30 janvier 2016

Maserati Biturbo (1982-1985)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1975, Citroën se débarasse littéralement de Maserati qui est reprise par un consortium d'état, le GEPI (Societa per le Gestioni e Partecipazioni Industriali) dont la mission est de relayer les investisseurs dans l'industrie italienne. L'année suivante, le sort de la firme au trident est transformé par l'irruption d'Alejandro de Tomaso.

Ce fils d'un ancien ministre argentin décédé alors qu'il n'a que 15 ans est expulsé à 27 ans pour avoir un peu trop critiqué le président Péron. Il revient sur les terres natales de son père où il s'adonne à la course automobile. Pendant quelques années, il court pour diverses écuries, à commencer par Maserati puis Ferrari, mais il ne brille pas par son talent de pilote. En 1959, il fonde sa propre firme et construit à partir de 1963 une petite voiture un peu à la façon de Colin Chapman avec Lotus ou Jean Rédélé avec Alpine. La Vallelunga, au moteur de Ford Cortina gonflé à 132 ch, se vend à 53 exemplaires jusqu'en 1967. Mais son destin croise celui de Ford qui vient de se voir infliger une affront d'Enzo Ferrari en lui refusant toute association, même partielle. Un peu rancunier, Lee Iaccoca, se rapproche de De Tomaso pour l'aider à fabriquer une voiture censée empiéter sur les plates-bandes du Commendatore. Ainsi De Tomaso obtient un V8 4,7 Ford pour sa Mangusta qui vise à croquer l'AC Cobra puis le 5,8 litres Cleveland pour la Pantera qui doit affronter la Ferrari Daytona. En 1976, il rachète Maserati au GEPI. Il fait tomber en outre dans son escarcelle les voitures Innocenti suite à la défaillance de British Leyland et il est déjà propriétaire des motos Guzzi et Benelli.

Il trouve Maserati en piteux état. Il y a certes la Bora au catalogue, mais la Merak est assez décriée (à tort d'ailleurs), la Khamsin se vend mal, la Quattroporte II n'a eu que 13 clients. Il lance alors plusieurs chantiers et le premier aboutit à la Kyalami, un coupé dérivé de la Quattroporte et inspirée par la De Tomaso Longchamp. Ensuite il relance la Quattroporte avec l'aide de Giorgetto Giugiaro. Vient enfin le moment de redonner un coup de jeune à la marque. Il a remarqué que le coupé 4 places avait un avenir assez certain, avec à l'appui le succès de la BMW Série 3. Il se dit que proposer un coupé à quatre places, discret et performant, luxueux et confortable mais à un prix raisonnable peut permettre à Maserati de se refaire une santé. Avec Pierangelo Andreani, son ingénieur de chez De Tomaso, ils concoctent une voiture compacte (un peu plus de quatre mètres), très inspirée de la Série 3 (de profil et à l'arrière) avec un savant mélange de Maserati Quattroporte III (pour la partie avant).

La voiture est officiellement présentée le 14 septembre 1981 à l'occasio de l'anniversaire de la marque. Mais la commercialisation ne démarre qu'en avril 1982, et en Italie seulement. La nouvelle venue est assez discrète et se fond dans le paysage sans se faire remarquer. L'avant est moins commun mais reste somme toute dans une discrétion de bon aloi. Elle dispose de quatre vraies places et quatre adultes y logent confortablement. Le décor est assez chatoyant, même si l'utilisation de faux bois déçoit un peu. L'ambiance est assez luxueuse même si la qualité de fabrication relève de l'industrie automobile italienne des années 80. Mais c'est en tournant la clef que la nouvelle Maserati claironne sa différence.

La fiscalité italienne des voitures de plus de deux litres tournant à 38 % de TVA au lieu de 19 %, les constructeurs veillent bien à limiter les cylindrées à deux litres. On note la surprenante Ferrari 208 qui remplace (avantageusement même) la 308 sur le marché intérieur. Giulio Alfieri est parti chez Lamborghini depuis 1973, mais Maserati a conservé le V6 commun à la Merak et à la SM. C'est le V6 de la Merak 2000 GT qui est retenu, avec des valeurs alésage/course très légèrement modifiées : la cylindrée passe de 1999 à 1996 cm3. Ce bloc ouvert à 90° (un V8 amputé de deux cylindres) en alu est gavé par un carburateur double corps Weber et suralimenté par deux turbos IHI. Les cylindres sont traités au Nikasil pour imiter les frottements. Les culasses sont modifiées et trois soupapes sont installées sur chaque cylindre, une pour l'échappement et deux pour l'admission, l'une étant plus grande que l'autre, un cas inédit. Il en résulte un moteur de 180 ch à 6000 tr/min avec un couple copieux de 25,8 mkg à 4000 tr/min secondé par un effet on/off favorisant le "coup de pied au cul". Avec un poids d'à peine 1100 kg, les performances sont évidentes : 0 à 100 km/h en 7 secondes, 29 secondes au kilomètre départ arrêté, 215 km/h en pointe.

