15 octobre 2017

Porsche 924 (1976-1989)

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(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

 

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, octobre 2013)

 

Au début des années '70, on se rend compte chez Porsche que les ventes de la 911 s'émoussent tandis que la conception de celle qui devrait la remplacer, la 928, n'est pas encore prête. D'un autre côté, dans les concessions Porsche, on souhaiterait obtenir au catalogue un modèle de plus grande diffusion, moins exclusif que la 911, un peu à l'image de la Porsche-Audi 914. Naturellement, la nouvelle direction de Porsche (Ferry Porsche vient de prendre sa retraite) se rapproche de son partenaire historique, le groupe VAG (Volskwagen-AktienGesellschaft) qui détient dans son giron les marques Audi et NSU. Cependant, Volkswagen connait également quelques difficultés, les ventes de la Coccinelle étant elles-même en déclin. Le renouveau de la marque est en route, mais la production de la nouvelle Golf n'est pas encore arrivée. Chez Audi, on pense déjà à arrêter la production de l'Audi Coupé... Dans ce contexte, la production d'un coupé sportif ne semble pas une priorité. Si un accord de production est possible avec un partenariat entre Audi et Porsche, la filiale de VAG se montre très réticente. Pire, elle a dissout la cellule marketing qui avait été utilisée pour la promotion de la Porsche 914 et ne souhaite même pas que le nom "Audi" soit associé à la production de la voiture. Porsche hérite alors de la partie design et conception, VAG se contentant de fournir les pièces. Au passage, l'accord prévoit que Porsche utiliserait l'usine NSU de Neckarsulm pour la production de la future 924, les installations de Porsche ne permettant pas une industrialisation en masse.

Pour le design, la voiture s'inspire de la conception de la future 928. Une prime est donnée à l'aérodynamique, et la conception du châssis va induire un certain nombre de contraintes. Moteur avant refroidi par eau et système Transaxle. Le museau sera long, l'arrière devra être soigné pour préserver l'équilibre. Un capot assez plongeant est dessiné et pour effiler la ligne, des phares escamotables sont installés, un symbole de sportivité à l'époque. Plus étonnant, la porte de la malle est constituée d'une bulle à l'arrière. Voiture à quatre places, celles de l'arrière étant plutôt réduites comme pour bien des sportives, la 924 sera très durement jugée par les puristes. D'autant que le moteur d'origine Audi est jugé un peu faiblard pour une sportive. Pour autant, avec son train avant McPherson, un train arrière formé de bras obliques et de barres transversales, et grâce à l'équilibre procuré par le système Transaxle, la voiture ne souffre aucune critique quant à la tenue de route. Son aérodynamique lui permet d'atteindre la vitesse de pointe de 204 km/h, une valeur pas si souvent atteinte dans les années '70. Originalité pour une sportive, la banquette arrière est rabattable, offrant une modularité unique en son genre dans le segment.

Le moteur est détourné du moteur 1900 qui équipe les Audi 100. Porsche en conserve le bloc moteur en le réalésant à 2 litres et retravaille entièrement la culasse. Pour baisser le centre de gravité et affiner l'avant, le moteur est incliné de 40 °. Une injection électronique est chargée d'améliorer la puissance. Seulement, avec 125 chevaux, la 924 n'a pas de quoi aller mettre en défaut les qualités que son châssis lui procure. Et c'est sans doute aussi celà que les puristes lui reprochent. D'autant plus si l'on considère les freins à tambours installés à l'arrière, d'origine Volkswagen. Dôté d'une boite 4 vitesses à l'origine, une boite 5 rapports Porsche était disponible en option (première en bas à gauche). Très vite une nouvelle boite 5 rapports sera fournie par Audi. Les performances restent toutefois modestes pour une Porsche, avec plus de 30 secondes au 1000 m.D.A. En revanche, sa souplesse de conduite en séduiront plus d'un.

Cependant, en dépit de toutes les critiques adressées, la 924 est un véritable succès. Les ventes se chiffrent à 5000 dès la première année et connaîtront un pic de 21000 voitures vendues en 1978. Avec un prix de vente situé à un peu plus de 125 000 F (19 000 € actuels, mais 78 000 € en monnaie constante) elle se place à un niveau accessible quoique jugé trop élevé pour certains (Une Renault 30 vaut un peu moins de 80 000 F). Beaucoup lui reprochent de faire payer le nom "Porsche" alors que l'intérieur, à l'exception du volant est signé Audi, y compris les selleries aux motifs douteux, bien qu'à la mode à l'époque.

Des améliorations constantes permettront de contrer les critiques, notamment quant aux performances. La version Turbo (reconnaissable à ses quatre aérations juste au-dessus du capot) confèrera 170 chevaux à la voiture et des performances bien meilleures. C'est d'ailleurs à partir de cette version qu'en 1981 est déclinée la Porsche 944 avec son demi-V8 de Porsche 928, destinée à satisfaire une clientèle plus exigeante en termes de performances. D'autres versions viendront confondre les deux voitures, notamment la 924 Carerra qui emprunte la mécanique de la 944 des débuts. Peu à peu, la 944 viendra prendre la place de la 924 jusqu'à la faire disparaître complètement en 1989. La 944 continuera alors l'histoire jusqu'en 1991, année de l'arrivée de la Porsche 968.

