10 mai 2022

Facel Vega Excellence EX1 (1958-1961)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dérivée de la FV (voir ici la FV3) dont elle reprend l'avant, la berline Excellence se veut le must de la production automobile française. Elle est le fruit d'une commande de la IVè République pour les cortèges officiels, mais le Général De Gaulle arrivé au pouvoir entre-temps affichera sa préférence pour Citroën d'abord en Traction puis en DS, des voitures plus en rapport avec son sens de l'austérité. L'Excellence est du coup le seul modèle à 4 portes de l'histoire de Facel-Vega et met la barre très haut en termes de performances et d'équipement.

Jean Daninos s'est souvent inspiré du style américain pour ses voitures et l'Excellence n'y échappe pas. On retrouve le goût prononcé pour les chromes rutilants, les ailes effilées et saillantes, les dimensions respectables et les volumes généreux. Il reprend aussi le concept américain du "hardtop", c'est à dire non pas le toit amovible comme on le pense en France, mais l'habitacle sans montant de porte entre l'avant et l'arrière. Mieux, les portes arrière sont à ouverture antagoniste, un procédé qui sera très décrié à une époque et qui revient au goût du jour actuellement (Mazda RX8, Rolls-Royce Phantom). L'Excellence se veut l'égale d'une Cadillac Fleetwood Brougham ou d'une Lincoln Continental, voire d'une Chrysler 300.

La voiture est constituée d'un châssis de FV, rallongé de 50 cm, sur lequel on a posé une carrosserie. L'habitacle est des plus luxueux incluant d'office la sellerie cuir Conolly, un très large tableau de bord imitant la loupe d'orme mais en réalité en métal peint à la main. La boite automatique est de série et le levier de vitesses est supprimé pour des boutons. On retrouve le volant très typé américain, une instrumentation digne d'une italienne, une qualité de finition à l'allemande. L'Excellence intègre d'ores et déjà une radio FM avec antenne électrique et les vitres électriques ! La climatisation et le téléphone (!) restent en option. Malgré ses dimensions impressionnantes, l'accès aux places avant est toutefois rendu malaisé en raison de l'immense pare-brise panoramique qui déborde sur les portes avant.

De l'Amérique, Daninos a aussi gardé un moteur Chrysler, faute d'avoir pu obtenir un moteur de production nationale. C'est avec un moteur Typhoon de 5,4 litres qu'elle est présentée au Salon de Paris en 1956, mais c'est avec un moteur "Hemi" de Chysler qu'elle est produite à partir de 1958. Ce moteur de 6,4 litres lui est commun avec les modèles de la fameuse marque de luxe du groupe Chrysler nommée Imperial (voir ici l'Impérial Le Baron). Il procure à l'immense berline la puissance pharamineuse de 375 ch SAE et lui permet de franchir la barre symbolique des 200 km/h en pointe. Le client peut alors opter soit pour la boite automatique Torqueflite à trois rapports ou pour la douce commande manuelle de la boite à quatre rapports Pont-à-Mousson. Cependant seules 11 voitures trouvent preneur jusqu'en octobre 1958.

Elle est remplacée par une nouvelle version de l'Excellence, dite Excellence EX1 (notre modèle). Elle reçoit le moteur 5,9 litres V8 Wedge De Soto Adventurer qu'elle partage avec le coupé HK500, toujours de chez Chrysler. Facel-Vega aurait pu équiper la voiture avec le moteur 6,9 litres, mais il présentait un gros inconvénient au regard de la puissance fiscale, la cylindrée intervenant de manière prépondérante dans le calcul à l'époque. Le V8 apporte toutefois une cavalerie impressionnante : 345 ch SAE.

Sur la route, l'Excellence montre ses limites. Elle ne peut trahir ses origines de coupé, et sa ceinture de caisse, l'assise très en arrière des sièges lui confèrent une conduite particulière. Au surplus, le châssis est d'une conception ancienne, les suspensions sont souples et surtout le train arrière est guidé par un pont rigide suspendu par des ressorts à lames qui nuisent à la précision du comportement. Si le moteur est un modèle de souplesse et d'onctuosité, si les accélérations sont franches et étonnantes pour une berline de près de deux tonnes, la voiture ne peut pas revendiquer une caractère sportif en dépit de sa puissance et de son titre de berline la plus rapide du monde.

