26 mars 2016

Rolls-Royce Silver Shadow (1965-1977)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2012)

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(Albi, Tarn, août 2007)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Paradoxalement, la Rolls-Royce Silver Shadow est la plus "populaire" des voitures de la marque. Jusque là, elle ne fabriquait que des limousines très luxueuses au prix prohibitif, telles que les Phantom ou Silver Cloud. Au départ, elle aurait dû s'appeler Silver Mist, Bouillard d'argent, selon la tradition des appelations, dans la lignée du "Nuage d'argent" de la Silver Cloud. Mais il s'avère que Mist en allemand signifie "fumier". C'est ainsi qu'elle devient Ombre d'argent, Silver Shadow.

En 1965, après 10 ans de mise au point, apparaît donc la Silver Shadow, une longue berline (517 cm) qui ne déroge pas aux critères de qualité de la marque légendaire. Le cuir et le bois sont omniprésents dans l'habitacle, la qualité de finition est toujours irréprochable, le soin accordé au passager est toujours aussi minutieux, que ce soit le mini-bar ou la climatisation, les veilleuses individuelles, les repose-pieds etc... tout ça pour moins de 100 000 F en 1965.

Pour y parvenir, la conception de la voiture diffère complètement de ce qui était l'usage. Le châssis est monocoque et auto-portant une première pour Rolls-Royce, tout comme le style ponton, tant décrié à l'époque. Elle est équipée de freins à disque, d'une direction assistée, de roues indépendantes, et à l'arrière, un système pneumatique d'origine (et sous brevet) Citroën avec correcteur d'assiette vient épauler au confort. Le moteur est celui de la Silver Cloud et ce V8 ce 6,2 litres offre environ 170 chevaux, sans qu'on puisse savoir combien exactement. Lorsqu'on demande aux employés de la marque la puissance de la voiture, ils répondent invariablement : "votre voiture est suffisamment puissante". Sa cylindrée est augmentée en 1969 pour passer à 6,75 litres, une valeur devenue un symbole chez Rolls-Royce au point où le V12 actuel a conservé cette valeur. Le nouveau moteur approche des 200 ch.

Ce moteur est un gouffre : 25 litres au cent kilomètres en conduite économique, et pas loin de 35 en ville. Il permet aux deux tonnes de la voiture d'atteindre près de 190 km/h dans un confort de velours. C'est tout juste si le moteur se fait entendre à cette allure, et les bruits d'air sont très peu présents. Secondé par une boite automatique à trois rapports, c'est l'onctuosité du couple qui offre en toute circonstance une conduite souple.

En 1977, suite à quelques liftings discrets, à l'adoption d'une direction à crémaillère et d'un meilleur contrôle de la carburation, elle devient Silver Shadow II avant de disparaître en 1980 du catalogue au profit de la Silver Spirit. 28 746 exemplaires auront été produits, sans compter sa siamoise de chez Bentley, la Bentley T, soit 3867 de plus.

Notons que certains exemplaires qu'il est difficile de distinguer portent le nom de Silver Wraight II qui est une version rallongée et encore plus luxueuse de la Silver Shadow. On note toutefois que la Silver Wraight II est généralement ornée d'une peinture deux tons. La Silver Wraight II sera alors remplacée par la Silver Spur.

Actuellement, la Silver Shadow n'a pas encore une côte très élevée mais qui ne semble plus vouloir baisser. On trouve assez facilement quelques exemplaires à céder au prix d'une berline française neuve, soit moins de 20 000 €.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,1 x 99,1 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : non communiqué (évalué à 200 chevaux)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, correcteur d'assiette hydraulique Citroën, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 517 cm
Largeur : 180,3 cm
Hauteur : 151,8 cm
Empattement : 305 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 152,1 cm
Pneus av : 235/70 HR 15
Pneus ar : 235/70 HR 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
Consommation moyenne : 25 l/100km
Capacité du réservoir : 109 litres
Poids : 2285 kg


08 février 2016

Mercury Grand Marquis Colony Park 1989

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La finition "Colony Park" correspond, chez Mercury, au grand break luxueux de haut de gamme. Il n'est pas associé nécessairement à la même voiture de génération en génération. Apparu en 1957 sur la base de la Mercury Monterey, le break "Colony Park" est associé, pour sa sixième génération, à la Mercury Grand Marquis. Curieusement d'ailleurs, la Mercury Grand Marquis succède à la Mercury Marquis alors que le mouvement est à la réduction des tailles. Et de fait la "Grand Marquis" est plus petite que la "Marquis", et la "Colony Park" ne fait pas exception à la règle, perdant 27 cm d'empattement d'une génération à l'autre.

