Rover

Rover 825 SD (1990-1992)

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(Dieppe, Seine-Maritime, août 2008)

Haut de gamme de la marque Rover, succédant à la SD1, la Rover 800 n'obtient une motorisation Diesel qu'assez tard dans sa carrière. Alors qu'elle en est à moins de deux ans de son premier restylage, la 825 SD vient enfin prendre le relai de la feue 2400 SD Turbo. Et encore, cette version n'est proposée qu'à l'export, particulièrement en France et en Italie où l'utilisation des moteurs Diesel est plus répandue.

D'ailleurs c'est un moteur Diesel d'origine italienne qui est installé dans la Rover. C'est le moteur VM (de VM Motori) déjà utilisé dans ladite Rover SD1 et dans le Range Rover Turbo D. Réalésé 2,5 litres, il procure alors 118 ch à la berline dans un bruit qui n'a rien de particulièrement agréable. A défaut d'être noble, il est souple et offre un couple assez généreux de plus de 27 mkg à 2100 tr/min. Sans être fougueux, il permet de soutenir une bonne cadence sur route ou autoroute, sans chercher à faire tomber des chronos. Il est assez souple en ville, assez pour se glisser dans le flux. De fait, il est économe en carburant mais encore faut-il rouler assez pour amortir ses coûts d'achat et d'entretien.

Courant 1992, c'est le premier lifting de la série 800. La 825 SD sera reconduite et l'amélioration des performances des moteurs Diesel au cours des années 90 va sérieusement mettre la production des moteurs essence en difficulté. Elle est remplacée en 1998 par la Rover 75.

Rover 218 SDe (1993-1995)

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis la Triumph Acclaim, il y a un accord de production entre Honda et British Leyland. Afin de pouvoir contourner les quotas d'importations fixés par la Communauté Economique Européenne (devenue Union Européenne en 1986), Honda s'associe avec Rover pour produire directement sur le sol européen. Pour Rover l'avantage est du côté des économies concernant la conception et le développement. C'est Honda qui s'occupe de toute l'ingénierie, et Rover des adaptations pour son modèle.

Contrairement à la précédente collaboration qui avait donné le couple Rover 800 et Honda Legend, deux voitures qui ne partageaient finalement que 20 % de leurs pièces, cette nouvelle coopération devra être plus étroite. Plusieurs raisons à celà : la Honda Ballade précédente n'a pas été un franc succès et le segment est très concurrenciel. Il est donc très important d'effectuer des économies d'échelle. Ainsi la future Rover série 200 (XW ou R8) et la Honda Concerto partageront 80 % des pièces !! Quant à Rover, il s'agit de remplacer l'ancienne génération de la 200 SD3, mais aussi les Austin Montego et Maestro. Plus loin, le projet donnera naissance à la seconde génération de Rover 200 mais également à la Rover 400 en rajoutant un coffre ! Au passage, la mort d'Austin est annoncée...

Si Honda se contente de produire deux versions de la Concerto, trois et cinq portes, Rover va bien plus loin. Plusieurs carrosseries seront proposées progressivement :

• fin 1989 (début 1990 en France), la Rover 200 5 portes
• en 1990, la Rover 400 4 portes
• en 1991, la Rover 200 3 portes
• en 1992, le cabriolet et le coupé
• en 1994 enfin, le break Tourer 400.

Sous le capot, ça se complique. La 214 utilise un moteur Rover et une boite Peugeot, tandis que le 216 reçoit une mécanique Honda. Les versions Diesel proviennent également de chez Peugeot. La 216 GSI reçoit la version à simple arbre à cames (110 ch), tandis que la 216 GTI reçoit une autre mécanique à double arbres à cames en tête, celle qui équipe les Honda CRX del Sol. Dès 1991, le moteur Diesel de la 205 D-Turbo est proposé dans une version à la puissance augmentée à 88 ch. A partir de 1993, c'est le bon vieux XUD9 de 1905 cm3 qui est proposé, sans suralimentation. Connu pour sa solidité et sa fiabilité, il est certes peu puissant (67 ch), mais infatigable et peu gourmand. Etrenné par la Talbot Horizon, il a déjà fait ses preuves avec les Peugeot 309, 306, 405 et 406, la Citroen BX, ZX, Xantia, Xsara etc, etc. Il n'est cependant proposé qu'en France, Italie et Portugal, les autres se contentant de la version suralimentée.

Esthétiquement, la Rover 200 va évoluer au cours de sa carrière. A l'instar de la Honda Concerto, elle affiche une large bande noire tout autour de la carrosserie dans la première version. A partir de 1992, les clignotants orange sont désormais transparents. La calandre est modifiée et adopte une signature commune à toute la marque (notre modèle). En 1994, la bande noire est supprimée pour des bas de caisse couleur carrosserie.

En 1995, Rover a été racheté par BMW. Les accords avec Honda sont rompus, devenus inutiles à Honda depuis l'adoption du Traité de Maastricht qui abolit les quotas d'importation. Une nouvelle version de la 200 (R3) est mise en production et sera disponible en France à partir de 1996.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puissance maximale : 67 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson,ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 422 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 175/70 TR 14
Pneus ar : 175/70 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
0 à 100 km/h : 18,5 s
400 m.D.A. : 20,9 s
1000 m.D.A. : 39 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 350 litres
Poids : 1130 kg

Land Rover Discovery (1989-1998)

(Bois-Guillaume, Seine-Maritime, août 2015)

Depuis l'émergence du 4X4 dans les années 80, le Range Rover a servi de modèle pour tous les constructeurs. Mais avec son statut haut de gamme et son V8 glouton, il a aussi laissé de la place à un cortège de 4X4 moins élitistes et équipés de moteurs plus économiques, tels que le Mitsubishi Pajero, le Nissan Patrol, notamment. Certes le Land Rover est moins cher, mais tellement rustique ! Entre les deux, un vide doit être comblé.