Affichée au prix de 72000 F, soit quatre fois celui de la Citroën DS ou d'une douzaine de Renault Dauphine, elle ne recontre pas le succès escompté. A titre de comparaison une Rolls-Royce Silver Cloud III est disponible pour 98 000 F. Si la commande de l'Etat avait été effectuée, peut-être que son prix aurait été plus faible. Toujours est-il que la EX1 se vend peu, 137 unités seulement ayant été produites jusqu'en juillet 1961. Sans être la voiture des têtes de l'Etat elle sera tout de même utilisée par quelques ambassades, notamment l'exemplaire présenté qui fut utilisé par l'Ambassade de France au Mexique. Hassan II, le roi du Maroc, en fera sa voiture d'apparât. Quelques personnalités célèbres comme Stirling Moss seront séduits par son confort.

En juillet 1961, l'EX2 vient remplacer la précédente. Elle reçoit de nouveaux appas. Finies les ailes arrière saillantes, fini le pare-brise panoramique, elle se fait plus discrète et adopte une ligne proche de celle de la FV2. Pour le moteur, elle reprend le moteur V8 Wedge Chrysler de 6,3 litres et 325 ch SAE (305 ch avec boite mécanique) et enfin, des freins à disques remplacent les tambours. Mais seulement 5 voitures seront fabriquées jusqu'à la disparition de Facel en 1964.

Pour en savoir plus :  l'Amicale Facel-Vega

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5907 cm3
Alésage X course : 104,7 mm X 85,9 mm
Taux de compression : NC
Puissance fiscale : 345 ch SAE à 5200 tr/min (env 280 ch DIN)
Couple maximal : 55 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 528 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 317 cm
Freins av : tambours, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1920 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Source: Externe

Source: Externe

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)


19 mars 2022

Shelby Super Snake GT 500 (2008-2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Depuis l'AC Cobra, il s'en est passé des choses ! Caroll Shelby et son accolyte Lee Iacocca, ont ensuite commis la célèbre Shelby Cobra GT 500 KR, la plus puissante voiture américaine de son époque. On les retrouve au début des années 90 quand Iacocca est à la tête de Chrysler et c'est alors la Dodge Viper.

En 2006, quand Ford décide de revenir aux origines de la Mustang, il n'en faut pas plus pour songer à une version body-buildée à la manière de Shelby. Le succès du film "60 secondes chrono" où une Cobra GT 500 KR de 1968 baptisée "Eléanor" occupe une bonne partie du film, suffit à raviver la flamme. Dès 2005, Ford met en vente une GT 500 concoctée par Ford SVT (Special Vehicle Team) avec la collaboration plus ou moins proche de Caroll Shelby.

Proche de la Mustang de série, la nouvelle mouture se distingue par une face avant nettement plus agressive. Le spoiler est plus imposant, les entrées d'air sur le capot sont parlantes. Les jantes de 18 pouces qui imposent des élargisseurs d'ailes, un aileron arrière plus imposant combiné à un diffuseur sont des signes extérieurs de grande sportivité.

Car le plus important se trouve sous le capot. Le V8 de 5,4 litres développe la puissance phénoménale de 507 ch, ce qui en fait alors la Mustang la plus puissante jamais produite. Mieux, avec un prix de $70 000, c'est la voiture la moins chère dans cette catégorie, et de loin ! Mais c'est aussi une voiture difficile à gérer. Avec son compresseur Rootes, le V8 dispose d'un couple de tracteur (66,3 mkg à 4500 tr/min). En réalité, la puissance semble dépasser les possibilités du châssis. Le freinage est sous-dimensionné et le train arrière est un essieu rigide avec barre Panhard. En utilisation intense, la boite manuelle à six rapports peut se révéler fragile. On lui reprochera également une finition approximative, des plastiques peu nobles à bord.

En 2007, la GT 500 KR voit sa puissance atteindre 540 ch. Mais en 2008, la Super Snake (notre modèle), affublée d'une large ouverture sur le capot, arbore un cobra sur la calandre. C'est un pack à $28 000 qui permet de modifier la voiture et qui voit la puissance du V8 monter à ... 605 ch !!!

Les modifications sont effectuées chez Shelby, à Las Vegas, soit chez Ford, dans un atelier du Rhodes Island. Elles comprennent une large écope d'air sur le capot en fibre de verre, tout comme les bas de caisse. Une lame supplémentaire sous le spoiler renforce l'impression de sportivité. Les jantes passent en 20 pouces, les freins sont à 6 pistons et les écopes dans la calandre sont sensées mieux les refroidir. Les amortisseurs sont plus durs, les barres stabilisatrices plus épaisses,

A l'intérieur, on trouve un manomètre pour la pression du compresseur, de l'essence et de l'huile. Un plaque avec le numéro de série trône en bonne place, entre les aérateurs. La qualité d'assemblage est alors sans reproche, avec un véritable soin apporté aux moindres détails.