A l'intérieur, il y a pourtant toujours assez de place pour accueillir huit personnes, au moyen de deux banquettes de trois places à l'avant et à l'arrière, et d'une banquette latérale amovible dans le coffre, côté gauche. C'est pour cela que l'ouvrant est une véritable porte.

Elle est la déclinaison de Mercury de la Ford LTD. Esthétiquement, la voiture correspond au canon américain en vogue depuis le début des années 70 avec des voitures très géométriques, plus axées sur le confort que sur la ligne ou l'aérodynamique. Apparue en 1979, elle n'a subi que très peu de changements, si ce n'est en 1988 la calandre qui est devenue presque affleurante, en comparaison des phares encastrés et en retrait de ligne précédente.

Pour les moteurs aussi la mode est à la diminution. Les moteurs de 400 ci (6,6 litres) et 460 ci (4,5 litres) ne sont plus disponibles, et seuls deux moteurs restent au catalogue en 1979 : le V8 Windsor de 5 litres (302 ci) ou sa version de 5,8 litres (351 ci). Mais très vite, le 351 est également abandonné pour ne plus garder que le 302. Ce moteur particulièrement onctueux offre la modeste puissance de 150 chevaux à  3200 tr/mn seulement, le tout accouplé à une boite automatique 3 rapports, ou 4 rapports en option.

Avec la nouvelle génération de Mercury Grand Marquis née en 1992, la Colony Park n'a pas été reconduite, la faute à l'émergence des SUV et surtout des monospaces, tels que le Chrysler Voyager ou le Pontiac Transport.

06 février 2016

Chevrolet Corvette C5 convertible (1998-2004)

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ChevroletCorvetteC5ar(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Etre une icône n'est pas une mince affaire. Etre l'incarnation de l'automobile sportive américaine, c'est encore un autre défi. Et pour perpétuer une lignée, il fallait bien remarquer que la concurrence n'avait pas traîné. Car, depuis la Corvette de 1953 (ici la C1 de 1959) qui avait beaucoup innové, les générations suivantes sont restées plutôt conventionnelles d'une point de vue technique en se contentant d'un style flamboyant, C2 en tête, et de gros V8 tout aussi puissants et gloutons que rudimentaires. Et quant à la C4, même si elle était entièrement nouvelle par rapport à la C3, elle n'a pas semblé innover particulièrement tant son style découlait directement de la génération précédente en y perdant tout le charme des galbes pour une conception assistée par des ordinateurs pour lesquels l'arrondi était encore trop complexe. En attendant, la Porsche 911 avait fini par la remplacer dans le coeur des férus de sportivité, et la NSX avait mis un sacré coup de vieux à la C4.

Pour la cinquième génération de la Corvette, les bureaux de style sont certainement allés s'inspirer de l'autre côté du Pacifique. On trouve quelques allures des grandes sportives nippones comme la Mitsubishi 3000 GT ou la Mazda RX-7 FD. Les arrondis sont de retour et l'on retrouve les ouïes dans le pare-choc avant qui ont été une sorte de signature depuis la C3, et surtout après 1978. Les phares escamotables sont encore au programme (c'est la dernière génération à en disposer) et le long capot encore légèrement bosselé abrite encore un V8. L'habitacle est assez reculé vers le train arrière qui se termine par un double échappement qui fait écho aux quatre feux arrière. Ils sont hélas soulignés en Europe par deux gros et inesthétiques anti-brouillards. Les dimensions sont en hausse et l'élargissement des voies suggère une amélioration significative du comportement.

D'ailleurs, la voiture a été pensée pour être plus sportive que ses aînées. La carrosserie en fibre de verre est associée à une conception de l'habitacle en aluminium. A ceci deux avantages : une hausse de la rigidité et un net gain de poids. Le châssis est constitué de deux longerons dont les traverses sont soudées et non plus boulonnées. L'empattement a été augmenté de 21 cm et les voies élargies de 6 cm. Si l'habitacle est aussi reculé, ce n'est pas par hasard. En effet, le V8 est posé en arrière du train avant (moteur central avant) mais la boite se situe sur le train arrière, ce qui équilibre les masses grâce à la conception Transaxle. En revanche, les suspensions indépendantes sont toujours à ressorts à lames, même si les lames sont en matériau composite. Chaussée de roues de 18", et assistée d'un pont autobloquant, la nouvelle C5 est solide sur ses appuis. Elle enroule les grandes courbes, tient le cap avec autorité. Mais ses ressorts à lames et une suspension orientée vers le confort pour les versions ordinaires lui causent du tort sur les routes dégradées et bosselées. Elle est faite pour la grands rouleaux de bitume made in USA.