Sous ses airs de gentille berline un peu bourgeoise, la Biturbo est assez délicate. Ce n'est pas que les trains roulants soient mauvais, au contraire. Les roues indépendantes à l'arrière sont plutôt de nature à garantir une bonne stabilité, mais c'est l'arrivée sauvage du couple qui doit s'anticiper, surtout sur sol mouillé. Le temps de réponse important des turbos doit aussi être pris en compte. D'autant que la voiture n'est dôtée d'aucune assistance à la conduite. Les sorties de courbe doivent donc s'envisager avec humilité si l'on ne sait pas faire glisser un train arrière à loisir. Elle se régale sur les petites routes sinueuses sur lesquelles la précision de son train avant permet d'enrouler les courbes tandis que le couple permet de les enchaîner sans devoir jouer constamment de la boite. Sinon la voiture se conduit facilement ville et se gare facilement grâce à son gabarit qui la met en concurrence avec des citadines actuelles. Et le mieux, c'est que pour un tel moteur, elle ne consomme que 10 litres pour cent kilomètres, ce qui en 1982 est une valeur moyenne. Elle est vendue en France au prix de 200 000 F, un peu moins de 30 000 €. C'est un peu élevé, mais celà cible une clientèle plutôt huppée.

Et le succès est au rendez-vous. Tant d'ailleurs que la production doit être délocalisée chez Innocenti dans l'usine de Lambrate et les premiers modèles sont réservés à l'Italie, même si certains réussissent à traverser la frontière comme notre modèle. Ce n'est qu'un an plus tard que survient la version pour l'exportation. Nommée Biturbo E, elle obtient une version 2.5 litres du V6 qui n'est pas tellement plus puissant (185 ch) mais dont le couple de 30 mkg augmente encore la souplesse et le côté on/off.

Ensuite, ce n'est qu'une succession constante d'évolutions. Injection, contrôle électronique de la pression des turbos développé conjointement avec Saab, moteur de 2.8 litres, culasse à 4 soupapes par cylindre (et même 6 dans le prototype 6.36), pot catalytique, chaque évolution donnera lieu à une nouvelle version avec un nom nouveau. Tour à tour elle deviendra Biturbo S, E, I, SI, 222, 228, 2.24, etc. Près de 36 versions peuvent être identifiées. Elle est aussi déclinée en Spyder (cabriolet) et en berline devenant alors Quattroporte IV. Cette dernière est d'ailleurs l'ultime Maserati conçue sous l'ère d'Alejandro De Tomaso qui cède l'entreprise et Innocenti à Fiat en 1990.

La Biturbo, première du nom, a été fabriquée à 9200 exemplaires entre 1982 et 1985. Avec les très nombreuses déclinaisons et variantes, il est difficile de cerner avec précision quand prend fin sa carrière et combien de voitures ont été produites au total. Sa cote est assez basse car elle souffre de notoriété et sa réputation d'être peu fiable lui nuit fortement. En réalité, bien entretenue, elle est assez solide. Il faut attendre que le moteur soit bien chaud avant de solliciter les turbos et pour les préserver, il faut laisser tourner le moteur au ralenti une petite minute ou rouler de façon très souple sur la fin du trajet avant de l'éteindre et ce afin de bien faire baisser la pression dans les turbos. Si bien que la côte est assez faible. On peut s'offrir les joies de double turbo pour à peine 6000 € à 7000 € dans les versions les plus récentes. Pour une stricte Biturbo de la première époque, la côte tourne autour de 10 000 €.

Attention toutefois au prix et à la rareté des pièces ainsi qu'au coût de l'entretien qui mérite d'être scrupuleusement respecté.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Alésage x course : 82 x 63 mm
Taux de compression : 7,8:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 180 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 25,8 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 18
Alimentation : carburateur double corps Weber
Suralimentation : 2 turbos IHI
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roue indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,3 cm
Largeur : 171,2 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 144,3 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1085 kg

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13 janvier 2016

TVR S (1986-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire de la TVR S est intimement liée à celle de la firme TVR. Depuis 1965, après le rachat par Martin Lilley, TVR se développe autour de plusieurs modèles légers et puissants. Les Griffith (première du nom) puis la Tuscan et la Vixen équipés de moteurs Ford 1600 profitent d'un look sympathique et d'un prix abordable. Puis vient dans les années 70 la "Série M", qui avec son poids léger et son V6 Essex de 3 litres en remontre aux Porsche 911 ou autres Ferrari 308 GT4.

Mais TVR s'endort sur ses lauriers et l'arrivée de la Tasmin est un peu tardive. Trop anguleuse, elle donne une sensation de "déjà-vu" chez Lotus avec l'Eclat ou Triumph avec la TR7 (ici en cabriolet). L'échec commercial de cette voiture conduit alors Martin Lilley à céder son entreprise. Cependant, l'idée de l'abandonner au premier venu lui crève le coeur. Alors il s'adresse à ses riches clients et trouve Peter Wheeler, un ingénieur qui a fait fortune dans l'industrie pétro-chimique et qui souhaite changer de vie. Il acquiert TVR qui, avec de l'argent frais, entre dans une autre perspective.