Ainsi équipé, le Super Snake est bestial. 4,5 secondes pour atteindre 100 km/h, 12,5 secondes environ pour atteindre 200 km/h tout en faisant cirer les roues en première et encore en seconde !! Le grondement du V8 est ennvoûtant. Mais outre ces chiffres d'accélération qui font brûler les pneus, le Super Snake se révèle performant et stable, les pneus Pirelli PZero faisant parfaitement leur office. Les suspensions sont efficaces et permettent de limiter les tendances au survirage découlant du couple fourni par le compresseur. Le contrôle de traction permet de limiter les glissades par excès d'optimisme. Quant au freinage, il est clairement à la hauteur en gardant à l'esprit que la vioture pèse pas loin de deux tonnes.

Il faut garder également à l'esprit que cette voiture n'est pas une voiture de piste, contrairement aux possibilités d'une Corvette Z06 ou même une Dodge Viper. C'est un muscle car, moderne.

En revanche, cette voiture est agréable à conduire à des vitesses ordinaires. Elle se conduit sur un filet de gaz, ou plutôt avec un oeuf sur la pédale car la puissance arrive assez soudainement, en même temps que les dérobades du train arrière.

En 2010, la Mustang est à nouveau modernisée. La GT 500 suit le mouvement, le Super Snake aussi. De génération en modernisation, la puissance des dernières versions dépasse les 800 ch !! Quant à la version 2008-2010, elle est encore abordable avant de devenir collector.

 

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05 mars 2022

De Tomaso Pantera Groupe 4 (1972-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Depuis 1959, l'ancien pilote Alejandro De Tomaso est devenu un constructeur automobile. Dans un premier temps, il se consacre à la production de voitures de courses avant de se lancer dans la production de sa première voiture de série, la Vallelunga. Mais, la compétition est dans l'ADN de l'italo-argentin. Et un modèle le fascine : l'AC Cobra et son V8 coupleux et sauvage.

Il se rapproche alors de Ford et trouve un accord pour produire une voiture équipée du V8 Ford et bénéficier du réseau de distribution Mercury-Lincoln pour vendre ses voitures ! Ainsi nait la Mangusta, dévoreuse de Cobra, en 1966. Cependant, malgré une ligne très réussie, la voiture a été commercialisée un peu à la hâte et souffre de quelques défauts. Elle est remaniée en 1970 et devient Pantera.

Conçue sur une caisse autoporteuse avec un poutre centrale, la voiture est en acier. Son V8 Ford est, lui en fonte. Installé longitudinalement en position central arrière, il envoie sa poussée dans le dos du pilote. Ce V8 n'a pas le lyrisme des V12 italiens, mais le grondement des américaines, rauque envoûtant, faisant trembler le son jusque dans la chair. Son couple est colossal et ses 270 ch classent la voiture dans les meilleures voitures de l'époque. Son prix est compétitif et elle devient une alternative à la Porsche 911 2.4 S, à la Ferrari Dino ou la Lamborghini Urraco ! Avec 1100 kg sur la bascule, il n'y a guère que la Corvette qui soit d'un meilleur rapport poids/puissance. Malheureusement la voiture souffrira de problèmes de surchauffe qui feront évoluer la voiture pour une meilleure fiabilité et qui auront pour conséquence d'augmenter le poids de la voiture. Elle évoluera constamment jusqu'en 1996 et 7200 exemplaires produits.

Mais la fibre de la course n'a pas quitté De Tomaso. Avec l'aide de Ford qui vient de battre Ferrari sur les 24 heures du Mans, il concocte une version compétition de la Pantera. D'abord une version Groupe 3 et dans la foulée, une Groupe 4 aux ambitions encore supérieures. C'est alors la chasse aux chevaux et la guerre des kilos.

La transformation de la voiture est confiée à l'ingénieur transfuge de Ferrari, Michael Parkes. Des roues plus larges sont installées et il faut alors ajouter des élargisseurs. Les suspensions sont modifiées en conséquence et des barres stabilisatrices sont ajoutées. Pour gagner des kilos, les roues sont en magnésium, les excroissances en fibre de verre, les vitres en plexyglass, les ouvrants en aluminium. On a percé des trous quand on le pouvait dans le chassis et la poutre centrale. On coiffe le moteur de deux culasses en aluminium, et des arbres à cames plus pointus sont installés. Le taux de compression augmente à la valeur de 11:1. Les pistons sont forgés, le vilebrequin renforcé et équilibré. L'échappement est emprunté à la Ford GT40 ce qui emporte un gain de 30 ch. Le carburateur quadruple corps est remplacé par quatre carburateurs Weber et voilà encore 30 ch gagnés. En définitive, le moteur tutoie les 500 ch !!

