16 novembre 2012

Mitsubishi 3000GT VR-4 Twin Turbo (1990-2000)

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(Barentin, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Mitsubishi 3000 GT (ou GTO au Japon et Dodge Stealth aux USA) l'Europe est passé à côté d'un magnifique coupé de Grand Tourisme. Certes la concurrence sur le marché est rude au début des années 90 avec la référence, Porsche 911 type 964. D'autres sont déjà en place et surtout au Japon, comme la Nissan 300 Z, descendante de la 240 Z, la Mazda RX-7 et son moteur rotatif, ou même la Toyota Supra qui s'installe sûrement dans les esprits et enfin, celle qui marque les esprits depuis un an : la Honda NSX.

La GTO, ou 3000GT VR-4 en France, est une voiture qui a les atouts pour figurer en haut des plus sportives tant Mitsubishi a mis dans la corbeille une dote des plus garnies. Un ligne agressive aux porte-à-faux mesurés pour donner un sentiment de sportivité et de dynamisme, le tout sur un empattement long, gage de stabilité. Les prises d'air dans la calandre, les jupes latérales, le large aileron sur le hayon, les feux arrière au regard agressif, le diffuseur à l'arrière, tout rappelle la performance, y compris les quatre échappements. Le nez fin est souligné par des phares escamotables qui disparaîtront avec la phase 2 (notre modèle).

A bord, rien n'est oublié et la place du conducteur a tout du cockpit. Une kirielle de boutons permet tous les réglages, y compris ceux des sièges en cuir. Les cadrans sont nombreux et tout est de série, y compris la climatisation automatique. Le levier de vitesse tombe sous la main et l'agencement est bien pensé. Il y a même des boutons pour intervenir sur l'aileron arrière automatiques qui s'incline de 14° une fois passé 80 km/h et le spoiler avant qui descend de 7,6 cm. Ils reprennent leur place initiale lorsque la vitesse descend sous 50 km/h. Une fois déployés, la 3000 GT profite d'une appui supplémentaire qui la colle à la route.

Pour la motorisation Mitsubishi est allée piocher dans la banque d'organes. Le V6 3 litres du Pajero donne entière satisfaction. Il est coiffé d'une culasse multi-soupapes, et deux turbos basse pression lui ont été ajoutés avec deux intercoolers. La puissance s'élève alors à 296 ch et le couple grimpe à 41,6 mkg à seulement 3000 tr/min. Comme Honda, Mitsubishi a pensé à une système qui permette de profiter d'un moteur souple à bas régime et rageur quand on emballe le rythme grâce à un échappement dynamique qui ferme deux lignes sur les quatres en dessous de 3000 tr/min.

En ces années 90, si l'ABS est devenu incontournable dans ce genre de voiture, et les contrôles de trajectoires et de traction sont en plein essor. Mitsubishi, pour mieux répartir la puissance dote la 3000 GT d'une transmission intégrale, un système qu'elle partage Porsche 911 Carrera 4. Cependant, à l'instar de la Honda Prelude 4WS, la 3000 GT est également dotée de quatre roues directrices. Le système est appuyé de deux différentiels à glissement limité, l'un central, l'autre sur le train arrière et d'une suspension pilotée à plusieurs lois d'amortissement. Un dispositif de contrôle de trajectoire et de d'antipatinage intervient en fonction des données de nombreux capteurs qui analysent instantanément la vitesse de la voiture, l'angle de braquage des roues (avant et arrière), la vitesse de rotation et la position des suspensions. Il permet ou non alors de délivrer la puissance sur les roues de façon à limiter les pertes d'adhérence. La voiture est volontairement typée propulsion avec une répartition de la puissance à 55 % sur le train arrière, de façon à ne pas perdre un tempérament sportif un peu trop lisse. Car c'est le principal reproche qu'on lui adresse : elle filtre trop les sensations de la route et ses commandes sont trop douces. Pourtant, avec 1700 kg passés sur la balance, les sensations peuvent vite se faire sentir en cas d'excès de bravoure sur sol mouillé. En utilisation normale, les freins à disques remplissent bien leur rôle, mais ne sont pas à la hauteur d'une utilisation intensive.

En 1994, la 3000 GT reçoit son premier lifting. Elle en perd ses phares escamotables pour des lentilles fixes. Les ouies sont redessinées (notre modèle). Elle reçoit une nouvelle boite à 6 rapports venant apporter une réponse aux soucis de fiabilité apparus sur la boite Getrag à cinq rapports de la phase I, tout en améliorant les reprises. Les roues sont agrandies à 17''.De fait, la boite sera encore plus fragile. Le moteur est modifié et sa puissance grimpe à 321 ch et son couple est plus important et à un régime inférieur. Si la vitesse de poitne dépassse à peine 250 km/h, elle abat le kilomètre en 26 secondes et atteint 100 km/h en 5,9 s.

D'autres versions existent : la Dodge Stealth n'est équipée que par une version 12 soupapes du V6 qui ne procure que 160 chevaux. Pour accéder à de meilleures motorisation, le client doit s'adresser alors à Mitsubishi. Les versions dépourvues de turbo ne prétendent qu'à 220 ch et la version japonaise de la Twin Turbo n'affiche que 276 ch, même en phase 2. Ces variantes ne sont pas importées en Europe. En 1997, la version Dodge est arrêtée au profit de la Viper, et la version de base de 160 ch est réintégrée à la marque Mitsubishi. Un ultime restylage achève de la priver de tout charme.

La voiture est arrêtée en 1999 outre-Atlantique, et en 2000 au Japon. Vendue à un prix abordable (autour de 400 000 F de l'époque, soit 60 000 €), elle n'a pas rencontré le succès qui aurait dû être le sien. L'arrivée de la BMW M3 (E36), moins chère plus sportive et plus polyvalente, lui a sans doute causé beaucoup de tort. Seulement 86 151 voitures ont été vendues dans le monde, principalement aux USA, auxquelles il faut rajouter 65 303 Dodge. En France, et en Europe, elle est assez rare, quelques milliers d'unités tout au plus.

Ce fut la dernière incursion de Mitsubishi dans le segment des coupés GT, sans doute meurtrie après l'échec de la FTO. La marque aux trois diamants se concentrera alors, en termes de sport automobile, à son fer de lance en rallye : la Lancer.