A ce jour, la 924 reste le plus grand succès commercial de Porsche avec 120 000 voitures vendues. A l'heure actuelle, la voiture est occultée par la 944 et les exemplaires de 924 en bon état sont rares. Bon nombre sont très abimés (le modèle présenté n'est pas exempt de chocs tout au long de la carrosserie), et les voitures tunées ou transformées en 944 sont légion. Aussi une caisse saine se négociera autour de 5000 €, tandis qu'une voiture à retravailler ne pourra pas dépasser 2000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'orgine Audi, essence
Emplacement : longitudinal avant, incliné à 40°
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1984 cm3
Alésage x course : 86,5 x 84,4 mm
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3500 tr/min

Taux de compression : 9,3:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 en option)
Direction à crémaillère (4 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, boite-pont, bras obliques, barres transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 417,1 cm
Largeur : 165,6 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 137;2 cm

Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
1000 m.D.A. : 30,5  s
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0.33
Poids : 1130 kg


27 septembre 2017

Venturi 400 Trophy (1992-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1986, la marque "M.V.S". devenue "Venturi" connaît un succès en demi-teinte. Si chacun salue la qualité des voitures, le déficit en termes d'image est patent. Or, quoi de mieux que la compétition pour asseoir une réputation ? C'est ainsi que Venturi va s'engager dans différents programmes qui seront aussi ambitieux que ruineux.

En premier lieu, Venturi va s'offrir le luxe de rentrer à 65 % dans le capital d'une écurie F1, l'écurie de Gérard Larrousse, ancien vainqueur des 24 Heures du Mans sur Matra. D'un autre côté, sous l'impulsion de Stéphane Ratel, le directeur du service compétition de Venturi, une nouvelle épreuve va être lancée : le Gentlemen Drivers Trophy. L'idée est simple : il s'agit de vendre une saison de compétition tout compris : voiture, transport, entretien. Toutes les voitures seront identiques et seul le talent pourra départager les pilotes. "Amenez votre casque et vos gants, nous nous occupons du reste…" dit le slogan.

Il faut d'abord concocter une voiture digne de la compétition. A partir d'une 260 Atlantique, Claude Poiraud et Jean-Philippe Vittecocq mijotent une version musclée. C'est Vittecocq qui peaufine alors le châssis. D'abord il procède à un allègement drastique. Tout ce qui est superflu est retiré. Certains tôles du châssis sont allégées également. Ensuite, les dimensions du châssis sont modifiées pour pouvoir digérer la puissance accrue qui devra transformer la GT en voiture de compétition. L'empattement est rallongé de 10 cm et les voies élargies (+11 cm à l'avant et +17 cm à l'arrière). La suspension reste identique (double triangles à l'avant et multibras à l'arrière), mais fait l'objet de quelques réglages spécifiques qui, eux aussi, ont été élaborés par Vittecocq. Seule la monte de pneumatiques pose des problèmes tant les MXX3 de Michelin sont peu adaptés aux performances de la voiture et en particulier à son freinage. Les disques carbone de 330 mm (étriers 4 pistons) sont bient trop puissants pour ces pneumatiques prévus pour des voitures de tourisme, performantes soient-elles. Plus tard les MXX3 Cup conçus par Michelin apporteront une réponse plus satisfaisante.

Avec l'allongement de l'empattement, l'élargissement des voitures et des peformances accrues, il devait également y avoir un travail sur la carrosserie. C'est alors Gérard Godfroy qui s'y colle. Peu enchanté à l'idée de retoucher son déssin d'oigine, il finit par livrer une sportive accomplie, body-buildée juste ce qu'il faut. Epaules larges, bouclier plongeant, aileron façon Ferrari F40, entrées d'air béantes, l'allure n'a rien d'équivoque : c'est une compétitrice dans l'âme. Le poids a été pourchassé au maximum et la carrosserie est en carbone-kevlar. Même les feux escamotables en ont fait les frais, remplacés par quatre feux sous plexiglas. La voiture est alors souvent désignée par "F40 à la française". On fait pire comme comparaison.

Pour le moteur, la tâche est confiée au spécialiste moteur EIA, et en particulier à Philippe Missakian et Rémi Bois. Ils partent toujours du V6 PRV mais cette fois, ils ont pour base la version qui équipe les Citroën XM et Peugeot 605 SV24, la version ZPJ4. Avec ses manetons décalés, il tourne enfin rond et les ingénieurs savent la capacité de ce moteur à être amélioré. Et ils n'hésitent pas : bielles, pistons, chemises, soupapes refroidies au sodium, rien n'est de trop. Et mieux encore, deux turbo soufflant à 0,95 bar de l'air refroidi par deux échangeurs air/air viennent métamorphoser le V6 en bête de course. Il n'a pas un régime maximal très élevé, mais il délivre 407 ch à 6000 tr/min et le couple de tracteur de 53 mkg à 4500 tr/min, le tout pour 1060 kg. Au départ, c'est une boite Renault renforcée qui est installée, très vite remplacée par une boite à crabots 6 rapports SADEV. 0 à 100 km/h en 4 secondes, 21 secondes pour abattre la kilomètre, 300 km/h en pointe, c'est une voiture de course.

La voiture est présentée le 18 janvier 1992, quelques jours après l'achat des parts de Larrousse. Le prix de l'auto seule est de 705 000 F ( 107 476 € à l'époque ou 150 220 € en monnaie constante). Mais le prix de la saison est de 100 000 F supplémentaires, ce qui comprend l'entretien et la remise en état de la voiture entre chaque course, l'essence, les pneus, le transport de la voiture jusqu'au prochain circuit. La formule est un succès, si bien que 60 voitures sont vendues en 1992. A tel point qu'il faut même organiser deux groupes de roulage. Les premières voitures sont livrées au Castellet pour une première prise en main avec des moteurs bridés à 320 ch. 6 courses sont ensuite organisées (Le Mans, Pau, Le Castellet, Montlhéry, Magny-Cours, Dijon). 12 voitures supplémentaires sont vendues en 1993 et une dernière en 1994, soit au total 73 voitures. Parmi celles-ci, une dizaine a été reconditionnée pour être homologuée sur route (notre modèle) : retour des feux escamotables, capot arrière modifié, intérieur plus civilisé, échappement catalysé ceintures à enrouleurs, fermeture centralisée. Mais pas de clim'. L'opération en coûtait autour de 100 000 F supplémentaires. Certaines avaient gardé leur freins en carbone, très inadaptés à une circulation sur route normale. Le retour à des freins ordinaires a été salutaire pour la plupart.

