Audi R18H e-tron quattro (2013)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Audi R18 e-tron quattro

Le long chemin de la construction de la gloire

La gloire au Mans ne se proclame pas. Elle se construit. Lentement. Méthodiquement. Souvent à contre-courant. Audi l’a compris très tôt, et mieux que beaucoup d’autres. La R18 e-tron quattro n’est pas une fulgurance technologique tombée du ciel : elle est l’aboutissement d’un projet de long terme, pensé comme une conquête patiente de la légitimité.

Ici, rien n’est laissé au hasard. Surtout pas l’histoire.

Le Mans comme objectif industriel

Quand Audi s’engage durablement aux 24 Heures du Mans, il s'agit d'aller conquérir une nouvelle discipline après avoir brillé en supertourisme, et en rallye avec la légendaire Audi quattro. La célébrité de l'épreuve mancelle serait une vitrine formidable pour la marque aux anneaux qui cherche depuis plus de 20 ans de construire une image de marque premium. Solidité, efficacité, sobriété, fiabilité, perfectionnement, voilà bien l'occasion de marquer les esprits.

Au Mans, Audi n’a ni la mythologie, ni la filiation directe avec l’endurance d’après-guerre. Elle a autre chose : des moyens, une discipline de fer, et une vision à long terme. Le Mans devient alors un projet industriel, avec ses cycles, ses itérations, ses retours d’expérience. La victoire n’est pas une fin : c’est un jalon.

Au début des années 2000, la marque d’Ingolstadt apprend Le Mans avec des armes parfaitement conventionnelles. L’Audi R8 est une voiture essence, lisible, presque classique dans son principe. Mais elle impose déjà une méthode : fiabilité pensée dès la conception, facilité d’intervention, course envisagée comme une suite de problèmes à neutraliser. Et Audi gagne, gagne et comprend. Avec la R8, Audi remporte le Mans de 2000 à 2005 en laissant la seule édition 2003 à Bentley, une voiture du groupe VAG construite sur une base d'Audi R8...

Le Diesel, ou l’art d’assumer l’impopularité

En 2006, la stupéfaction est de mise dans les paddocks. Profitant d'une modification à la fois du règlement au Mans, de la législation américaine, Audi tente le pari du Diesel en même temps que Peugeot qui revient au Mans. Introduire le Diesel en endurance relève presque du sacrilège. Avec la R10 TDI et la 908 HDi, les deux constructeurs veulent montrer que le Diesel est une technologie d'avant-garde, fiable, économe.

Bruit sourd, image utilitaire, absence de noblesse mécanique aux yeux des puristes. Audi s’en moque. Le Diesel n’est pas là pour plaire, mais pour tenir. Audi conçoit alors un V12 de 5,5 litres ouvert à 90°, avec deux doubles arbres à cames en tête et rampe commune d'injection. Au résultat, plus de 650 ch et un couple monstrueux de 1100 Nm !! 

Dans les paddocks, Henri Pescarolo fulmine. Selon lui, le règlement désavantage les voitures à moteur essence qui rendent près de 100 ch au Diesel.

Couple élevé, consommation maîtrisée, constance sur la durée : exactement ce que réclament 24 heures de course. Ainsi avec les R10 TDI, R15 (V10) puis R18 TDI à moteur V6, Audi impose une vérité simple et dérangeante : au Mans, l’efficacité prévaut sur le panache.

La répétition des victoires fait taire les débats. Le Diesel ne devient pas beau ; il devient incontestable. Et avec lui, Audi gagne une première forme de gloire : celle qu’on n’applaudit pas toujours, mais qu’on respecte. Seule Peugeot est parvenue à s'imposer en 2009.

La voiture qu’on ne voit pas

En 2012, La R18 e-tron quattro pousse cette logique un cran plus loin en passant à l'hybride. La R18 intègre des moteurs électriques à l'avant pour une puissance d'environ 200 ch et qui se déclenchent à partir de 120 km/h.

L’hybridation n’est pas introduite comme un manifeste écologique ou un message d’avenir. Elle est intégrée comme un outil de performance, discret, précis, presque invisible. L’énergie se récupère, se stocke, se redistribue. La performance se joue dans l’anticipation et le pilote partage la décision avec des systèmes. Audi excelle dans ce registre, fidèle à sa culture : efficacité froide, lisibilité minimale, résultat maximal. Performances en hausse, consommation en baisse, Audi vise encore une fois l'efficacité et la fiabilité.

Après la saison 2012, durant laquelle les R18 e-tron quattro ont été largement dominées sur les circuits lents par la Toyota TS030 Hybrid malgré une victoire au Mans, Audi a retravaillé sa voiture pendant l’hiver pour en améliorer les performances. Parmi les modifications notables, on compte une révision des passages de roues avant, des échappements soufflés à l’intérieur des passages de roues arrière, ainsi qu’une version dite « long tail » (« longue queue ») destinée aux 24 Heures du Mans, visant à optimiser l’aérodynamique. Si cette version allongée est effectivement plus longue que les R18 classiques, elle reste moins extrême que les versions longues du groupe C, le règlement limitant le porte-à-faux arrière à 750 mm.

La R18 gagne autant par ce qu’elle optimise que par ce qu’elle produit. C’est une voiture qui empêche les erreurs, qui lisse les excès, qui transforme la course en gestion fine des flux. L’endurance devient systémique.

En 2013, la voiture est encore modifiée pour s'adapter encore au Mans. L'aérodynamique est encore retravaillée, la capacité à récupérer l'énergie améliorée. Le modèle présenté est celui qui a été victorieux aux 2 Heures du Mans en 2013 aux mains de Tom Kristensen, Allan McNish et Loïc Duval. L'Audi R18H sera encore victorieuse en 2014 pour la dernière fois pour la manque aux 4 anneaux. 

La gloire, au terme du chemin

Audi n’a pas écrit sa légende avant d’avoir gagné. Elle l’a laissée se former, victoire après victoire, souvent sans emphase, parfois sans amour, mais toujours avec rigueur.  La R18 e-tron quattro n’est pas une parenthèse brillante dans l’histoire de l’endurance. La gloire, chez Audi, ne crie pas. Elle s’installe. Et quand elle est là, plus personne ne peut la contester.

Avec 13 victoires en 15 ans au Mans, Audi n'a certes pas le plus long palmarès, mais la plus belle série. Et avec la R18H elle a ouvert la voie à une ère nouvelle, celle des Hypercar actuels, elles-aussi hybrides.