Talbot-Lago Coupé America (1958-1960)

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Talbot-Lago Coupé America :
le dernier rêve

Après la T26 GSL, Talbot-Lago cherche à élargir sa clientèle avec une voiture plus compacte et surtout moins coûteuse à produire. En 1955 apparaît ainsi la T14 LS, un élégant coupé 2+2 dont la carrosserie reprend le dessin imaginé par Carlo Delaisse chez Letourneur et Marchand. Mais si la ligne est séduisante, la mécanique l'est beaucoup moins. Son quatre cylindres de 2,5 litres, pourtant techniquement sophistiqué, manque de fiabilité et de souplesse. Talbot-Lago n'a surtout plus les moyens de développer un moteur capable de rivaliser avec les productions étrangères. Cinquante-quatre exemplaires seulement de la T14 LS seront produits.

🇩🇪 Un V8 venu d'Allemagne

En 1957, Anthony Lago tente donc une dernière fois de sauver son entreprise. Puisqu'il n'est plus possible de développer un moteur maison, il faut aller le chercher ailleurs. Le choix se porte sur BMW, qui fournit son V8 de 2,6 litres en alliage léger, celui que l'on retrouve notamment sous le capot de la BMW 502.

Le moteur est toutefois adapté aux contraintes françaises. Son alésage est réduit à 72,5 mm, ce qui ramène la cylindrée à 2476 cm³ et permet de rester juste sous la limite des 14 CV fiscaux. La puissance atteint environ 138 ch à 6000 tr/min, soit un gain appréciable par rapport aux 120 ch du quatre cylindres de la T14 LS.

Le choix est pour le moins surprenant. Talbot-Lago, l'une des grandes marques françaises de l'avant-guerre, doit désormais compter sur une mécanique allemande pour faire vivre son dernier modèle. Mais Anthony Lago n'a guère le choix : il faut proposer quelque chose de plus convaincant que la T14 LS sans engager des investissements que l'entreprise ne peut plus supporter.

🇺🇸 L'Amérique en ligne de mire

Avec ce nouveau moteur, le coupé devient Talbot-Lago America. Le nom n'est évidemment pas choisi au hasard. Anthony Lago espère alors développer les exportations, notamment vers les États-Unis, où le marché des voitures européennes de prestige commence à prendre de l'importance.

L'America conserve la carrosserie élégante dessinée par Carlo Delaisse. Ses proportions restent celles d'un coupé relativement compact, loin des imposantes Talbot-Lago à six cylindres de la grande époque. Mais sous cette ligne presque sage se trouve désormais un V8, ce qui change sensiblement le caractère de la voiture.

L'évolution est également visible dans l'habitacle : Talbot-Lago adopte enfin une conduite à gauche, abandonnant l'implantation à droite encore utilisée sur les modèles précédents. Là encore, le changement répond à une volonté de se rapprocher des standards du marché continental et de faciliter les ambitions d'exportation.

L'America est donc une voiture assez paradoxale. Elle reste profondément française par sa conception et sa carrosserie, mais elle reçoit une mécanique allemande et porte un nom destiné à séduire un marché situé de l'autre côté de l'Atlantique. Talbot-Lago devient en quelque sorte internationale par nécessité.

💎 Une voiture déjà condamnée

Le problème est que le nouveau moteur ne suffit pas à résoudre les difficultés de Talbot-Lago. L'America est techniquement intéressante, élégante et beaucoup plus convaincante que la T14 LS, mais elle arrive trop tard.

La clientèle capable de s'offrir une automobile aussi exclusive s'est réduite. Les grands constructeurs étrangers disposent désormais de moyens industriels autrement plus importants et peuvent proposer des voitures plus modernes, plus performantes et surtout plus faciles à entretenir. Talbot-Lago, elle, reste une petite entreprise artisanale dont les modèles reposent encore largement sur des solutions héritées des années précédentes.

La production de l'America équipée du V8 BMW reste donc extrêmement confidentielle : environ une douzaine d'exemplaires seulement sont construits.

Et l'histoire aurait pu s'arrêter là car Talbot-Lago n'a même plus les moyens de continuer seule.

🔚 La fin de Talbot-Lago

En 1958, Anthony Lago accepte finalement l'offre d'Henri Pigozzi, président de Simca. La marque Talbot-Lago passe alors sous le contrôle de Simca, qui n'a évidemment aucune intention de poursuivre la production d'une automobile aussi coûteuse et confidentielle avec un moteur BMW.

Cependant, une vingtaine de voitures restent cependant à terminer. Pour cinq d'entre elles, le V8 allemand est alors abandonné au profit du V8 Aquillon de 2351 cm³ utilisé par les Simca Vedette. Moins noble et moins puissant, ce moteur permet néanmoins d'achever les voitures encore présentes dans les ateliers. Ces dernières seront vendues en 1959 et 1960 sous le nom de Talbot-Lago Coupé America, avec l'appellation de type EXP 13.

La dernière Talbot-Lago n'est donc même plus entièrement une Talbot-Lago. Elle associe une carrosserie française, un châssis issu d'une conception plus ancienne et, selon les exemplaires, un moteur allemand ou un V8 d'origine américaine passé par Simca. Une sorte de résumé involontaire de la situation de l'entreprise.

🌅 Le dernier rêve

L'America restera ainsi comme le dernier rêve d'Anthony Lago. Celui d'une petite marque française capable de continuer à produire des automobiles de grand tourisme originales et prestigieuses malgré la domination croissante des grands constructeurs.

Le rêve était probablement trop ambitieux. Talbot-Lago avait encore le talent, le savoir-faire et une certaine capacité à produire des automobiles remarquables. Mais il lui manquait désormais l'essentiel : les moyens financiers nécessaires pour développer une mécanique moderne, renouveler complètement ses châssis et produire à un prix acceptable.

L'America aura pourtant tenté l'impossible. Pour sauver Talbot-Lago, elle aura même cherché son salut en Allemagne avant de regarder vers l'Amérique. Mais rien n'y fera.

Avec elle disparaît l'une des dernières grandes marques françaises indépendantes de l'entre-deux-guerres. Talbot-Lago avait rêvé de continuer. L'America aura été son dernier rêve.