Lancée en compétition pour alors concurrencer les Ferrari Daytona aux 24 du Mans, la voiture souffre. Elle est encore trop lourde et manque de rigidité. Trois équipes sont engagées en 1972 - deux d'usine et une privée - et c'est l'équipe privée qui emporte le meilleur résultat avec une 16è place.alors que les Ferrari Daytona se classent toutes entre la 5è et la 9è place au général. Elles remportent la catégorie GTS et prennent les 5 premières places, suivies par une Porsche 911 S, une Corvette et la première Pantera.

Par la suite, la Pantera remportera des courses à Hockenheim et Imola. On la retrouvera régulièrement au Mans, sans véritable succès, si ce n'est une vitesse de pointe de 282 km/h dans les Hunaudières. Elle participe une dernière fois en 1977, développée en Groupe 5, et se classe 9è sur la grille de départ. Malheureusement, la voiture n'atteint pas la ligne d'arrivée. C'est la dernière participation de la Pantera au Mans.

Pour ce qui concerne la seconde voiture présentée sur cette page (n° 273), elle a été d'abord conçue pour le groupe 3 avant d'évoluer vers le groupe 4. Elle a été construite en 1974 et modifiée en 1975. Elle atteint alors une puissance de l'ordre de 560 ch. Elle participe aux 24 heures du Mans, aux 6 heures de Monza et au Tour d'Italie où elle se classe 5è. Désormais, elle participe régulièrement aux 24 heures du Mans Classic.

 

26 février 2022

Rolls-Royce Silver Cloud III (1962-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Au cours de l'histoire de Rolls-Royce, la Silver Cloud III est sans doute la voiture qui a marqué le plus les esprits. Elle a profondément marqué le style de la marque, par sa ligne générale qui donnera le ton des Phantom et par la calandre à quatre phares qui initiera le style de la Silver Shadow.

La Silver Cloud I succède à la Silver Dawn en 1955. Elle en conserve une ligne étirée avec l'arrière incliné pour recevoir un coffre important, le long capot abritant un archaïque 6 cylindres en ligne à soupapes en L (admission en tête, échappement latéral), même s'il est amélioré par une culasse en alliage léger. Elle est également construite sur un châssis séparé qui peut être livré directement à des carrossiers choisis par la clientèle (James Young, Mulliner ou Park Ward par exemple). Toutefois l'immense majorité des voitures construites seront directement issues de l'usine Rolls-Royce de Crewe (Angleterre). Ce sera le dernier modèle ainsi conçu. Fin du fin, la caisse est montée sur silent-bloc afin de parfaire le silence légendaire de la Rolls, aidé par une boite automatique 4 rapports d'origine General Motors construite sous licence. En revanche, la suspension arrière est toujours constituée d'un essieu rigide suspendu par un ressort à lames.

En 1958, l'antique 6 cylindres est relégué aux oubliettes, remplacé par un V8 dans le double but d'améliorer les performances et de satisfaire une requête du marché américain, gourmand de cette motorisation. La puissance augmente nettement, tout en restant secrète, mais on constate que la vitesse de pointe augmente de 160 à 183 km/h en dépit d'un poids de plus de 2100 kg. Ce nouveau moteur de 6,2 litres de cylindrée est à course courte ce qui favorise la souplesse à bas régime. Il se montre très gourmand, la consommation moyenne se situant autour de 20 l/100 et flirtant avec les 30 l/100 sur autoroute ou conduite soutenue. L'équipement se dote de vitres électriques, d'une direction assistée alors que les freins restent à tambours.

En octobre 1962 est présentée la Silver Cloud III et sa calandre à quatre phares qui donne le ton pour les vingt années suivantes. Extérieurement, les autres différences avec la Silver Cloud II sont très discrètes et se résument à des dimensions très légèrement réduites. Le poids est à l'avenant avec 100 kg perdus sur la balance. Les principales modifications proviennent de l'intérieur avec un tableau de bord totalement rénové, et un habitacle arrière remis au goût du jour. La boite automatique d'origine General Motors n'est plus qu'à trois rapports. Le moteur est amélioré avec deux nouveaux carburateurs SU et un nouveau taux de compression qui permettent un gain de puissance annoncé de 7 % (sans qu'on sache combien exactement, mais estimé à 220 chevaux). Les performances sont en progrès mais restent en retrait de sa principale concurrente : la Mercedes 600. Bien que jouissant de tous les raffinements techniques possibles et surtout une suspension à quatre roues indépendantes et hydraulique à l'arrière (licence Citroën), la Mercedes ne parviendra jamais à être une vraie rivale.