Wheeler souhaite construire les voitures dont il a envie. Très vite, il comprend que la Tasmin est vouée à l'échec. Il lui substitue le V6 Ford Cologne par le V8 Rover et lui retire le nom Tasmin pour 350i. Le succès arrive aussitôt et une version cabriolet très convaincante redore l'image de la marque. Mais TVR n'a plus qu'un seul modèle depuis que les "série M" (3000M, 3000S et Taimar) ont été arrêtées. Or Wheeler avait un gros faible pour l'esthétique de la série M, surtout son museau. La série S qui s'en inspire est lancée ainsi en 1986 et contrairement aux apparences elles n'ont qu'une seule pièce commune : la poignée de porte. La S emprunte ses phares à la Mini, des rétros à la Citroën CX ou à la Ford Sierra et les feux arrière proviennent de l'Escort Mark IV. Tout le reste est entièrement neuf. Elle a un capot lisse, ses clignotants sont incorporés au pare-choc et l'arrière est totalement revu.

Sous le capot, c'est un V6 Ford Cologne qui remplace le V6 Ford Essex. Poussé à 170 ch, il est loin des limites du châssis. En effet, la conception de la série S ne déroge pas à la régle : châssis tubulaire à poutre centrale qui abrite la boite dans un tunnel qui court jusqu'à l'essieu arrière en dissimulant l'arbre de transmission tout en rigidifiant la voiture. Les roues indépendantes assurent une suspension idéale et une tenue de route à la hauteur des attentes. Sur la structure, la carrosserie en fibre de verre est boulonnée. De type roadster, à l'instar de la 3000 S, elle reprend le système original de capote en trois parties. La partie arrière peut être retirée en conservant le toit qui est, quant à lui, divisé en deux parties indépendantes. On peut ainsi choisir de ne retirer que l'arrière en conservant le toit, ou de ne retirer que le toit ce qui confère des allures de "Targa", ou de rouler cheveux au vent en retirant la totalité du dispositif.

La voiture présentée au salon d'Earls Court, près de Londres, en 1986 suscite l'enthousiame. 62 commandes sont prises immédiatement et lors de la commercialisation officielle, 120 bons de commande sont déjà signés. Finalement, elle ne sera pas appelée 280 S, mais S, tout simplement. Considérée comme une sportive exceptionnelle et bon marché, jugée amusante quoique parfois déconcertante en raison de transferts de masse un peu vifs, elle connaît un succès important eu égard aux capacités de production de la firme. Avec 28,8s au 1000 m D.A., 6.8 s de 0 à 100 km/h et 217 km/h en pointe, elle offre de belles sensations agrémentées d'un équipement aux standards anglais même si le cuir est en option. L'habitacle est exigu, il faut se faufiler à la place du conducteur qui a la sensation d'être assis par terre. L'ensemble est cohérent et 605 voitures sont vendues à la fin de la première série, en 1988.

Début 1989, la S2 est présentée, créant de fait l'appelation S1 pour son aînée. De nombreuses modifications au cours du temps empêchent de dater précisément sa venue, bon nombre d'exemplaires étant considérés comme série 1,5. La principale caractéristique de cette série est l'adoption du moteur 2,9 litres du V6 Ford. Le train arrière est modifié pour lutter contre l'effet de cabrage et un bandeau chromé souligne le rebord supérieur du pare-choc. 668 voitures sont fabriquées jusqu'en 1990.

En 1990, la S3 se reconnaît par sa porte dont la longueur a été augmentée. Ainsi l'échancrure sous le capot et bien plus longue. L'accès aux places s'en trouve un tant soit peu facilité. Une prise d'air est installée sur le capot (notre modèle). Sous le pare-choc, les derniers exemplaires reçoivent des feux longue-portée. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord rompt avec les rondeurs des versions précédentes et c'est un nouvel agencement, tout en rectitude et ligne tendues qui s'offre au conducteur. La suspension est encore améliorée. La même année, normes anti-pollution aidant, une S3C est proposée avec pot catalytique. Avec un taux de compression réduit, une nouvelle injection électronique, la perte de puissance est très faible et c'est le couple qui s'en trouve regaillardi. Au final, elle gagne 3 dixième sur le kilomètre départ arrêté et la vitesse maximale culmine à 225 km/h. 887 voitures sont produites jusqu'en 1993.

Parallèlement, depuis 1991, la S est aussi produite avec le V8 Rover dans sa version 4 litres. Le léger V8 procure des sensations intéressantes grâce à sa disponibilité constante propre au V8. La V8S se reconnaît à son capot bombé et sous la robe, le treillis central est renforcé de nombreux tubes, ce que beaucoup considèrent comme annonciateur de la Griffith. Avec 240 ch pour un poids sensiblement égal à celui du V6 Ford, les performances font un bond en avant. Mais pour les plus gourmands un 4,3 litres était proposé, à condition de signer une décharge de responsabilité en raison de l'homologation jamais reçue de cette version. Avec 4,9 secondes de 0 à 100 km/h, 25,4 s pour abattre le premier kilomètre les performances sont dignes des meilleures du monde, rivalisant avec les Porsche 911 Carrera ou même la Ferrari Testarossa. Seule la vitesse maximale reste derrière les concurrentes avec 238 km/h "seulement". 410 voitures sont vendues de 1991 à 1993.