Finalement, le Gentleman Drivers trophy s'est revélé aussi ruineux que l'année de Formule 1. En 1994, Venturi est criblée de dettes et son propriétaire jette l'éponge. Un nouveau propriétaire arrive et on l'imagine très vite faire des coupes sombres. Si le trophée est arrêté, il lance la 400 GT qui permet de profiter d'une version de la Trophy homologuée sur route et pourvue de tout le confort moderne, mais qui ne sera vendue à 13 exemplaires seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 407 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 53 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale EIA
Suralimentation : 2 turbos compresseurs Garrett (0,95 bar) + 2 échangeurs air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports / 6 rapports après 1993
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux

Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Freins ar : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4
1000 m.D.A. : 21 s
Poids : 1060 kg (avant reconditionnement)

16 septembre 2017

Ferrari 308 GTB Quattrovalvole (1982-1985)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Deux ans après le lancement de la 308 GTSi/GTBi qui avait reçu une injection pour satisfaire aux normes américaines de pollution, force est de constater que la puissance du V8 Ferrari n'est pas à la hauteur de la réputation de Maranello. Les 214 ch du moteur V8 de 3 litres font un peu pâle figure face aux 204 ch de la Porsche 911 SC. Certes, c'est toujours mieux, mais à l'époque Ferrari a une bonne marge sur Porsche et la marque allemande revient sur l'italienne à grands pas. La 911 Carrera 3.2 est dans les tuyaux, et ses 231 ch pourraient bien ringardiser le beau pur sang italien.

Aussi, à Maranello, on cherche à compenser la perte de puissance qui a suivi l'installation de l'injection en remplacement des 4 carburateurs double corps Weber. La principale évolution, c'est l'adoption d'une nouvelle culasse à 4 soupapes par cylindre, une première chez Ferrari. Et grâce à un traitement des chemises en Nikasil, un nouveau rapport volumétrique, un nouvel angle des soupapes (35° au lieu de 46°), et un nouveau dessin des chambres de combustion, les performances reviennent presque au niveau des 308 polyester. Autre nouveauté, les jantes passent en dimensions millimétriques, ce qui autorise les pneus Michelin TRX.

La 308 GTB/GTS Quattrovalvole est présentée au Salon de Francfort en octobre 1982. Avec 240 ch, il en manque encore 15 pour égaler la première version, mais on voit les performances en hausse. Même le couple reste en retrait de la version à carburateur avec 26,5 mkg contre 29 à 5000 tr/min. Les chronos reviennent à un niveau digne de Ferrari ; 5,5 s de 0 à 100 km/h, 14 secondes au 400 m D.A., 25,7 s pour franchir le kilomètre et 248 km/h en pointe. Cependant, les versions américaines ne disposent que de 235 ch et de performances pures légèrement en retrait.

De légères modifications de la calandre ont eu lieu durant cette période. La grille est épaissie et la Cavallino Rampante s'y trouve aposé. On note également l'installation de feux anti-brouillards sur l'extérieur. Sur le capot apparaît une nouvelle grille d'aération.

En 1984, la carrosserie est traitée contre la corrosion selon le procédé "Zincrox".

En octobre 1985, la 308 devient alors 328. En trois ans, la GTS a été fabriquée à 3 042 exemplaires tandis que la GTB (notre modèle) ne suscitait que 748 commandes. Elle était vendue 283 000 F en 1982, soit 43 143 € actuels, et environ 104 000 € en tenant compte de l'érosion monétaire. Aujourd'hui, c'est sans doute, et à tort, la moins recherchée des 308, mais sa côte ne cesse de grimper. Elle se négocie en moyenne autour de 90 000 €, un peu moins pour la berlinette.

Pour en savoir plus : Ferrari 308 QV

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 9.2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 7000 tr/min
Régime maximal : 7700 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,28 tours)
Diamètre de braquage : 12 m
Suspension av : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 111,8 cm
Empattement : 239,9 cm
Voie av/ar : 146,1 cm
Garde au sol : 11,7 cm
Pneus av : 220/55 VR390
Pneus ar : 220/55 VR390
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 251 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
400 m.D.A. : 14 sec
1000 m.D.A. : 25,7 sec
Capacité du reservoir : 74 litres
Poids : 1330 kg

Les chiffres de production :

308 GTB caisses polyester : 712
308 GTB acier : 2 185
308 GTS : 3 219
308 GTBi : 494
308 GTSi : 1 749
308 GTB QV : 748
308 GTS QV : 3 042
208 GTB / GTS / Turbo : 2 446
328 GTB : 1 344
328 GTS : 6 068
328 GTB / GTS Turbo 2 litres : 1 136
TOTAL :  23 143 exemplaires

10 septembre 2017

Porsche 928 S4 (1986-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

Depuis 1978, la 928 trône au sommet de la gamme Porsche. Mais ce règne n'est pas parfait, les puristes de la 911 lui reprochant son moteur à l'avant et les amateurs de sportives lui reprochant son manque de sensations et son moteur trop juste pour les qualités de son châssis. Porsche a déjà fait évoluer la 928 en 928 S en 1979, proposant un version plus musclée du V8 porté pour l'occasion de 4,4 litres à 4,7 litres et de 240 à 300 chevaux, soit tout autant qu'une Porsche 930. Mais même avec 300 chevaux, la voiture semble encore trop aseptisée. L'injection électronique de la 928 S2 et ses 310 chevaux ne changeront pas grand chose à la carrière de la 928.

Avec 928 S4, Porsche offre le premier lifting de la voiture depuis sa sortie en 1978. De fait seuls les feux arrière sont touchés, et le bouclier avant est très légèrement modifié en supprimant les barrettes de séparation entre les deux anti-brouillards et longue-portée et en arrondissant les bords. La plaque descend sous le pare-choc entre les prises d'air et l'ensemble est peint couleur caisse au lieu d'être peint en noir pour la partie basse. Le dessin de l'arrière si spécifique perd son charme et ses airs de squales et, tout en gardant une certaine originalité, rentre dans le rang.