A noter que le modèle vu à Caux-Retro a été rapatrié d'un musée de l'Oregon par un couple de passionnés qui arpentent toutes les réunions régionales pour y exposer leur trouvaille. Le modèle photographié lors d'Auto-Moto-Rétro en 2015 est quant à lui originaire de Floride, importé en Espagne. C'est l'un des 92 exemplaires fabriqués dôté d'un châssis long.

Avec ses trois versions, la Silver Cloud reste, de loin, le "best-seller" de la célèbre marque anglaise. Avec 7500 exemplaires produits, presque également répartis, la voiture s'échange aujourd'hui autour de 50 000 €. En 1965, elle est remplacée par la Silver Shadow.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6230 cm3
Alésage x course : 104,1 x 91,4 mm
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 220 ch à 4500 tr/min (estimation)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Diamètre de braquage : 12,6 m
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 537,2 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 162,6 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 152,4 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 8,20 x 15
Pneus ar : 8,20 x 15
Freins av : tambours, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 188 km/h
Capacité du réservor : 82 litres
Poids : 2108 kg

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

13 février 2022

Shelby Cobra GT 500 KR 428 - 1968

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

L'histoire de Shelby est celle d'une revanche. Caroll Shelby a couru pour Ferrari au cours des années 50 mais a été limogé pour ses résultats décevants. Ford a essayé de racheter Ferrai mais a essuyé un refus catégorique du Commandatore.

Alors Shelby n'aura de cesse de vouloir faire de l'ombre à Ferrari. Il va élaborer l'AC Cobra à la fin de sa carrière de pilote pour montrer à Ferrari qu'on peut être plus rapide pour moins cher. Si l'AC Cobra montre des performances pures hors du commun, son châssis n'est pas à la hauteur. Elle est difficile à conduire en  compétition, voire dangereuse. L'AC Cobra 427 montera les performances d'un cran encore mais sans gagner Le Mans, ce qui était l'objectif.

Ford de son côté a créé la GT40 pour remporter le Mans. Si l'édition 1965 est un fiasco, la GT40 battra Ferrari 4 années de suite, restant à ce jour la seule firme américaine à avoir gagné le Mans.

Parallèlement, Ford a mis en circulation la Ford Mustang en 1964. Dès 1965, avec la bénédiction de Ford, Shelby commercialise sous sa marque des versions améliorées de la Mustang. Le chaval au galop a disparu de la calandre, et des modifications ici où là séparent les Mustang des Shelby Cobra. D'abord équipées de moteurs 289 ci (4,7 litres), les Shelby GT350 développent un peu plus de 300 ch. Mais les premiers modèles sont surtout destinés à la compétition et il n'en sera produit qu'une trentaine.

C'est à partir de 1966 que la Shelby 350 GT est accessible au grand public. Outre des particularités de carrosserie, l'intérieur est également modifié pour apporter plus de confort. Dès 1966, Shelby vend environ 2400 voitures.

En 1967, la GT350 est épaulée par la GT500. Shelby a installé le plus gros moteur de Ford : le Police Interceptor 428 de 7 litres de cylindrée. La production de l'AC Cobra ayant pris fin, La voiture est désormais appelée Shelby Cobra GT500. Avec 360 ch, les performances sont ébourifantes. 2048 voitures sont vendues cette année-là.

En avril 1968, la Shelby a suivi les modifications de la Ford Mustang. Mais Shelby lui en rajoute quelques unes : la face avant est rendue plus agressive, plus proche encore de ses airs de squale. On retrouve les écopes d'air sur le capot et devant les ailes arrière qui figuraient déjà sur le modèle 1967. A l'arrière, les feux de Mercury Cougar sont remplacés par ceux de la Ford Thunderbird. Il n'y a toujours pas de cheval au galop dans la calandre.

C'est derrière le logo absent que le plus intéressant se niche. Un nouveau moteur de cylindrée égale vient prendre place : le 428 Cobra Jet. Sur la base du précédent, il utilise un vilebrequin et des bielles renforcées. De nouvelles culasses et têtes de piston ont été fabriquées spécialement, et il est gavé par un carburateur quadruple corps Holley. Sur le papier, il développerait 330 ch. On lit parfois que Ford aurait volontairement sous-estimé la puissance pour ne pas effrayer les compagnies d'assurance. Sur banc, on l'aurait mesuré à plus de 430 ch !! S'agit-il d'une légende ? A chacun le soin de faire sa propre opinion. Toujours est-il que le 0 à 100 s'exécute en moins de 5 secondes et la vitesse de pointe est de 325 km/h !!! On lui rajoute les initiales KR pour "King of the Road".