Le projet "Jay" a pour but de créer ce véhicule intermédiaire. Il se voudra économique et familial. Et afin d'économiser sur la conception et les pièces, bon nombre d'éléments seront repris du Range Rover. A commencer par le châssis qui est connu pour son aisance à la fois en ville et sur les chemins, si ce n'est sa tendance au roulis. Une simple barre Panhard à l'avant diminuera cette mauvaise manie. Sur cette base, les concepteurs vont repenser l'aménagement intérieur de façon à augmenter l'espace arrière et autoriser sept places assises. Cela va conduire à créer un pavillon de toit à deux niveaux et des strapontins latéraux dans les parois du coffre. Celà implique de mettre la roue de secours sur la porte arrière et donc de lui attribuer un système d'ouverture latérale.

D'autres pièces sont reprises du Range comme le pare-brise, les portes avant et les poignées, elles mêmes issues de la Morris Marina. Les phares proviennent d'un fourgon du groupe et les feux arrière du break dérivé de l'Austin Maestro. Le système de transmission permanente aux quatre roues est également repris sans changement. Côté moteur, on retrouve le V8 Rover dans sa version 3.5 litres avec carburateurs alors que le Range est déjà passé au 3.9 litres avec injection. En revanche, le moteur Diesel est inédit, avec le nouveau 200 TDI issu du projet Gemini et qu'on retrouvera plus tard dans le Range Rover. Ce dernier constitue la quasi-totalité des ventes en France, le V8 étant le principal défaut adressé au Range, et ce dernier a vu ses ventes nettement augmenter avec l'apparition du moteur Diesel Turbo.

Présenté au salon de Francfort en 1989, le Discovery n'est proposé qu'en 3 portes. Il faudra attendre une année avant de voir arriver la version à 5 portes (notre modèle). Le véhicule est assez haut mais très lumineux à l'intérieur grâce à ses vitres situées au dessus des glaces de custode arrière. L'agencement est soigné, dans un style très anglais, Il semble même dépasser en qualité celui du Range Rover dont le mobilier n'a pas évolué depuis 1985, hormis les versions Vogue. Les commandes sont bien placées, les sièges confortables, à l'avant comme à l'arrière. On retrouve des instruments repris de la banque d'organe du groupe : bloc de compteurs issu des Austin Montego, aérateurs au tableau de bord de la Rover 800, commandes de chauffage et climatisation du Range, montre digitale de la Metro. La plus grande partie de l'habitacle était revêtue dans un premier temps par un coloris dit "Sonar blue", très reposant. D'autres coloris feront leur apparition ensuite. L'habitacle regorge d'astuces ce qui a valu à ses concepteurs, le Conran Design Group, le prix du design anglais en 1989. On trouve ainsi des porte-revues au-dessus du pare-brise, des poignées pour les passagers arrière intégrées dans les appuie-tête des sièges avant, un fourre-tout dans la console centrale qui pouvait être emmené comme un sac à main (et qui a rarement resisté), une grande poche zippée derrière la banquette arrière. Seul le porte lunettes dans le moyeu du volant n'a pas été retenu, au profit de l'Air-Bag.

Avec le châssis du Range, son confort est conforme à ce qu'on doit en attendre, et les capacités en franchissement seront, elles aussi, au rendez-vous. A telle enseigne, que le Discovery deviendra le nouvel emblème du Camel Trophy, ce qui contribuera à peaufiner son image de baroudeur.

Les évolutions seront assez succintes dans un premier temps. Après avoir reçu un injection Lucas en 1990, le V8 passe à 3.9 litres en 1994. Un moteur 4-cylindres deux litres essence est proposé en 1993 mais il se révèlera nettement insuffisant pour le poids de l'engin et ne figurera qu'une année au catalogue. Le changement le plus profond a lieu 1994. Si le V8 a vu sa cylindrée grimper, le TDI va lui aussi être remplacé. Le 300 TDI sera une version améliorée du précédent, avec de nombreux changements, comme de nouveaux pistons, vilebrequin, bielles, etc. 208 changements au total. L'accent a été mis sur la réduction du bruit de fonctionnement, la réduction de la consommation, et des émissions polluantes par l'ajout de la tristement célèbre vanne EGR. Esthétiquement, les phares s'agrandissent, les feux arrière également et remontent à hauteur de la lunette arrière. Un deuxième jeu est encastré dans le pare-choc arrière. Le lettrage LAND ROVER apparaît sur le capot.

Le Discovery va continuer sa carrière ainsi, tranquillement jusqu'en 1998. Sous l'égide de BMW, il va recevoir un nouveau toilettage qui lui vaudra le nom de Discovery 2 mais qui portera surtout sur une grosse évolution des moteurs.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2495 cm3
Alésage x course : 90,5 x 97 mm
Taux de compression : 19,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 113 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tete
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbo + intercooler
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur + blocage du différentiel central
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, bras radiaux, barre panhard, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 192 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 148 km/h
400 m.D.A. : 20,3 s
1000 m.D.A. : 38,7 s
Capacité du réservoir : 88 litres
Consommation moyenne sur route : 11  l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 14,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,5  l/100km
Volume du coffre : 1290 litres
Poids : 1963 kg

Rover 216 GTI Coupé (1992-1998)

(Bois-Guillaume, Seine-Maritime, août 2015)

Depuis la Triumph Acclaim, il y a un accord de production entre Honda et British Leyland. Afin de pouvoir contourner les quotas d'importations fixés par la Communauté Economique Européenne (devenue Union Européenne en 1986), Honda s'associe avec Rover pour produire directement sur le sol européen. Pour Rover l'avantage est du côté des économies concernant la conception et le développement. C'est Honda qui s'occupe de toute l'ingénierie, et Rover des adaptations pour son modèle.