A l'intérieur, la Corvette C5 est en hausse d'un point de vue qualité de finition, mais encore en retrait par rapport à ce qui se fait dans la concurrence. Toutefois, elle offre en retour un équipement complet sans avoir à cocher un nombre important d'options couteuses dont ses concurrentes allemandes sont friandes. Seul le GPS n'est pas en série et l'affichage tête-haute interviendra en 1999.

La véritable nouveauté est logée sous le capot. Certes, il s'agit toujours d'un V8 de 5,7 litres, mais c'est de fait un moteur entièrement nouveau avec des solutions qui mélangent l'innovation et le conservatisme. Premièrement, le bloc nommé LS1 est entièrement en aluminium, une première chez Chevrolet, si l'on excepte le ZR-1 de la C4 qui avait été conçu avec Lotus. Deuxièmement, la course a été diminuée sans retoucher à l'alésage, ce qui implique une très légère diminution de la cylindrée. Toutefois, cette réduction de la course se traduit par une hausse de vitesse de rotation et une élévation du point de couple maximal. Car ce V8 est toujours animé par une distribution à arbre à cames central et culbuteurs qui limitent la vitesse de rotation et seulement deux soupapes par cylindre. Les pipes d'admission sont en matériau synthétique et le collecteur d'échappement en acier. Ainsi configuré, le moteur développe 345 ch à 5600 tr/min. Il se fait remarquer par ses envolées desservies par un couple énorme de 48,4 mkg à 4400 tr/min. Il suffit de presser légèrement l'accélérateur qui, heureusement, est électronique pour que la puissance déferle et emmène la voiture en très peu de temps à des vitesses prohibées. Très souple, la C5 se conduit moins sur le couple que ses soeurs aînées et accepte plus volontiers de faire hurler la mécanique. L'électronique permet d'éviter les faux-pas et de brider la cavalerie contre les rebuffades. Car la C5 abat le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes, effectue 400 mètres en moins de 14 secondes et exécute le kilomètre en à peine plus de 25 secondes. Avec 272 km/h en pointe, ce n'est pas une auto à mettre entre toutes les mains.

La C5 est livrée d'origine avec une boite automatique Hydramatic à quatre rapports, elle est ensuite proposée avec une boite manuelle Borg-Warner à 6 rapports. Mais cette dernière a rarement été retenue par la clientèle, y compris en Europe. Sans doute que les deux derniers rapports immensément longs pour réduire le score aux tests de consommation y sont pour quelque chose.

Sortie en 1997 en version Targa, la C5 cabriolet n'est proposée qu'en 1998. Il n'y a alors qu'une seule version, et un seul niveau de finition. Seule l'option Z51 aux suspensions plus rigides est possible pour accentuer les performances. Elle peut être secondée par des suspensions pilotées (option F45). Ce n'est qu'en 2001 que le coupé est disponible au travers de la version Z06, forte de 385 ch (moteur LS6). Mais la puissance du moteur LS1 grimpe à 350 ch et le couple franchit la barre symblique des 50 mkg. La Z06 passe à 405 ch en 2002. Outre des séries  commémoratives (50è anniversaire, et "24 Hours of Le Mans Commemorative Edition" suite à la victoire des C5-R en catégorie GTS, il n'y a pas d'autre version.

A noter que depuis la C5 les Corvette ne sont plus officiellement des Chevrolet. Elles disposent de leur propre logo.