C'est alors l'apogée pour Shelby. La Cobra GT500 KR (notre modèle) est alors une référence en termes de performances. Sa fabrication artisanale lui confère une authenticité particulière. Chaque voiture est faite à la main. Et c'est d'ailleurs ce qui ne plaira pas à Ford.  Dès 1969, la production des Shelby est transférée de Californie au Michigan. La production se fait désormais à la chaîne. La qualité y gagne mais... La ligne du modèle 1969 déroute. Bien qu'annonciatrice des Mustang suivantes, elle ne séduit pas. C'est de fait, la dernière année de production des Shelby.

Pour autant, l'histoire de Shelby ne s'arrête pas là. Pendant les années 70, un importateur européen, Shelby Europa, dirigé par le belge Claude Dubois va produire quelques Shelby à partir de Mustang transformées. Il n'en sera produit qu'une poignée.

Plus tard, on va retrouver Lee Iacocca chez Chrysler. Et avec Shelby, il va concocter une descendante à la Cobra : la Viper !

Puis en 2005, avec la nouvelle génération de Mustang qui renoue enfin avec les origines, une version Shelby GT500 sera créée.

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22 décembre 2021

Plymouth Volare Station Wagon 1980

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La fin des années 1970 est assez pénible chez Plymouth. La gamme s'étiole peu à peu et certains modèles ne sont que de Mistubishi rebadgées. La Plymouth Horizon est directement issue de la plate-forme de la Simca Horizon, dernière facétie du groupe Chrysler. Curieusement, elle est équipée d'un moteur Volkswagen...

La Volare, jumelle de la Dodge Aspen, ont très peu évolué ces dernières années. Pourtant, Lee Iacocca, patron de Chrysler, souhaite relancer le modèle. Pour 1980, elles sont redessinées, surtout la face avant. La calandre coupe-frite est un peu plus fine et les phares deviennent rectangulaires. Le capot, les ailes et le pare-choc proviennent en réalité de la Dodge Diplomat.

Si le nombre de finitions différe selon la carrosserie (berline, coupé, Station Wagon), le nombre de moteur diminue. Le V8 de 5,9 litres disparaît laissant comme choix un V8 de 5,2 litres dont la puissance diminue de 140 ch à 120 ch en Californie en raison des normes anti-pollution. Hors Californie, le même moteur avec un carbutateur quadruple corps délivre 155 ch. Le client a également le choix d'équiper sa voiture avec un moteur 6-cylindres en ligne de 3,7 litres et d'à peine 90 ch !

Malheureusement, le duo Aspen/Volaré va connaître des problèmes de fiabilité. A chaud ou à froid, la voiture a du mal à démarrer et son moteur cale très régulièrement, sans repartir. Un problème provenant du carburateur qui sera pris en réparation par le réseau mais qui ternira définitivement l'image de la voiture. Après 67 318 Aspen et 90 063 Volaré vendue en 1980, les deux voitures ne sont plus produites et sont remplacées par la Dodge Aries/Plymouth Reliant. Quant à Plymouth, la firme va dégringoler doucement, jusqu'à sa disparition en 2001.

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23 novembre 2021

Bentley Mulsanne Turbo (1982-1985)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Alors que depuis 1980, la Bentley Mulsanne n'est que la jumelle de la Rolls Royce Silver Spirit (voir ici en version longue : Silver Spur), quelque chose se passe du côté de Crewe, en Angleterre.

Depuis 1973, les Bentley ne sont plus que des Rolls-Royce rebadgées avec quelques menus détails destinés à faire comprendre les différences de prix. De la gloire de Bentley des années 30, de ces voitures qui firent la légende du Mans dans les années 30 (4 victoires successives de 1927 à 1930), il ne reste rien. Bentley vivote dans l'ombre de Rolls-Royce et ne récolte plus guère que les miettes du panache de Rolls.

Pourtant, en 1982 au salon de Genève, pour la première fois, Bentley propose un version qui n'existe pas dans le catalogue Rolls-Royce. Curieuse chose dans ce segment des voitures de très grand luxe, on associe le mot "turbo". Un retour aux sources ? Bentley avait déjà tenté l'expérience de la suralimentation avec la Blower, version à compresseur de la Bentley 4,5 litres.

Mélanger le luxe et un turbo n'engendre pas nécessairement une sportive. La longue et statutaire limousine reste encore lourde et son empattement de plus de 3 mètres freine toute agilité. Mais avec une puissance qu'on pense augmentée de 50 % par rapport à la version atmosphérique, les performances sont en hausse. En effet, pas plus qu'on ne connaît la puissance du V8 de la Rolls, dite "suffisante", on ne connaît la puissance du V8 survitaminé de Bentley. Certains ont évalué la puissance de la Mulsanne Turbo à 350 ch, ce qui paraît assez optimiste. Les essais sur banc montreraient plutôt 330 ch, ce qui est déjà important mais surtout un couple de 62 mkg à 2500 tr/min. Ainsi, et malgré ses 2,3 tonnes, la voiture atteint les 100 km/h en moins de 8 secondes et elle plafonne à 225 km/h en pointe en raison d'une boite automatique General Motors à 3 rapports. Mais 28,6 s pour executer le kilomètre départ arrêté laissent songeur ...