Contrairement à la précédente collaboration qui avait donné le couple Rover 800 et Honda Legend, deux voitures qui ne partageaient finalement que 20 % de leurs pièces, cette nouvelle coopération devra être plus étroite. Plusieurs raisons à celà : la Honda Ballade précédente n'a pas été un franc succès et le segment est très concurrenciel. Il est donc très important d'effectuer des économies d'échelle. Ainsi la future Rover série 200 et la Honda Concerto partageront 80 % des pièces !! Quant à Rover, il s'agit de remplacer l'ancienne génération de la 200, mais aussi les Austin Montego et Maestro. Plus loin, le projet donnera naissance à la seconde génération de Rover 200 mais également à la Rover 400 en rajoutant un coffre ! Au passage, la mort d'Austin est annoncée...

Si Honda se contente de produire deux versions de la Concerto, trois et cinq portes, Rover va bien plus loin. Plusieurs carrosseries seront proposées progressivement :

• fin 1989 (début 1990 en France), la Rover 200 5 portes
• en 1990, la Rover 400 4 portes
• en 1991, la Rover 200 3 portes
• en 1992, le cabriolet et le coupé
• en 1994 enfin, le break Tourer 400.

S'agissant du coupé, il s'agit en réalité plus d'une adaptation de la version trois portes. Les portières ont été rallongées, et la partie arrière a été modifiée pour y intégrer un déflecteur et une custode. Un simple aileron posé sur le hayon finit de transformer la 3 portes en coupé

Sous le capot, ça se complique. La 214 utilise un moteur Rover et une boite Peugeot, tandis que le 216 reçoit une mécanique Honda. Les versions Diesel proviennent également de chez Peugeot. La 216 GSI reçoit la version à simple arbre à cames (110 ch), tandis que la 216 GTI reçoit une autre méccanique à double arbres à cames en tête, celle qui équipe les Honda CRX del Sol. Une mécanique bien connue, aux qualités indéniables, à la fiabilité réputée. Mais il y a des versions encore plus sportives, notamment avec la 220 Turbo de 200 ch, une vitesse de pointe de 240 km/h et un temps de 6,6 s pour passer de 0 à 100 km/h.

Avec la mécanique multisoupapes de Honda, la Rover prend des allures sportives. Il faut certes cravacher le moteur qui ne montre son caractère qu'à partir de 4500 tr/min pour vous emmener vers les 7000 avec fougue. Il est souple en dessous grâce à sa course longue pour une conduite en douceur en ville. Mais il faut rétrograder à la moindre relance appuyée. Côté tenue de route, la 216 GTI se montre bien assise sur ses roues, précise et sans défaut majeur. La motricité n'est jamais en défaut, la direction est précise, le freinage sécurisant. Et en plus, c'est une voiture à cinq places avec un coffre de taille suffisante.

En 1996, alors que la gamme est entièrement revisitée suite au rachat de Rover par BMW, le coupé et le cabriolet subsistent inchangés jusqu'à fin 1998, sauf en France.

En définitive, cette 216 GTI coupé était sans doute un excellent choix. Entre le confort Rover et la fiabilité de Honda, des ambitions sportives qui ne rognaient pas sur la polyvalence, la voiture aurait dû connaître le succès. Mais coincée au milieu de toutes les versions, trop proche de la 3 portes, dans l'ombre de la furieuse 220 Turbo, elle n'a sans doute pas eu la chance qu'elle méritait.

Pour en savoir plus :
- Blog Rover 216 GTI
- Rover Club
- Essai Auto-Passion

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en lgine, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 14,5 mkg à 5700 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson,
Suspension ar : bras oscillants
Longueur : 425 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 185/55 VR15
Pneus ar : 185/55 VR15
Freins av : disques vetilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0.31
Poids : 1090 kg

Land Rover 88 Séries III (1971-1985)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

En 1971, le Land Rover entre dans une troisième série. De fait, ce n'est pas une réelle révolution esthétique. La Série IIb avait déjà généré les principaux changements et notamment l'arrivée des phares sur les ailes et non plus de chaque côté de la calandre en avril 1969. Cette modification avait été effectuée pour, dit-on, se conformer aux normes australiennes. Dans les changements notables, on peut remarquer l'arrivée d'une calandre en plastique qui recouvre les ouies d'aération. Détail observable : les charnières ne sont plus visibles.

C'est surtout d'un point de vue technique que le Land Rover évolue le plus. Le moteur 2.25 litres est toujours sous le capot, mais son taux de compression a été augmenté à 8:1 pour la version essence. Le moteur Diesel est, quant à lui, inchangé. à 62 ch ! Ce moteur est le plus courant, robuste, inusable, fiable. Il se distingue par un bruit infernal, une fumée bleue épaisse à froid, un manque de tonus inouï. En revanche, il permet de passer partout grâce à la gamme de rapports courts et une commande d'accélérateur manuelle située devant le frein à main. Ainsi, il fait passer le Land en souplesse sur les obstacles, en se servant de son couple de 14,2 mkg à 1800 tr/min. D'ailleurs au cours des évolutions (en 1980) on notera aussi l'agrandissement du diamètre des roues qui permet de ne plus casser les demi-arbres de roues ! Inutile de chercher de la performance, il peine à atteindre 100 km/h et il lui faut plus de 35 secondes pour y parvenir ! Le 88 n'a pas droit, lui, ni au 6-cyllindres de 2.6 litres, ni plus tard au V8.

Autre changement, l'intérieur a été revu. Finie la console centrale, un bloc en plastique regroupe les compteurs et autres témoins face au conduteur. La planche entière est totalement recouverte de plastique, avec un trou au fond pour évacuer l'eau le cas échéant. Les boutons sont des basculeurs type aviation. Les commandes de chauffage sont minimalistes, mais une fois lancé, le chauffage peut générer une fournaise ! Les trois sièges frontaux sont toujours là, face au pare-bise en deux parties. L'ambiance est minimaliste, rustique, fonctionnelle. Pas de luxe, pas de fioritures, de l'efficace ! Sous les tapis en plastique, des trous sont aménagés pour évaquer l'eau qui serait rentrée dans les passages de gués. On peut rentrer avec un tuyau d'arrosage à l'intérieur pour tout rincer, ça ne pose aucun problème.