Sous le capot, le V8 prend encore du galon. Après la brève et inédite en France 928 S3 qui voit arriver la culasse à double arbre et 4 soupapes par cylindre, la S4 gagne encore une nouvelle admission plus performante. Au résultat, un moteur de 5 litres de cylindrée et de 320 ch. Un rendement relativement faible mais qui permet également un couple de 44,7 mkg à 3000 tr/mn seulement, ce qui permet remuer les 1600 kg de la voiture et même de circuler tranquillement sans changer de rapport. Les performances pures ne sont pas mauvaises avec un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, soit mieux qu'une 944 Turbo et surtout une vitesse de pointe de 270 km/h, de quoi rivaliser avec les meilleures 911, dans un confort incomparable.

De 1986 à 1991, la S4 a été produite à 17 894 exemplaires auxquels on peut rajouter 2090 unités de 928 GT produites de 1989 à 1991. En 1992, elles sont remplacées par la 928 GTS et son V8 de 5,4 litres et 350 chevaux. Assez mal côtée actuellement en raison d'un coût d'entretien très élevé, en dépit d'une fiabilité incontestable, la 928 est déjà entrée dans le mythe de l'automobile et ses lignes intemporelles resteront à jamais comme une école de style.

Pour en savoir plus :  Club Porsche 928

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4957 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale  : 320 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 43,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10:1
Alimentation  : injection électronique Bosch LH-Jetronic
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses : manuelle à 5 rapports (automatique en option)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, triangles obliques, triangles supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 128,2 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 155,1 cm
Voie ar : 154,6 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 245/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (304 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)

Volume du coffre : 200 litres
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A.  : 25,5 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne sur route : 9,4 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 10,8 l/100
Consommation moyenne en ville : 19,6 l/100
Cx : 0.33
Poids : 1580 kg

28 août 2017

Matra-Simca Bagheera (1973-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean-Luc Largardère est un homme passionné de sport automobile. Après avoir fait entrer Matra dans le sport automobile et remporté le championnat du monde des constructeurs en 1969, il lance l'écurie dans la course des 24 Heures du Mans. Parallèlement, le succès de la Matra M530 ayant été assez limité, il est temps de reconsidérer l'offre commerciale. La Matra 530 a trop souffert d'un moteur Ford V4 trop peu puissant, et aucun autre n'a pu rentrer dans l'étroit compartiment. Il est temps de remettre tout à plat et de repartir d'une feuille blanche. Cependant, un accord avec Chrysler en 1969 permet de piocher dans la banque d'organes de Simca, dont le réseau était déjà utilisé pour la commercialisation de la M530

D'abord, s'il est acquis que la voiture sera conçue avec un moteur central arrière, faut-il tendre vers un coupé 2+2 ou une stricte deux places ? L'échec de la 2+2 précédente incite à pencher pour le strict coupé. Les échecs relatifs de la Porsche 914 et de l'Opel GT montrent que la stricte deux places restreint les ventes. Philippe Guédon pense que les petites places arrière sont trop souvent négligées et n'apportent que des places symboliques. Mais à l'occasion d'un déménagement en Ford Taunus Break, alors que les places arrière sont encombrées, les trois passagers du véhicule sont contraint d'occuper à la banquette. Et finalement, le parcours se passe bien et les deux autres passagers n'ont pas trop souffert. C'est alors que l'idée lui vient : certes les places arrière d'un 2+2 ne sont que trop rarement utilisées, mais une place supplémentaire apporte bien des services. Il imagine d'élargir la voiture pour l'installation d'une troisième place, de front.

Chose curieuse, le projet M550 est d'abord imaginé par son intérieur autour de la "cellule de vie", et ce n'est qu'une fois ses proportions définies à l'aide d'une maquette "fil de fer" que son style est ébauché. Le dessin est confié à Jean Toprieux, Jacques Nochet (le père de la M530) et Antoine Volanis. Et là encore, on fait preuve d'une inventivité étonnante. La voiture est d'abord conçue à l'échelle 1 en argile, puis, pour améliorer l'efficacité, c'est avec une réduction au 1/8è qu'une étude aérodynamique est effectuée. Et faute de soufflerie, c'est en milieu aquatique qu'a lieu la mise au point. Cependant, les études à vitesse élevée ont lieu sur des morceaux de route. Le savoir-faire de Matra en termes de matériaux composites, mêlé à un sens du design assez fin rend un véhicule assez bien proportionné, au style épuré. La voiture remporte même le Style Auto Award de 1973, devant la Ferrari 308 GT4 ou la Lancia Stratos de Bertone, rien de moins. Le Cx, aidé par un fond caréné, n'est que de 0,33 ! Il y a même un coffre de 330 litres, comme une berline moyenne ou presque. A la différence que les bagages sont au chaud, près du moteur.

D'un point de vue mécanique, la M550, avec son architecture à moteur central arrière profite d'un équilibre des masses intéressant. Toutefois, si la plupart du temps l'équilibre visé est la répartition 50/50 entre l'avant et l'arrière, le résultat est de 58 % sur l'arrière et 42 % sur l'avant. Mais la largeur des voies induite par les trois places frontales confère une très bonne stabilité, combinée à un caractère très joueur et très réactif. La position de conduite très basse, les jambes allongées, le centre de gravité bas lui aussi, promettent beaucoup. Le train avant emprunté à la Simca 1100 est correct, et le train arrière est entièrement conçu par Matra. Le moteur transmet la puissance au travers d'une boite-pont sur le train arrière, guidé par des bras tirés en aluminium. Le M550 vire à plat, sans roulis, et montre un excellent comportement.

