Renault Frégate coupé Chapron (1954-1958)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Renault Frégate Coach Chapron (1954–1958)

À la Libération, les carrossiers français doivent faire face à une double difficulté : la disparition des marques haut de gamme et l’émergence des carrosseries monocoques. Là où les Italiens (Pininfarina, Touring, Ghia) et les Allemands (Karmann, Baur) s’adaptent en devenant des partenaires industriels, les Français, restés trop artisanaux, s’effacent. Figoni, Saoutchik, Franay… tous plient sous le poids des mutations. 

 1. Un monde qui s’effondre
 

Et dans la France des années 50, les carrossiers de prestige vivent leurs derniers feux. La guerre a fauché leurs clients comme leurs fournisseurs. Les grandes marques – Hotchkiss, Delage, Delahaye, Talbot – agonisent ou ferment boutique. L’administration pousse à l’industrialisation, le style s’efface derrière la rationalisation voulue par le plan Pons. Les carnets de commande restent maigres et l'avenir incertain. D'autres, comme Chausson, se diversifient vers les utilitaires.

2. La Frégate, un espoir de haut de gamme
 

Lancées en 1951, la Renault Frégate veut concurrencer la Traction 15/6 et la Vedette. Mais ses débuts sont poussifs : manque de puissance, défauts de jeunesse, réseau de vente peu structuré… Pourtant, la Frégate incarne, malgré ses failles, le haut de gamme français de la Régie.

Au salon de l'automobile de Paris en 1952, Renault observe la création de Pichon et Parat à partir de la Frégate et y voit alors un moyen d'augmenter le capital séduction du modèle étendard de la Régie.

Ainsi, Renault commande en 1953 trois prototypes : un cabriolet à Letourneur-et-Marchand, un autre cabriolet à Ghia (Ondine), et un coach à Chapron, en leur demandant de partir d'un dessin de Carlo Delaisse, styliste indépendant.

Quelques semaines plus tard, de retour au Grand Palais pour le salon de l'automobile, seule la version Ghia a les honneurs du stand Renault. Chapron et Letourneur-et-Marchand restent cantonnés à leur stand.

Mais à l'heure de l'industrialisation, le projet Ghia se révèle très cher à exploiter dans la mesure où il n'y a que très peu de pièces communes avec la berline. Finalement le cabriolet est attribué à Letourneur-et-Marchand et le coach est pour Chapron. Et c'est heureux car leurs véhicules seront distribués et entretenus par le réseau Renault, un gage de confiance.

3. Le coach Chapron : coupé bourgeois
 

Entre 1954 et 1958, Chapron assemble environ 25 exemplaires de son coach. Il reprend la proue et la poupe de la berline, mais supprime les portes arrière, modifie le pavillon et affine les lignes. Le traitement est subtil, mais la transformation réelle : vitrage de custode spécifique, pavillon fluide, quelques touches de chrome et une sellerie cuir. Une seule évolution est notable : en 1956, la poupe est redessinée avec des ailerons discrets et des feux verticaux Boyriven, dans l’esprit des Hotchkiss Monceau et autres véhicules transformés par Chapron à la même période.

4. Technique : douce, pas dynamique
 

Sous le capot, on retrouve le moteur dit "Latéral 85" (55 ch), puis à partir de 1957, le moteur Étendard de 2.1 litres de 80 ch SAE (type 671-2), couplé sur notre modèle à la transmission semi-automatique Transfluide. Ce système électromagnétique à convertisseur supprime la pédale d’embrayage, mais alourdit la voiture et augmente encore sa timidité mécanique. C’est un véhicule de promenade bourgeoise, pas une GT.

Certains modèles furent cependant dotés de pipes Autobleu et carburateurs Weber pour compenser le manque de souffle, mais ça ne transformera jamais le caractère indolent de la voiture.

5. Survivance : un collector rare
 

Entre 1954 et 1958, Chapron n'aurait construit que 25 exemplaires de son coach. À ce jour, seuls quatre exemplaires roulants sont recensés. Le modèle présenté a été mis en circulation en avril 1958. Restauré par son propriétaire actuel, il témoigne d’un raffinement discret et d’une grande rareté.

Trop bourgeois pour être sportif, trop rare pour être commercial, il symbolise un pan méconnu de l’histoire automobile française : celui des compromis élégants, des tentatives sincères mais vouées à l’échec. Aujourd’hui, sa rareté fait sa valeur, et son allure feutrée rappelle qu’à défaut de flamboyance, le bon goût peut laisser une empreinte durable.

Quant à Chapron, on le retrouvera encore dans l'élaboration de la DS Cabriolet ou de la SM Opéra.