En 1992, la dernière version est mise en vente avec le V6 Ford Cologne. Vendue seulement 15 % moins chère que la version V8, elle rencontre peu de clients, entre 34 et 50 selon les sources et seulement 3 en conduite à gauche, d'autant que la Griffith entrée en scène depuis 1990 absorbe le gros des ventes de la firme. La S4 profite des évolutions de la V8S côté châssis, jantes (celles de notre modèle), mais ses performances restent celles de la S3C.

En définitive, la S, toutes versions confondues aura été produite à 2604 ou 2646 unités selon les sources, un fort beau chiffre pour TVR. A tel point, que la firme a été contrainte de doubler ses capacités de production. Mieux, TVR se trouve être le troisième constructeur de voitures sportives derrière Porsche et Ferrari en 1998 ! Avec la Griffith et la Chimaera, TVR confirmera son talent. La Cerbera, la Tuscan, la Tamora le prolongeront plus discrètement mais avec tout autant de fougue sous le capot. En 2004, la Sagaris est le dernier modèle présenté par TVR que Peter Wheeler cède à Nikolai Smolensky. Ce dernier n'a pas lancé de nouveau modèle et a annoncé la fin de l'histoire en juillet 2012.

Pour tout savoir sur la TVR S : TVR Car Club et en anglais : TVR S Series

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2936 cm3
Alésage x course : 93 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés inégaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 228,6 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 139,8 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : tambours (228 mm)
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 28,5 s
Volume du coffre : 225 litres
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1020 kg

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22 décembre 2015

Venturi 200 (1986-1990)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'automobile est souvent l'affaire de passion, surtout lorsqu'elle est artisanale. Et celle de Venturi démarre dans les ateliers de Heuliez, à Cerisay. Deux hommes sont chargés de concevoir la cabine d'une bétaillère : Claude Poiraud est responsable de la fabrication et Gérard Godfroy est styliste. Ils se confient alors mutuellement leur envie de concevoir une voiture de sport dans l'idée d'une Alpine 310 ou d'une Murena. Leur idée est assez précise : châssis poutre, poids d'environ 700 kg, motorisation digne de ce nom et suspension au mieux de ce qui se fait.

Mais le temps est encore à la conception et Godfroy qui a quitté Heuliez entreprend une maquette à l'échelle 1 dans la cave de Claude Poiraud. Malheureusement un poteau au centre du sous-sol les contraint à réaliser le prototype en mousse en deux parties. Les deux parties sont ensuite assemblées dans le jardin. Leur envie s'en trouve renforcée et ils se donnent pour objectif de présenter une nouvelle maquette, en polyester cette fois, au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1984. A force de nuits blanches, ils y parviennent et présentent le prototype Ventury sur le stand Godfroy, Poiraud étant toujours chez Heuliez. L'accueil réservé à la voiture est excellent. Le public est séduit par la ligne, la peinture en deux tons de gris. Pour l'anedote, la maquette ne peut pas rouler, mais pour donner le change on l'a équipée d'un moteur de Golf GTI. C'est là que démarre l'aventure industrielle.

Si Godfroy se met en retrait du projet, un financier, Hervé Boulan, est tout à fait séduit. Il souhaite toutefois que le coupé se situe en haut de gamme pour aller concurrencer les Porsche. Il estime qu'il faut un moteur d'environ 200 ch pour ne pas tomber dans le travers des Alpine ou Murena sous-motorisées, et un équipement intérieur raffiné pour que la voiture ne rate pas sa cible. Boulan songe d'abord au moteur de la Saab 900 Turbo, mais il n'est pas français. C'est ensuite le 2.2 litres Chrysler qui équipe la 505 Turbo dans sa version 200 ch (Kit Danielson). Hervé Boulan fait également changer le nom de Ventury en Venturi, histoire de franciser le nom, et la "Manufacture de Voitures de Sport" (M.V.S) est créée. Boulan cherche des partenaires et trouve dans la personne de Jean Rondeau, un allié qui lui ouvre les portes de ses ateliers. Le développement va débuter chez le pilote-constructeur vainqueur de l'édition 1980 des 24 heures du Mans avec l'aide de Philippe Beloou pour le châssis-poutre tandis qu'une usine est développée près de Cholet.