Pour en savoir plus : une page complète sur la 3000GT

Fiche technique : après 1994

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2972 cm3
Alésage x course : 91,1 x 76 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 321 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 43,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : 2 turbos basse pression (0,69 bar) + 2 intercoolers
Type de transmission : intégrale, DGL central, DGL arrière
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : train McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 456,4 cm
Largeur : 183,9 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 246,9 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 158 cm
Pneus av : 225/50 R 17
Pneus ar : 225/50 R 17
Freins av : disques ventilés (313 mm), étriers 4 pistons
Freins ar : disques ventilés (297 mm), étriers 2 pistons
Vitesse maximale : 254 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
400 m D.A. : 14,2 s
1000 m D.A. : 26,8 s
Capacité du réservoir : 75 litres
ABS en série
CX : 0,33
Poids : 1725 kg


07 septembre 2012

Honda NSX (1989-2005)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

"Pour un coup d'essai, c'est un coup de maître", titrait la presse spécialisée à la sortie de la Honda NSX après les premiers essais sur route. Il faut dire que le constructeur nippon n'avait pas lésiné sur la technologie et avait peaufiné la voiture avec l'aide d'Ayrton Senna avant de la présenter. A l'époque, Honda était le motoriste de l'écurie de Formule 1 McLaren-Honda et depuis le titre acquis avec Nelson Piquet avec la Williams-Honda en 1987, le motoriste avait déjà engrangé un second titre de champion du Monde en 1988, année de la domination absolue des McLaren-Honda, remportant cette année là 15 Grands Prix sur 16. L'année 1989 partait sur une domination d'Ayrton Senna et Alain Prost qui finira sur un titre pour McLaren-Honda et Alain Prost, marqué par un accrochage entre les deux rivaux et une disqualification du pilote Brésilien lors de la dernière course à Suzuka.

Profitant de cette vitrine mondiale, Honda présente la NSX au salon de Chicago. La voiture parait très longue et sa ligne très séduisante. L'arrière en particulier est particulièrement soigné avec un aileron intégré à la ligne grâce à une disposition très étudiée des feux et des lignes d'ailes. A l'avant, un nez très plongeant est rendu possible par des phares escamotables et la position du moteur, central arrière.

Car le plus bel atout de cette NSX, c'est son moteur central arrière et sa technologie VTEC, un système de distribution variable, tant à l'admission qu'à l'échappement, et qui permet de profiter de la souplesse d'un moteur à deux soupapes par cylindre à bas régime, et de la puissance rageuse d'un moteur à 4 soupapes par cylindre à haut régime. Au résultat, la voiture est très agréable à conduire sous 6000 tr/mn, et se montre féline jusqu'à 8000 tr/min, dans un bruit de V6 enragé. Ce moteur qui est considéré comme exceptionnellement vif et docile à tous les régimes s'avère en outre relativement sobre.

Mais la réussite de la NSX ne se limite pas à son moteur. L'équilibre de la voiture est aussi particulièrement soigné grâce encore à la position centrale arrière du moteur, mais encore par un empattement assez long qui évite les décrochements abrupts en cas de conduite trop sportive. Honda a travaillé à la mise au point d'une suspension à double triangles superposés qui permet de maintenir la voiture à plat dans les conditions les plus difficiles. Pour autant, la voiture reste confortable et peut être utilisée au quotidien, ce qui n'est pas le cas de ses rivales. Conçue en aluminium, elle est également plus légère. Si l'on rajoute une isolation acoustique fort bien réussie, la voiture est presque trop parfaite.

Trop parfaite car elle gomme trop les sensations et finit par banaliser la conduite sportive. Avec 274 chevaux et 272 km/h en pointe, des accélérations qui autorisent à passer les 400 mètres en 14 secondes, le kilomètre en 25,2 secondes, les Ferrari 348 et Porsche 911 peuvent craindre la concurrence de cette voiture. Mais elles conservent pour elles leur caractère si particulier, et une autre chose dont ne dispose pas la NSX : la renommée. Honda, en dépit de ses succès en Formule 1, ne parvient pas à dorer son blason de constructeur sportif pour la grande série. Et si la voiture connaît un beau succès la première année, les ventes déclinent très vite. Le prix de près de 80 000 € est jugé excessif pour la clientèle, alors qu'elle est 20 % moins chère qu'une Ferrari 348.

En 1997, la NSX reçoit un nouveau moteur 3,2 litres de 294 chevaux, une boite six vitesses, et une direction assistée. Les feux escamotables sont remplacés par des feux au xenon fixes, redonnant un nouvel air à la voiture. Mais pour autant, les ventes ne progressent pas. De leur côté, Ferrari et la F355 et Porsche avec la nouvelle génération de 911 ont remis les pendules à l'heure. En 2005, la production de la NSX est arrêtée et le concept censé la remplacer est lui aussi interrompu pour cause de crise économique mondiale en 2008.

Il n'en demeure pas moins que la NSX est une voiture qui aurait dû écraser le marché et qui est restée très en retrait de sa valeur réelle. 18 000 voitures seulement ont été produites, et pour le moment ces voitures semblent peu recherchées si bien que leur côte ne reflète pas leur valeur. Mais le temps devrait lui donner raison.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2977 cm3
Alésage X course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10,2 : 1

Puissance maximale : 274 ch à 7300 tr/min
Couple maximal : 29 mkg à 5400 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + VTEC
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : double triangles superposés
Suspension ar : double triangles superposés
Longueur : 441 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 205/50 ZR 15
Pneus ar : 225/50 ZR 16

Freins av : disques ventilés (282mm)
Freins ar : disques ventilés (282mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
0 à 200 km/h : 24 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,2 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne sur route : 8,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16,6 l/100km
Volume du coffre : 154 litres
Cx : 0,32
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1315 kg

28 août 2012

Trident Venturer (1969-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avant de devenir fabricant d'automobiles, Viking Execution était une société d'Ispwich (Angleterre) qui distribuait des TVR. Il lui arrivait de construire de temps à autres une voiture sportive ce qui l'a conduite à imaginer en 1965 une voiture sur la base d'une TVR carrossée en Italie par Fissore et dotée d'un moteur Ford 289, celui qu'on retrouve dans l'AC Cobra 289. De fait quatre prototypes connus sous le nom de TVR Trident sont fabriqués, trois coupés et un cabriolet. La société prend par la suite le nom de Trident.