Reste à mettre un moteur dans l'engin. Et là, Chrysler a imposé un moteur compris entre 1300 et 1500 cm3, histoire de proposer une continuité avec les coupés CG 1200 et 1300. C'est alors le 1300 de la Simca 1100 TI qui assume le rôle, fort de ses 84 ch. Et c'est là sans doute le principal défaut de la voiture : un moteur qui manque d'ambition en dépit de ses deux doubles corps Weber, encore plus décevant quand on se rend compte des possibilités du châssis et de la qualité du freinage. 180 km/h en pointe, ce n'est pas si mal pour l'époque. De fait, elle se situe à la hauteur de la Porsche 914 qui, elle aussi, déçoit par son manque d'ambition.

Présentée en grandes pompes le 14 avril 1973 au lac d'Annecy, la Bagheera séduit. Le nom a été choisi en fonction du héros du "Livre de la Jungle" de Ruyard Kipling, popularisé par Disney. Le mot allie la puissance féline, l'agilité, la discrétion et l'habileté. Son hayon arrière en vitre, ses trois places frontales, son tableau de bord futuriste montrent une originalité de bon aloi. Le lancement officiel a lieu lors des 24 Heures du Mans qui se solde par la victoire, sur Matra, de l'équipage Pescarolo-Larrousse, pour une deuxième victoire consécutive. Pouvait-on rêver meilleure promotion ? Fabriquée à Romorantin, la Bagheera se vend alors à 10 000 exemplaires en moins d'un an. Très vite, la première série spéciale "Courreges", du nom du célèbre courturier fait sa première entrée. Tout de blanc vétue, la Bagheera s'y montre très chic. Mais elle reste sous-motorisée.

En octobre 1974, la Type 2 (notre modèle), apporte quelques nouveautés marginales. Sièges bicolores accordés avec la couleur de la caisse, vitres teintées, ceintures à enrouleur, lunette arrière dégivrante, montre à quartz digitale, jantes alu à 9 trous, des roues qui gagnent une taille en largeur à l'avant (155 au lieu de 145). Une nouvelle Bagheera S est proposée avec le moteur de la Simca 1308 en juin 1975. Le 1442 cm3 n'est pas beaucoup plus puissant (90 ch) mais son couple autorise des reprises plus franches et une vitesse de pointe un peu plus importante (185 km/h). Son équipement est également mieux garni. La "Courrèges" obtient aussi le moteur de la "S". Une autre version à taux de compression diminué est proposée en 7 CV à partir de juillet 75 jusqu'en juillet 1976.

En 1976, la Bagheera qui, finalement, connait un bon succès d'estime, mais moins avéré commercialement, est lancée dans une seconde phase. Petit à petit, le moteur de la 1100 TI est retiré de l'offre et les variantes se succèdent : Bagheera S renouvelée, Bagheera X à la finition luxueuse, Bagheera 7 CV, Bagheera Courrèges, et même une Bagheera Jubilé pour clore sa carrière.

Finalement, au delà d'une motorisation trop faiblarde, la Bagheera reste une voiture qui aura marqué son époque par l'originalité de sa conception. Sa carrosserie en polyester renforcé par de la fibre de verre aurait dû la rendre insensible à l'usure du temps, mais c'était sans compter sur la rouille qui ronge sa semelle en acier. La qualité de l'assemblage a souvent été une critique assez importante. Elle reste pourtant d'une ligne indémodable et garde en elle le rêve d'une sportive accomplie que seule, sa version U8 avec deux moteurs quatre cylindres pour 168 ch a incarné. Elle n'a jamais vu le jour. Après 47 796 (les deux phases confondues) elle est remplacée par la Murena en 1980, qui fera mieux au niveau des performances, mais guère mieux commercialement.

Actuellement, une Bagheera se négocie entre 4000 et 6000 € pour un état acceptable. Les mieux conservées sont proposés à plus de 10 000 €, mais la marge de négociation doit être importante.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 84 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis
Longueur : 397,4 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 119,8 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 144,3 cm
Pneus av : 155 HR 13 (145 HR 13 avant octobre 1974)
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques à 2 pistons (238,5 mm)
Freins ar : disques (234,5 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m D.A. : 33,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0,33
Poids : 960 kg


24 août 2017

Triumph TR7 Drophead Coupé (1979-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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Source: Externe

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(Jumièges, Seine-Maritime, juillet 2010)

Lorsqu'elle apparaît en janvier 1975 en Floride, la nouvelle TR7 est une très grande déception pour les amateurs de Triumph. Censée mieux pouvoir pénétrer le marché américain, principale clientèle de la marque anglaise, la TR7 est vécue comme une trahison. Du voluptueux moteur 6 cylindres de la TR6, il ne reste qu'un quatre cylindres de deux litres très ordinaire, même s'il provient de la Dolomite Sprint. Les boiseries sont passées à la trappe, remplacées par des plastiques sans noblesse. Le pire, c'est que ce n'est même pas un cabriolet ! La raison est la prespective d'une législation américaine sur les cabriolets qui ne pourraient plus être conçus sur des châssis monocoque. Pourtant son style est fort apprécié, anguleux, original et sportif. On comprend alors que ces choix ont été dictés par des impératifs stratégiques, la TR7 ayant pour délicate mission de succéder à la TR6, la MG B et la GT6.

La voiture est mise en production fin 1974 et la commercialisation débute sur le marché américain en 1975. La commercialisation en Europe est reportée de mois en mois, au point que la voiture n'arrive sur nos routes qu'en 1978 !!

Cependant, les changements de stratégie chez Triumph ont conduit à la fermeture de l'usine de Liverpool et le déplacement de la production à Coventry ce qui a augmenté les tensions entre syndicats et direction et généré des grèves à répétition. L'effet est généralement désastreux pour la qualité d'assemblage d'une voiture. De fait, la TR7 souffre d'une mauvaise image et les ventes ne décollent pas sur le vieux continent, d'autant qu'elle subit une grosse concurrence de la part de la Fiat X1/9. mais aussi de l'Alfasud Sprint, la Lancia Beta Coupé, ou même la Matra-Simca Bagheera.