Les premiers essais avec Jean-Pierre Beltoise au volant mettent en évidence le manque de souplesse du moteur Chrysler. L'idée du V6 Alfa du coupé GTV6 est rapidement écartée et c'est le PRV dans sa version 2.5 Turbo de 200 ch qui est retenue. Le moteur rentre au chausse-pied dans le compartivement moteur plus étroit que celui de la Renault 25 V6 turbo (ici en phase 2). Le moteur est devant la boite, mais sur le train arrière, dans la Venturi dont l'architecture est à moteur central arrière. Les trains roulants McPherson sont remplacés par une double triangulation à l'avant et un train mutlibras à l'arrière, soit le nec plus ultra. Les essais en soufflerie mettent en évidence quelques défauts très vite corrigés pour un Cx final de 0.36. La Venturi affiche à l'arrière des feux de BMW série 3 E21 qui lui vont très bien. Godfroy a redessiné l'intérieur pour lui donner plus de noblesse en l'habillant de cuir Connolly et le bois.

La première Venturi 200 (pour 200 ch) est présentée au Salon de l'Auto de 1986. Les reportages à la télévision, la presse, tout le milieu de l'automobile salue l'arrivée d'un nouveau constructeur sur la scène automobile française. On loue le travail, la qualité, l'esthétique. Mais la Venturi coute pas loin de 300 000 F, soit plus chère de 70 000 F qu'une Alpine GTA ! Qu'importe, les premières commandes sont enregistrées et les premières livraisons interviennent au cours de l'été 1987. Les premiers exemplaires produits dans l'usine de Cholet conservent longtemps leur immatriculation en WW, le temps de recevoir l'homologation du Service des Mines en septembre. Dès l'année suivante, la première variation intervient avec le superbe cabriolet baptisé Transcup.

En 1989, les ambitions de Venturi grandissent. La Venturi 200 a été vendue à plus de 100 exemplaires en 1988 et la Transcup devrait aider à augmenter les cadences. L'augmentation de cylindrée du PRV à 2.8 litres donne des idées à M.V.S. En modifiant pistons, arbres à cames, culasse, en installant des soupapes refroidies au sodium, il est retiré 260 ch du PRV. Le turbo avec intercooler fournit également le couple fort appréciable de 41,3 mkg dès 1750 tr/min. La Venturi est transformée, offrant des performances de tout premier ordre et en venant jouer dans la catégorie des grandes. Elle est commercialisée sous le nom MVS 2.80 SPC (Sans Pot Catalytique). Elle est produite à 60 exemplaires alors qu'il n'en était attendu que 25.

Mais M.V.S est en difficulté financière. Le développement de la Transcup a couté cher, et les difficultés découlant de l'architecture de la voiture ont conduit à des solutions qu'il a été difficile de trouver et qui se révèlent onéreuses. Au résultat la Transcup n'a été produite qu'à une poignée d'exemplaires qu'il a presque tous fallu reprendre en raison de problèmes d'étanchéité. La firme est alors reprise par le groupe Primwest qui détient déjà la marque Stimula-De la Chapelle. Elle pousse à la tête de MVS Xavier de la Chapelle qui est déjà fondateur de sa propre marque. Il est surtout connu pour sa version personnelle de la Bugatti 55. Il impose de nouveaux choix dont la suppression de la marque M.V.S. qui devient tout simplement Venturi. Un nouveau logo au griffon en est inauguré. Ensuite la production est transférée de Cholet à Couëron, dans la banlieue de Nantes afin de partager les installations avec De la Chapelle. Il choisit une stratégie offensive pour conquérir des marchés étrangers (Suisse, Allemagne, USA, Japon). La 2.80 SPC devient alors Venturi 260 APC (Avec Pot Catalytique). Le moteur 200 ch est porté à 210 ch et donne naissance à la rare Venturi 210 (8 exemplaires) et à la Transcup 210 (11 exemplaires). En 1991 nait également la Venturi 260 Atlantique, version allégée de la 260 APC. Des versions plus légères sont aussi mises au point, Transcup 160 (un seul exemplaire en boite manuelle et deux avec boite automatique, et trois coupé 160 BVA), Venturi 180 avec moteur de Renault 21 Turbo (21 exemplaires en 1992, plus 15 Transcup) destinée à l'Italie pour contourner la surtaxe concernant les moteurs de plus de deux litres.

Malheureusement, Venturi a sans doute eu les yeux plus gros que le ventre. La firme s'est engagée dans divers championnats (qu'elle a accessoirement crées comme le Gentleman Drivers Trophy). Mais entre les 24 heures du Mans, l'engagement en GT, le Trophée Andros et le rachat partiel de l'écurie de Formule 1 de Gérard Larrousse, Venturi a accumulé 150 millions de Francs de dette. Les 60 exemplaires de 300 Atlantique, au style rénové, vendues en 1995 n'y changeront rien. Les effets de la Guerre du Golfe ralentissent l'économie mondiale et le dépôt de bilan intervient le 8 octobre. Elle est rachetée par des investisseurs thaïlandais qui réduisent l'effectif de 60 à 25 salariés. Elle est rachetée ensuite en 2000 par la famille monégasque Pastor. Depuis Venturi fabrique des véhicules électriques. L'usine de Couëron a changé d'activité. La communication de l'entreprise montre qu'elle vend à un prix ahurissant des véhicules électriques très performants. Venturi détient des records de vitesse pour des véhicules électriques avec la Buckeye Bullet et développe des engins permettant de circuler en Antarctique sans laisser d'empreinte carbonée. Enfin, elle développerait à partir du Citroën Berlingo des véhicules électriques pour fournir la Poste, à 42000 € l'unité ! Enfin, elle participe au Championnat de Formule E, s'étant classée avant-dernière de la saison 2014/2015 avec Nick Heidfked et Stéphane Sarrazin.