La première voiture fabriquée en 1966 est la Clipper. La firme profite de la défaillance de TVR et a pu obtenir 30 moteurs Ford 289 à prix très concurrentiel du fait de la première mise en liquidation de TVR, des moteurs que TVR n'avait pas payés à Ford. La Clipper a une carrosserie en fibre de verre proche de celle du modèle présenté, construite sur un châssis d'Austin-Healey 3000. Avec un V8 de 270 ch, elle propose des performances très élevées. A la disparition de la l'Austin-Healey 3000 en 1969 et après 39 voitures fabriquées, il a fallu trouver une autre solution. C'est alors le châssis de la Triumph TR6 rallongé qui fut utilisé. La voiture prend alors le nom de Trident Venturer. Elle y gagne des roues indépendantes et utilise alors le moteur Ford V6 Essex, un moteur réputé pour sa souplesse, même s'il est deux fois moins puissant. C'est la version la plus répandue des Trident avec 84 voitures vendues. La Venturer est ensuite produite avec le moteur 6 cylindres en ligne de la TR6, un 6 cylindres en ligne de 2,5 litres et boite automatique. Elle change de nom et devient Tycoon. Elle n'est fabriquée qu'à 7 exemplaires. Parallèlement en 1974, une version à V8 Chrysler est imaginée, mais ne trouvera pas de clients.

L'aventure prend fin en 1974 avec de grosses difficultés financières. Elle est relancée en 1976 jusqu'en 1978 et très peu de voitures seront vendues.

A noter que le modèle présenté était vert et qu'il a subi une peinture complète.

12 juillet 2012

Marcos GT 3000 (1969-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

C'est en 1959 que Jem Marsh et Frank Costin fondent la marque MARCOS, union des trois premières lettres de leurs noms. On retrouvera également Costin dans le fameux moteur Cosworth. Costin est un ancien ingénieur de chez De Havilland, un fabricant d'avions bombardiers et c'est là que lui vient l'idée de construire une voiture en utilisant le même martériau : le contre-plaqué !

Les deux hommes installent leur industrie dans un premier temps au Pays de Galles à Dogellau, puis Luton, au nord de Londres et enfin à Bradford-on-Avon, à l'ouest de Londres en direction de la Cornouaille. Ces nombreux déplacement finiront par émousser les capacités financières de l'entreprise, et la conduiront à mettre la clef sous la porte.

Leur premier modèle, la Xylon, obtient très vite le surnom d'"Ugly Duckling", soit "l'affreux canard", tant ses traits sont peu harmonieux. Elle a des faux airs de Austin-Healey Sprite, des arrondis façon jaguar Type D, des portes-papillon et un cockpit qui la rend difforme. Seulement 9 voitures ont été vendues. Elle obtient de la popularité grâce aux victoires de jackie Stewart à son bord. En 1961, c'est la Luton, du nom de l'endroit où est déosrmais installée l'entreprise, qui prend la suite, utilisant au maximum la fibre de verre sur le châssis de la Xylon en contre-plaqué. Les formes s'arrondissent et 13 voitures sont vendues.

Dès 1963, une voiture en conduite intérieure de type fast-back est mise en production à Bradford-upon-Avon. Elle lance les traits de la future Marcos 1800 GT qui voit le jour en janvier 1964, première voiture d'une longue série de déclinaisons qui vont mener jusqu'à la 3000 GT. La première 1800 GT utilise le moteur B18 de la Volvo 122S, porté à 114 chevaux (SAE). Sa structure fibre de verre/contre-plaqué lui permet de conserver son poids plume de moins de 850 kg, et de franchir les 185 km/h sans difficulté. En outre, elle est l'un des voitures les plus basses du monde avec seulement 105,5 cm ! Les années suivantes verront arriver l'installation d'un moteur Ford 1500 puis 1650 en 1967 et 1600 à la fin de l'année. Le poids inférieur du moteur et son prix plus abordable permettront à la voiture de réaliser alors ses meilleures ventes.

C'est en 1969 qu'est implanté le moteur V6 de la Ford Zodiac, le haut de gamme de l'époque. Evidemment, la structure en bois a due être adaptée pour y loger la mécanique. Avec 136 ch la Marcos 3000 GT atteint alors plus de 200 km/h, un valeur assez élogieuse en cette fin de décennie. Pour faire honneur à cette nouvelle mécanique, la Marcos obtient aussi des vitres électriques. De nombreux détails sont revus et, signe distinctif, les doubles phares sous carenage sont désormais remplacés par des blocs Cibié identiques à ceux qui l'on retrouve sous la Panhard CD.

Ainsi équipée, avec son châssis équilibré, son poids léger, on dit la Marcos 3000 GT capable de rivaliser avec la Jaguar Type E. Evidemment, il s'agit de la Jaguar Type E 4,2 litres avec carburation américaine, les performances du 3.8 litres étant hors d'atteinte du V6 Ford. Toujours est-il que Marcos vend alors 115 unités de la Marcos 3000 GT châssis en bois. Car une variante à châssis tubulaire de section carrée est également mise en production et Marcos en vendra 196 exemplaires supplémentaires.

En 1971, les difficultés commencent à devenir insurmontables et si Costin est déjà parti depuis longtemps, Marsh jette l'éponge et cède l'entreprise au groupe Rob Wolker qui se contente de vendre les stocks. C'est en 1976 que Marsh rachète les droits d'exploitation de Marcos et relance la voiture en 1981 avec des V6 2.8 litres Ford. La 3000 GT continue d'être produite jusqu'en 1984, année de son remplacement par la Mantula. D'année en année, d'autres modèles sont fabriqués mais Marcos fait à nouveau banqueroute en 2000. Repris par un entrepreneur canadien, la production a repris en 2002 mais a cessé en 2007.


