Renault 5 GT Turbo (1985-1987)

19 octobre 2025

Renault 5 GT Turbo (1985-1987)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

🏁 Renault 5 GT Turbo — La petite terreur des années 80

Depuis la 4CV, Renault a toujours eu le réflexe de donner une âme sportive à ses voitures populaires — souvent grâce à des partenaires de génie comme Gordini ou Alpine. Ces artisans du sport automobile, d’abord indépendants, finiront d’ailleurs par rejoindre le giron de la “Régie”.

Après la 4CV préparée, l’Alpine A106, la Dauphine Gordini, la Renault 8 et 12 Gordini, puis la Renault 5 Alpine et Alpine Turbo, l’histoire continue : au Salon de Paris 1984, Renault dévoile une petite bombe basée sur la nouvelle Supercinq.

D’abord pensée pour une coupe monotype réservée à la compétition, la voiture sera très vite jugée trop prometteuse pour rester dans les paddocks. En mars 1985, la Renault 5 GT Turbo débarque en concession.

⚙️ Le pari du turbo contre la mode de l’injection

Alors que Peugeot et Volkswagen misent sur l’injection pour leurs 205 ou Golf GTI, Renault choisit une autre voie : le turbo. Fort de son expérience en Formule 1 et du succès de la Renault 18 Turbo, le constructeur capitalise sur cette image de technologie d’avant-garde.

Pour des raisons de coût, le moteur retenu n’est autre que le bon vieux Cléon-Fonte, produit depuis les années 60 à Cléon, en Seine-Maritime. Ce bloc de 1397 cm³, déjà présent dans les R5 Alpine et R11 Turbo, reçoit un turbocompresseur Garrett T2, un carburateur soufflé, un échangeur air/air et un allumage électronique.

Résultat : 115 chevaux pour 850 kg, une recette explosive. Certes, le moteur à arbre à cames latéral et chambres en toit n’est plus de première jeunesse, et la disposition admission/échappement du même côté nuit un peu à l’efficacité thermique. Mais à l’usage, l’effet “coup de pied aux fesses” reste bien présent — brutal, mais jouissif.

🛠️ Châssis, tenue de route et freinage : du sérieux

Pour encaisser la cavalerie, les ingénieurs revoient en profondeur le train arrière, qui adopte un système à quatre bras tirés — une première pour Renault. Le train avant McPherson est conservé. Cette architecture s’avérera si efficace qu’on la retrouvera plus tard sur la Clio 16S.

Le freinage n’est pas en reste : quatre disques, dont les avant ventilés, offrent un net avantage sur la 205 GTI, encore équipée de tambours à l’arrière.

Avec près de 200 km/h en pointe et le 0 à 100 km/h abattu en 8 secondes, la GT Turbo impose le respect. Sa vivacité, son équilibre et la vigueur de son moteur au-delà de 2500 tr/min en font une redoutable petite sportive — souvent jugée plus homogène que la Peugeot et plus nerveuse que la Golf.

🎨 Style et détails distinctifs

Extérieurement, la GT Turbo s’affirme sans ostentation : calandre à treillis noir ornée du logo rouge “GT Turbo”, bouclier avant avec spoiler intégré et antibrouillards, jantes spécifiques et liseré rouge courant sur toute la carrosserie.

Le pare-chocs arrière plus enveloppant et la grosse sortie d’échappement signent la filiation sportive. Selon la teinte, le bas de caisse adopte un dégradé gris ou rouge, typiquement 80’s.

🪑 Habitacle et vie à bord

À bord, la planche de bord reste celle de la Supercinq, agrémentée d’un compte-tours, d’un manomètre de pression de turbo et d’un volant trois branches. Les cadrans à graduations rouges rappellent le tempérament de la bête.

Rien de luxueux, et la finition n’échappe pas aux faiblesses de l’époque — plastiques fragiles, ajustements approximatifs. Mais l’essentiel est ailleurs : la sensation brute, la réactivité et le plaisir simple de conduire.

📦 Carrière et héritage

Vendue environ 15 000 francs de moins qu’une 205 GTI, la GT Turbo n’a pas rencontré le même succès commercial, avec 162 000 exemplaires produits toutes versions confondues. Afin de la rendre encore plus attirante, la 5 GT Turbo est rénovée en juillet 1987, passant à la phase II et gagnant au passage quelques chevaux supplémentaires. Une superbe série limitée Alain Oreille donnera aussi un touche plus chic au modèle.

Longtemps négligée, elle a vu sa cote s’envoler au fil des ans : il faut désormais compter au minimum 12 000 € pour un bel exemplaire, et jusqu’à 20 000 € ou plus pour une auto en état d’origine irréprochable.
La petite bombe de Billancourt est donc passée du statut de GT abordable à celui de classique recherchée, symbole d’une époque où 115 chevaux suffisaient à procurer de vraies sensations.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Fiche technique :

🔥 MOTEUR

Type : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1 397 cm³
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Puissance maximale : 115 ch à 5 750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3 000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2 + intercooler

⚙️ TRANSMISSION

Type : traction
Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
Direction : à crémaillère

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

Châssis : monocoque
Suspension avant : type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension arrière : bras tirés, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

Longueur : 359 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 240,8 cm
Voie avant : 132,3 cm
Voie arrière : 131,1 cm
Poids : 830 kg
Volume du coffre : 233 litres