La Venturi 200 (ou M.V.S CUP 221) a été fabriquée à 194 exemplaires de 1986 à 1990, remplacée par la Venturi 210.

Pour en savoir plus :
- zoomautoblog

-
automobile-sportive.com
- motorlegend

Fiche technique :

Moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 200 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (0,85 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 117 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
400 m D.A. : 14,8 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Volume du coffre : 150 litres

Cx : 0.31
Poids : 1255 kg

29 novembre 2015

Venturi 260 Atlantique (1991-1992)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'automobile est souvent l'affaire de passion, surtout lorsqu'elle est artisanale. Et celle de Venturi démarre dans les ateliers de Heuliez, à Cerisay. Deux hommes sont chargés de concevoir la cabine d'une bétaillère : Claude Poiraud est responsable de la fabrication et Gérard Godfroy est styliste. Ils se confient alors mutuellement leur envie de concevoir une voiture de sport dans l'idée d'une Alpine 310 ou d'une Murena. Leur idée est assez précise : châssis poutre, poids d'environ 700 kg, motorisation digne de ce nom et suspension au mieux de ce qui se fait.

Mais le temps est encore à la conception et Godfroy qui a quitté Heuliez entreprend une maquette à l'échelle 1 dans la cave de Claude Poiraud. Malheureusement un poteau au centre du sous-sol les contraint à réaliser le prototype en mousse en deux parties. Les deux parties sont ensuite assemblées dans le jardin. Leur envie s'en trouve renforcée et ils se donnent pour objectif de présenter une nouvelle maquette, en polyester cette fois, au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1984. A force de nuits blanches, ils y parviennent et présentent le prototype Ventury sur le stand Godfroy, Poiraud étant toujours chez Heuliez. L'accueil réservé à la voiture est excellent. Le public est séduit par la ligne, la peinture en deux tons de gris. Pour l'anedote, la maquette ne peut pas rouler, mais pour donner le change on l'a équipée d'un moteur de Golf GTI. C'est là que démarre l'aventure industrielle.

Si Godfroy se met en retrait du projet, un financier, Hervé Boulan, est tout à fait séduit. Il souhaite toutefois que le coupé se situe en haut de gamme pour aller concurrencer les Porsche. Il estime qu'il faut un moteur d'environ 200 ch pour ne pas tomber dans le travers des Alpine ou Murena sous-motorisées, et un équipement intérieur raffiné pour que la voiture ne rate pas sa cible. Boulan songe d'abord au moteur de la Saab 900 Turbo, mais il n'est pas français. C'est ensuite le 2.2 litres Chrysler qui équipe la 505 Turbo dans sa version 200 ch (Kit Danielson). Hervé Boulan fait également changer le nom de Ventury en Venturi, histoire de franciser le nom, et la "Manufacture de Voitures de Sport" (M.V.S) est créée. Boulan cherche des partenaires et trouve dans la personne de Jean Rondeau, un allié qui lui ouvre les portes de ses ateliers. Le développement va débuter chez le pilote-constructeur vainqueur de l'édition 1980 des 24 heures du Mans avec l'aide de Philippe Beloou pour le châssis-poutre tandis qu'une usine est développée près de Cholet.

Les premiers essais avec Jean-Pierre Beltoise au volant mettent en évidence le manque de souplesse du moteur Chrysler. L'idée du V6 Alfa du coupé GTV6 est rapidement écartée et c'est le PRV dans sa version 2.5 Turbo de 200 ch qui est retenue. Le moteur rentre au chausse-pied dans le compartivement moteur plus étroit que celui de la Renault 25 V6 turbo (ici en phase 2). Le moteur est devant la boite, mais sur le train arrière, dans la Venturi dont l'architecture est à moteur central arrière. Les trains roulants McPherson sont remplacés par une double triangulation à l'avant et un train mutlibras à l'arrière, soit le nec plus ultra. Les essais en soufflerie mettent en évidence quelques défauts très vite corrigés pour un Cx final de 0.36. La Venturi affiche à l'arrière des feux de BMW série 3 E21 qui lui vont très bien. Godfroy a redessiné l'intérieur pour lui donner plus de noblesse en l'habillant de cuir Connolly et le bois.

