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Renault Fuego GTS (1980-1985)
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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
Renault Fuego GTS : l’équilibre fragile du grand tourisme à la française
Quand Renault lance la Fuego en mars 1980, c’est pour succéder aux coupés R15 et R17 avec une proposition plus moderne, plus audacieuse, presque futuriste avec son hayon bulle à l'arrière. Sa ligne lisse et aérodynamique tranche net avec les formes cassées des années 70. Pourtant, sous cette carrosserie racée, la marque au losange joue la carte de la prudence mécanique… surtout dans les versions d’entrée et de milieu de gamme. C’est dans ce contexte que la GTS s’impose comme un compromis, un entre-deux à la fois séduisant et frustrant.
Positionnée au-dessus des Fuego TL et GTL, la GTS incarne le haut du panier sans franchir le seuil de la performance pure. Elle hérite du moteur 1.6 (1 647 cm³) de la Renault 18 TS, lui-même hérité de la 16 TX et développant 96 ch DIN. Une mécanique connue, éprouvée, mais pas franchement exaltante. Pourtant, sur le papier, la GTS a des arguments : boîte 5 vitesses de série, instrumentation complète avec compte-tours, console centrale bien pourvue, sellerie soignée, antibrouillards intégrés.
En somme, la GTS joue la carte du grand tourisme accessible, une voiture valorisante pour l’époque, apte à croiser sur autoroute avec un certain panache – du moins en apparence.
Le moteur Cléon-Fonte dans sa version 1.6 affiche une puissance correcte mais sans éclat. Les 96 ch sont suffisants pour une conduite apaisée, mais manquent de vigueur quand on sollicite vraiment la voiture. Le 0 à 100 km/h dépasse les 11 secondes, et les reprises peinent à masquer un caractère moteur plus placide que nerveux.
Le châssis, quant à lui, repose sur une architecture simple : traction avant, suspension avant pseudo-McPherson, essieu arrière rigide bien maîtrisé. L’ensemble assure une tenue de route saine, sans surprise, mais laisse entrevoir un potentiel dynamique supérieur – surtout quand la caisse encaisse les courbes avec aisance. Bref, la GTS pourrait faire mieux… si elle avait plus de muscle.
Le problème de la GTS, c’est qu’elle arrive dans un contexte où les attentes évoluent rapidement. Les coupés sportifs deviennent à la mode, menés par la Golf GTI, la Scirocco ou la Kadett GTE. Face à ces références, la Fuego GTS manque de répondant. Elle est plus confortable, plus équipée, mais pas assez vive. Elle plaît, sans passionner. Elle charme, sans électriser.
Sa clientèle ? Probablement des jeunes actifs, des pères de famille en mal de coup de volant, des nostalgiques de la R17 cherchant une continuité raisonnable. Mais pour ceux qui cherchent le frisson mécanique, il faudra attendre…
Dès juillet 1981, pour le millésime 1982, Renault rectifie le tir avec la Fuego GTX. Le moteur 2.0 litres (le Douvrin) de 110 ch, meilleures performances, comportement plus en phase avec la silhouette du coupé. L’arrivée de la Fuego Turbo en septembre 1983 (132 ch) parachève la montée en puissance : enfin, la Fuego tient son rang de coupé à sensations, capable de rivaliser avec ses concurrentes européennes sur le terrain de la performance.
La GTS, elle, reste comme un jalon : elle a pavé la voie, montré les limites du compromis. Trop civilisée pour les passionnés, mais suffisamment valorisante pour les autres, elle a incarné un point d’équilibre… temporaire.
La Fuego GTS fut la synthèse d’une époque de transition. Ni coupé sportif, ni simple déclinaison bourgeoise, elle a tenté d’allier le style et le confort, la promesse et la réalité. Sa mécanique raisonnable et son équipement flatteur lui ont permis d’exister, mais c’est par ses limites qu’elle a légitimé l’arrivée des versions plus affûtées. En somme, la GTS n’a pas été la Fuego du feu sacré – mais celle du foyer stable. Et c’est sans doute pour ça qu’on s’en souvient encore avec tendresse et que dans cette originalité d'un coupé aux performances moyennes elle ouvre la voie à la Fuego Turbo-D.
FICHE TECHNIQUE : Renault Fuego GTS
🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : aluminium
🔹 Emplacement : avant transversal
🔹 Puissance fiscale : 8 CV
🔹 Cylindrée : 1 647 cm³
🔹 Alésage x course : 79 x 84 mm
🔹 Taux de compression : 9,3:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 96 ch DIN à 5 750 tr/min
🔹 Couple maximal : 13,5 mkg à 3 500 tr/min
🔹 Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : carburateur double corps Weber ou Solex
🔹 Type de transmission : traction avant
🔹 Boîte de vitesses : manuelle 5 rapports
🔹 Direction : à crémaillère, assistée en option
🔹 Diamètre de braquage : environ 10,8 m
🔹 Suspension avant : roues indépendantes pseudo MacPherson, barre antiroulis, ressorts hélicodaux
🔹 Suspension arrière : essieu rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
🔹 Longueur : 4 358mm
🔹 Largeur : 1 692 mm
🔹 Hauteur : 1 315 mm
🔹 Empattement : 2 443 mm
🔹 Voie avant : 1 415 mm
🔹 Voie arrière : 1 430 mm
🔹 Garde au sol : 145 mm
🔹 Pneus avant : 175/70 HR 13
🔹 Pneus arrière : 175/70 HR 13
🔹 Freins avant : disques (238 mm)
🔹 Freins arrière : tambours (228 mm)
🔹 Vitesse maximale : environ 180 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 12,1 s
🔹 400 m D.A. : 17,3 s
🔹 1000 m D.A. : 33,7 s
🔹 Capacité du réservoir : 57 litres
🔹 Consommation moyenne : 8,3 l/100km
🔹 Volume du coffre : 373 litres
🔹 Cx (coefficient aérodynamique) : 0,36
🔹 Poids à vide : 1 035 kg
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