Citroën CX 25 Prestige Turbo 2 (1986-1989)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Citroën CX Prestige Turbo 2

le haut de gamme sous contrainte

✨ Le pouvoir en CX

Depuis 1976, la Citroën CX Prestige incarne une idée bien française de la berline de représentation : allongée de 25 cm, suspendue comme un tapis volant, elle accueille en silence PDG, ministres, ambassadeurs ou bourgeois locaux. Face aux Mercedes Classe S ou BMW 7, elle n'oppose pas la puissance brute, mais le confort absolu et une ligne d’avant-garde. C'est la grande Citroën des palais républicains.

Mais voilà : à l’heure où les Allemands enfilent les 6-cylindres comme des perles, la CX Prestige reste fidèle à un 4-cylindres mais qui se montre de plus en plus à la peine. Pourquoi ? Parce que la CX est née avec une idée brillante, mais qui tournera court.

🧬 Une architecture née pour un moteur fantôme

Lors de sa conception, la CX devait être le premier véhicule de grande série à adopter un moteur à pistons rotatifs, fruit du partenariat Comotor entre Citroën et NSU : un tri-rotor Wankel, compact, léger, idéalement positionné pour permettre une ligne basse, un excellent centrage des masses, et un gain de place sous le capot. Avec 1300 cm3 (soit l'équivalent de 2,6 litres pour un moteur 4 temps), il devait théoriquement fournir 170 ch à la CX, ce qui l'aurait mise dans une position très confortable face à la concurrence allemande.

Mais la réalité est plus crue : consommation indécente, fiabilité aléatoire, et surtout, crise pétrolière de 1973. Le moteur rotatif est abandonné. Citroën, déjà au bord du gouffre, doit se replier sur un moteur conventionnel et même abandonner la GS Birotor après quelques mois de commercialisation seulement.

Le problème, c’est que la baie moteur de la CX est trop courte pour accueillir un 6-cylindres en ligne, et pas assez large pour recevoir le PRV. Le bloc de la DS 20 est d'abord installé dans la CX 2000, puis celui de la DS21 (CX 2200) et même le 2 347 cm3 de la DS23 sur la CX 2400 Pallas puis la 2400 GTI. Ensuite, le moteur Douvrin 2.5 prend la suite sur la 25 GTI. Mais là aussi, on est au maximum des cotes techniques.

Bref, la CX est coincée. Et quand la concurrence passe à 160, 180, voire 200 ch, Citroën n’a plus qu’une seule carte en main : le turbo.

🚀 La montée en pression

En 1984, la CX 25 GTI Turbo apporte un vrai regain de performance, avec 168 ch DIN et un comportement à la hauteur de son statut de grande routière. L'année suivante, cette technologie est étendue à la Prestige. Objectif : permettre à la version limousine de soutenir un rythme de croisière élevé, sans sacrifier au confort.

Mais cette première version Turbo utilise un système Bosch LE2-Jetronic associé à un allumage classique. Et surtout, elle n’a pas d’intercooler. Pour refroidir l'air d'admission chauffé par la suralimentation, on enrichit volontairement le mélange : l’essence supplémentaire sert de fluide de refroidissement. Littéralement. A bonne cadence, la Prestige Turbo affiche des chiffres de consommation insensés de l'ordre de 20 litres aux cent kilomètres ! C'est coûteux, inefficace, et totalement aberrant en période de crise énergétique.

Cette première tentative restait peut-être une démonstration de force plus qu'une solution durable. Il faudra attendre l'année suivante pour voir la CX Turbo s'affirmer vraiment.

🔧 La Turbo 2 : plus qu'une évolution

C’est en 1986 que la Prestige Turbo, toujours assemblée chez Heuliez à Cerisay, devient vraiment aboutie. L’ajout d’un intercooler change la donne. L’air comprimé par le turbo est désormais refroidi avant d’entrer dans le moteur, ce qui permet d’augmenter le taux de suralimentation tout en limitant la consommation. La puissance reste à 168 chevaux, le couple devient plus disponible à bas régime, et surtout, la voiture devient enfin cohérente dans son rôle de grande routière rapide.