Produite à 248 715 exemplaires jusqu'en 2004, elle est remplacée par la C6.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : moteur central avant, longitudinal
Puissance fiscale : 26 CV
Bloc en aluminium
Cylindrée : 5666 cm3
Alésage x course : 99 x 92 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 345 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 48,4 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : gestion intégrale General Motors
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,7 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts à lames
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressort à lames transversal
Longueur : 454,4 cm
Largeur : 186,9 cm
Hauteur : 121,2 cm
Empattement : 265,4 cm
Voie av : 157,5 cm
Voie ar : 157,7 cm
Pneus av : 245/45 ZR 17
Pneus ar : 175/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (302 mm)
Freins ar : disques ventilés (302 mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
400 m D.A. : 13,6
1000 m.D.A. : 25,1 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne sur route : 10,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,7 l/100km
Consommation moyenne : 13 l/100km
Volume du coffre : 566 litres
Cx : 0.29
Poids : 1482 kg

 

31 janvier 2016

Ford LTD Wagon (1979-1982)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les Ford LTD sont une gamme créée par Ford en 1965. En réalité, elle est d'abord un niveau de finition pour la Galaxie 500 de 1964 avant de devenir un modèle à part entière. Elle incarne la voiture familiale, longue et large, spacieuse, pouvant accueillir une famille nombreuse avec ses bagages. Comme tout véhicule américain qui se respecte, elle est proposée en d'inombrables carrosseries qui vont du coupé à la limousine en passant par le break nommé Wagon outre-Atlantique. Pour le break, là encore, l'idée est toute américaine, avec des dimensions qui tiennent des utilitaires chez nous. Le break, outre la famille et les bagages doit encore accueillir le chien, le matériel de pêche, les vivres pour les vacances, un ami de passage, et tout ce qui peut être superflu pourvu que ça rentre dans la voiture. Le break est chargé de concurrencer la Chevrolet Caprice Classic. On note d'ailleurs une très forte ressemblance entre les deux modèles.

Au fil des années, la Ford LTD est restée dans la catégorie des "full-size", c'est à dire ce que nous appelons "familiales", et plusieurs générations se sont succédées. On retrouve la LTD en 1979 à sa troisième mouture et, tandis que General Motors anticipe en 1977 la diminution des dimensions des "full size" en qui frôlent les 5,75 mètres de long, Ford choisit de ne pas suivre le mouvement, sur de faire fuir une clientèle trop habituée à ces dimensions. La preuve arrive vite, et contraint Ford à faire fondre ses voitures, y compris la LTD qui se rapproche des "mid-size". Toutefois, il reste une LTD-II pour ceux qui souhaitent conserver les dimensions d'autrefois. En 1979 donc, la LTD utilise la plateforme inférieure dite "Ford Panther". La LTD perd 30 cm et près de 200 kg, mais ses dimensions sont toujours généreuses. L'agencement intérieur lui permet de conserver autant de place que dans le modèle 1969.

Le break peut accueillir 6 passagers, et en cas de besoin une banquette amovible latérale peut se déplier dans le coffre (en option). La LTD wagon se transforme d'un coup de main en 8 places. C'est pourquoi il n'y a pas un hayon mais une vraie porte avec une vitre électrique à l'arrière. Cependant, cette porte peut aussi s'ouvrir en tablier afin d'augmenter la longueur de chargement (nommée Magic Doorgate). Banquette arrière rabattue, la LTD wagon offre 2,43 m de longueur de chargement !! Il y a trois break : la LTD Wagon (notre modèle) et la LTD Country Squire à la finition plus luxueuse (moquette, peinture, etc) et la LTD S.

Pour la motorisation, le standard américain est le V8 qui a fini par s'imposer. Le 6-cylindres a peu à peu disparu des gammes, et s'il est proposé, il est rarement retenu par la clientèle. Ainsi sur la LTD 1979 le moteur standard est le V8 302 ci (4,9 litres), sauf pour le break qui profite immédiatement du 351 ci (5.8 litres). Le 6 cylindres n'est pas au menu, et en 1982 Ford propose un petit V8 255 ci (4.2 litres) dont les 115 maigres chevaux ont du mal à déplacer les deux tonnes de l'engin. Le V8 est associé à une boite automatique à trois rapports aidée par un overdrive automatique (en option) qui se déclenche à 40 mph (65 km/h). Le pont arrière est autobloquant.

Les modifications d'une année à l'autre sont très minimes. C'est en 1983 que la LTD est séparée en deux lignes : La LTD descend d'un cran pour remplacer la Granada (version US) et la LTD Crown Victoria reste dans les "full-size". La LTD Crown Victoria sera produite jusqu'en 1991 pour perdre les trois lettres LTD à partir de 1992. La dernière LTD a été assemblée le 3 janvier 1986 à Chicago alors même qu'elle a reçu un accueil du public bien meilleur que la Granada.  Elle est remplacée par la Ford Taurus.

