MG Midget Rubber-Bumper (1974-1979)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

MG Midget Rubber Bumper (1974–1979)

📰 « Quand les normes prennent le volant »

Il fut un temps où les petites anglaises pouvaient se faufiler partout, cheveux au vent, museau au ras du bitume et pare-chocs fins comme une moustache de gentleman. Puis 1974 est arrivé. Et avec lui, l’Amérique en mode réglementaire.
La MG Midget n’y coupera pas : pour rester sur le marché US, elle devra se plier aux normes. Résultat ? Un lifting imposé, une silhouette changée, et un nom officieux : « Rubber Bumper ».

🧱 Une histoire de caoutchouc

À partir de septembre 1974, les États-Unis exigent que tout véhicule puisse encaisser un choc à 5 mph (env. 8 km/h) sans dommage majeur. Pour British Leyland, il faut adapter la Midget Mk III, d'autant qu'aucun projet de remplacement n'est en cours et que les Etats-Unis représentent le plus gros marché de la marque anglaise. Seule solution : abandonner les pare-chocs chromés au profit de gros pare-chocs en polyuréthane noir. Un design signé Harris Mann, déjà père de la Triumph TR7. Une solution également appliquée à la MG B.
Mais ces nouveaux appendices ont un défaut : ils sont lourds et hauts. Pour les installer et respecter les normes, il faut relever toute la caisse de la voiture. L'inconvénient direct est une hausse du centre de gravité et une légère perte de plaisir au volant. La nouvelle Midget est un peu moins vive, moins réactive, moins agile en dépit de la barre antiroulis qui a été rajoutée.

🔧 Sous le capot, le compromis

Si la ligne change, la mécanique aussi. La Midget perd son moteur maison (le pétillant 1275 A‑Series BMC) pour adopter un bloc Triumph de 1493 cm³, déjà utilisé dans la Spitfire 1500.

Le gain de couple est indéniable, surtout à bas régime. Mais entre les normes antipollution, le poids accru, et une conception plus rustique, le caractère joueur de la Midget s’est un peu émoussé.
La boîte à 4 rapports reste sans overdrive, et la suspension, rehaussée pour la garde au sol, nuit à la précision du train avant.

Mais en définitive, elle gagne en vitesse de pointe, en accélérations et si le moteur est moins alerte, il est plus rond.

🧭 Et sur la route ?

On dira ce qu’on voudra, la Midget reste, en dépit des observations précédentes, une voiture de sensations. Même affublée de ses grosses lèvres noires, elle conserve une légèreté assez rare et un agrément de conduite direct.
Néanmoins, elle a perdu un peu de sa superbe : tenue de route moins précise, poids accru à l’avant, moteur plus rugueux... Les puristes préféreront les Mk I à III, mais ceux qui veulent une classique plus fiable, rustique, et un peu plus docile au quotidien, trouveront dans cette version une bonne compagne.

❤️ La morale de l’histoire

En définitive, la Rubber Bumper n’est pas une hérésie. Elle est le reflet d’une époque où l’automobile devait composer avec les règles sans renier son identité et faire avec les moyens du bord. Elle a certes perdu ses chromes, un peu de sa superbe sur la route, mais pas son âme. Elle reste amusante, vive et permet des sensations sans se ruiner et à des vitesses qui pardonnent encore les petites erreurs. Et au fond, n’est-ce pas là l’essence d’une bonne auto ?

La vraie descendante ?

La MG Midget a quitté les lignes de production le 7 décembre 1979 et après 73 899 exemplaires de la dernière série construits. Ensuite, MG s’est éparpillée dans plusieurs directions, notamment avec la MG Metro et autres modèles plus modernes mais pas toujours adaptés à un marché devenu mondial. Peu à peu, MG est devenue une branche de Rover jusqu'à disparaître complètement en 1991. Une tentative de renaissance est effectuée en exhumant une MG B liftée équipée d'un V8 Rover de 4 litres (MG RV8). Suite à cet échec cuisant, MG reviendra à ses racines et si on veut parler de descendante directe — petite anglaise légère, simple, amusante, — la route la plus claire mène à la MG F, produite de 1995 à 2002.

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR
🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, atmosphérique
🔹 Bloc : Fonte
🔹 Culasse : Fonte, soupapes en tête
🔹 Emplacement : Longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 7 CV (France)
🔹 Cylindrée : 1 493 cm³
🔹 Alésage x course : 76,2 mm x 82,5 mm
🔹 Taux de compression : 8,0:1
🔹 Vilebrequin : 3 paliers
🔹 Puissance maximale : 66 ch SAE (environ 54 ch DIN) à 5 000 tr/min
🔹 Couple maximal : 106 Nm à 3 000 tr/min
🔹 Distribution : Arbre à cames latéral, poussoirs + culbuteurs
🔹 Nombre de soupapes : 8 (2 par cylindre)
🔹 Alimentation : 2 carburateurs SU HS4
 

⚙️ TRANSMISSION
🔹 Type de transmission : Propulsion
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle à 4 rapports (pas d'overdrive d’usine)
🔹 Direction : À vis globique et galet
🔹 Diamètre de braquage : Environ 9,4 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS
🔹 Suspension avant : Triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à levier, barre antiroulis
🔹 Suspension arrière : Essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier

📏 DIMENSIONS
🔹 Longueur : 3 528 mm
🔹 Largeur : 1 470 mm
🔹 Hauteur : 1 222 mm
🔹 Empattement : 2 032 mm
🔹 Voie avant : 1 180 mm
🔹 Voie arrière : 1 160 mm
 

🛞 ROUES & FREINS
🔹 Pneus avant : 145 SR 13
🔹 Pneus arrière : 145 SR 13
🔹 Freins avant : Disques pleins
🔹 Freins arrière : Tambours

🏁 PERFORMANCES
🔹 Vitesse maximale : 150 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 13 s
🔹 400 m D.A. : 19,5 s
🔹 1000 m D.A. : 39 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE
🔹 Capacité du réservoir : 32 litres
🔹 Consommation à 90 km/h : 6,5 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : 8,0–8,5 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : 9,0–10,0 l/100 km

📦 DIVERS
🔹 Volume du coffre : Environ 140 litres
🔹 Poids à vide : 820 kg