Renault Safrane 2.2 Si RN automatique (1992-1993)

(Cormeilles, Eure, mars 2013)

C'est au cours de son mandat de président de la Régie Renault que Raymond Levy se rend compte des besoins importants de Renault en termes d'amélioration de la qualité de ses véhicules. Et si l'on veut pouvoir lutter en haut de gamme, c'est n'est pas seulement indispensable, mais crucial. Raymond Levy l'avoue lui-même : sa Renault 25 Limousine de fonction est certes confortable, mais elle doit passer au garage en moyenne tous les mois. Il engage alors une longue et profonde campagne sur la qualité de finition et d'assemblage, en prenant exemple sur les japonais qu'il tient pour les maîtres en la matière. Il créé un poste de directeur de la qualité directement sous sa responsabilité et met en place des objectifs précis et quantifiables tant en logistique qu'en délais de traitement, ou en qualité de la finition. Et le traitement aboutit à la Renault 19 (ici en cabriolet) et à la Clio qui ont nettement haussé la qualité perçue par rapport à leurs devancières respectives, Renault 9/11 et Super 5.

Pour le haut de gamme, les exigences doivent être encore supérieures. La Renault 25 a certes été un succès commercial, mais il a été entaché par des problèmes récurrents de fiabilité, et a souffert d'une image désastreuse chez nos voisins, particulièrement allemands. La conception de la remplaçante devra éviter ces écueils si elle veut pouvoir lutter avec la Classe E, la Série 5 ou l'Audi 100. Le marché allemand de la voiture haut de gamme est trois fois plus important en Allemagne qu'en France, il y a des parts de marché à grignoter et même à créer. Et dans un segment où la berline tricorps domine, Renault, certainement confortée par le succès (très national) de la Renault 25, va persister dans la voiture hatchback avec une tentative pour la dissimuler en deux corps et demi par l'étirement du coffre au pied de la vitre du hayon. Si les lignes sont séduisantes, avec cette face arrière aussi originale qu'audacieuse, sans tomber dans le vulgaire, la face avant déçoit un peu avec un style un peu trop sage et des phares un poil sous-dimensionnés. Le profil est intéressant et la qualité perçue est au rendez-vous. C'était d'ailleurs au cahier des charges de la voiture : la qualité et la robustesse devaient ressortir au premier regard. Le dessin est arrêté en juin 1988, soit quelques mois après l'arrivée de Patrick Le Quement. Ce dernier n'intervint que pour redessiner la face arrière, les poignées de porte, et pour mettre en valeur la signalétique Renault dans la face avant.

L'intérieur aussi doit répondre à l'impératif de qualité, et pas seulement perçue. Les dimensions intérieures, les matériaux utilisés, le soin apporté à certains détails (angles non pas saillants mais généreusement arrondis), donnent une impression d'espace, de sécurité, de confort. Malheureusement, la sempiternelle casquette de tableau de bord est toujours au rendez-vous et sa propension à attirer la poussière et à la mettre en évidence au soleil ne joue pas pour l'image de qualité. Avoir le même type de tableau de bord que la Super 5, ça ne fait pas très exclusif. Et quant à l'efficacité... on se demande pourquoi les autres constructeurs n'y sont pas venus.

Qui dit haut de gamme, dit équipement et motorisation. La Safrane se décline en trois niveaux de finition (RN, RT, RXE) et trois moteurs essence et deux moteurs Diesel. Tous ces blocs sont directement récupérés de la Renault 25 avec de menues modifications. Ainsi la 2.0 litres de 107 ch récupère le moteur de la Renault 25 GTS, la 2.2 Si celui de la Renault 25 TXI et la V6 hérite du bon vieux PRV en version 3.0 litres (Z7X), de la 25 V6i. Toutefois à sa sortie en mai 1992, seul le 2.0 litres est disponible, les deux autres n'étant commercialisés qu'à partir de juillet 1992. En juillet apparaît également le 2.1 litres Turbo Diesel, presque inchangé depuis la Renault 25 Turbo-D. Avec 88 ch, celui-ci est très nettement insuffisant et en avril 1993, un moteur 2.5 turbo Diesel de 115 ch permettra à la Safrane d'obtenir des performances plus dignes de son rang, mais encore loin de ce que peut procurer une Mercedes 300 D-turbo.

Au départ, toutes les finitions peuvent se combiner avec tous les moteurs. Seul le V6 exclut la finition RN et le 2.0 litres ou 2.1 turbo-D ne sont pas compatibles avec la finition RXE. Ainsi, la RN 2.2 Si en boite automatique est proposée à partir de juillet 1992. Toutefois, les finitions RN ne sont plus accessibles qu'au moteur 2.0 litres et aux Diesel à partir de juillet 1993 (ainsi donc la 2.2 Si RN boite automatique n'a été proposée que lors du millésime 1993). Puis la V6 ne sera plus disponible qu'en RXE à partir de juillet 1994. A cette date, les séries Alizé et Dédicace font leur entrée comme complément de RN ou RT. En juillet 1995, les désignations RN, RT et RXE disparaissent pour les packs d'équipements Alizé, Dédicace et Ellipse, et Baccara sur la V6.