Pour tout savoir : http://www.rory.uk.com (site en anglais)

17 juin 2012

Lancia Flaminia Sport Zagato (1958-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Déclinaison de la Lancia Flaminia, le coupé Super Sport carrossé par le célèbre Zagato offre des prestations supérieures aux versions de ses concurrents. En comparaison, les coupés GT dessinés par Touring ou par Pininfarina sont mois performants et moins profilés. A l'époque les carrossiers ne se faisaient pas prier pour réaliser leur idée d'un coupé ou d'un cabriolet d'une voiture qui les inspirait. Chaque artisan insistait le trait qui leur plaisait, la ligne, l'aérodynamisme, l'implantation d'une capote, agrémentant leur copie d'un moteur de série ou d'une version plus spécifique.

Zagato a toujours été orienté vers la sportivité comme on peut le constater avec l'Aston-Martin DB4 Zagato ou même la petite sœur de la Flaminia, la Fulvia Zagato. Ces voitures ont été plus ou moins (selon les nécessités) profondément retouchées en aérodynamique. La version de la Flaminia est donc nécessairement plus épurée que la GT.

On retrouve plusieurs versions de cette Flaminia Sport. D'abord en 1958-1959 dans une première version épurée inspirée de la Lancia Appia. La principale caractéristique est le toit bosselé au dessus de chaque passager. Les phares sont en retrait et carénés à l'instar de l'Aston-Martin DB4 Zagato. Elle bénéficie d'un moteur V6 de 2,5 litres avec un carburateur Solex. Elle revient en 1961 avec un carburateur triple corps Weber et une modification de l'avant qui présente des phares classiques (notre modèle). Le moteur quant à lui a été porte de 2,5 litres à 2,8 litres par augmentation de l'alésage et dépasse les 140 chevaux.

Elle est l'un des symbole de la douceur de vivre italienne, en particulier grâce à Marcello Mastroianni qui utilisera sa voiture personnelle dans le film "La Dolca Vita".

Ce n'est qu'en 1964 qu'une nouvelle version encore épurée - la Flaminia Super Sport Zagato - finira la saga, offrant des performances de premier ordre avec un moteur de plus de 150 chevaux et une vitesse de pointe de 210 km/h, ce qui en fait la Lancia la plus rapide de l'histoire pendant bien des années.



28 mai 2012

Citroën Super SM

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(Retromobile, février 2006)

Cet exemplaire de la Citroën SM est, à l'origine, un prototype réalisé par Michelin pour des essais de roulage avec une haute puissance sur le train avant, afin de tester des gommes, des tailles de pneus, des trains roulants et des grandes vitesses. C'est Jacques Né, directeur du département des Etude Spéciales qui lance à son équipe un défi : tester le maximum de puissance qu'on peut retirer d'une traction avant. Les premiers prototypes ont eu lieu sur la base d'une DS modifiée. La commercialisation de la SM en 1970 va fournir un laboratoire plus adapté. La SM expérimentale ressemble aux SM Groupe 5 engagées en rallye. Mais sous la robe de multiples solutions ont été testées : suspensions de divers type, pont-autobloquant, essieux originaux, moteurs dont la puissance croît constamment. La voiture a l'avantage de disposer d'une suspension hydraulique et d'un correcteur d'assiette, réglables au moyen d'un robinet en laiton sur le tableau de bord. Ainsi on peut mieux répartir le poids entre l'avant et l'arrière, même si le poids de la SM d'origine est déjà grandement allégé (800 kg à l'avant et 464 à l'arrière au lieu de 900 et 550 sur la voiture de série). D'autres réglages sont possibles depuis l'intérieur et des manomètres permettent de contrôler la pression dans chaque sphère.

Pour le moteur, le V6 Maserati a été porté à 3 litres. Avec un arbre à cames plus pointu, trois carburateurs Weber double corps, de généreuses trompettes d'admission, un échappement libéré, il délivre 100 chevaux de plus que le moteur de série. Sa mise en route révèle un bruit rageur et les premières courbes surprennent : la précision de la direction relève de la compétition et les réactions si rapides de la voiture lui donnent un comportement très incisif. Elle se joue des grandes courbes comme d'une ligne droite, son comportement est stable et agile à la fois. Le moteur généreux participe à l'ambiance et les performances sont à l'avenant. 27,5 secondes pour franchir le kilomètre quant il n'en faut que 26 à une Ferrari Daytona et 27 à une Maserati Ghibli. Elle atteint théoriquement 275 km/h avec son moteur de 270 chevaux et une consommation moyenne de près de 25 litres au cent (voire même 285 km/h et un moteur de 340 ch selon le site Citroën Passion). Les commentateurs de l'époque regrettent un trou dans l'accélération entre la seconde et la troisième et un moteur un peu étouffé lorsque "un mauvais choix de rapport" est effectué. Ils restent toutefois époustoufflés par l'efficacité de la voiture.

Frédéric Daunat a procédé à la reconstruction de cet exemplaire après un démontage complet d'un véhicule sain. Ayant eu accès aux plans du véhicule d'origine, il a entrepris d'abaisser la caisse d'une SM de série de 7 cm, de découper l'arrière, fabriquer et adapter une lunette en plexyglass, remodeler les ailes avant et arrière, les bas de porte, rebosseler le capot pour laisser passer les 3 carburateurs qui alimentent le moteur 3 litres de Maserati Merak ainsi que les deux radiateurs d'huile. Il a fallu, comme pour l'original, reconstruire un échappement complet pour l'adapter à la SM. Un compteur gradué jusqu'à 300 a été installé, comme pour l'original également.

La voiture a été présentée au contrôle technique et aucun défaut n'a été trouvé lors de l'inspection.

Le prototype officiait sur la piste de Ladoux près de Clermont-Ferrand, et aurait parcouru des centaines de milliers de kilomètres. Son moteur fut à l'origine du moteur de la Formule 1 Ligier JS2.

NB : merci à Pepper du forum Bleinheim Gang Forum d'avoir mis en ligne un article qui a permis d'étoffer celui-ci.

