Toyota LiteAce DX M30 (1985-1992)
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2013)
Dans un pays où chaque mètre carré est compté, la rationalisation de la surface des véhicules devient également un priorité. En 1967, Toyota lance le HiAce, une fourgonette pouvant transporter des passagers. Elle emmène de nombreux passagers avec une surface réduite et convient bien aux exigences légales nippones en termes de circulation et de dimensions des véhicules. Cependant, le HiAce est encore volumineux, et en novembre 1970 Toyota lance le LiteAce qui vient faire le lien entre le gros HiAce et le minuscule MiniAce.
Le LiteAce reprend la configuration du HiAce et son profil de bus. Les dimensions sont celles d'une berline mais la surface intérieure est largement augmentée par l'installation du moteur sous les passagers avant. Ils sont d'ailleurs installés un peu en avant du train avant, ce qui implique la sensation du conduire un autobus. A l'intérieur, le nombre de siège peut varier de cinq à sept, voire neuf. La porte coulissante à droite aide à embarquer tout ce petit monde avec facilité. Finalement, dans moins de 4 mètres, pour un véhicule de moins d'une tonne, Toyota parvient à faire embarquer jusqu'à neuf personnes ou charger une tonne de matériel. Le moteur 1166 cm3 de 68 ch est alors un peu juste, mais convient bien à une utilisation urbaine.
En 1978, la concurrence arrive avec la Nissan/Datsun Vanette. Aussi le LiteAce est renové en octobre 1979. Il conserve son architecture initiale et obtient des éléments de carrosserie un peu plus modernes. Surtout, il obtient un toit réhaussé qui fera sa réputation. Le moteur passe à 1290 cm3, mais les 69 ch peinent toujours autant autorisant un 120 km/h bien lancé. Toutefois, un moteur 1800 devient disponible pour certains marchés. En 1982, quelques changements infimes amènent également l'arrivée d'un moteur 1600, mais toujours indisponible en France. De même le Diesel n'est pas disponible non plus.
La troisième génération (M30) est lancée en septembre 1985. Elle conserve l'aspect de brique de son ainée, aspect renforcé par la suppression du toit surélevé. De fait, il existe quatre options de hauteur de toit, y compris un toit avec des lucarnes vitrées. La finition DX (notre modèle) conserve un toit surélevé. La longueur du véhicule augmente un peu et la suspension arrière et complètement rénovée au profit du confort. Les ressorts à lames sont supprimés et des roues indépendantes sont installées. L'intérieur est remanié de façon à rendre au chauffeur la sensation de conduire une berline. Mais on retrouve encore ce levier de vitesse façon tisonnier entre les deux sièges et le frein à main étrangement disposé sous la console et qui font la marque de fabrique de l'engin. Avec l'arrivée de l'Espace, la modularité a dû être améliorée. Ainsi les sièges de la troisième rangée peuvent être installés de trois façons différentes : face à la route, de profil, dos à la route. Ils peuvent même être supprimés, au profit des bagages. Côté moteur, un 1500 cm3 de 70 ch vient améliorer la conduite et la vitesse de pointe peut frôler les 140 km/h. Toujours pas de Diesel. En octobre 1985, une version 4x4 est intégrée à la gamme.
Hormis un lifting réservé au Japon, le LiteAce reste inchangé jusqu'en janvier 1992. Entre temps, la gamme s'est scindée en LiteAce et TownAce. Depuis, la voiture a beaucoup évolué. Le moteur est revenu devant et la dernière génération en service ressemble à un véhicule utilitaire commun. Mais le concept est toujours d'actualité au Japon, même s'il a été supplanté en Europe par les monospaces et crossover.
