Alfa Romeo Giulia Sprint GTA (1965-1967)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Alfa Giulia Sprint GTA
La course dans la peau

Au début des années 1960, Alfa Romeo entend redéployer son image sportive dans un cadre plus populaire que celui des voitures de sport pures. Le constructeur milanais, désormais en voie de démocratisation avec la gamme Giulia, veut reconquérir la compétition par la base : les courses de voitures de tourisme, où les modèles engagés doivent dériver de voitures de série produites en nombre.

La Giulia, lancée en 1962 sous forme de berline 1600 TI, se distingue par sa modernité technique et sa vivacité. Son moteur quatre cylindres double arbre, sa boîte à cinq vitesses et sa caisse profilée en font une excellente base. Rapidement, une version coupé est développée par Bertone : la Giulia Sprint GT, commercialisée à partir de 1963. Ce coupé élégant mais discret devient le point de départ d’une ambitieuse version allégée et préparée pour la compétition.

En 1965, Alfa Romeo charge sa nouvelle filiale sportive, Autodelta, dirigée par Carlo Chiti, d’adapter la Sprint GT aux exigences des courses de tourisme, après avoir développé la première Giulia TZ en 1963 avec le carrossier Zagato. Le résultat est la Giulia GTA – pour Gran Turismo Alleggerita. Le principe est clair : alléger au maximum, tout en renforçant le moteur, les trains roulants et le freinage. Le modèle reste homologué pour la route mais se destine essentiellement à la piste.

La Giulia GTA entre dans l’arène pour affronter des concurrentes comme la BMW 1800 TI, la Lotus Cortina ou la Mini Cooper S. À une époque où les championnats d’Europe de voitures de tourisme rencontrent un succès croissant, cette démarche permet à Alfa Romeo de renouer avec la compétition sans s’éloigner de sa clientèle civile. Une stratégie efficace, qui portera ses fruits dès la première saison.

⚙️  Légèreté et efficacité

L’objectif de la GTA est clair : transformer un coupé de tourisme en véritable machine de course, sans trahir l’architecture d’origine. Cela passe d’abord par un travail systématique sur la masse. La caisse est réalisée en Peraluman 25, un alliage d’aluminium et de magnésium à 5,6% avec du manganèse, du cuivre et du zinc. Les vitres latérales sont en plexiglas, les jantes en magnésium et l’équipement intérieur est réduit au strict minimum. Résultat : le poids tombe à environ 745 kg, soit près de 200 kg de moins qu’une Sprint GT.

Sous le capot, le quatre cylindres double arbre de 1 570 cm³ est profondément modifié. La culasse reçoit un système de double allumage (twin spark), de plus gros carburateurs Weber ou Dell'Orto (45 mm), et une admission retravaillée. La puissance atteint 115 à 130 ch en version route, jusqu’à 170 ch en version course. Une version plus radicale, la GTA-SA (Super Alimentata), adopte deux compresseurs volumétriques, portant la puissance au-delà des 200 ch, mais au prix d’une fiabilité délicate (une dizaine d'exemplaires plus ou moins expérimentaux).

Les trains roulants sont également optimisés : suspension raffermie, amortisseurs réglables, barres antiroulis renforcées. Le freinage à disques sur les quatre roues est conservé mais amélioré. L’ensemble offre un équilibre remarquable, avec une agilité redoutable grâce à la légèreté et une motricité préservée par un différentiel autobloquant.

La GTA ne cherche pas la vitesse de pointe pure. Son terrain, ce sont les circuits sinueux et les courses de côte, où son rapport poids/puissance, son freinage et sa précision de conduite font la différence.

La production de la Giulia Sprint GTA 1600 s’étale officiellement de 1965 à 1967, juste assez pour satisfaire aux critères d’homologation du Groupe 2 (500 exemplaires requis). En pratique, Autodelta poursuit l’assemblage et la préparation de versions course jusqu’en 1969, à partir de coques disponibles ou reconstruites, en fonction des besoins en compétition.

🏆 Un triplé d’années glorieuses

La Giulia GTA est présentée au Salon de l’automobile d’Amsterdam le 18 février 1965. Engagée dès 1966 dans le Championnat d’Europe des voitures de tourisme, la GTA s’y impose rapidement. Elle domine sa catégorie (moins de 1600 cm³), puis l’ensemble du championnat avec des pilotes comme Andrea De Adamich, Teodoro Zeccoli ou Jochen Rindt.

Les premières analyses de comportement révèlent cependant une faiblesse : en virage appuyé, la GTA a tendance à soulever la roue arrière intérieure, ce qui nuit à la traction à la réaccélération. Ce phénomène vient de son pont arrière rigide, peu adapté aux fortes charges latérales.