19 mars 2012

Renault Avantime (2001-2003)

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(Barentin, Seine-Maritime, août 2010)

Avoir raison avant tout le monde. Cette phrase est sans doute celle qui colle le mieux à l'histoire de Renault qui a apporté à l'automobile quelques uns des plus grands changements de son histoire. Avec la Renault 5 naissait le concept de la compacte citadine mais aussi les boucliers intégraux en matériau composite. Avec la Renault 16, naissait le concept de la voiture berline bi-corps avec hayon. On passe sur les formes avant-gardistes de la Renault 14 reprises quinze ans plus tard avec succès par la Peugeot 306, ou sur l'intérêt du turbo que la plupart des constructeurs actuel utilisent presque tous dans le mouvement du "downsizing". Quant à l'Espace, il a créé tout simplement le concept du monospace et Peugeot doit se mordre les doigts de ne pas y avoir cru et d'avoir laissé Matra l'apporter à Renault. Mais il est aussi un domaine dans lequel l'ancienne Régie nationale ne brille pas : le haut de gamme. La Safrane est en perte de vitesse et l'on s'aperçoit bien qu'en cherchant à affronter les allemands sur leur propre terrain, la partie est très difficile à gagner.

Parallèlement, la production de l'Espace dans les ateliers Matra de Romorantin coûte assez cher à Renault, et la firme envisage de restructurer sa production en la rappatriant à Sandouville, améliorant le rendement d'une chaîne en perte de vitesse tout en partageant la plate-forme de la future Vel Satis. Mais alors Matra n'aurait plus de production. Qu'à cela ne tienne, Renault entend produire en série un concept-car qui avait suscité de l'enthousiasme sur bien des salons. Conçu sur la génération précédente de l'Espace, il à l'avantage de diminuer les coûts de développement. Son concept est novateur : le coupé monospace, ou "coupéspace", un véhicule luxueux et confortable, voué au plaisir de ses occupants et à celui du conducteur. C'est un moyen d'attaquer le marché du haut de gamme de biais et de contourner le sacro-saint triptique : berline trois volumes de grosse cylindrée. Renault va tenter se vendre son concept en s'affichant "créateur d'automobiles" aidé en la matière par Jean-Paul Gauthier.

La voiture ne laisse pas indifférent et on s'étonne devant ses proportions. Elle conserve l'empattement de l'Espace III, mais est légèrement plus longue et plus large et plus bas de 7 cm. La garde au sol a également été réduite de 2 cm. Si la face avant est assez décevante avec un arrondi lui ôtant toute personnalité, les lignes latérales sont très travaillées. L'absence de montant de porte apporte un style très épuré. Le hayon montre un décrochement au niveau du pare-choc, un défaut que certains propriétaires et critiques blâmeront. Mais la vitre arrière arrondie et le dessin des feux et la découpe des panneaux arrière sont de belle facture et affichent un air de parenté avec la future Mégane II et la future Vel Satis. A l'intérieur, on constate que l'habitacle semble très spacieux et jouit d'une clarté sans équivalent en raison du toit recouvert par des vitres escamotables. De même l'absence de montant de porte participe à cette ambiance. La sellerie est composée de quatre profonds fauteuils au dessin très galbé. Un coup d'oeil sur la carte grise et l'on s'aperçoit que cette voiture est homologuée pour 5 places. On se demande comment pourrait s'asseoir ce passager supplémentaire tant les assises sont marquées à l'arrière. Absence de montant de porte, les ceintures sont ancrées à même les sièges. De fait, les passagers seront assez déçus par l'espace qui leur est laissé à l'arrière, moins accueillant que ce que la voiture laisse supposer. Il se réconforteront avec la parfaite visibilité qu'ils auront de leur fauteuil. D'un seul bouton, il est possible de passer en configuration "Grand air". Sous une seule impulsion, le toit, les deux vitres latérales et les deux vitres de custode disparaissent, laissant l'impression de se trouver dans un cabriolet. Malheureusement, le feux d'air est mal dirigé et cette configuration est assez incompatible avec une conduite aux allures ordinaires, tant les remous et le bruit sont important. Il est préférable d'en profiter le temps d'une promenade aux allures modestes ou en ville. Côté équipement, l'Avantime profite de ce qui se fait à l'époque : console centrale multimédia, lecteur DVD 16/9 intégrés dans les appuie-tête avant. La planche de bord centrale est largement reprise de l'Espace. Toutes les fonctions sont là, sauf l'allumage des codes et des essuie-glaces automatiques.

La position de conduite est très confortable, en dépit d'un volant qui n'est pas réglable. La longueur des portes est telle (1,40 m et 70 kg) qu'une cinématique particulière a été mise en place pour aider à leur ouverture et leur fermeture. Certains lui reprochent alors qu'il est nécessaire de prévoir des espaces suffisants pour pouvoir stationner. D'autres critiques reprochent à l'Avantime ses dimensions imposantes, mais oublient qu'il est à peine plus long qu'une Peugeot 406 coupé, pour un habitacle nettement plus grand. Question performances il n'est pas en reste avec le V6 3.0 litres qui équipe par exemple les XM de dernière génération. Seul moteur proposé à l'origine, il a sans doute freiné le début de carrière de l'Avantime car son appétit glouton et ses 14 CV ont du freiner plus d'un client. Ses 210 chevaux n'en ont pas fait une foudre de guerre, mais avec plus de 220 km/h en pointe, il n'y avait pas de quoi rougir non plus, pas plus qu'avec 8,6 secondes pour atteindre 100 km/h. Plus tard, une version 2 litres turbo de 165 chevaux viendra conforter une clientèle moins exclusive, d'autant que les performances de ce moteur sont très voisines de celles du V6, sauf en vitesse de pointe qui n'atteint pas 200 km/h. En revanche, le moteur turbo se détache en termes de reprises. La voiture est d'un agrément de conduite de très haut niveau, et affiche un tempérament proche d'une sportive. Seules les routes au revêtement dégradé la rebutent, le train arrière ayant du mal à en filtrer les vibrations. Légèrement sous-vireuses, elle enchaîne facilement les virages et il est difficile de déclencher l'ESP. Sur autoroute, elle avale les kilomètres avec un appétit glouton dans un silence de fonctionnement qui étouffe la mélodie du V6.