Le Land Rover, c'est aussi de multiples configurations et de nombreuses options. L'engin est disponible en deux longueurs, en 88' pouces d'empattement, ou 109 pouces. Les carrosseries sont aussi très variées : utilitaire, pick-up, cabine avancée (appelée Foward Control), bâché, tolé, blindé, etc. Reste le Station Wagon qui en plus des trois places de front offre une banquette et des portes à l'arrière sur le109, et deux banquettes longitudinales dans le 88. Même en châssis court, le 88 peut emmener 7 personnes à bord !  Les SW se distinguent aisément avec leur toit "tropical", destiné à générer une circulation d'air dans la cabine, pour mieux tolérer les chaleurs africaines, leur lieu de prédilection. On peut remarquer en effet que le toit est surélevé de quelques centimètres à peine, comme si un double toit était installé.

Le millionième Land Rover est produit en 1976 !

A partir de 1980, les moteurs reçoivent un vilebrequin 5 paliers. De fait, ça ne change pas grand chose aux performances. En 1982, le SW est secondé par une version County Station Wagon, mieux équipée. Au programme on trouve des sièges en tissu en remplacement du skaï, des bandes colorées sur les flancs, des vitres teintées, des nouvelles couleurs, un kit d'insonotisation entre autres.

Ensuite, le Land Rover 88 n'évoluera plus ou presque. La concurrence avance, et la domination du Land en Afrique est sérieusement écornée par l'arrivée des concurrents japonais, surtout le Toyota BJ40. Rover va alors faire arriver la nouvelle génération de Land en 1985 avec des châssis allongés et surtout avec une mécanique très largement empruntée au Range. Le Land devient alors 90 (Ninety) et 110 (One-Ten) avant de devenir Defender quand Rover sera réorganisée et que Land Rover devient une marque à part entière.

Pour en savoir plus : Le Temps des Series

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2286 cm3
Alésage x course : 90,47 x 88,9 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 62 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes (3,4 tours)
Diamètre de braquage :11,6 m
Suspension av : essieux rigides, ressorts à lames
Suspension ar : essieux rigides, ressorts à lames
Longueur : 361,4 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 197,7 cm
Empattement : 223,5 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 130,8 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 7.50 x 16
Pneus ar : 7.50 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
0 à 100 km/h : 36 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1490 kg

(Cognac, Charente, Mai 2004)

Rover 75 (1999-2005)

(Honfleur, Calvados, février 2015)

Toujours empêtrée dans des difficultés financières importantes, le Rover Group peine à survivre. Débarassée de British Leyland, Rover est sous le contrôle de la British Aerospace. Un partenariat avec Honda a permis de survivre mais l'opération a sans doute plus profité à Honda qu'à Rover. L'entreprise est toujours en mauvaise santé financière, un peu à court d'idées. Les Rover 600 et 800 ont été lancées respectivement en 1993 et 1992 et il est clair que c'est la dernière collaboration entre les deux groupes. En effet, les nouvelles règles européennes permettent à Honda de venir vendre ses voitures sans passer par un constructeur européen. Chez Rover on songe donc à revenir à une voiture haut de gamme qui remplacerait les 600 et 800.

En 1994, c'est BMW qui met la main sur le groupe anglais. Evidemment, pour BMW, il est impensable de continuer l'accord avec Honda et encore moins de continuer à développer des voitures sur ces plateformes. BMW voit donc le projet avec un très bon oeil et s'engage à fournir des pièces pour parvenir au succès. Il est urgent de lancer un nouveau modèle qui renouerait avec la tradition d'excellence qui a longtemps rimé avec Rover, et qui permettrait aussi de faire oublier ces années d'errance. On pense souvent à tort que le long tunnel central à l'arrière est le signe que la voiture aurait été conçue à l'origine pour une propulsion sur la base d'un châssis de BMW série 5, mais il n'en est rien. Rover lance le projet de la future 75 et finalement BMW confie à Rover une plateforme d'un projet abandonné pour véhicule à traction qui effectivement comporte un tunnel central. Ce tunnel est une façon d'offrir plus de rigidité à la structure (et il sera effectivement l'occasion de faire passer la transmission dans la 75 V8 en 2004).

La voiture est présentée au salon de Birmingham le 20 octobre 1998 pour une commercialisation officielle le 17 juin 1999. Dessinée par Richard Woolley, elle se présente sous la forme d'une voiture massive, imposante, aux rondeurs plus italiennes qu'anglaises. Tantôt considérée comme une voiture conçue pour les vieux, tantôt encensée pour ses formes, elle est décriée mais ne laisse pas indifférent. Vingt ans plus tard, elle n'a pas pris vraiment de ride. Elle a même remporté des prix d'élégance en ... Italie !

Sous la direction de BMW, l'accent est mis sur la qualité. La finition est au mieux, les matériaux utilisés de bonne qualité et bon nombre d'accessoires proviennent directement de chez BMW. Et la Rover 75 prend sa place dans la hiérarchie, sans avoir à rougir face à la concurrence.

Les moteurs essence sont directement issus de chez Rover. Le 1.8 d'accès de gamme procure déjà 120 ch. Mais deux V6 permettent à la berline de mieux tenir son rang. Un premier V6, le KV6, d'une cylindrée de 2.0 litres atteint 150 ch (notre modèle). Le même bloc avec un vilebrequin avec des manetons plus longs parvient à 2.5 litres et 177 ch.  Ces moteurs sont toujours associés à une boite de vitesse Getrag à 5 rapports ou une boite automatique à 5 rapports, une des premières qui soit montée sur un moteur transversal. Pour le Diesel, là c'est BMW qui fournit avec le 2 litres de la 320d E46, sobre, puissant, fiable. Les liaisons au sol sont assurées par des jambes de force type McPherson avec bras inférieur en L pour l'avant et des bras arrière en Z, un système inspiré par la BMW Z1. Elle est dôtée du meilleur savoir-faire en matière de sécurité et obtient de très bons scores au test Euro NCAP.