La première Venturi 200 (pour 200 ch) est présentée au Salon de l'Auto de 1986. Les reportages à la télévision, la presse, tout le milieu de l'automobile salue l'arrivée d'un nouveau constructeur sur la scène automobile française. On loue le travail, la qualité, l'esthétique. Mais la Venturi coute pas loin de 300 000 F, soit plus chère de 70 000 F qu'une Alpine GTA ! Qu'importe, les premières commandes sont enregistrées et les premières livraisons interviennent au cours de l'été 1987. Les premiers exemplaires produits dans l'usine de Cholet conservent longtemps leur immatriculation en WW, le temps de recevoir l'homologation du Service des Mines en septembre. Dès l'année suivante, la première variation intervient avec le superbe cabriolet baptisé Transcup.

En 1989, les ambitions de Venturi grandissent. La Venturi 200 a été vendue à plus de 100 exemplaires en 1988 et la Transcup devrait aider à augmenter les cadences. L'augmentation de cylindrée du PRV à 2.8 litres donne des idées à M.V.S. En modifiant pistons, arbres à cames, culasse, en installant des soupapes refroidies au sodium, il est retiré 260 ch du PRV. Le turbo avec intercooler fournit également le couple fort appréciable de 41,3 mkg dès 1750 tr/min. La Venturi est transformée, offrant des performances de tout premier ordre et en venant jouer dans la catégorie des grandes. Elle est commercialisée sous le nom MVS 2.80 SPC (Sans Pot Catalytique). Elle est produite à 60 exemplaires alors qu'il n'en était attendu que 25.

Mais M.V.S est en difficulté financière. Le développement de la Transcup a couté cher, et les difficultés découlant de l'architecture de la voiture ont conduit à des solutions qu'il a été difficile de trouver et qui se révèlent onéreuses. Au résultat la Transcup n'a été produite qu'à une poignée d'exemplaires qu'il a presque tous fallu reprendre en raison de problèmes d'étanchéité. La firme est alors reprise par le groupe Primwest qui détient déjà la marque Stimula-De la Chapelle. Elle pousse à la tête de MVS, Xavier de la Chapelle qui est déjà fondateur de sa propre marque. Il est surtout connu pour sa version personnelle de la Bugatti 55. Il impose de nouveaux choix dont la suppression de la marque M.V.S. qui devient tout simplement Venturi. Un nouveau logo au griffon en est inauguré. Ensuite la production est transférée de Cholet à Couëron, dans la banlieue de Nantes afin de partager les installations avec De la Chapelle. Il choisit une stratégie offensive pour conquérir des marchés étrangers (Suisse, Allemagne, USA, Japon). La 2.80 SPC devient alors Venturi 260 APC (Avec Pot Catalytique). Le moteur 200 ch est porté à 210 ch et donne naissance à la rare Venturi 210 (8 exemplaires) et à la Transcup 210 (11 exemplaires).

En 1991 nait également la Venturi 260 Atlantique (notre modèle). Si le moteur est identique à celui de la Venturi 260, la version Atlantique bénéficie d'un traitement façon sport. L'Atlantique est épurée. Le bois est remplacé par du carbone, le cuir troqué contre du lorica, un matériau synthétique étanche utilisé dans la marinede plaisance. Le pédalier en alu ajouré affiche ses ambitions en répondant aux sièges Recaro tandis que la climatisation a fait les frais de l'épuration. Le châssis lui aussi a bénéficié d'un traitement spécial et en définitive, la 260 Atlantique gagne 105 kg par rapport à la 260. Elle n'est disponible qu'en bleu et avec des jantes spécifiques.

La 260 est alors diaboliquement efficace et lutte sans complexe sur circuit avec des voitures à la réputation bien plus reconnue. La Porsche 911 Carrera RS, l'une des références, a du souci à se faire, la disponibilité du V6 associée à l'équilibre du châssis faisant des merveilles. Vendue près de 500 000 F, son ambition commerciale se limite à écouler les 25 exemplaires prévus, ce qui est fait sans difficulté. Mieux, elle donnera lieu à la 260 LM (Le Mans, 15 exemplaires), version encore expurgée de ses artifices. S'ensuivront alors la 400 GT (13 exemplaires à 818 000 F) avec son moteur bi-turbo de 408 ch. Ensuite des versions pour la compétition seront mises au point (500 LM, puis 600 LM). Des versions plus légères sont aussi mises au point, Transcup 160 (un seul exemplaire en boite manuelle et deux avec boite automatique, et trois coupé 160 BVA), Venturi 180 avec moteur de Renault 21 Turbo (21 exemplaires en 1992, plus 15 Transcup) destinée à l'Italie pour contourner la surtaxe concernant les moteurs de plus de deux litres.