Malheureusement, l'Avantime est né au mauvais moment. Dans un premier temps il a connu quelques problèmes de finitions, notamment l'étanchéité des vitres latérales. Proposé initialement avec le seul moteur V6, il a également subi les craintes qui ont suivi les évènements new-yorkais du 21 septembre 2001. L'arrivée tardive du moteur Diesel a sans doute détourné quelques clients de même que l'arrivée de la Vel Satis à la silhouette proche. Enfin, la disparition de Jean-Luc Lagardère en 2003 a sans doute précipité l'Avantime dans le gouffre. Arnaud, son fils, n'ayant pas le même intérêt pour l'automobile que son père a son doute préféré éviter d'investir pour améliorer le produit. Aussi en mai 2003, l'Avantime est arrêté après seulement 8557 voitures produites. A l'heure actuelle, l'Avantime est déjà entré dans le monde de la collection, même si sa côte reste encore accessible. Au bout du compte, la voiture n'a pas rencontré son public, mais qui sait si dans quelques années la formule montrera pas tout son bien-fondé ?

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2946 cm3
Alésage X course : 87 X 82,6 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 210 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 29,1 mkg à 3750 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 464 cm
Largeur : 184 cm
Hauteur : 163 cm
Empattement : 270 cm
Pneus av : 225/55 VR 16
Pneus ar : 225/55 VR 16
Freins av : disques ventilés (305 mm)
Freins ar : disques (265 mm)
Vitesse maximale : 223 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 12,5 l/100km
ABS en série
ESP en série
Volume du coffre : 530 litres
Poids : 1778 kg

 

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05 mars 2012

Renault 30 TX (1978-1984)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La naissance de la Renault 30 sera aussi difficile que sa carrière. Née du projet de moteur commun de Renault, Peugeot et Volvo, le fameux V6 PRV, la Renault 30 souffre encore de l'échec patent de la Renault Frégate quinze ans plus tôt. A la Régie Renault, entreprise d'état, on ne voit pas la nécessité de revenir dans le haut de gamme trusté par les allemandes et, en France, par la Citroën DS puis la CX. Pourtant, il faut bien faire quelque chose de ce moteur et la Renault 16, malgré la version TX, s'essouffle en haut de gamme.

Ce V6 est le moteur qui montre les complexes français dans le haut de gamme. A l'origine ce devait être un V8 capable de concurrencer Mercedes avec sa classe S et BMW avec la 3500, ce qui explique son architecture en V ouvert à 90°. Mais en raison du choc pétrolier, on l'amputa de deux cylindres ce qui rendit son fonctionnement bancal. Un V6 se trouve mieux équilibré avec une ouverture de 60° ou avec un angle plat de 180° comme sur les Porsche 911. Le nombre de cylindres multiplié par l'angle doit être un multiple de 360° afin que le rythme des explosions soit continu. Avec un 6 cylindres ouvert à 90° on obtient 540°... Il aurait fallu un savant ordre d'allumage et de décalage des manetons et des arbres à cames pour parvenir à équilibrer ce moteur.Mais l'effort ne fut pas porté sur ce détail et le fonctionnement de ce moteur fut très critiqué, réputé pour son irrégularité. Il faudra attendre la version 2849 cm3 sur la Renault 25 de deuxième génération pour qu'enfin les manetons soient décalés. D'ailleurs la puissance du moteur de 2664 cm3 reste assez modeste, autour de 130 chevaux, à comparer avec les 180 ch des moteurs 6 cylindres en ligne de 2,8 qu'on retrouve outre-Rhin.

Le projet "R" essaye de créer une voiture hors des sentiers battus. Avec la 4L, puis la Renault 16, Renault a parfaitement compris l'avantage de la voiture à deux volumes avec hayon. Aussi, c'est vers cette solution que Renault se penche. Les premiers prototypes s'inspirent de la Renault 16, mais également des Renault 15 et 17 pour leur ligne étirée et fluide. Pour le châssis, on s'attèle à une structure monocoque à quatre roues indépendantes. Pour la première fois, une voiture traction avant va recevoir un V6. Cependant le poids du V6 à l'avant, en dépit de grandes qualités routières, provoquera un effet de plongée au freinage qui rebutera bon nombre de clients. La voiture souffre également d'une consommation importante juste après le premier choc pétrolier de 1973. La version carburateur de la Renault 30 (TS) consomme autour de 15 litres au 100 en ville et jusqu'à 27 litres à haute vitesse (180 km/h en pointe) à raison d'une boite à quatre rapports. Si l'on rajoute une planche de bord plutôt triste, une sortie anticipée de la Peugeot 604 qui ne devait être commercialisée que plusieurs mois après le lancement de la Renault 30, les ventes ont du mal à décoller. Heureusement la Renault 20, version à quatre cylindres de la Renault 30, vient sauver la mise au modèle.

Il faut attendre 1978 pour que Renault intègre une injection électronique à l'alimentation du moteur diminuant le bruit de fonctionnement, offrant plus de couple et abaissant sérieusement la consommation aidée en cela par l'instauration d'une boite cinq vitesses. La puissance grimpe de 131 à 142 chevaux. La TS devient alors TX. La planche de bord et l'équipement sont revus à la hausse. La voiture reçoit des jantes spécifiques avec des pneus Michelin taille basse (TRX). Le sigle "V6 injection" se colle sur le panneau arrière à droite, et le sigle "injection" est fixé sur la calandre. Les feux arrière sont cerclés de chrome. La fermeture centralisée intègre le hayon arrière et la trappe d'essence. Les sièges sont plus profonds, mieux enveloppants, en velours de série, en cuir en option.

Sur la version automatique à trois rapports (notre modèle), un essuie-glace arrière est installé. Elle dispose en outre, d'un régulateur et d'un limiteur de vitesse avec commande au volant.

A l'heure actuelle, la Renault 30 est assez rare. Sa production s'est arrêtée en 1983, pour laisser place à la Renault 25, dont les ventes en versions V6 n'auront pas tellement plus de succès en dépit de qualités indéniables. Toutes versions confondues (carburateur, injection, diesel) elle aura été produite à 130 000 exemplaires seulement.