Construite pendant un an à Cowley près d'Oxford, mais l'usine ayant été récupérée par BMW pour y construire des Mini, la production est transférée à l'usine de Longbridge. On distingue les modèles fabriqués dans l'antique usine de Longbridge par leurs bas de baisse et bas de pare-choc de couleur caisse, tandis que ceux produis à Cowley ont ces pièces noires (notre modèle).

Mais en 2000, BMW comprend que Rover est un gouffre. La branche Land Rover - qui comprend le Land le Discovery et le Range - est vendue à Ford. La 75 est bien accueillie au début, mais la marque souffre en revanche des méventes de la 25 ou de la 45. La concurrence de la Jaguar S-Type occulte un peu la 75. Par ailleurs, la presse et la population anglaise ont très mal accueilli les critiques du PDG de BMW sur le refus du gouvernement d'aider à restructurer l'entreprise. Ainsi la 75 ne réussira jamais à accrocher les Audi A4, ou les BMW Série 5. Les ventes fléchissent dès 2000, passant de 50 000 voitures produites en 1999 à 30 000 par an jusqu'à la fin de sa carrière. Aussi, tout en conservant dans son giron les marques Mini, Triumph ou Riley, BMW revend Rover et MG au prix symbolique de 10 livres sterling à un groupe de 4 investisseurs en mars 2000.

Le nouveau MG-Rover Group en profite pour rajeunir la gamme. Elle autorise enfin la production du break Tourer auquel BMW s'était opposé depuis le début et qui avait été développé en même temps. Celui-ci est commercialisé à partir de septembre 2001. Des dérivés sont également créés, versions sportives aux performances améliorées portant le badge MG : la MG ZT pour la berline et MG ZT-T pour le break. Le moteur V6 2.0 litres est délaissé pour une nouvelle version du moteur 1.8 avec turbocompresseur de 150 ch également. Les performances restent identique mais la voiture y gagne en consommation et valeurs de pollution. Par la suite la voiture n'évolue presque plus. Une version limousine est également autorisée.

Afin de faire passer l'auto dans une autre catégorie, MG-Rover décide de l'équiper d'un moteur V8 Ford de 4.6 litres emprunté à la Mustang. La transformation implique de positionner le moteur longitudinalement et de faire passer la puissance aux roues arrière. Et le tunnel central devient providentiel. Ces versions se reconnaissent à leurs entrèes d'air dans le pare-choc pour refroidir la mécanique et les freins. Environ 900 voitures auraient été produites, entre les Rover, les Tourer et les MG.

En juin 2004, c'est le lancement de la phase II. Les phares sont intégrés dans un complexe monobloc un peu disgrâcieux qui aggrave le regard de l'auto avec une calandre élargie. Le reste n'est que détails : rétros agrandis, poignée de la malle qui change.

Mais la stratégie de MG-Rover n'a pas été assez efficace. Un plan drastique de réduction des coûts devait permettre de retrouver une marge opérationnelle. Certains éléments ont donc été modifiés et le remplacement de la ronce de noyer sur la planche de bord par une imitation en plastique n'a pas eu sans doute l'effet escompté. Finalement, MG Rover a continué à exploiter des véhicules anciens sans en créer d'autres. La chute est inévitable et la faillite est prononcée le 15 avril 2005. Les pertes sont importantes (on parle de 30 millions d'euros par mois) et empêchent toute reprise. En juillet 2005, BMW vend ses derniers droits sur Rover au groupe chinois Nanjing Automobile. Finalement en 2007, la voiture renait sous le nom de MG 7 sur le marché chinois et par la suite le groupe fait renaître deux modèles sous les noms Roewe 250 et 750.

En définitive, la Rover 75 s'est révélée être une voiture confortable et fiable, certains modèles atteignants des kilométrages proches du demi-million de kilomètres sans difficulté. En outre, l'intérieur a généralement bien vieilli et il est encore possible d'obtenir des pièces d'occasion, voire neuves puisque la  production se poursuit via Nanjing Automobile et la Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC). Elle a été produite à 211 175 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 10,5 : 1
Puissance maximale : 150 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 6750 tr/min
Couple maximal : 18,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique EFI
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,13 tours)
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras en Z, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 474,7 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 142,4 cm
Empattement : 274,6 cm
Voie av : 150,5 cm
Voie ar : 150,5 cm
Pneus av : 195/65 R 15
Pneus ar : 195/65 R 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 208 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
400 m.D.A. : 17,7 s
1000 m.D.A. : 31,7 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain: 7 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,4 l/100km
Volume du coffre : 432 litres
Cx : 0.29
Poids : 1425 kg

Rover 213 (1984-1989)

(Pavilly, Seine-Maritime, août 2009)

(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

La Rover 200 marque le second accord d'exploitation entre Rover et Honda et est le témoin direct de la fin de Triumph. Le premier accord  a donné naissance à la Triumph Acclaim, basée sur la Honda Civic II mais dans une déclinaison à trois volumes et connue au Japon sous le nom de Honda Ballade. Honda espérait inonder le marché européen, mais l'Acclaim n'a été vendue qu'à 133 000 exemplaires en trois ans et principalement outre-Manche. Elle y a même été dans les 10 voitures les plus vendues de 1982 et 1983. Mais en dehors de la Grande-Bretagne, les ventes sont rares.