Toujours est-il que pour en arriver là, Bentley a dû faire quelques modifications au vénérable V8 6.75 Rolls. Il a fallu modifier pistons, soupapes et culasse pour encaisser la nouvelle puissance et adapter le taux de compression à la suralimentation. En effet, le turbo soufflant à travers un carburateur quadruple corps apporte également un surcroît de couple qui aurait mis à mal la mécanique d'origine. Couple qui explique également la longueur de la transmission choisie. Signe extérieur visible : Bentley a également adapté un double échappement.

Côté comportement, la Mulsanne Turbo reste une Rolls-Royce. Certes les accélérations et les reprises sont époustouflantes pour une voiture de cette catégorie, mais le comportement est typé confort, pas sport. Le voiture est peu agile, tend à prendre du roulis, a des suspensions souples. Elle est faite pour avaler de l'autoroute ou pour circuler en ville à faible allure.

Mais c'est sans compter sur l'entêtement de Bentley qui cherche à reprendre son indépendance. Et dès 1985, la Mulsanne Turbo sera remplacée par la Mulsanne Turbo R, dont le "R" signifie "Roadholding" (tenue de route).

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 54 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,1 x 99,1 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : estimée à 330 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 62,2 mkg à 2450 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps Solex
Suralimentation : turbocompresseur Garrett
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,1 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, ressort hélo=icoïdaux
Longueur : 531 cm
Largeur : 189 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 306 cm
Voie av : 154 cm
Voie ar : 154 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 235/70 VR 15
Pneus ar : 235/70 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 224 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 108 litres
Volume du coffre : 410 litres
Poids : 2295 kg

Fiche technique :

Type du moteur :
Bloc :
Culasse :
Emplacement :
Puissance fiscale :  CV
Cylindrée :  cm3
Alésage x course :  x  mm
Taux de compression :
Vilebrequin :
Puissance maximale :  ch à  tr/min
Couple maximal :  mkg à  tr/min
Distribution :
Nombre de soupapes :
Alimentation :
Suralimentation :
Type de transmission :
Boite de vitesses
Direction à
Diamètre de braquage :
Suspension av :
Suspension ar :
Longueur : cm
Largeur : cm
Hauteur :  cm
Empattement : cm
Voie av : cm
Voie ar : cm
Garde au sol
Pneus av :
Pneus ar :
Freins av :
Freins ar :
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : s
400 m.D.A. :  s
1000 m.D.A. :  s
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : litres
Cx :
Poids : kg

21 novembre 2021

Mercedes 500 SLC C107 (1980-1981)

Mercedes500SLCav

Mercedes500SLCav1

Mercedes500SLCar1

Mercedes500SLCar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Losqu'elle survient sur le marché américain en octobre 1971, la SLC, version coupé du cabriolet SL (280 SL), n'est disponible qu'avec un V8 3,5 litres (350 SLC).  Mais ce moteur est très vite remplacé un 4,5 litres. Pourtant son nom ne change que l'année suivante pour devenir 450 SLC. Elle reste la version unique du marché américain jusqu'en 1980. Mais de fait, depuis septembre 1977, la 450 SLC (comme la 450 SL) est équipée d'un moteur 5 litres. Il faut attendre 1981 pour voir arriver la-bas le V8 3,8 litres de la 380 SL et 380 SLC.

Pour le reste du monde, elle est d'abord apparue avec un V8 3,5 litres de 200 ch. En 1973, l'arrivée du moteur 4,5 litres en Europe officialise l'appelation 450 SLC, même aux USA. Ce moteur fournit 225 ch en Europe et 190 aux USA (180 par la suite). Il y a donc de la place pour une version à 6 cylindres, la 280 SLC et ses 185 ch. En mars 1980, comme aux USA, la 450 SLC est remplacée par une 500 SLC de 240 ch.

La 500 SLC n'est pas une voiture surpuissante. C'est surtout son couple qui a prévalu à son installation, pour le mode de conduite américain : un filet de gaz en boite automatique et d'importantes possibilités en reprises. Tout au long de sa carrière, le coupé et le cabriolet n'ont cessé de voir leur puissance augmenter mais sans ostentation. C'est surtout le couple maximal qui a fait de gros progrès. Non seulement la valeur est passé de 28 à 41 mkg, mais le régime auquel il est disponible est descendu de 4000 à 3200 tr/min, ce qui l'a rendu parfaitement concurrentiel avec les gros "big-blocks" américains.