A noter qu'elle partage son moteur avec la Peugeot 604, la 505 V6, la 504 coupé V6, la Volvo 260, la DMC De Lorean, la Venturi 260, la Tagora SX, la Lancia Thema, les Alpine A310 et A610.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° PRV, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage X course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 142 chevaux à 5500 tr/min
Couple maximal : 22,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique à 3 rapports)
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 452 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 175/80 HR 14
Pneus ar : 175/80 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 10,7 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,7 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Volume du coffre : 395 litres
Poids : 1340 kg

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26 février 2012

Renault Safrane Biturbo (1994-1996)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Depuis l'arrivée de la Safrane en 1992, Renault entend monter encore en gamme, tant en confort qu'en qualité. Avec un physique jugé par certains plutôt fade, elle tente de se rattraper avec une habitabilité importante, un équipement de bon niveau et un comportement sans critique importante pour ce segment. En haut de gamme est juchée la Safrane V6i motorisée par le V6 PRV version 3 litres (Z7X). Avec 170 chevaux, il est un peu juste pour les 1500 kg de la Safrane. Ce n'est pas qu'elle est amorphe, c'est qu'en comparaison de la 500 E et de la nouvelle BMW 540i qui ont des moteurs V8 de grosse cylindrée, elle ne peut pas rivaliser. Forte du succès de la Renault 19 16S outre-Rhin, la direction de Renault imagine qu'une version survitaminée de la Safrane pourrait connaître le même succès. Mais c'était sans compter des particularités des différents segments.

Renault n'a pas de moteur V8 et c'est le sempiternel PRV qui va encore une fois être utilisé. Depuis la 505 V6, il est équipé de manetons décalés et a perdu de sa rugosité en gagnant du punch. Cependant, il ne fournit que 170 chevaux, et PSA en a développé une version 24 soupapes de 200 chevaux qui est installée dans les Citroën XM et Peugeot 605. Mais c'est encore trop peu pour rivaliser avec les allemandes ou même avec la Renault 25 V6 Turbo, sa devancière. Il faut encore mieux. Renault puise alors dans son savoir-faire en termes de motorisations turbocompressées et implante deux turbos basse pression sur le PRV, l'idée étant de conserver un moteur souple et disponible à tous les régimes, tout en supprimant l'effet de coup de pied lors du déclenchement du turbo, un défaut souvent reproché à la Renault 25 V6 turbo. Il en résulte un moteur volontairement limité à 268 chevaux et surtout une courbe de couple très plate, offrant 97 % des 37 mkg disponible à 2500 tr/min de 2300 tr/min et jusqu'à près de 5000 ! Renault se heurte alors à un nouveau problème. Il n'y a pas de boite de vitesses dans la banque d'organes capable d'encaisser une telle puissance. Il s'agit alors d'en renforcer une, mais il en résultera une commande désagréable et surtout une boite fragile.

Reste alors à passer à la production. Depuis son apparition, un préparateur allemand, Irmscher, est déjà chargé d'assembler les Safrane V6 Baccara de façon à les amener au niveau d'exigence allemand. C'est bien évidemment vers lui que se tourne Renault pour l'équipement de la Biturbo. Quant à la partie mécanique, c'est à un autre célébre préparateur allemand, Hartge, de se charger de la transformation mécanique. Ainsi des Safrane V6 Quadra sont fabriquées à l'usine de Sandouville (Seine-Maritime) et sont envoyées chez Irmscher. Elles sont démontées de leur sellerie et de leur mécanique et modifiées selon le cahier des charges de la Biturbo. Les boucliers et les bas-de-caisse sont modifiés de façon à en baisser le niveau afin d'améliorer l'écoulement de l'air sous la voiture. Le bouclier avant est légèrement plus galbé, mais surtout il descend plus bas avec une énorme prise d'air et intègre deux longue-portée ronds sur les extérieurs. A l'arrière, on ne distingue qu'un aileron sur l'arête du coffre et un échappement ovale. Un oeil plus aguérri remarque toutefois les jantes 17" (très rares à l'époque) et leur dessin à 5 doubles branches. Quant à l'intérieur, il reprend - ou presque - les éléments de la Baccara à l'exception d'un compteur de vitesses gradué jusqu'à 280 km/h. On y retrouve, pêle-mêle, la sellerie gonflable en cuir, les sièges à mémoire, l'ordinateur de bord, les incrustations de bois, la chaîne Hi-Fi avec commandes au volant et surtout lecteur de CD, le téléphone mains-libres, un anti-démarrage codé, et la fameuse housse à vêtements sous la tablette arrière.

Les premières voitures sont livrées début 1994 alors que la voiture avait été annoncée début 1992 ! Le très pointilleux Directeur Qualité de Renault en a différé la mise en vente tant que le niveau n'était pas satisfaisant. Une fois sur la route la Safrane V6 Biturbo se montre tout à fait au niveau, et même supérieure en certains aspects. D'une part sa transmission intégrale lui confère une tenue de route de premier ordre que seule l'Audi 100 S4 peut lui contester, d'autre part, une suspension pneumatique avec trois lois d'amortissement privilégie un confort de très haut niveau, agrémenté par une insonorisation très convenable. En termes de performances, le kilomètre est parcouru en 27,7 secondes départ arrêté, et les 100 km/h sont atteints en un peu plus de 7 secondes. Quant à la vitesse de pointe, elle est théoriquement limitée électroniquement à 250 km/h pour obéir au "gentleman agreement" des constructeurs allemands. Toutefois, quelques essais contestent cette valeur. Certains l'estiment à 245 km/h, mais d'autre affirment avoir pu dépasser 250 km/h en ayant fait sauter la bride.

Le dernier hic, c'est qu'on ne se décrète pas constructeur de haut de gamme. Pour celà, il faut entretenir une image, et la construire peu à peu. Mercedes le fait depuis toujours, BMW y travaille sans relâche depuis 20 ans, Audi se lance dans la bataille et commence à en recueillir les fruits. Renault, pour sa part, n'a que l'image d'un constructeur de voitures populaires qui s'aventure dans le haut de gamme. D'un point de vue marketing, l'utilisation du terme "turbo" est, dans l'imaginaire de la clientèle, réservée à des modèles intermédiaires pour doper des voitures de série, pas pour emmener une noble monture à nombre de cylindre élevé. Un V6, fut-il biturbo, ne peut pas avoir la noblesse du V8. En France, la Biturbo a très peu de succès, trop perçue comme une voiture "tape-à l'oeil". Au bout du compte, elle rate sa cible. Vendue près de 400 000 F à l'époque, elle est certes plus abordable qu'une BMW ou d'une Mercedes, mais aura-t-elle leur fiabilité ? Elle garde pour avantage une fiscalité de seulement 14 CV et échappe donc à la super-vignette.