La Ford LTD a pour cousine la Mercury Grand Marquis.

07 janvier 2016

Plymouth Valiant cabriolet 1965

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La version 1965 de la Plymouth Valiant ne connait que très peu d'évolutions. Les changements cosmétiques sont mineurs. La calandre est redessinée et gagne un pli horizontal. Les clignotants sont installés plus discrètement entre la grille et le pare-choc qui obtient deux butoirs. Un bitonio chromé vient décorer l'angle de l'aile, A l'arrière, la jupe est striée verticalement et des feux ronds sertis de chromes s'installent au bas du bloc, de part et d'autre des nouveaux tampons. Le macaron Plymouth se déplace vers le bas sur la porte de la malle, se faisant ainsi nettement plus visible.

D'un point de vue mécanique, il n'y a pas grand changement. La V-200 obtient la possibilité d'offrir un carburateur quadruple corps à son V8 et une nouvelle culasse qui augmente le taux de compression, ce qui rehausse la puissance de 180 à 235 ch.

Mais c'est surtout l'arrivée de la Plymouth Barracuda, dérivé sportif de la Valiant qui va causer du tort à ses chiffres de ventes, de même que concurrence interne la Dodge Dart. Car si la Valiant 1965 s'écoule à 167 153 unités, la Barracuda compte dèjà 64 596 voitures vendues dès la première année.

En 1966, la Valiant ne change guère et c'est à partir de 1967 qu'elle s'offre une nouvelle ligne qui, bien que les ventes soient en retrait, sera très populaire. Sa carrière s'achève en 1976 après une ultime génération, et on peut lui trouver une descendante dans la Plymouth Volaré.

Pour en savoir plus : valiant.org


04 décembre 2015

Cadillac Fleetwood 1963

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

"Fleetwood" est à l'origine le nom d'une ville de Pennsylvanie qui abritait une firme de construction automobile appelée "Fleetwood Metal Body Company" depuis 1909. Rachetée en 1925 par General Motors, l'entreprise est exploitée jusqu'en 1931 puis tranférée à Detroit, qui est à l'époque le temple de la construction automobile. La réputation de Fleetwood s'est surtout faite sur la qualité de ses châssis fait de bois précieux et de métal, châssis ensuite équipés par les meilleurs constructeurs au monde. Fleetwood est alors synonyme de luxe au Etats-unis.

C'est ainsi que Cadillac en vint à appeler son haut de gamme dès 1927, et plus particulièrement dès 1947 avec les séries 60, basées sur les séries 62. On reconnait ici la calandre très proche de la série 62 de 59-60 et la proue de la série 62 de 1962-1963.

Le moteur de 390 cube-inches (soit 6,4 litres) permet de franches accélérations (autour de 10 secondes pour atteindre 60 mph) et un vitesse de pointe de l'ordre de 190 km/h. Mais c'est surtout le silence à bord qui fait la différence. On dit même qu'il est supérieur à celui d'une Rolls-Royce.

Bien d'autres évolutions de la Fleetwood arriveront au fil des ans, et notamment en 1967, 1968, 1975, 1977.

11 novembre 2015

Cadillac Coupé DeVille 1965

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Pour 1965, les Cadillac subissent d'importants changements. D'abord les séries 62 et sous-séries 6200 sont remplacées par des appelations officielles. Ainsi, la simple Série 62 devient "Calais". Elle est proposée en Sedan avec montant central, Sedan Hardtop (sans montant central) et en coupé. La "DeVille", modèle mieux équipé, devient une version à part entière qui représente 62 % des ventes. Les trois carrosseries précédentes lui sont accessibles et elle dispose en plus du cabriolet (convertible). La Fleetwood est préservée mais uniquement en "Sedan" et la version cabriolet devient Fleetwood El Dorado. Enfin, au sommet de la gamme, la Fleetwood "75" se partage entre Sedan et Limousine 9 places. La version à 6 glaces disparaît.

Esthétiquement, les choses évoluent également. Les ailes saillantes sont réduites à leur plus simple expression et sont encore étirées en longueur. Les doubles phares sont implantés verticalement au bord d'une large calandre d'un seul tenant.