De même, la 500 SLC n'est pas une sportive. Le châssis de la W114, ses longs porte-à-faux, ses voies plutôt étroites en font une voiture sensible. Pas question d'aller parler de pif-paf, d'épingles serrées, de virage à la corde ou point de sortie de courbe, ce n'est pas son terrain. Elle est faite pour les longs rubans d'asphalte et les files de gauche de l'autoroute, ou mieux, les corniches des stations balnéaires.

En 1982, la gamme SLC est abandonnée au profit de la SEC W126, plus spacieuse, plus confortable, plus aboutie. La SL, quant à elle, poursuit sa carrière en héritant de la nouvelle génération de moteurs.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage x course : 96,5 x 85 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 240 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 41 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, entraîne par chaîne double
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 475 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 282 cm
Voie av : 145,2 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maxmale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne : 18,5 litres/100km
Poids : 1570 kg

Mercedes500SLCC107av

Mercedes500SLCC107av1

Mercedes500SLCC107ar1

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

31 octobre 2021

Chevrolet Camaro Iroc Z (1985-1990)

ChevroletCamaroIrocZav

ChevroletCamaroIrocZav1

ChevroletCamaroIrocZar1

ChevroletCamaroIrocZar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1985, la série IROC Z vient coiffer la gamme Camaro afin de célébrer l'International Race of Champions. Elle reste en concurrence avec la Z28 et affiche quelques éléments de sportivité supplémentaires. La garde au sol est plus basse et elle peut recevoir un nouveau V8 injection de 5 litres (305 ci) qui développe 218 ch, contre 193 à la Z28.

Dès l'année suivante, la puissance du V8 LB9 est réduite à 193 ch également, mais le couple est en augmentation. L'Iroc Z se vend alors plus que la Z28 alors qu'elle est plus chère de 35 %.

En 1987, un V8 5,7 litres est disponible et procure 225 ch. En revanche, il n'est proposé qu'avec la transmission automatique.

Cette même année voit le retour du cabriolet. Depuis plusieurs années toute la production américaine craignait l'arrivée de normes de sécurité drastiques et tous les cabriolets avaient disparu des gammes. Mais cette législation n'est jamais apparue et les cabriolets reviennent (notre modèle). Un millier de cabriolets seulement seront produits cette année-là.

En 1988, le V8 de 5,7 litres est porté à 233 ch. La série Z28 disparaît au profit de l'IROC Z.

A la fin de l'année 1990, la série IROC-Z est déplacée chez Dodge. C'est donc naturellement que la dénomination disparaît de la Camaro et que la Z28 fait son retour pour deux ans avant de céder la place à une nouvelle génération de Camaro.

13 octobre 2021

Cadillac Sedan HardTop 1957 Kit Continental

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1957, la Série 62 de Cadillac connaît une notable évolution. Si l'aspect général ne change pas, de nombreux détails évoluent par rapport à 1955 ou 1956.

La calandre n'est plus entourée d'un bourrelé et est nettement agrandie. Deux phares ont fait leur apparition sous le pare-choc. Les tampons sont légèrement déplacés et le "visage" de la voiture s'en trouve plus agressif. L'écusson a été modifié, il est désormais en deux parties, sur le capot.

A l'arrière, les feux sont déplacés en bas de l'aile, l'un rouge l'autre blanc. La porte du coffre est redessinée et tombe de manière plus abrupte.

Latéralement, c'est la ligne de la porte arrière qui constitue la plus grosse modification. Un appendice remonte vers la custode pour fermer la ligne et donner un air de coupé à cette énorme six places. Car les banquettes sont très larges et très profondes. Elles permettent de s'asseoir sans difficulté à trois de front autant à l'avant qu'à l'arrière.

Le gros V8 de 6 litres est gavé par un carburateur quadruple corps. Il affiche alors 300 chevaux (SAE), de quoi accélérer très fort. Cette puissance a été permise par l'accroissement du taux de compression à 10:1. La vitesse de pointe culmine toujours à 150 km/h en raison d'une boite automatique à 3 rapports assez courts. Le poids de la voiture, 2089 kg, impose des freins assistés. La puissance fiscale est alors de 37 CV en France !

Construite à plus de 32000 exemplaires en 1957, la "série 62" évoluera légèrement en 1958 puis de manière très importante en 1959, laissant la place à une nouvelle génération.

Cadillac62av

Cadillac62prof

Cadillac62ar

Cadillac62int
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)