En 1984, alors que l'Acclaim disparaît avec Triumph, celle qui doit lui succéder sera également le fruit d'un accord avec Honda. D'ailleurs le groupe Austin Rover formé en 1982 a l'intention de ce recentrer et d'abandonner plusieurs autres marques. Rover entend devenir une marque généraliste, le pendant de Renault en France ou de Ford en Allemagne. Mais les finances sont à sec et sans le soutien du gouvernement britannique, la firme aurait mis la clef sous la porte depuis longtemps. Honda apporte un projet clef en mains ou presque, qui va éviter d'importants coûts de recherche. Rover apporte une infrastructure, un réseau, des usines et une nationalité européenne. Car pour Honda, c'est là le principal but recherché : contourner les barrières protectrices conçues par les autorités européennes pour contrer l'entrée des véhicules japonais qui commençaient à inonder le marché au détriment des constructeurs locaux. Un quota de 11 % de véhicules japonais a été instauré, empêchant les constructeurs d'accroître leurs parts de marché. Il faut alors que la voiture soit conçue sur le sol européen, et que ses pièces soient majoritairement issues d'un constructeur européen.

La Honda est donc modifiée pour satisfaire aux normes européennes et être suffisamment anglaise pour ne pas être considérée comme nippone. La production de certains pièces est assurée sur le sol européen, même si ces pièces ont été conçues au Japon. Elle utilise alors quelques pièces provenant d'autres filiales de British Leyland, comme la calandre d'une Austin Montego. Ainsi naît la Rover 213 le 19 juin 1984.

Connue aussi sous le nom de SD3 (voir ici la SD1), elle vient se positionner en concurrente des Austin Maestro et Montego, en étant un peu plus en haut de gamme. Trois volumes et quatre portes uniquement, elle répond plus aux spécificités du marché anglais que d'un marché européen plutôt versé dans les deux volumes pour ce gabarit. Le moteur 1300 à 12 soupapes et 70 chevaux est d'origine Honda (Rover 213, notre modèle). Un an plus tard le 1600 de 85 chevaux avec carburateur ou 100 chevaux avec injection d'origine Rover seront disposibles. Elles sont alors appelées 213 ou 216. Plusieurs niveaux de finitions existent : S, SE, Van Den Plas et Vitesse, exactement comme dans la SD1. Mais l'usine produit aussi les Honda Civic sur la même chaîne. C'est alors la première ligne de montage d'une voiture japonaise sur le sol européen.

En 1989, la SD3 laisse place à la nouvelle Rover 200, appelée soit Mk II ou R8 et construite sur une base de Honda Concerto, qui sera plus adaptée au marché européen grâce à une conception en deux volumes. D'autres accord interviendront avec Honda pour aboutir à la création des Rover 600 et 800

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Honda, essence 
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1342 cm3
Alésage x course : 74 x 78 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 73 ch 6000 à tr/min
Couple maximal : 10,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,6 cm
Largeur : 162,3 cm
Hauteur : 137,8 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 12,1 s
400 m.D.A. : 18,2 s
1000 m.D.A. : 35,5 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Volume du coffre : 430 litres
Cx : 0.41
Poids : 860 kg

Rover 820 Si Fastback (1987-1992)

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

La décision de remplacer la Rover SD1 est prise dès 1979. Le projet Bravo est lancé par Rover dans la structure qui lui est commune avec Jaguar et Triumph. L'idée est de construire une voiture qui aurait au choix quatre ou cinq portes. Mais le démantèlement de la structure commune en 1980 fait avorter le projet. C'est alors Rover seule qui reprend le projet en charge, en imaginant partir d'un châssis d'Austin Montego rallongé. Toutefois, Rover se rend compte que les finances n'autorisent pas un développement digne de ce nom et qu'il faut envisager une autre stratégie, un partenariat.

Depuis 1981, Honda a un partenarait avec Triumph afin de contourner les barrières douanières. L'Europe, effrayée par l'arrivée des constructeurs automobiles japonais, a fait établir des quotas d'importation. Chaque contructeur n'a droit qu'à quelques dizaines de milliers de voitures par an à disséminer dans toute la Communauté Economique Européenne (France, Allemagne, Italie, Bénélux, Danemark, Grèce et Royaume-Uni). Les constructeurs japonais ont subi cette législation dans un premier temps avant de comprendre qu'il fallait la contourner. A la façon de Fiat qui a donné des licences à de nombreux constructeurs nationaux pour contourner les droits de douane (Simca en France, Seat en Espagne par exemple), il faut construire les voitures sur le territoire européen pour contourner les quotas. Mais aucun gouvernement n'autorisera une usine japonaise sur le sol communautaire. Ainsi, il faut se rapprocher d'un constructeur européen pour construire ensemble un véhicule et partager les profits. Les règles sont strictes, la voiture doit être au moins fabriquée à 50 % sur le sol européen pour être considérée comme communautaire et échapper au quotas. Apparaît alors la "vis européenne", la pièce qui fait basculer la voiture d'étrangère à communautaire. C'est ainsi que la Triumph Acclaim surgit dans le paysage automobile, hybride européen de la Honda Ballade.

C'est satisfait de ce partenariat que Rover se tourne vers Honda pour développer ensemble une nouvelle grande routière, tournée vers le haut de gamme. Le projet est lancé conjointement, XX pour Rover, HX pour Honda, et aboutira à la Rover 800 d'une part et à la Honda Legend d'autre part. Chaque constructeur fabriquera les deux voitures sur son sol pour le compte de l'autre. Honda pourvoiera aux moteurs essence et aux transmissions, tandis que Rover procurera un moteur Diesel.

La voiture est lancée le 10 juillet 1986 en version à quatre portes. De la face avant, on retrouve un air lointain de filiation avec la SD1. Et c'est bien tout ce qu'il reste de la précédente. La propulsion a été délaissée pour une traction. Le V8 n'est plus au programme suite aux différents chocs pétroliers et en raison du très faible succès de la 3500 V8. Les SD1 équipés du 6 cylindres de 2.6 litres ou plus tard de 2.3 litres ont eu bien plus de succès. On retrouve des moteurs 4 cylindres de 2 litres d'origine anglaise, empruntés à la Montego. Avec 16 soupapes, un double arbre à cames et une injection monopoint, il délivre 120 ch (820e) tandis que la version multisoupapes et injection multipoints en propose 140 (820i). De son côté, Honda fourbit le V6 de 2,5 litres de 170 ch (825i). S'il semble moins noble que le V8 Rover d'origine Buick, il est néanmoins plus puissant et plus sobre. Pour la version haut du gamme, Rover crée la marque Sterling.