Renault 5 Le Car Van (1979-1983)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Le succès est-il exportable ? Au milieu des années 70, alors que la Renault 5 s'arrache comme des petits pains encore chauds, l'idée démange la Régie Renault de tenter la commercialisation aux USA. La voiture adaptée aux normes est présentée à la presse américaine en octobre 1975 pour une commercialisation à partir de février 1976 et... c'est un four. Sur les 9700 voitures expédiées, à peine un quart a trouvé preneur ! La voiture ne correspond pas aux attentes américaines et n'a aucune réputation là-bas. La mode est aux larges voitures à V8, c'est dire si la petite Renault 5 avec son 4-cylindres de 58 ch peine à séduire. Son nom n'évoque rien, et "R5" est vide de sens dans la mesure où Renault est peu connue et qu'il n'y a pas d'autre Renault chiffrée sur le commerce. A coup d'effort de marketing, la voiture change de nom en 1977 et devient "Le Car By Renault". Elle arbore des pare-chocs noirs, des phares ronds montés en retrait, des stripings "Le Car" le long des bas de caisse, des rappels de clignotants sur les ailes, des feux de plaque rapprochés pour entourer les plaques de dimensions américaines. Grâce à la prise de participation de Renault dans AMC, le quatrième constructeur américain (après la General Motors, FoMoCo et Chrysler), la "Le Car by Renault" s'écoule plus facilement. Renault voit ses ventes progresser en même temps que sa participation dans AMC et en profite pour vendre l'Alliance, puis l'Encore. Le succès est tout de même très mitigé avec seulement 48 000 voitures vendues jusqu'en 1983 !
Fière de sa "réussite", la Régie entend le faire savoir dans son marché intérieur. Elle met en place une série limitée "Renault 5 Le Car" sur la base d'une Renault 5 TS. Elle profite d'équipements spécifiques (jantes Amyl, auto-collants, jonc de bas de caisse). Elle arbore les répétiteurs de clignotants façon américaine, de même que le jonc de bas de caisse ou encore les caoutchouc qui entourent le bouton-poussoir de la portière. Phares et pare-chocs restent identiques à la version française, mais les pare-chocs sont noirs comme pour les R5 Automatic et non plus gris. Elle n'est disponible qu'en rouge, gris clair ou gris foncé. Finalement, la série spéciale de 6000 exemplaires s'écoule en trois mois à peine, suivie de 8000 exemplaires supplémentaires pour les autres marchés européens.
La suite de l'histoire démarre dans la magazine "Lui". Le mensuel coquin et débridé est le spécialiste du mélange des genres, entre interviews politiques, reportages divers, photos de charme et rubriques décalées. Francis Dumoulin qui en rédige quelques rubriques a l'idée de créer sa vision de la Renault 5 américaine. Il la voit comme une voiture de célibataire (ligne éditoriale du magazine oblige) conçue pour attirer l'oeil. Inspirée par les vans américains où l'arrière est généralement dédié au confort, la "Célibat'R" imaginée par Dumoulin est débarrassée de sa banquette arrière et toute la partie dégagée est recouverte d'une épaisse moquette rouge. Il lui rajoute une télévision et une chaîne Hi-Fi. Manquent le frigidaire et le bar. Les vitres arrière et latérales sont obturées et seuls de minuscules hubots laissent un peu passer le jour. La roue de secours est déplacée sur le hayon, façon Kit Continental, ce qui implique le déplacement de la plaque d'immatriculation et l'installation de deux puissants vérins pour ouvrir le hayon en polyester. Des retroviseurs et des pare-chocs de R5 Alpine combinées aux jantes Amyl de la R5 Le Car, un volant Moto-Lita, un échappement inox et la voiture est présentée dans la rubrique du magazine. Toujours est-il que deux ans plus tard, les responsables de Heuliez finissent par accepter de produire la voiture, rejoints par ceux de Renault pour la distribuer !
Par rapport à la voiture imaginée par Dumoulin, les adaptations nécessaires sont finalement assez réduites. Evidemment, la télé et la chaine Hi-Fi n'ont pas pu être conservés. Lancée en janvier 1979 sur la base de la TS pour une série limitée à 200 exemplaires, la transformation coutait la bagatelle de 12 500 F, auxquels il fallait rajouter les 30 900 F de la Renault 5 TS. Soit 43 400 F la Renault "Le Car Van", 1000 F de plus qu'une Renault 5 Alpine, et même plus cher qu'une Renault 16 TX ! Une version société (donc simplifiée) a été également produite, avec des aménagements spécifiques possibles à partir de 10 exemplaires commandés.
A partir de 1980, la Renault 5 Le Car Van est adaptable sur la Renault 5 Alpine et la Renault 5 Automatic avec leur nouvel intérieur (nouvelle planche de bord, et sièges pétale). Pour toutes les Renault 5 Le Car Van, l'échappement inox et le volant Moto-Lita ont disparu. Il est également possible de garder les sièges arrière. Et pour faire bonne figure, toutes les version à 2 places ont accès à la TVA réduite de 17,6 % de l'époque contre 33 % sur les voitures de tourisme. En 1981, la Renault 5 Alpine ne peut plus servir de base à la "Le Car Van". En 1982, le tarif de la transformation augmente à 14 400 F hors taxes. Il faut toutefois songer que l'inflation se situe entre 10 et 15 % par an au début des années 80.
