Talbot 90 Brooklands (1930)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2017)

À une époque où les arbres à cames en tête bruyants et les compresseurs étaient considérés comme les attributs obligatoires d'un moteur performant, l'ingénieur suisse Georges Roesch a montré que cette approche simple pouvait encore conduire à de grands succès. Il a obtenu des puissances élevées en utilisant des taux de compression inhabituellement élevés et des pièces mobiles très légères pour permettre des régimes très élevés. Il a d'abord prouvé son point de vue avec un petit moteur à quatre cylindres à soupapes en tête qui produisait plus de chevaux que les moteurs de course Talbot-Darracq à double arbre à cames légèrement plus gros.

Impressionné par les capacités d'ingénierie de Roesch, le patron de Sunbeam-Talbot-Darracq (STD), Louis Coatalen, l'a envoyé à l'usine Talbot en 1925 pour lancer la production d'un nouveau modèle. Ici, il a pu concrétiser son rêve d'une voiture performante et silencieuse. La partie la plus conventionnelle de la nouvelle Talbot 14/45 était le châssis en échelle en acier, même s'il s'agissait d'une conception très épurée et utilisait le moteur six-cylindres comme élément porteur de contrainte. Cela n'était possible que grâce à la douceur intrinsèque du moteur six-cylindres en ligne. Comme le quatre-cylindres expérimental, le nouveau moteur était doté d'un arbre à cames monté bas actionnant les culbuteurs et les soupapes très légers par l'intermédiaire de tiges de poussée. Le mécanisme de distribution très avancé de Roesch éliminait le besoin d'une chaîne bruyante pour entraîner l'arbre à cames, mais permettait toujours au moteur de tourner librement.

Une autre caractéristique inhabituelle était l'alésage relativement petit, qui a été utilisé pour placer la Talbot dans une tranche d'imposition inférieure. La cylindrée était d'un peu moins de 1,7 litre, ce qui se traduisait par une puissance de 41 ch à 4 500 tr/min avec un taux de compression de 5,5:1. La puissance était transmise aux roues arrière via une boîte de vitesses à quatre rapports. 

Un an après l'envoi de Roesch chez Talbot, la nouvelle 14/45 a fait ses débuts au salon de l'automobile Olympia de Londres où elle a été très bien accueillie. Même si la voiture très avancée a été à peine testée, la production a démarré peu de temps après. Pour tester correctement la voiture, Roesch emmena un certain nombre de nouvelles Talbot dans ses Alpes natales et fut soulagé de constater que seuls quelques détails nécessitaient une attention particulière. La voiture connut un succès immédiat et mit fin à une période de désespoir chez Talbot. Avec 100 voitures sortant de la chaîne de production chaque semaine, Roesch continua de développer « sa » Talbot et lança en 1928 une version propulsée par une version 2,3 litres du moteur six-cylindres. Après la puissance de 76 ch à 4 500 tr/min, le nouveau modèle fut simplement connu sous le nom de « 75 ». Pour faire face aux performances accrues, des freins à tambour plus gros furent installés. 

Bien que la course ne fût pas la politique de l'entreprise Talbot, Roesch était plus qu'heureux de modifier la 75 pour la course lorsque la firme britannique Fox & Nicholls exprima le désir d'engager une Talbot dans le Brooklands Double 12 de 1930. La culasse fut légèrement modifiée pour augmenter la compression à 10:1, ce qui augmenta les performances à 93 ch et la Talbot 90 était née. Malgré la préparation de course, la 90 conserva les caractéristiques typiques des Talbot Roesch, de sorte qu'elle roula tranquillement, littéralement, vers le succès en course en Grande-Bretagne et en Europe continentale. Dans l'ombre de la grande bataille entre les Bentley Speed ​​Six et une Mercedes-Benz SSK suralimentée, deux Talbot 90 d'usine enregistrèrent une impressionnante troisième et quatrième place aux 24 heures du Mans de 1930. Grâce à la petite cylindrée, la voiture classée troisième remporta également l'indice de performance. 

Inspiré par les bons résultats, Roesch augmenta encore la cylindrée du moteur pour la saison 1931, mais s'assura qu'il s'adapte toujours au châssis d'origine. D'une cylindrée d'un peu moins de 3 litres, le moteur Talbot 105 produisait 100 ch en version route et près de 140 ch en version compétition à haute compression. Les voitures de course d'usine furent peintes dans les couleurs vertes désormais emblématiques et continuèrent à remporter des succès en course. Il y eut une autre troisième place au Mans et d'autres podiums à Brooklands. Les voitures excellèrent vraiment dans le Trial alpin où l'une d'elles reçut la Coupe des Glaciers pour n'avoir perdu aucun point en 1931. En 1932, une équipe plus forte fut alignée et l'équipe Talbot remporta la première Coupe des Alpes pour la Grande-Bretagne depuis 1913. L'une des voitures d'usine fut modernisée avec un moteur encore plus gros produisant bien plus de 160 ch, qui resta compétitif pendant de nombreuses années. En quelques années, Georges Roesch fit de Talbot la branche la plus rentable de la société STD.

Malheureusement, c'est aussi la raison pour laquelle la marque fut finalement vendue à Rootes Ltd. lorsque la crise mondiale frappa durement STD en 1935. La production en Grande-Bretagne cessa peu de temps après, bien qu'Anthony Lago ait relancé le nom Talbot en achetant Darracq. Fox & Nicholl retournèrent à la course avec des Lagonda comme ils l'avaient fait avant de s'associer à Talbot. En 1935, ils remportèrent une victoire aux 24 heures du Mans avec une Lagonda M45. De nombreuses Talbot 90 et 105 d'usine furent préservées et ont couru avec succès au cours des 70 dernières années.

(Traduction du site Ultimate car page)

Le modèle présenté est une reconstitution réalisée en 2007 à partir d'un châssis en morceaux et de pièces retrouvées. Son propriétaire a parcouru plus de 10 000 km à son bord depuis.