A l'intérieur, la voiture mêle un confort de bonne tenue à une qualité des matériaux discutable. Les plastiques durs se mélangent à la ronce de noyer. La sellerie est bien enveloppante, et la position de conduite semble excellente. Le poste de conduite rappelle un peu celui de la CX, avec les commandes secondaires rassemblées en deux lots groupés à portée de main de chaque côté du volant. C'est un mélange de rigueur dénuée de fantaisie dans le pur esprit japonais et de raffinement anglais désargenté, à mi-chemin entre le luxe et le banal. La 800 souffrira toujours d'une mauvaise qualité d'assemblage qui se ressent sur la longévité des garnitures, de la peinture et de la fiabilité du faisceau électrique.

En 1987, la Rover 800 a déjà bien rempli son rôle. Elle est sans conteste la grande routière la plus vendue au Royaume-Uni. Elle peine un peu plus sur les marchés extérieurs. A la fin de l'année, la version 5 portes (notre modèle) ou Fastback vient la seconder et sa silhouette rappelle un peu mieux celle de la SD1. Elle arrive accompagnée d'un version 8 soupapes et carburateur du moteur 2 litres qui fournit 120 ch et réservée au marché anglais. Les versions haut de gamme de la version Fastback se dénomment Vitesse et non pas Sterling.

Pour 1988, les changements sont nombreux. Le V6 passe à 2.7 litres et devient 827i. La Sterling est disponible avec les moteurs 4-cylindres, tout comme la Vitesse, et ce afin de contourner les surtaxes qui affectent certains marchés comme l'Italie. En 1990, le Diesel est enfin à nouveau accessible. Il s'agit tout simplement du moteur Turbo-D VM Motori qui est installé dans le Range Rover.

Mais déjà arrive le temps du restylage en 1992. Conçue au début des années 1980, la 800 a déjà vieilli et ses lignes aux angles nets n'ont pas résisté à l'ère du bio-design qui entend supprimer les arêtes. La nouvelle Rover 800 intervient alors tandis que les liens avec Honda vont se distendre.

Pour en savoir plus : British Classic Cars & Rover Club

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1994 cm3
Alésage x course : 84,5 x 89 mm
Taux de compression : 10
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 275,8 cm
Voie av : 149,1 cm
Voie ar : 144,8 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 206 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,6 l/100km
Consommation moyenne sur route : 9,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Cx : 0.32
Poids :1488 kg

Rover 620 SDi (1993-1999)

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

Le succès d'une voiture ne dépend pas toujours de ses véritables qualités. Le cas de la Rover 600 en est un symbole assez remarquable, tant cette voiture plutôt bien conçue n'a pas été aidée par la politique d'un groupe aux abois.

A l'origine, la Rover 600 devrait remplacer l'Austin Montego (ou MG Montego, puis Rover Montego) en utilisant le châssis de la future Rover 800 dans une version raccourcie. Les travaux démarrent autour de 1984 et les projet AR16/AR17 évoluent lentement en interne et parviennent même jusqu'à quelques études de style. Mais c'est sans compter que la British Leyland est en difficulté, et que le groupe a un nouveau patron, Graham Day. Celui-ci, nommé en 1986, fait le constat que le partenariat entre Triumph et Honda - qui a donné la Triumph Acclaim puis la Rover 200 - a donné de grandes satisfactions aux deux partenaires et a été générateur d'économies substantielles pour le groupe anglais. Aussi, il décide de mettre fin à toute étude de style interne et privilégie son partenariat avec Honda.

Le projet AR16/AR17 est abandonné et la Rover 600 n'a plus pour objectif de remplacer l'Austin Montego, rôle qui sera dévolu à la future Rover 400 développée avec Honda autour de la Honda Concerto, mais de s'attaquer à une nouvelle cible : le segment M2 et les Audi A4, Mercedes Classe C ou BMW Série 3. Le projet est intitulé SK1 pour Honda et SK2 pour Rover et aboutira à la Honda Accord et la Rover 600. Cependant, Honda se sentant plus en position de force fixe les termes du marché avec plus de contraintes. La firme japonaise se charge de tout ou presque, ne laissant comme marge de manoeuvre à Rover que l'adaptation extérieure de la voiture au marché européen, tout en utilisant le maximum de pièces Honda. Ainsi les bas de portes arrière, les portes avant, le pare-brise et le toit sont identiques sur les deux voitures. De plus, la 600 devra utiliser les trois moteurs Honda mis à disposition : 1,8 litres, 2.0 litres et 2.3 litres.

C'est donc Richard Woolley qui se charge du style de la future 600 et il remet immédiatement au goût du jour la calandre chromée. Il livre une voiture au style fluide et discret mais non dénué d'élégance. Si l'oeil aguerri peut retrouver les formes japonais de l'Accord, la voiture a un style anglais affirmé avec notament un cerclage de plaque arrière et des teintes propres à la tradition britannique.

La voiture est lancée le 19 avril 1993 et se vend à 30 000 exemplaires la première année. Rover trouve immédiatement qu'avec trois moteurs essence seulement, l'offre est un peu pauvre. D'autorité, sans consulter Honda, Rover ajoute une 620 Di /SDi (notre modèle) / SDi Luxe en y joignant le moteur turbo-Diesel de 2 litres de la série L, un moteur réputé pour sa fiabilité sans être amorphe pour autant avec 105 ch. Au passage, elle rajoute le moteur 2 litres turbo compressé de 200 ch de la série T et qui fait office dans la Rover 220 coupé, histoire de proposer une véritable motorisation face aux versions les plus huppées des concurrents allemands.