Du côté invisible, le châssis utilisé depuis le modèle 1957 est aussi retravaillé. La structure en X est délaissée pour un cadre avec longerons de renfort latéraux. Si le moteur V8 de 429 ci (7 litres) parvient à 340 ch (SAE), il est désormais secondé par une nouvelle boite automatique TurboHydramatic Dual Range, qui permet d'utiliser deux gammes de rapports en fonction du terrain ou de son style de conduite. De fait, une position "S" a fait son apparition dans le sélecteur de rapports. Si cette position est sélectionnée, le quatrième rapport n'est engagé que lorsque le régime maximal est atteint en 3è, soit entre 105 et 115 km/h selon le rapport de pont.

Le Hardtop Sedan DeVille est la version la plus vendue avec 45 535 unités fabriquées en 1965. Le Coupé Hardtop (notre modèle) le suit de peu (43 345 unités). Vient ensuite le cabriolet (19 200 exemplaires). Les ventes des "Calais" sont moindres (7 721 Sedan, 13 975 Sedan Hardtop et 12 515 Coupé Hardtop), et celles des Fleetwood se montent à 18 100 exemplaires. En revanche, la Fleetwood El Dorado n'a rencontré que 2 125 acheteurs. Quant à la Fleetwood 75, les ventes sont confidentielles (455 Sedan, 795 Limousine, 2669 châssis nus).

Pour 1966, les Cadillac sont un peu retouchées, comme chaque année, et le dessin sera encore revu plus profondément en 1967, en suivant le traditionnel rythme de deux ans (voir ici une Fleetwood 1967). Le modèle 1965 a surtout été popularisé par Bourvil et Louis de Funès dans le film de Gérard Oury "Le Corniaud".

09 novembre 2015

Mercedes 560 SL AMG 6.0

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Il est difficile de trouver des informations précises sur ce véhicule, comme son année de fabrication et sa puissance exacte. Il s'avère que le moteur est le bon vieux M117 qui équipe les 560 SL, dont l'alésage a encore été augmenté à 100 mm pour parvenir aux 6 litres de cylindrée. En revanche, la puissance qu'il procure est incertaine, le chiffre de 331 ch étant avancés par certains. Il ne faut pas confondre celui-ci qui n'est équipé de que deux simples arbres à cames en tête et de 16 soupapes et celui de la 560 SEC 6.0 W126 qui, avec 32 soupapes et deux doubles arbres à cames, procure 385 ch.

Evolution ultime de la légendaire Mercedes R107, cette version mise au point par AMG a été construite au compte-gouttes. Selon Jean-Christophe Branthomme de l'Atelier 600, cette 560 SL AMG 6.0 n'aurait été fabrquée qu'à trois exemplaires et celui-ci a appartenu à Michael Schumacher.

03 novembre 2015

Ford Mustang IV GT (1994-2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après presque 15 ans de loyaux services, la Mustang III est remisée septembre 1993. La remplaçante hérite d'une nouvelle plateforme qui est en réalité une version améliorée de la version précédente. Le style évolue également sous l'impulsion de Patrick Schiavone.qui parvient à rendre à la Mustang un peu d'agressivité sans perdre la lien avec la Mustang Fox des dernières années. Toutefois la version de 1994 est encore influencée par le biodesign et les traits rapprochent plus la Mustang d'une Toyota que d'une Mustang de 1964. Les trois feux caractéristiques à l'arrière sont même disposés horizontalement, encastrés dans un plastique noir bon marché. Les évolutions au fur à mesure des millésimes rendront un peu de virilité et d'originalité à l'ensemble. Le retour des trois feux verticaux en 1997, hélas encore entourés de plastique puis tels qu'on les voit sur le modèle illustrant cette page à partir de 1999 rend peu à peu l'originalité du style et la parenté avec les origines. On note, dès 1994, le retour du mustang sur la calandre. En 1999, une seconde phase dans un style baptisé "New Edge" qui souligne mieux les contours, marque un peu plus les angles. Les passages de roues sont également agrandis.

La version de base est équipée d'un V6 de 3.8 litres qui fournit 145, puis 150 dès 1996 et même 190 en 1998. Le V8 de 5 litres est reconduit avec deux versions : soit 215 ch pour la GT, ou 240 dans la "Cobra". Dès 1996, le vieux V8 à culbuteurs et arbre à cames central est remplacé par un nouveau V8 de 4.6 litres en aluminium et arbres à cames en tête qui fournit toujours 215 ch à la GT, mais est moins gourmand. Il évolue à 225 ch en 1996 puis 260 en 1999 grâce à un nouveau dessin des pistons entre autres. Sur la Cobra il démarre à 240 ch pour passer à 305 en 1996, puis 320 ch en 1999 et enfin à 390 ch en avril 2003.