En termes d'équipements, en revanche, Renault n'a pas lésiné sur les moyens. Sur les finitions les plus élevées, la Safrane n'a rien à envier à ses concurrentes et jouit même d'un confort à bord un tantinet supérieur. La sellerie est de très bon niveau avec un très bon maintien et des coussins gonflables électriquements avec plusieurs mémoires de configuration. Chacun doit pouvoir trouver le réglage parfait. Sur RN, ce sont des réglages manuels, mais le confort est de bonne tenue. La qualité de l'agencement est un peu en retrait par rapport aux japonaises, mais ce n'est plus l'indidence d'antan. La chaîne stéréo avec six hauts-parleurs est réservée à la finition RXE mais le silence à bord est rare sur une voiture française de l'époque. L'effort a largement porté sur l'insonorisation, et si le résultat est très bon, le surpoids est de 200 à 300 kg plus par rapport à la Renault 25. On comprend pourquoi le 2.0 litres et le 2.1 td sont si peu performants, eu égard aux 1400 kg de la voiture. Si le 2.0 litres permet 187 km/h en vitesse de pointe grâce à un CX de 0.29, il supporte mal les longues côtes et oblige à retomber en 4è pour maintenir le rythme.

En position intermédiaire, le 2.2 litres injection à 12 soupapes (notre modèle) constitue un compromis. Avec 140 ch, les performances sont honnêtes et la Safrane peut alors revendiquer sont statut de haut de gamme, rivale d'une 525i.

Ainsi, la Safrane est confortable et sa tenue de route ne souffre d'aucun commentaire négatif. La suspension à 4 jambes de force (type McPherson) associée à une répartition des masses bien équilibrée, des voies assez larges rend la Safrane plutôt légère et agile. Elle surprend par son comportement dans cette catégorie et elle fait très vite oublier son gabarit. Le freinage est bon, même si l'ABS n'arrive en série qu'en ... 1998 ! Il reste réservé aux V6 pour les millésimes précédents. La seule critique vient de la direction à assistance variable un peu déroutante.

La Safrane n'a pas connu de problème sérieux de fiabilité si ce n'est une petite consommation d'huile sur le moteur 2.1 turbo-D mais qui est connue et reste sans conséquence. Les boites automatiques se sont montrées parfois fragiles. Seul le moteur 2.5 turbo Diesel a connu des soucis de joints de culasse ou de distribution.

Finalement, à en juger par le bilan, la Safrane auraît dû être une bonne voiture et rencontrer le succès. Mais alors pourquoi Renault n'en a vendu que 310 000 exemplaires et essentiellement en France ? On peut penser que la Safrane a souffert de la réputation de Renault qui traînait encore une image de voiture assemblées à la va-vite avec des matériaux peu reluisants. Ensuite, la Safrane a perdu l'avantage qu'avait la Renault 25. Les versions d'accès de la Renault 25 faisaient d'elle une familiale accessible, disponible en 7 CV. La Safrane est plus chère et n'est alors plus accessible à cette clientèle populaire qui s'est rabattue sur la Laguna. Mais, positionnée plus en haut de gamme, elle n'a pas nécessairement rencontré son public. D'abord parce que le haut de gamme c'est une image forgée au fil du temps et que Renault s'est acharnée à faire des voitures populaires après la seconde guerre mondiale. Ensuite parce que Renault ne fait pas tellement rêver face à BMW, Mercedes ou Audi. Parce que la Safrane a souffert d'un manque de motorisation. La présence de moteurs plus élaborés dès le départ aurait sans doute pu séduire quelques clients de plus. Si ces moteurs sont apparus dans la phase 2 en 1996, la mauvaise réputation était déjà acquise. Un V8 de 250 ch, même vendu à quelques exemplaires seulement, même emprunté à un autre constructeur, aurait sans doute donné quelques lettres de noblesse à la Safrane. Au lieu de ça, Renault a choisi de lui greffer deux turbos dans la Safrane Biturbo, sans comprendre que "Biturbo" est mieux valorisé sur une Clio que sur une Safrane. Enfin, la Safrane a payé le fait d'être une voiture à deux volumes seulement, dans un segment qui en réclame trois. Le pire c'est que Renault persistera avec la Vel Satis, et Citroën avec la C6, deux accidents industriels... Pendant ce temps là, Mercedes vend des millions de Classe E à travers le monde.

En octobre 1996, la Safrane entre dans une seconde phase, avec de nouvelles motorisations plus modernes et plus musclées. Mais qui ne changeront rien à la dynamique des ventes.

Pour en savoir plus: 

- http://www.renault-safrane.com/
- http://webdesigner34.perso.sfr.fr/safrane/accueil.html

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2165 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 140 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 474 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 153 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 195/60 HR 15
Pneus ar : 195/60 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 208 km/h (boite manuelle)
0 à 100 km/h : 10,2 s (boite manuelle)
400 m.D.A. : 17,5 s (boite manuelle)
1000 m.D.A. : 31,4 s (boite manuelle)
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km (boite manuelle)
Consommation moyenne sur autoroute : 10,3 l/100km (boite manuelle)
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,8 l/100km (boite manuelle)
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.29
Poids : 1380 kg