Cette évolution coïncide avec le restylage de la gamme en 1985, marquant le passage à la Série 2. La planche de bord futuriste façon cockpit fait place à un ensemble plus sobre, plus lisible, avec une console centrale élargie et des commandes réagencées. La lunule (demi-cercle qui regroupe les commandes et les cadrans face au conducteur) a été conservée et modernisée, mais les tachymètres et compte-tours à tambours rotatifs disparaissent au profit d’instruments plus classiques, à aiguilles. L’ambiance devient plus sérieuse, sans rien perdre pourtant en personnalité.

Extérieurement, le style évolue peu, mais les jantes spécifiques, les boucliers enveloppants, la jupe avant ajourée et l’intérieur recouvert d’alcantara (en option) ou de cuir naturel lui donnent un cachet unique. L’équipement est pléthorique : climatisation automatique, ABS en option, vitres teintées, ordinateur de bord. C’est une limousine moderne, et l’une des dernières grandes Citroën conçues sans compromis sur le confort. Si bien que le Président Chirac ne voudra jamais s'en séparer.

La boîte 5 vitesses plus longue (type BE3), le train arrière raffermi, l’amortissement hydropneumatique retravaillé, et l’insonorisation spécifique font de cette version un cocon survolant l’autoroute à 200 km/h. Avec 220 km/h en pointe, un couple de 30 mkg à 3200 tr/min qui donne des relances franches, et un 0 à 100 km/h en 8,5 secondes, la CX 25 Prestige Turbo 2 est une berline performante qui peut tenir la dragée haute à la concurrence allemande.

✎ Conclusion

La CX Prestige Turbo 2 est le dernier acte d'une berline née d'une utopie technique, contrainte de composer avec les désillusions industrielles. Elle n'a jamais eu les moyens de ses rivales allemandes, mais elle a su imposer un style, une philosophie, un confort et un raffinement à la française. Un vaisseau amiral plus diplomatique que dominateur, mais infiniment attachant.

Mais en associant Turbo et Prestige, est-ce que la cellule marketing de Citroën n'a pas commis une bévue ? Est-ce que le prestige peut accoler un écusson Turbo comme un vulgaire possesseur d'une Renault 5 GT Turbo ou d'une Fuego ? Est-ce qu'il n'aurait pas mieux valu ne pas mentionner la technologie installée et simplement garder le nom CX 25 Prestige ? Toujours est-il que cette dernière mouture de la CX haut de gamme ne s'est vendue qu'à 1190 exemplaires et ne trouvera de remplaçante qu'avec la XM V6-24.

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : Fonte
🔹 Culasse : Aluminium, non hémisphérique
🔹 Emplacement : Transversal avant, incliné de 30° vers l’arrière
🔹 Puissance fiscale : 13 CV
🔹 Cylindrée : 2 500 cm³ (2 500,1 cm³ exactement)
🔹 Alésage x course : 91 x 86 mm
🔹 Taux de compression : 7,75 : 1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 168 ch DIN à 5 000 tr/min
🔹 Couple maximal : 294 Nm (30 mkg) à 3 250 tr/min
🔹 Distribution : Arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : Injection électronique Bosch LE2-Jetronic
🔹 Suralimentation : Turbo Garret T3 + intercooler

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : Traction avant
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle 5 rapports
🔹 Direction : À crémaillère, assistée Diravi 
🔹 Diamètre de braquage : Environ 11,3 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Suspension avant : Triangles superposés, correcteurs de hauteur, sphères hydropneumatiques
🔹 Suspension arrière : Bras tirés, correcteurs de hauteur, sphères hydropneumatiques

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 900 mm
🔹 Largeur : 1 770 mm
🔹 Hauteur : 1 375 mm
🔹 Empattement : 3 095 mm
🔹 Voie avant : 1522 mm
🔹 Voie arrière : 1 375 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 210/55 VR 390
🔹 Pneus arrière : 210/55 VR 390
🔹 Freins avant : Disques ventilés, 266 mm
🔹 Freins arrière : Disques pleins, 224 mm

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 220 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 8,5 secondes
🔹 400 m D.A. : Environ 16,2 secondes
🔹 1000 m D.A. : Environ 30,4 secondes

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 68 litres
🔹 Consommation à 90 km/h : 8,5 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : 11,5 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : 15,0 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : Environ 507 litres
🔹 Poids à vide : 1 490 kg