Pour les dessous, les choses n'évoluent guère. La Mustang doit rester une sportive abordable, les solutions techniques doivent donc être peu onéreuses. Elle hérite de la Mustang III le train avant de type McPherson et un essieu arriège rigide à doubles bras tirés. La Cobra, elle, dispose de roues arrières indépendantes. Toutes les versions disposent en série de quatre freins à disque, mais l'ABS reste en option.

Alors que les ventes de la Mustang III étaient redescendues à moins de 100 000 exemplaires par ar, le niveau le plus bas observé depuis 1964, la Mustang IV parvient à remontrer à plus de 130 000 par an et même 185 000 en 1995. Après une année creuse en 1997, les ventes remontent même à 175 000 voitures écoulées, sans doute en raison de l'arret de la Frode Probe V et de la Thunderbird. La production cesse en 2004 pour laisser place à la Mustang V qui renoue avec la tradition, tant par l'esthétique que par les performances.

NB : le modèle présenté est de la période 1999-2004.

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27 octobre 2015

Mercedes SLR McLaren W199 (2003-2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Quand une équipe remporte le championnat du Monde de Formule 1, elle tente généralement d'en recueillir les fruits par une voiture de série qui s'accapare les lauriers. En 1998 et 1999, associée à McLaren remporte le championnat du monde grâce à Mika Hakkinen, faisant même coup double en enlevant aussi le championnat constructeur en 1998. Il fallait bien célébrer ça. Ainsi les équipes de McLaren et de Mercedes décident de travailler ensemble à la conception d'une "voiture course légère " (Sporty Light Racing" en anglais ou "Sport, Leicht, Rennsport" en allemand). Pour le cahier des charges, l'idée est simple : faire la meilleure voiture.

Le projet Vision SLR est présenté en janvier 1999 au salon de Détroit. La voiture impressionne par la longueur de son capot qui semble interminable. Le public est séduit par cette proue qui semble mal cacher un nez de Formule 1. Le dessin plait tant qu'il est ensuite possible d'intégrer un capot semblable sur les futures SL ou SLK grâce à l'équipementier allemand Lotec. La longueur du capot est à la fois un effet de style qu'une contrainte technique. Du point de vue du style, le rappel à la 300 SLR de 1955 est plutôt lointain même si la longueur du capot est un indice. Les portes en élytre évoquent les portes-papillon de la 300 SL de route. Mais le long capot nervuré permet surtout de reculer l'habitacle le plus près du train arrière tout en installant le moteur en arrière du train avant (en position centrale avant, donc), afin d'optimiser l'équilibre et la répartition des masses. Il mesure près de 50 % de la longueur de la voiture, un record en son genre. La structure est intégralement constituée de carbone, sur cinq épaisseurs, compromis entre le poids et la rigidité. Malgré tout, avec la pléthore d'équipements, elle pèse tout de même 1768 kg (norme UE, 1693 kg à vide). L'arrière est plus décevant, massif, sans grand charme. McLaren s'est bien sûr chargée de l'aérodynamique ce qui se traduit par un fond plat et un diffuseur à l'arrière.

Pour la motorisation, Mercedes s'est tournée vers sont partenaire habituel, intégré dans la firme comme un département interne : AMG. Le choix a vite été porté sur le V8 de 5,4 litres associé coiffé de deux culasses à trois soupapes par cylindre associées à un compresseur avec intervooler et qui équipe déjà la S 55 AMG ou la CL 55 AMG. Evidemment, il n'était pas question de livrer le même moteur. Ainsi AMG a étudié la conception de plus près afin de faire pouvoir tourner le moteur plus vite. La plupart des pièces mobiles ont été allégées et AMG parvient à en extirper 626 ch, ce qui permet de coiffer au poteau le V12 de la SL 65 AMG et ses 612 ch. Quoique moins coupleux, il délivre tout de même la bagatelle de 79,5 mkg de 3250 à 5000 tr/min. Assemblé manuellement par AMG, il a pour originalité de comporter des silencieux de chaque côté du moteur et les échappements sont installés dans les ouïes latérales derrière les roues avant. Avec une telle débauche de puissance et de couple, Mercedes n'a pas eu d'autre choix que de le combiner avec une boite automatique à 5 rapports, la seule à pouvoir encaisser une telle "charge". On regrette de ne pas y trouver une boite robotisée ou une manuelle à 6 rapports.

