Daihatsu Rocky (1984-1998)
(Cherbourg, Manche, octobre 2015)
Daihatsu est l'une des plus anciennes compagnies de constructeurs automobile. Née en 1907 sous le nom Hatsudoki Seizo Co, elle devient Daihatsu le 1er mars 1951. Ce changement est le résultat d'un "jeu de mots" sur les idéogrammes qui constituent son nom en japonais.
La compagnie est connue d'abord pour être l'un des premiers fabricants de moteurs au monde. Puis elle devient spécialisée dans la fabrication de véhicules tout-terrain< de véhicules à trois roues et plus tard de key-cars et key-trucks, c'est à dire des voitures ultra-compactes et des tout petits camions de livraison ou de chantier, adaptés à la circulation japonaise.
Dans la gamme des tout-terrain, Daihatsu se fait remarquer par son Taft, dont les lignes semblent largement inspirées par le Toyota Land Cruiser. Il y a depuis 1967 une collaboration entre les deux marques et Toyota commercialisera même une version rebadgée de ce Taft de 1980 à 1984 avec une motorisation maison. C'est le Toyota Blizzard. Toyota finira par prendre le contrôle de Diahatsu en 1998.
A la suite du Taft, Daihatsu présente le Rocky, également nommé selon les marchés Rugger ou Fourtrack. Ce Rocky a vocation à contrer les Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol et même le Toyota Land Cruiser. En réalité, c'est une alternative économique intéressante mais qui d'un point de vue confort et performances se situe plutôt du Suzuki Jimny.
La conception est classique avec un chassis en échelle, une boite de transfert, des ressorts à lames. Le train avant est enclenchable et les moyeux avant sont débrayables. La carrosserie est disponible en cabriolet ou en hardtop amovible et il y a plusieurs longueurs de châssis permettant d'accueillir jusqu'à huit passagers avec deux banquettes opposées longitudinales à l'arrière.
A bord, c'est la rigueur et la simplicité japonaise. Il y a tout, jusqu'aux inclinomètres qui permettent de contrôler les pentes et les dévers maximaux. Les plastiques sont d'une bonne qualité, bien agencés et résistent bien au temps. Ce n'est pas forcément élégant, mais c'est fonctionnel.
Pour les moteurs, il y a le choix entre trois moteurs essence et deux moteurs Diesel. Les moteurs essence débutent avec un 1600 cm3 fait maison et continuent avec un 2.0 et un 2.3 litres Toyota. Côté Diesel, c'est un moteur Diahatsu de 2.8 litres qui procure 72 ch à l'origine, rejoint dès 1985 par sa version turbo-compressée qui permet de retirer 88 ch. En 1989, le moteur Diesel est modifié pour remplacer la distribution par cascade d'engrenage par une courroie. Un intercooler est rajouté et la puissance atteint alors 100 ch et même 115 ch au Japon !! La transmission est également modifiée et la commande qui permet d'enclencher le train avant devient électrique. En 1991, l'enclenchement des moyeux avant devient également électrique, il n'y a plus besoin de les actionner manuellement depuis l'extérieur.
En 1992, une nouvelle version du Rocky est commercialisée en Europe alors qu'elle est produite depuis 1991. Les changements portent sur les phares rectangulaires, une calandre proéminente en plastique et une roue de secours déplacée vers le bas au profit de la visibilité arrière. Le train avant devient indépendant, et l'essieu arrière reçoit des ressorts hélicoïdaux. L'intérieur est revu par Bertone.
Commercialisé en Angleterre, c'est surtout la version revisitée par Bertone qui circule en France. Le Bertone Freeclimber, motorisé par des Diesel BMW offre une version plus luxueuse et assez onéreuse du Rocky. De 1989 à 1992, Bertone ne vendra que 2800 Freeclimber. On en verra peu sur nos routes en raison d'un prix peu raisonnable par rapport au style de véhicule.
La défaut du Rocky, c'est de n'avoir que trois portes, même en version longue. Daihatsu décide de le remplacer en 2002 alors que l'exportation vers l'Europe a cessé depuis 1998 et remplacé par le Terios.
MG Q-Type (1934)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
On l'oublie parfois, mais MG, compagnie née en 1924, a fondé sa renommée d'abord sur des records de vitesse, et sur les performances de ses petits coupés, et notament en compétition. Les petits châssis conçus par Cecil Kimber sont très efficaces et légers et même avec des moteurs de puissance moyenne, ils permettent souvent à des pilotes de briller dans leur catégorie.
En 1934, MG dispose de deux gammes : les Magnette qui deviendront tour à tour Magna ou Midget qui sont les véhicules grand public, et la gamme de compétition qui en est déjà au Type Q. Tous ces modèles sont produits au compte-goutte. Les voitures sont élaborées sur la base d'une MG Magnette K3, elle même descendante de la MG Midget M, puis de la Midget J2, mais en utilisant les essieux plus étroits de la Type N précédente.
Pour le moteur, il semble qu'il y a ait plusieurs configurations. C'est le moteur de la Type P qui est utilisé en lui adjoignant un compresseur. Le vilebrequin a été modifié pour réduire la cylindrée à 746 cm3. Avec ce petit moteur en apparence, la puissance est de 113 ch tout de même et au rythme très élevé de 7200 tr/min grâce à son arbre à cames en tête. Une autre version de ce moteur culminait à 143 ch, ce qui parvenait à une puissance spécifique de 200 ch/litres !!! Testée récemment sur circuit, la version monoplace aurait atteint la vitesse de 196 km/h, tandis que la version biplace (notre modèle) ne serait parvenue qu'à 190 km/h.
Il n'aurait été produit que 8 modèles de la Type Q. On trouve aussi des Type Q Special de 1937 avec un moteur XPAG et sur base de MG Midget TA, mais qui sont des reconstructions fidèles.