En termes de sportivité, la TR7 peut décevoir. Son architecture classique (moteur avant, roues arrière motrices) et son moteur à quatre cylindres n'en font pas une sportive affutée. Le moteur dérivé de la Dolomite a été porté à 2 litres mais a été coiffé par une culasse à deux soupapes par cylindre. Gavé par deux carburateurs SU, il offre 105 ch associés à une boite à quatre vitesses (overdire en option). Le moteur est incliné de 45° pour pouvoir affiner le capot et ses phares escamotables. La courbe de couple du moteur incite plus à une conduite souple qu'à des montées lyriques dans les tours. Le comportement en revanche est plutôt joueur, même s'il est sans doute le plus rigoureux de toute la lignée des TR. La direction très démultipliée pour une sportive (4,66 tours) oblige à d'amples mouvements pour rattraper le train arrière qui demande un minimum d'agilité au volant dans des conditions sortant de l'ordinaire. Les performances sont honnêtes : 183 km/h en pointe, 11,7 s pour atteindre 100 km/h et 33,1 s pour franhchir le kilomètre.

En 1978, on adapte une boite à 5 rapports sur la voiture, afin de la rendre plus sportive. Mais rien n'y fait, pas plus qu'une très éphémère TR7 Sprint avec une culasse 16 soupapes. Suite à des grèves et en raison de soucis de fiabilité, seule une soixantaine de voitures est livrée.

La règle américaine sur les cabriolets ayant été abrogée, il est alors fait appel au célèbre Michelotti pour dessiner une version cabriolet de la TR7 (dite TR7 Drophead Coupé, notre modèle) afin de séduire les amateurs ou les puristes. Et pour faire bonne mesure, elle est même vendue un peu moins cher que la TR7 Fixedhead Coupé. Elle arrive sur le marché américain en juillet 1979 et en Europe en janvier 1980. Elle conserve la mécanique identique à celle du coupé, mais obtient d'office la boite 5 rapports qui a le mérite d'améliorer le tempérament de la voiture et d'autoriser des longs trajets dans une ambiance plus silencieuse. Plus lourde de 70 kg en raison des renforcements nécessaires à sa construction, elle propose des performances quasi identiques à celles du coupé.

Mais la TR7 souffrira toujours de sa mauvaise réputation : fiabilité douteuse, qualité de finition très aléatoire, qualité des matériaux très décevante. Le transfert de la production à l'usine de Solihull ne changera rien. La messe est dite en octobre 1981 et après l'arrêt de la production, les stocks sont écoulés durant l'année 1982. L'examen des chiffres montre 112 368 coupés et 28 864 cabriolets vendus, soit un très bon chiffre pour Triumph, mais un très mauvais chiffre pour la British Leyland. A cela il faut rajouter 2500 voitures équipées du V8 Rover de la SD1. Cette version à V8 sera appelée TR8 et sera la dernière de la série vendue à seulement 2815 exemplaires. La TR7 est stoppée en octobre 1981, et Triumph ferme ses portes en 1984 après avoir été maintenue au travers de l'Acclaim.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 90,3 x 78 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 5450 tr/min
Couple maximal : 16,2 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère (4,66 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 168,1 cm
Hauteur : 126,7 cm
Empattement : 216 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 141 cm
Garde au sol : 9 cm
Pneus av : 185/70 R 13
Pneus ar : 185/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 183 km/h
0 à 100 km/h : 11,7 s
1000 m.D.A. : 33,1 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1118 kg

13 juin 2017

Matra-Simca Bagheera S (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour juillet 1976, la Bagheera subit une cure de rajeunissement. Si l'on retrouve la silhouette avec plaisir, presque toutes les pièces de carrosserie sont modifiées, parfois imperceptiblement. Les boucliers avant et arrière sont redessinés tout en conservant l'esprit de la version antérieure. A l'arrière, on reconnait les feux hérités des Simca 1307/1308. Latéralement, on note que la vitre de custode est plus étirée, et que les macarons en alu ont disparu au profit d'une meilleure visibilité arrière. De nouvelles jantes sont recouvertes par des enjoliveurs en plastique. Entre les différentes versions, hormis la Courrèges qui s'identitifie par ses boucliers et rétroviseurs blancs, les autres ont droit à des autocollants sur le capot. Au résultat, l'aérodynamique souffre un peu avec un Cx en hausse (0.35 contre 0.33)

L'intérieur aussi est restylé, mais la principale caractéristique, les trois sièges de front, est toujours présente. Une toute nouvelle console est inaugurée. Une série de boutons horizontaux se trouvent sur la planche, juste devant le conducteur. Sur le côté droit, les commandes d'aération et de chaud et froid sont verticales, et, chose inédite, l'autoradio est positionné de façon verticale. La console est modifiée pour le millésime 1979 (à partir de juillet 1978) et l'autoradio sera alors horizontal (notre modèle). Enfin, afin de pouvoir passer les jambes, le volant est coupé en bas.

La Bagheera S reprend la mécanique identique à celle de la version précédente, qu'elle partage avec la "Courrèges", d'ailleurs. Le moteur 1442 cm3 de la Simca 1308 GT  fournit des prestations honnêtes, toujours largement en dessous des possibilités du châssis qui aurait volontiers accepté quelques dizaines de chevaux de plus. Pour preuve, le projet U8 qui avait pour but de monter un V8 à bord du coupé. Il s'agissait de deux moteurs Simca accolés, l'un de Simca 1100 Special et l'autre de Simca Rallye II : deux moteurs identiques mais qui ont un sens de rotation inversé ce qui permet de les accoler avec les échappements vers l'extérieur et la carburation au centre. L'expérience a montré que le châssis pouvait parfaitement accepter les 168 ch. Le projet a avorté en raison de difficultés de mise au point (gestion des vibrations des deux moteurs quatre cylindres ensemble) et en raison d'une consommation déraisonnable (autour de 28 litres au cent).