Pour corriger cela, l’ingénieur Carlo Chiti met au point un système appelé Slittone, qui contraint l’essieu arrière à se déplacer uniquement de haut en bas. Ce dispositif abaisse le centre de roulis, stabilise les appuis, et permet de repasser les gaz plus tôt en sortie de courbe, surtout avec un différentiel autobloquant.

L’avant est également modifié pour améliorer l’adhérence sans dégrader l’usure des pneus, au prix d’une direction plus vive et moins tolérante — une configuration réservée aux versions course. Grâce à ces ajustements, les GTA de compétition gagnent en motricité, en régularité… et adoptent une nouvelle signature visuelle : la roue avant intérieure qui se lève en virage, preuve d’un train arrière enfin bien campé.

Elle décroche le titre en 1966, 1967 et 1969, tout en accumulant des victoires de classe dans des épreuves internationales : Nürburgring, Monza, Zandvoort, Spa-Francorchamps. Elle s’illustre aussi en rallye – notamment sur la Coupe des Alpes ou le Tour de Corse – et dans les courses de côte, où sa vivacité fait merveille.

La version GTA 1300 Junior, lancée en 1968, permet à Alfa Romeo de briller dans la catégorie inférieure, avec un moteur ramené à 1 290 cm³ mais tout aussi affûté. Enfin, la rarissime GTA-SA impressionne par sa puissance mais reste cantonnée à quelques engagements expérimentaux.

Ce palmarès contribue à renforcer l’image d’Alfa Romeo comme constructeur sportif accessible, capable de battre des marques plus huppées avec des moyens limités mais bien ciblés.

🏁  Héritage : l’école Autodelta et la filiation GTA

La Giulia GTA marque le début d’une ère chez Alfa Romeo. Elle installe durablement Autodelta comme l’organe de développement sportif de la marque. De cette filière naîtront des modèles emblématiques : GTAm, 1750 et 2000 GTV Groupe 2, Alfetta GTV6 Groupe A… La méthode – partir d’un modèle de série, l’alléger et l’affûter – devient une signature.

Sur le plan commercial, l’aura de la GTA rejaillit sur toute la gamme Alfa. Elle donne naissance à une lignée symbolique : 147 GTA, 156 GTA au début des années 2000, puis Giulia GTA et GTAm en 2020, série limitée moderne développée par Alfa Romeo comme une version radicale de la Giulia Quadrifoglio, en hommage direct à la GTA de 1965.

Plus largement, la GTA incarne une philosophie : faire de la légèreté et de l’efficacité les clés de la performance, plutôt que la puissance brute. Une approche toujours valable, à l’heure où les voitures sportives tendent à s’alourdir.

Pour en savoir plus : Classic Courses

🧾 FICHE TECHNIQUE – Alfa Romeo Giulia Sprint GTA 1600 (1965)

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : Fonte
🔹 Culasse : Alliage léger
🔹 Emplacement : longitudinal, avant
🔹 Puissance fiscale : 10 CV
🔹 Cylindrée : 1 570 cm³
🔹 Alésage x course : 78,0 mm x 82,0 mm
🔹 Taux de compression : 9,7:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 115 ch DIN à 6 000 tr/min
🔹 Couple maximal : 14,5 mkg à 3 000 tr/min
🔹 Distribution : double arbre à cames en tête entraîné par chaîne
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : 2 carburateurs Weber double corps (type 45 DCOE)

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : Propulsion
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle à 5 rapports synchronisés
🔹 Direction : À vis globique et secteur denté (3,5 tours)
🔹 Diamètre de braquage : 10,7 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : Coque monocoque acier/alluminium
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
🔹 Suspension arrière : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre Panhard, différentiel autobloquant

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 080 mm
🔹 Largeur : 1 580 mm
🔹 Hauteur : 1 310 mm
🔹 Empattement : 2 350 mm
🔹 Voie avant : 1 320 mm
🔹 Voie arrière : 1 270 mm
🔹 Garde au sol : 140 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 165 HR 15
🔹 Pneus arrière : 165 HR 15
🔹 Freins avant : Disques pleins
🔹 Freins arrière : Disques pleins

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 185 km/h
🔹 0 à 100 km/h : Environ 8,2 s
🔹 400 m D.A. : ≈ 16 s
🔹 1000 m D.A. : ≈ 29 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 48 litres
🔹 Consommation à 90 km/h : ≈ 7,5 L/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : ≈ 9 L/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : ≈ 11 L/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : ≈ 300 litres
🔹 Cx : ≈ 0,39
🔹 Poids à vide : 745 kg