Au total, la Safrane Biturbo n'a été fabriquée qu'à 806 exemplaires, dont 400 pour l'étranger. La plupart des exemplaires affichent un kilométrage important et leur côte n'est pas encore élevée, les plus anciens modèles n'ayant que 18 ou 19 ans (à la date de rédaction de cet article). Elle est estimée autour de 10 000 € pour une voiture en état moyen. Parmi les possesseurs célèbres, on peut citer un certain Bernard Tapie.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2963 cm3
Alésage X course : 93 X 72,7 mm
Taux de compression : 7,6:1
Puissance maximale : 268 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 37 mkg à 2500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : 2 turbocompresseurs KKK (0,55 bar) + échangeur air/air
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : type McPherson, suspension pilotée, amortissement pneumatique
Suspension ar : type McPherson, suspension pilotée, amortissement pneumatique
Longueur : 473 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 276 cm
Pneus av : 225/45 ZR 17 (Pirelli P Zero)
Pneus ar : 225/45 ZR 17 (Pirelli P Zero)
Freins av : disques ventilés (320 mm)
Freins ar : disques (265 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée)
0 à 100 km/h : 7,2 s
400 m.D.A. : 14,9 s
1000 m.D.A. : 27,7 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne : 13 l/100km
Consommation moyenne sur route : 11,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 13 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,8 l/100km
Volume du coffre : 390 litres
ABS en série
Cx : 0,31
Poids : 1675 kg

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15 février 2012

MG Metro 6R4 Clubman (1985-1986)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Née à contre-temps, la MG Metro 6R4 n'a pas eu le temps de voir son développement achevé et de briller dans la compétition qui lui était destinée, le Championnat du Monde des Rallyes. Inspirée de deux concurrentes qui avaient fait leurs preuves en termes d'efficacité, la firme anglaise British Leyland retire la Triumph TR7 du championnat du monde en 1980 et s'atèle à un nouveau programme. Le nouveau projet devra réunir les atouts de l'Audi Quattro et sa transmission intégrale et le moteur central arrière de la Renault 5 turbo qui a tellement rehaussé les performances à la fin des années 70. Au département Motorsport de British Leylands, John Davenport est chargé du projet, aidé d'un talentueux ingénieur travaillant pour Williams : Patrick Head.

C'est dans les ateliers de Williams GP, l'écurie de Formule 1, que les premières ébauches du projet sont lancées. Très vite, c'est en utilisant les bases de la carrosserie de la nouvelle MG Metro que l'habillage est effectué. De la nouvelle compacte du groupe anglais, elle n'utilise que les airs, toute la structure étant entièrement inédite. Cependant, l'occasion est trop belle pour le British Leylands de promouvoir la nouvelle venue, appelée à remplacer la célèbre et indémodable Mini Morris. Sous la robe on trouve un châssis tubulaire avec arceau cage et qui est conçu pour recevoir un moteur de forte puissance en position centrale arrière. Au moyen d'une boite de transfert et d'un différenciel central avec visco-coupleur, la puissance est transmise aux quatre roues, positionnées aux extremités. Les voies larges nécessitent d'apposer des élargisseurs d'ailes sur-dimensionnés, et la puissance envisagée impose de très larges appendices aérodynamiques pour inciter la voiture à rester en contact avec le sol. Les dimensions de la voiture étant très réduite (elle sera la plus petite voiture du Groupe B), elle se montrera alors très agile, trop peut-être. Selon Davenport, son concepteur, "une petite voiture rend la piste plus large".

Lorsqu'on soulève le capot en fibre de verre, on trouve un moteur V6 ouvert à 90°. Plutôt que de choisir un petit moteur suralimenté qui offre peu de souplesse et un temps de réponse qui est encore important à l'époque, Davenport opte pour la souplesse et la disponibilité d'un moteur atmosphérique. Un V6 Honda est testé et, finalement, c'est vers le fameux moteur d'origine Buick qui équipe la Rover SD1 que lorgne Daveport. Amputé de deux cylindres, le V8 de 3,5 litres est transformé en V6 de 3 litres. Il conserve son angle de 90° mais reçoit deux doubles arbres à cames en tête entraînés par courroie et quatre soupapes par cylindre. Le taux de compression est porté à 12:1 ! En y ajoutant une injection électronique Lucas, le moteur délivre 250 chevaux en version client (Clubman, notre modèle), mais la version destinée à la compétition en propose 410 ! Avec un échappement des plus rudimentaires il délivre sa rage dans un vacarme assoudissant et on plaint l'équipage d'avoir à supporter un bruit pareil des heures durant, tout en devant hurler pour lire le road-book.

Pour homologuer la voiture en Groupe B, la voiture doit avoir été vendue à 200 exemplaires en 12 mois. La production des 205 voitures prévues est lancée en 1985 et l'homologation est délivrée par la FIA en novembre 1985. La voiture participe au RAC de 1985 et s'y classe troisième, de bonne augure pour la saison 1986. La voiture est petite, légère, agile, souple, facile à réparer. La saison 1986 est plus difficile et même si les versions "International" du Groupe B font 60 kilos de moins que la "Clubman", aucune voiture des trois inscrites au championnat ne franchit la ligne d'arrivée dans les cinq premières épreuves. Lors de du Rallye de Finlande, les premiers classements arrivent, mais Peugeot et sa 205 Turbo 16 ainsi que Lancia et la Delta S4 ont déjà exploré la même architecture. Si la Peugeot écrase le championnat, la Lancia lutte et la Metro 6R4 montre ses limites. Et puis l'accident mortel de Toivonen au Tour de Corse 1986 mettra un terme à la carrière du Groupe B. Les dernières voitures sont bradées et la Metro 6R4 a vécu. Reste le moteur V6 qui trouvera plus tard un nouveau débouché dans la Jaguar XJ220.

A ce jour, quatre Metro 6R4 ont été recensées en France. Sa côté se situe autour de 40 000 €, soit l'équivalent de son prix d'achat en 1986.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2991 cm3
Alésage X course : 92 X 75 mm
Taux de compression : 12:1
Puissance maximale : 250 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 5000 tr/min
Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : triangle inversé, ressorts hélicoïdaux
Pneus av : 225/45 R 16
Pneus ar : 225/45 R 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h :  4,5 s
Poids : 1040 kg