En juillet 1977, la Courrèges disparaîssant du catalogue, la Bagheera X vient épauler la S. La X est simplement mieux équipée.  Pour juillet 1978, la nouvelle planche de bord avec autoradio horizontal intervient et la Bagheera S disparaît en juillet 1979. Elle laisse alors la Bagheera (dite "normale" ou "7 CV") et la Bagheera X, ainsi que la Bagheera Jubile apparue en avril avec les 1307 et Horizon Jubile, identifiables à leur peinture deux tons.

En définitive, la Bagheera aura été produite à 47 796 exemplaires, toutes versions confondues, 25 476 pour la première série et 22 320 pour la seconde. Précisément, pour la Bagheera S de seconde série, il y aura eu 16 446 exemplaires. Elles ont souvent mal vieilli, et ont souvent eu besoin d'une refection totale. Si la carrosserie est insensible à la rouille, puisque synthétique, le mobilier intérieur se détériore et les tissus de sellerie se détendent. On trouve actuellement des modèles à la vente sur une échelle de prix très éparse (de 1500 €, pour un exemplaire à reprendre totalement à 16 500 € pour un véhicule restauré). La côte se situe autour de 8 500 € pour une S de seconde série qui a été la deuxième version la plus diffusée.

La Bagheera est remplacée en 1980 par la Murena.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance  maixmale : 90 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis

Longueur : 401 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 17,1 cm
Pneus av : 155 HR 13
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (234 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 980 kg

Matra-Simca Bagheera Courrèges (1976-1977)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En juillet 1976, conservant toujours le concept de trois places avant, la phase 2 de la Bagheera voit des changements esthétiques qui lui donnent l'air de changements profonds. Or, la structure générale est inchangée. Toutefois de nombreuses pièces de carrosserie sont modifiées, parfois très discrètement. Les pare-chocs avant sont plus enveloppants et intègrent des feux de brouillard et les clignotants.  A l'arrière, les blocs optiques des Simca 1307/1308 viennent rehausser le niveau d'équipement du modèle.

La Courrèges, du nom du célèbre couturier, est renouvelée. On retrouve les pare-chocs et rétroviseurs couleur caisse, c'est à dire blanc. Elle conserve les jantes spécifiques adoptées à la première version et les conservera jusqu'à la fin de la production.

L'intérieur n'est plus en skaï blanc, mais beige. Une toute nouvelle console est inaugurée. Une série de boutons horizontaux se trouvent sur la planche, juste devant le conducteur. Sur le côté droit, les commandes d'aération et de chaud et froid sont verticales, et, chose inédite, l'autoradio est positionné de façon verticale. La console est modifiée pour le dernier millésime et l'autoradio sera alors horizontal. Enfin, afin de pouvoir passer les jambes, le volant est coupé en bas.

La Courrèges n'a pas le choix de la motorisation et c'est le 1442cm3 de 90ch avec deux carburateurs double corps qui officie derrière les sièges. Ellle prend fin en juillet 1977 après 445 exemplaires de la Série 2 qui suivent les 379 de la première. Elle est remplacée par la Bagheera X qui finira la carrière de la version haut de gamme. Près de 50 000 exemplaires de la Bagheera auront été fabriqués lorsqu'elle cède sa place à la Murena.

Pour en savoir plus : http://sitematrarama.free.fr/bagheera.htm

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance  maixmale : 90 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis

Longueur : 401 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 17,1 cm
Pneus av : 155 HR13
Pneus ar : 185 HR13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (234 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 980 kg

24 février 2017

Ferrari Dino 308 GT4 (1976-1980)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

A la fin des années 60, Ferrari se réjouit du beau succès de la Dino 246 GT qui séduit tant par sa ligne que par son agilité. De l'autre côté, les Ferrari à moteur V12 perdent du terrain au profit de sportives plus modestes comme la Porsche 911, la Lamborghini Urraco et bientôt la Maserati Merak. Il en est vite conclu qu'il faut un autre modèle à Dino, Ferrari s'obstinant à ne produire que des voitures à moteur V12. Les analyses en parviennent à un coupé sportif, évidemment, un 2+2 et, qui plus est, à moteur central arrière.

S'adressant à Pininfarina, le designer de toujours, Ferrari essuya un refus. Pour Pininfarina, l'équation 2+2 à moteur central arrière est purement impossible à résoudre, sauf à verser dans un modèle pataud ou déséquilibré auquel le carrossier ne veut pas donner sa signature. C'est alors vers Bertone que Ferrari se tourne, et en particulier Marcello Gandini. Celui-ci remet sa copie quelques temps plus tard et on peut noter que le premier prototype est extrêmement proche du projet initial de Lamborghini Urraco, refusé par Ferrucio Lamborghini. Présentée à Paris en novembre 1973, la nouvelle voiture surprend par son dessin très anguleux quand toutes les productions de Pininfarina sont très galbées. Elle rompt également avec les feux ronds à l'arrière pour des blocs plutôt ordinaires. Il n'en faut pas plus aux puristes pour crier au blasphème. Pourtant à bien regarder la ligne, l'équilibre est plutôt bon. La voiture est basse et longue, étirée sur son empattement. Le nez reste fin grâce à des phares escamotables et le plan du capot poursuit la ligne du pare-brise sans rupture trop importante. A l'arrière, les montants s'étirent jusqu'à la poupe, enserrant un surface plane qui comporte deux ouvertures : l'une pour le capot moteur, l'autre pour un semblant de coffre à bagages. On retrouve la vitre de custode verticale de la 246 GT. De profil, il est difficile de dire où est logé le moteur.

