Delaunay-Belleville H4 (1908)

(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au millieu des années 1850, Julien Belleville fonde les Ateliers et Chantiers de l'Ermitage, une entreprise spécialisée dans les chaudières à vapeur de gros calibre pour la marine. Son entreprise est très réputée d'abord pour la qualité de ses machines et pour la précision d'usinage des pièces. A tel point que les marines nationales (françaises ou anglaises, par exemple) ou de richissimes personnalités font appel aux Ateliers de l'Ermitage pour équiper leurs navires. Belleville parvient à un tel point de précision que bientôt les fabricants d'automobiles feront appel à ses services pour obtenir des pièces de qualité (cylindres, bielles, coussinets, pistons). Entre temps, un jeune homme ambitieux et plein de talent, nommé Louis Delaunay, diplômé de Polytechnique, entre à l'usine de Saint-Denis où se situent les Ateliers. Celui-ci a également la bonne idée d'être le gendre de Julien Belleville et de lui procurer deux petits-fils : Pierre et Robert Delaunay-Belleville. Après le retrait des affaires de Julien Belleville, c'est Louis Delaunay qui reprend l'entreprise.

L'idée met du temps à germer, mais face aux commandes des fabricants automobile et à l'émergence d'un marché à la fois prometteur et porteur, les deux petits-fils se décident à fonder la Société Anonyme des Automobiles Delaunay-Belleville. Ils engagent un ingénieur qui sa se faire remarquer quelques décennies plus tard avec un système de chenilles adaptées aux voitures, Adolphe Kegresse. Par ailleurs, ils recrutent un denommé Marius Barbarou, ingénieur transfuge de chez Benz où il était Directeur Technique à 25 ans à peine ! En désaccord avec le créateur de la marque dont les conceptions techniques étaient très conservatrices, le jeune rejoint Delaunay-Belleville où il est chargé de concevoir des voitures d'un niveau de confort de qualité très élevés (merci à Franck dont les commentaires ont permis d'améliorer les informations contenues ici).

Dès 1905, la firme comprend trois modèles : A4 de 16 à 20 CV, B4 de 24 à 28 CVh, et C4 de 40 CV. Ces voitures sont équipées de moteurs à 4 cylindres répartis en deux blocs séparés, mais dôtés d'un seul vilebrequin à 5 paliers et de soupapes latérales des deux cotés. Les transmissions se font à l'aide d'une boite à quatre rapports qui agit via une chaîne sur l'essieu arrière. Les modèles les moins puissants bénéficient d'un cardan. Tout est mis sur la qualité avant tout. Toutes les pièces sont inspectées et mise au rebut si elles ne sont pas parfaites.

En 1907, la gamme s'est étoffée de deux moteurs à 6 cylindres, toujours répartis dans deux blocs. Ces voitures portent encore un peu plus loin le niveau de silence et d'absence de vibrations. L'un des deux voitures, la C6, dispose d'un moteur 8 litres de 45 CV, au moyen d'un vilbrequin 7 paliers. L'autre, la H6, avec une cylindrée de 4 litres et un vilbrequin de 3 paliers seulement ne dispose que de 18 CV. Mais elles se distinguent toujours par leur exceptionnelle qualité de fabrication. Les voitures sont assemblées à la main sans contrainte de temps pour les ouvriers. La qualité et le prix des voitures place alors les Delaunay-Belleville comme les égales des Rolls-Royce, à tel point que les grands de ce monde s'empressent de s'en procurer une, comme le Tsar Nicolas II qui en possèdait plusieurs.

En 1908, la H4 est mise en circulation. Elle est armée d'un moteur 4 cylindres de 15 CV, toujours en deux blocs, de 3 679 cm3 qui fournit 38 ch à 1400 tr/min, ce qui lui permet d'atteindre 78 km/h. Conçue avec le même soin que le reste de la gamme, elle assure le gros des ventes. On note sa carrosserie en deux parties, ce qui lui vaut d'être considérée comme une coupé et une limousine. Il en résulte deux jeux de feux, l'un à l'avant à l'acétylène, et au niveau de la séparation entre le chauffeur (parce que ce genre de voiture était conduite par un chauffeur) et les passagers par des lampes à pétrole.

En mars 1914, Marius Barbarou a la mauvaise idée de quitter l'entreprise pour Lorraine-Dietrich qui s'en félicite. Le conflit mondial intervient et la production se recentre sur les chaudières marines et les moteur d'avion pour le compte d'Hispano-Suiza. Après la guerre, il semble évident de revenir à la production automobile, mais l'instabilité financière de l'après-guerre ternit un peu les projets. Le dollar et la livre s'envolent et les prix des Delaunay-Belleville dépassent ceux des concurrents. De nouveaux modèles sont étudiés et leurs accessoires proviennent d'autres fabricants. En 1923, malgré l'introduction de l'arbre à cames en tête appris en sous-traitant les moteurs Hispano-Suiza, les avancées par rapport à la concurrence font paraître les Delaunay-Belleville bien désuètes. La lente agonie de la marque est entamée, et se poursuivra jusqu'en 1948. Elle est alors cédée à de Rovin qui fabriquera des voiturettes, très loin du lustre d'antan.

L'histoire retiendra en outre que la Delaunay-Belleville sera la première voiture utilisée par une bande de gangster célèbre, la bande à Bonnot. Bien que décrite comme roulant en De Dion-Bouton par Joe Dassin, le chef de la bande, Jules Bonnot, était un ancien chauffeur de maître qui en connaissait un rayon sur l'automobile. Aussi n'hésita-t-il pas à se procurer (voler ?) une Delaunay-Belleville pour le premier casse motorisé de l'histoire.

Pour en savoir plus : mini.43

Comments

[Z]

Merci pour vos commentaires et votre participation à la qualité des informations contenues sur ce site. Le texte a été modifié en conséquence.

[franck.kegelart]

Attention, Emil Jellinek n'a pas racheté Daimler-Benz ; il était en fait importateur Daimler dans plusieurs pays et a impulsé la mise en chantier de la Daimler 35 PS de 1901 souvent considérée comme la première voiture "moderne" avec son centre de gravité beaucoup plus bas, plus sécurisant ... Dans les pays où il représentait la marque - dont la France et le futur Benelux - il "rebadgea" la 35 PS Mercedes, du prénom de sa fille ainée ; l'année suivante, Daimler appliqua cette nouvelle marque à toutes ses voitures ... La fusion entre Mercedes et Benz n'interviendra que bien plus tard, en 1926 ; Barbarou était ingénieur chez Benz, où il s'était opposé au créateur de la marque dont les conceptions techniques étaient très conservatrices - lui aussi quittera d'ailleurs rapidement l'entreprise qu'il avait fondée. Dont acte.