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12 mars 2022

Renault 20 TL (1975-1980)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Face à la concurrence, la Renault 16 est à la peine dans le rôle du haut de gamme. Ses dimensions, sa motorisation sont largement inférieures à la concurrence. C'est une très bonne voiture, certes, mais pour la comparer à une Série 5 de BMW ou une Classe E de Mercedes, il faut du culot. Même sur le marché français les Peugeot 504 et Citroën CX ont déjà une image plus haut de gamme.

Renault planche alors à une montée en gamme. La Régie lance deux projets différents chargés de rehausser le niveau. Il y aura une voiture chargée de remplacer la R16 et une autre, plus ambitieuse, qui serait équipée d'un V8. Mais finalement, la crise pétrolière passant par là, les deux projets sont fusionnées autour d'un seul modèle avec deux variantes. Et quant au V8, il est amputé de deux cylindres pour devenir le fameux V6 PRV.

Reprenant le concept de la Renault 16, Gaston Juchet et son équipe renouvellent le style bicorps avec hayon sur la nouvelle voiture. L'accent est mis sur le confort. Dans un premier temps, en mars 1975, Renault présente la Renault 30, équipée du V6 PRV. Avec la crise pétrolière qui vient d'avoir lieu, la consommation du V6 effraye un peu la clientèle (15 l/100 en moyenne). En outre, le moteur est jugé un peu décevant pour sa cylindrée (2,7 litres pour 131 ch).

Ainsi en novembre 1975 est présentée la Renault 20. Elle dispose d'une carrosserie identique, mais les différences sont nombreuses. La première différence se remarque tout de suite. La Renault 20 n'a pas quatre phares ronds mais deux phares bien spécifiques. Le reste se niche dans les détails : il n'y a pas de baguette latérale de protection, le pare-choc arrière est moins enveloppant et ne contient pas de bourrelé en caoutchouc, les encadrements de vitres sont peints et non chromés. Comme la Renault 20 utilise des pneus de 13 pouces contre 14 à la Renault 30, les passages de roues ont été modifiés et sont un peu plus petits. Globlalement, la Renault 20 est moins large d'un demi-centimètre et dispose d'un empattement plus court de 1,2 cm.

L'autre différence importante, c'est la motorisation. Sous le capot, on retrouve le moteur de la Renault 16 TX dans une version modifiée à 96 ch associée à la boite de la Renault 16 TS. Et c'est là que le bât blesse. Tout le monde s'accorde sur le fait que la voiture est très confortable, mais les performances ne sont pas à la hauteur. Le moteur peine un peu et les reprises sont déplorables. L'équipement est correct mais il faut monter à la finition la plus haute pour obtenir les vitres électriques et la direction assistée. La GTL sera donc la plus vendue dans un premier temps. Quant à la L, dépouillée de tout superflu, elle ne profite pas des jantes de style et la partie entre le bord du coffre et la lunette arrière est peinte couleur caisse.

Autre défaut relevé, la voiture se cabre au freinage et plonge au freinage, la faute à la conception du train avant. Ce défaut ne sera supprimé qu'en 1981 avec l'arrivée d'un train avant à déport négatif et des roues de 14 pouces. Entre temps, la TS née en 1977 avec son moteur Douvrin 2 litres de 110 vient éliminer tous ces problèmes et devient le bon compromis. Moteur puissant, équipement de la GTL qu'elle remplace, train avant qui ne cabre plus, confort soigné, elle devient alors une voiture très répandue et connaît enfin le succès qu'elle mérite. Ses ventes dépassent enfin celles de la CX et de la 505.

Dans les évolutions du modèle, on voit disparaître les poignées inversées en 1977. Avec leur bouton d'ouverture situé au-dessus de la poignée, elles étaient peu pratiques, surtout si l'on avait quelque chose en main. Elles sont remplacées par des palettes plates. Le tableau de bord est modernisé sur toute la gamme. La L n'est plus commercialisée. En 1978, une boite 5 vitesses arrive en option.

En novembre 1979, arrivent les premières voitures Diesel de Renault, sous le capot des Renault 18 et 20 TD. Elles étrennent un nouveau moteur Douvrin Diesel dérivé du moteur 2 litres essence. Elle disposent d'emblée du train avant à déport négatif. La GTD apporte un niveau de finition plus soigné avec la direction assistée en série.

La 20 TX arrive en juillet 1980, avec un nouveau moteur 2,2 litres dérivé du 2 litres de la TS. Celui-ci ayant vu sa puissance décroître à 104 ch, la TX vient se placer avec 115 ch en haut de gamme, sous la R30 dont elle conserve l'équipement. La TL est arrêtée.

En 1981, arrive la LS : équipement de TL, moteur de TS. Toutes les versions reçoivent le train avant à déport négatif anti-cabrage, et des roues de 14 pouces à 4 goujons. La planche de bord est modernisée. Des quatres cadrans on passe à une console plus large, plus lisible. La TL reçoit enfin les vitres électriques en série, des vitres teintées.

En 1983, le moteur Douvron Turbo Diesel est installé dans la Renault 20 et la Renault 30. Avec 85 chevaux, il est déjà moins anémié que la version atmosphérique.

Mais le 16 octobre 1983 c'est déjà la fin pour le duo Renault 20 et Renault 30 qui sont remplacées par la Renault 25. Vendue à plus de 600 000 exemplaires au cours de sa carrière c'est finalement un demi-succès, en comparaison de la CX qui, avec une carrière plus longue, dépassera le million d'exemplaires. De ces centaines de milliers d'exemplaires, il n'en resterait que quelques centaines d'après les données de l'UTAC en fonction du contrôle techniques. Jusqu'au début des années 80, les voitures ont subi une corrosion importante en raison de la mauvaise qualité de l'acier utilisé. Elles ont ensuite été victimes des primes à la casse des gouvernements Balladur puis Juppé.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 pailers
Puissance maximale : 96 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 mètres
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 144,8 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 164 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1185 kg

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Une balade dans le monde de l'automobile de collection et des voitures d'exception au gré du hasard et des rencontres. Un peu d'histoire, un peu de technique et des voitures ! Plus de 2000 voitures et 11 000 photos.
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