L'année 1983 est la dernière pour la Renault 5 Le Car Van. Vendue à 450 exemplaires, elle est aujourd'hui une curiosité, une sorte de blague qui a perduré. Assurément, il est impossible de passer inaperçu avec une telle automobile. C'est bien pour ça que bien des entreprises se sont laissées attirer par la version société qu'on pouvait peindre à leurs couleurs. Pour la version civile, c'est assurément une voiture de "m'as-tu-vu", d'autant qu'elle n'a pas d'autre utilité. Si elle a bien profité à la notoriété d'Heuliez, elle devient aujourd'hui une voiture rare et finalement, recherchée.
GMC Vendura V8 1992
(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)
Ce millesime de 1992 du GMC Vendura, connu aussi sous le nom Chevrolet ChevyVan, marque les dernières légères évolutions de ce concept né en 1964 et refondu pour se rapprocher du gabarit actuel en 1971, après une première évolution en 1966. Plus gros, plus large, l'engin répond davantage à la demande américaine, plus encline à manoeuvrer d'imposants véhicules. Le moteur passe à l'avant et ce sont les V8 maison qui entrent sous le capot. Un "petit" 6 cylindres en ligne de 4,1 litres de cylindrée reste toutefois disponible (135 ch). D'autres V8 Diesel de 6,2 ou 6,5 litres sont également disponibles.
Le succès de ce cargo ne sera jamais démenti et pour bien des américains, il correspond à un mode de vie, à l'image du Minibus Volkswagen en Europe, dont les premiers modèles s'inspirent très largement, jusqu'au moteur à plat à l'arrière. Déclinable en de nombreuses versions (charge utile, nombre et type de portes, moteurs), il sera le plus souvent aménagé au goût de leur propriétaire, et le plus souvent en véritables salons roulants, à l'image de véhicule présenté qui propose une chaîne stéréo de haute qualité (et des enceintes à l'arrière de forte puissance) des sièges d'un confort dont on ressent le moelleux rien qu'à les regarder et des moquettes d'une épaisseur à faire honte à un propriétaire de Jaguar.
Le millesime 1992 présenté ici adopte une nouvelle calandre à quatre phares soulignés par un ensemble veilleuses/clignotant qui donne l'impression au premier coup d'oeil qu'il y a deux fois quatre phares. Cette signature est reprise d'autres modèles du groupe comme le Chevrolet Blazer ou le Suburban.
En 1996, le Vendura et ses siamois laissent la place à une nouvelle génération de vans, le Chevrolet Express.
Chevrolet ChevyVan (1964-1996)
(Salleles du Bosc, Hérault, avril 2008)
Le Van de Chevrolet est né de l'idée du Minibus de Volkswagen (ou Type 2). En 1961, Chevrolet livre un vehicule mi-utilitaire mi-familial dont les lignes rappellent largement celles du Minibus. Ce n'est qu'en 1971 que le Van devient Vandura et change de dimensions et de proportions pour prendre la ligne actuelle qui ne sera que peu modifiée jusqu'en 1996. Seuls des détails sur la calandre et les feux arrières permettent de dater les différentes évolutions de l'extérieur.
Autant la première version était motorisée par un 6 cylindres à plat refroidi par air (inspiration Volkswagen oblige), autant les nouvelles versions sont motorisées à l'américaine. On ouvre la gamme avec un 6 cylindres en ligne de 4,1 litres et on la termine V8 de 7,4 litres de 230 chevaux et même un V8 de 6,2 litres Diesel de 143 chevaux, le tout mu par une boite auto trois rapports jusqu'en 1982, puis par une boite 4 rapports, auto ou manuelle.
Rendu célèbre par la série "Agence tous risques" (The A-Team, en anglais), le Chevy Van a aussi été appelé Série-G ou Beauville. Aux Etats-Unis, la personnalisation de ces engins en fera en vrai mode de vie. Décorés à l'extérieur, aménagés à l'intérieur en véritables salons, certains exemplaires regorgent de trouvailles, de secrets et souvent de technologie.
En 1996, le ChevyVan prend sa retraite, remplacé par le Chevrolet Express.