Mais l'histoire bascule en 1994 quand Rover est rachetée à la plus grande surprise par BMW. Les accords avec Honda sont alors rompus et Rover n'est plus un partenaire mais un concurrent. Honda ne souhaite alors plus fournir les moteurs et Rover ne souhaite plus commercialiser une voiture qui rappelle ue marque concurrente. C'est alors la fin précipitée de la Rover 600 qui se profile. Toutefois, BMW prendra soin d'élaborer la suivante en réétalonnant la gamme.

Quant à la 600, avec des qualités routières certaines, un confort de très bon aloi, une fiabilité sans défaut majeur, un tempérament qui n'est pas sportif mais qui autorise une allure soutenue, elle aura eu la carrière la plus courte de l'histoire de la marque. En un peu moins de six ans seulement, elle aura été produite à 272 512 exemplaires, ce qui est tout de même un demi-succès. Elle est remplacée par la 75 en février 1999 qui prend à la fois la suite de la 600 et de la 800 et sera équipée de moteurs à nouveau conçus en interne.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1994 cm3
Alésage x course : 84,5 x 88,9 mm
Taux de compression : 19,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Suralimentation : Turbo Garrett T15 + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 464,5 cm
Largeur : 171,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 272 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185/65 HR 15
Pneus ar : 185/65 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
400 m.D.A. : 17,6 s
1000 m.D.A. : 32,9 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 5,8 l/100km
Volume du coffre : 430 litres
Cx : 0.31
Poids : 1240 kg

Rover 12 HP Torpedo 1911

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

James Starley et William Sutton sont associés dans la fabrication de machines à coudre puis de bicyclettes en 1869.  En 1878, Sutton s'associe avec le neveu de Starley, John Kemp Starley, et ils s'installent à Coventry qui est un pôle industriel anglais de première importance. Ils fabriquent alors des tricycles. En 1885, J.K. Starley invente la bicyclette moderne avec deux roues de la même taille et une transmission à la roue arrière au moyen d'une chaîne. Il conçoit un tricycle électrique en 1888, qui resta à l'état de prototype. Au cours des années 1890, la compagnie est renommée "The Rover Cycle Company Ltd. Le mot "Rover" leur a été suggéré par l'association des traductions de "bicyclette" en polonais ("Rower") et en biolérusse ("Rovar").

En 1899, Starley importe une motocyclette Peugeot pour l'examiner et dans l'idée d'en récupérer le moteur pour l'y installer sur un cadre de sa conception. Mais Starley meurt en 1901 à l'âge de 46 ans. L'affaire est alors reprise par Harry Lawson qui se lance dans la production de motocyclettes. Mais les travaux de Starley ont également permis de démarrer à partir de 1904 la production de la première voiture : la Rover Eight. C'est une stricte deux places qui, comme son nom l'indique, dispose de 8 ch. Les Rover se distinguent à l'époque par un calandre carrée et des phares très en retrait, presque au niveau du pare-brise. Suivent alors les Rover Six et Rover Twelve en 1905. L& Twelve est la première voiture de milieu de gamme de la marque. Elle dispose d'un moteur 4 cylindres de 1767 cm3 à soupapes latérales qui est refroidi par eau et developpe 12 ch.

En 1910, la nouvelle Rover 12 utilise un moteur à deux cylindres de 1624 cm3. En 1911, ce moteur est remplacé par un nouveau moteur à deux cylindres sans soupapes. Il utilise en effet le système inventé par Charles Yale Knight : les chemises coulissent le long des pistons avec un mouvement de rotation, couvrant et découvrant des ouvertures d'admission et d'échappement. Le gain en bruit et vibrations est spectaculaire. En puissance, en revanche, il ne porte guère d'avantages. Il est même sujet à une usure prématurée des chemises et nécessite un grand entretien. Il est remplacé dès l'année suivante par un moteur 4 cylindres de 2,3 litres de 22 ch (notre modèle), un moteur conçu par Owen Clegg qui deviendra ensuite le patron de Talbot Darracq. C'est un monobloc avec tubulure d'admission directement coulée dans le bloc cylindre. Le carburateur est chauffé par eau. Le véhicule est équipée en série d'un circuit électrique complet ce qui permettait d'ajouter des équipements électriques sans trop de difficulté, notament l'éclairage en option pour 350 £. A l'arrière, le pont est une vis sans fin, qui permet d'éliminer le chant des engrenages droits. Ce n'est que bien plus tard qu'André Citroën introduira l'engrenage à chevrons (à défaut de l'avoir inventé) qui éliminera le chant des engrenages.

Cependant, la Rover 12 a tant de succès qu'elle pousse la compagnie à ne plus produire qu'un seul modèle jusqu'en 1924. Il sera alors temps de restructurer l'entreprise face à un marché florissant et face auquel seules les entreprises industrielles de grand capacité auront leur place, le temps de l'artisanat étant révolu. La Rover 12 sera produite, avec de nombreuses évolutions, jusqu'en 1948 !

Rover connaitra de nombreuses phases dans son existence alternant des époques d'une folle créativité (on lui doit le Land et le Range Rover ou la SD1) et des périodes d'une banalité consternante, sous l'égide de Honda. Les nationalisations, la période British Leyland n'auront pas aidé à la créativité non plus et après avoir changé de nombreuses fois de mains, c'est BMW qui signe son arrêt de mort en 2005. Seule la branche des tout-terrains, commercialisée sous la marque "Land Rover" créée en 1978 (ce qui vaudra au Land d'être rebaptisé Defender) a continué à être produite, d'abord sous la férule de Ford, puis aux mains de Tata Motors depuis 2008.

Le véhicule présenté est unique en France.

Fuche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2297 cm
Alésage x course : 75 x 130 mm
Puissance maximale : 22 ch à 1700 tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 414 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : NC
Empattement : 279,4 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Vitesse maximale : 75 km/h