Installé à bord, on note une grande qualité d'assemblage, mais l'originalité semble avoir été oubliée. On retrouve sans surprise les instruments chers à la marque et qui sont installés dans d'autres modèles de la marque. A 460 000 €, on pouvait s'attendre à meilleur traitement d'une clientèle nécessairement triée sur le volet. Le cuir le et carbone s'unissent avec élégance, mais quelques plastiques font un peu trop ordinaire. Tout ceci est vite oublié une fois installé dans les sièges au maintien idéal, assis bas, très près du sol. En face, deux compteurs bleus apportent un peu d'exotisme et le compteur gradué jusqu'à 360 donne le tournis. Une fois le contact mis, on se perd à chercher la façon d'animer le moteur. Il faut alors décaloter le levier de vitesse, et actionner un bouton caché à la façon d'une mitrailleuse de Messerschmitt.

En parlant d'avion de chasse, la SLR envoie du lourd : 3.8 secondes pour franchir les 100 km/h, à peine 11,1 pour les 200 km/h. Le V8 se met à siffler passé 3000 tr/min et la poussée ne semble jamais vouloir s'arrêter. 334 km/h en pointe, ça laisse des frissons. Les envolées, les reprises collent littéralement au siège et la route saute au pare-brise. Sans l'ESP, le burn est un risque constant, et les sorties de virage doivent s'envisager avec circonspection au risque de devoir voir le train arrière doubler l'avant. Heureusement, l'électronique canalise toute cette fougue, au détriment du pur plaisir, mais au bénéfice de la sécurité. Côté freinage, des disques en céramique de grand diamètre parviennent à un niveau de freinage exceptionnel, à la fois puissant et endurant. L'aileron mobile qui se déploie de 10° à partir de 95 km/h s'incline de 45° au freinage et, selon Mercedes, apporte 10 kg de charge supplémentaire afin d'augmenter le ralentissement.

Cependant, la SLR paye son poids par une tendance au sous-virage. La direction est trop discrète et paradoxalement, la voiture peine à s'incrire dans les courbes, comme s'il fallait toujours l'y forcer. Au résultat, elle est loin de pouvoir rivaliser sur tracé sinueux avec une Ferrari 575 Maranello (ici une 550 Maranello)ou une Porsche 911 Turbo, pourtant nettement moins puissantes. Elle se complait dans les grandes courbes ou les anneaux qui permettent d'atteindre la vitesse de pointe, et là avec une stabilité royale.

Prévue pour être fabriquée à 3500 exemplaires, seules 1800 machines sortiront des ateliers. La production s'arrête en 2008, mais une vingtaine de voitures sont encore fabriquées par McLarent en 2010 à partir des stocks restant pour une SLR Edition. Mercedes a décliné la SLR en SLR 722 Edition en 2006. Le chiffre 722 correspond à l'heure de départ de Stirling Moss dans l'édition des Mille Milles de 1955 : 7 h 22. Forte de 650 ch, elle hausse encore le ton. En septembre 2007, Mercedes présente enfin le roadster, qu'elle affirmait pourtant ne pas pouvoir créer faute de rigidité, le toit étant essentiel à la SLR. La SLR 722 S est la version roadster de la SLR 722 Edition, à partir de 2009. Enfin, la SLR Stirling Moss est une barquette sans pare-brise équipée du moteur de la SLR 722.

Elle est remplacée en 2010 par la Mercedes SLS-AMG.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 56 CV
Cylindrée : 5439 cm3
Alésage x course : 97 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 apliers
Puissance maximale : 626 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 79,5 mkg de 3250 à 5000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : compresseur, échangeur air/eau
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 12,2 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 465,6 cm
Largeur : 190,8 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 270 cm
Voie ar : 163,8 cm
Voie ar : 156,9 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 295/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés en céramique (370 mm)
Freins ar : disques ventilés en céramique (360 mm)
Vitesse maximale : 336 km/h
0 à 100 km/h : 3,8 s
400 m D.A. : 11,1 s
1000 m D.A. : 21,2 s
Consommation moyenne : 14,5 l/100km
Cx : 0.33
Capacité du réservoir : 98 litres
Poids : 1768 kg (norme UE, 1693 kg à vide)