dite Range Rover P38. Cependant, la production de la version à 4 portes est poursuivie jusqu'en 1996 sous le nom Range Rover Classic. En définitive, le Range Rover aura été produit à 317 615 exemplaires entre 1970 et 1996, soit plus de 25 ans de carrière. Esthétiquement, il a fort peu changé et a tout de même conservé son charme. Quarante ans après sa sortie, ses lignes restent encore d'actualité et on se rend compte de son charme intemporel.

Fiche Technique:

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3528 cm³
Alésage x course : 88,9 x 71,1 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 132 ch à 5000 tr/min
Couple maximale : 25,7 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs SU
Refroidissement : eau
Type de transmission : intégrale
Boîte de vitesses manuelle à 4 vitesses, overdrive en option, boite de transfert
Châssis : longerons
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 178 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 149 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques , assistés, double circuit
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne : 17 l/100km
Poids : 1724 kg

Posté par Zorglub34 à 15:22 - - Commentaires [4]
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