Car Bertone a réussi une prouesse. Sur un châssis tubulaire de 246 GT à l'empattement rallongé de seulement 21 cm, il a réussi à convertir une simple deux places en coupé 2+2. La voiture conserve sa structure à roues indépendantes et le moteur central arrière monté en position transversale, ce qui évite les effets de couple de la position longitudinale rencontrés avec la 206 GT.

Changement majeur, le V6 de 2,4 litres n'est plus au programme. Un V8 de 3 litres (d'où son nom : 308) prend sa place et ses 4 arbres à cames en tête sont entraînés par deux courroies crantées, ce qui lui vaut le label GT4. Il fait bloc avec l'ensemble boite/différentiel et offre un volume assez réduit, ce qui était nécessaire pour satisfaire au critère du 2+2. Ainsi la 308 GT4 n'est plus longue que de 6,5 cm par rapport à la 246. Gavé par quatre carburateurs double corps Weber, le V8 procure 255 ch à 7600 tr/min, régime qui donne une idée de son tonus. Les 28,9 mkg de couple à 5000 tr/min confirment la première idée. 26 secondes au kilomètre départ arrêté, attestent de la réalité de l'impression. Pour des raisons fiscales, la Dino connaîtra une version 2 litres de 170 ch (220 km/h) pour contourner la majoration de TVA italienne (208 GT4). La version mise sur le marché américain sera bridée à 240 ch pour respecter les normes environnementales.

Et pour ceux qui craignent que la Dino 308 GT4 ne soit qu'un avatar de Ferrari, qu'ils soient rassurés. Le train avant est très incisif et le train arrière est assez joueur, sans traitrise. Associée à un blocage du différentiel qui distille la puissance du V8, l'ensemble est très agile, si bien qu'il semble difficile d'aller chercher les limites, sauf erreur de pilotage.

A l'intérieur, on trouve tous les codes propres à Ferrari, à commencer par la célèbre grille de boite de vitesse et sa première en bas à gauche. Son maniement est assez rugueux, d'ailleurs. Le pilote est installé très bas, avec une ceinture de caisse très haute. Le cuir recouvre la majeure partie de l'habitacle, sauf un tableau de bord en alu brossé qui encercle une kyrielle de cadrans ronds. Derrière, le moteur hurle tout ce qu'il sait, dans un bruit assez omniprésent. Certes, le V8 est envoûtant, mais se révèle fatigant à la longue.

Comme pour la 246 GT, la voiture est d'abord commercialisée sous la marque Dino. Mais en 1976, Ferrari réalise que l'entretien de deux marques est asssez ruineux et que finalement, la présence de moteurs V6 ou V8 ne nuirait pas à sa marque. Il fait alors entrer tous les modèles dans le giron de Ferrari. Les voitures gardent cependant le nom Dino dans leur appellation. Pour autant, suite à l'arrivée de la 308 GTB/GTS en 1975, les ventes s'effondrent. En 1978, elle reçoit une injection électronique et la puissance descend à 230 ch. Au total 2826 exemplaires ont été construits. En rajoutant les 834 Dino 208 GT, le chiffre est alors de 3660 exemplaires, soit presque aussi bien que la Dino 246 GT. Elle est alors remplacée par la Mondial 8, un coupé 2+2 à moteur central arrière, mais dessiné cette fois par Pininfarina.

Longtemps boudée par les collectionneurs, elle a longtemps été la Ferrari la plus accessible. Pendant longtemps, elle se négociait autour de 20 000 €. Depuis quelques années, prise dans l'élan qui affecte les Ferrari, mais sans doute aussi parce qu'elle la première Ferrari avec un V8, parce qu'elle est la première Ferrari 2+2 à moteur central arrière, et la seule Ferrari de route signée Bertone (Bertone a signé des prototypes, des modèles de course ou des modèles uniques pour des clients fortunés), sa côte s'est envolée depuis quelques temps. Actuellement, elle se négocie autour de 65 000 €, ce qui reste encore abordable pour une Ferrari.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 255 chevaux à 7600 tr/min
Couple maximal :    28,9 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion,
Boite de vitesse manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement :
Voie av : 147 cm
Voie ar : 146 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Pneus av : 205/70 VR14
Pneus ar : 205/70 VR14
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m D.A. : 14,4
1000 mètres DA    26,2 s
Consommation moyenne : 11,4 l/100km
Capacité du réservoir : 80 l
Poids : 1300 kg

27 janvier 2017

Ferrari 328 GTS (1985-1989)

Ferrari328GTS

Ferrari328GTSav1

Ferrari328GTSar1

Ferrari328GTSint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Ferrari328GTSav1

Ferrari328GTSav2
(Aniane, Hérault, juin 2008)

Ferrari32GTSav
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Comme pour la 308, Ferrari conserve le couple GTB et GTS pour la 328. La berlinette (donc 328 GTB pour berlinette) a un toit rigide, tandis que la 328 GTS a un toit amovible (S pour spider).

D'un point de vue des performances elles sont identiques et rien de notable dans leur comportement ne permet de favoriser l'une ou l'autre. Seul le plaisir de rouler cheveux au vent les distingue. Vu que leur prix était quasi identique, on comprend que 6000 des 7500 Ferrari 328 vendues aient été des GTS, l'essentiel du marché de Ferrari se situant en Californie. Le toit amovible se défait d'un geste en haut du montant du pare-brise et se dissimule derrière les deux sièges.

A noter, l'évolution de la Ferrari 208 Turbo pour le marché italien. Le moteur 2 litres Turbo est lui aussi retravaillé. Grâce à un turbo-compresseur IHI en lieu et place du KKK, il fournit 254 chevaux à 6500 tr/min et un couple supérieur à celui du 3,2 litres avec 33,5 mkg dès 4100 tr/min.

Pour la fiche technique et le descriptif général, voir la 328 GTB.