Malheureusement, Venturi a sans doute eu les yeux plus gros que le ventre. La firme s'est engagée dans divers championnats (qu'elle a accessoirement crées comme le Gentleman Drivers Trophy). Mais entre les 24 heures du Mans, l'engagement en GT, le Trophée Andros et le rachat partiel de l'écurie de Formule 1 de Gérard Larrousse, Venturi a accumulé 150 millions de Francs de dette. Les 60 exemplaires de 300 Atlantique au style nénové vendues en 1995 n'y changeront rien. Les effets de la Guerre du Golfe ralentissent l'économie mondiale et le dépôt de bilan intervient le 8 octobre. Elle est rachetée par des investisseurs thaïlandais qui réduisent l'effectif de 60 à 25 salariés. Elle est rachetée ensuite en 2000 par la famille monégasque Pastor. Depuis Venturi fabrique des véhicules électriques. L'usine de Couëron a changé d'activité. La communication de l'entreprise montre qu'elle vend à un prix ahurissant des véhicules électriques très performants. Venturi détient des records de vitesse pour des véhicules électriques avec la Buckeye Bullet et développe des engins permettant de circuler en Antarctique sans laisser d'empreinte carbonée. Enfin, elle développerait à partir du Citroën Berlingo des véhicules électriques pour fournir la Poste, à 42000 € l'unité ! Enfin, elle participe au Championnat de Formule E, s'étant classée avant-dernière de la saison 2014/2015 avec Nick Heidfked et Stéphane Sarrazin.

Venturi laisse un sérieux souvenir dans l'histoire de l'automobile française, avec une voiture dont le charme le dispute à la sportivité. 592 voitures ont été produites de 1987 à 1995.

Pour en savoir plus :
- zoomautoblog

-
automobile-sportive.com
- motorlegend

Fiche technique :

Moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 260 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 41,3 mkg à 1750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (0,95 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 407 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 116 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 245/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 270 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
400 m D.A. : 13,3 s
1000 m D.A. : 23,9 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 16 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-burbain : 7,8 l/100km
Consommation en cycle miste : 9,5 l/100km
Volume du coffre : 150 litres

Cx : 0.36
Poids : 1110 kg

04 octobre 2015

Citroën XM V6-24 (1989-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Quand l'XM prend la relève de la CX en 1989, elle n'est disponible qu'en deux moteurs : soit un quatre cylindres de deux litres XU10 de PSA, soit le V6 PRV hérité des Renault 30 et Peugeot 604. Dans la 505 GTI, le V6 porté à 2849 cm3 a enfin reçu un jeu de manetons décalés pour pallier son angle particulier de 90° qui le rendait, dit-on, si rugueux. Porté à 3 litres, Citroën et Peugeot (qui partagent le moteur) relèvent la puissance à 170 chevaux, un chiffre à comparer aux 138 chevaux de la Renault 30 TX. Mieux, en installant une culasse à 24 soupapes, la puissance atteint, et pour la première fois en France, la valeur de 200 chevaux.

Si le V6 à 12 soupapes est considéré comme un peu juste eu égard au poids de la voiture de plus de 1500 kg, le V6 24 soupapes apporte l'agrément nécessaire pour faire de cette voiture une rivale des berlines allemandes. C'est d'ailleurs en Allemagne que l'XM V6-24 aura la plus de succès, considérée comme une vitrine du savoir-faire français. Il faut dire qu'en France, la voiture souffre d'une fiscalité importante (16 CV), et sa consommation ne lui rend pas service. Même sans forcer sur l'accélérateur, il est difficile de descendre sous les 10 litres/100 km, et avec un pied lourd, les 20 litres peuvent être vite atteints. En ville, il faut compter autour de 16 litres. On est loin des 9 litres annoncés selon la norme UTAC. Le coût de l'essence plus accessible en Allemagne permettra alors une meilleure carrière à la voiture outre-Rhin.

Car la voiture ne souffre pas de réelles critiques du point de vue de son comportement. Sa suspension hydraulique lui apporte à la fois confort et stabilité avec la sensation de conduire un tapis-volant. Elle est d'un niveau d'équipement très satisfaisant, inaugurant le principe des commandes au volant, mono-branche, tradition oblige. Seuls des soucis de fiabilité électrique des premières années viennent entâcher sa réputation. Avec une direction assistée DIRAVI, elle est pour certains d'une précision de conduite diabolique et les routes sinueuses prennent alors une autre dimension, le conducteur n'ayant jamais à faire de grands gestes même dans les épingles. Servie par une suspension hydractive et un freinage hydraulique haute-pression, la voiture aurait des accents sportifs si elle ne s'adressait pas à une clientèle bourgeoise. Seul hic, le maintien latéral de la sellerie, spécifiquement avec la sellerie cuir.

En 1994, l'XM en est à son premier lifting, destiné à redonner un peu de vigueur aux ventes qui se sont écroulées en même temps que les soucis de fiabilité ont été réglés. Par la même occasion le V6 PRV est abandonné au profit d'une véritable nouvelle génération de moteurs développée par PSA sur un angle de 60° (ES9). Un peu moins puissant que la génération précédente, 194 chevaux et seulement 13 CV fiscaux, il donnera un second souffle à l'XM de deuxième série, encore que certains semblent penser que le PRV avait plus de fougue.

Merci aux membres du forum CitroBreizh pour leur contribution à l'amélioration de ce blog.

Sylvain nous précise : "Une particularité de ce moteur est qu'il bénéficie de la technologie ACAV : une pipe d'admission à flux piloté en fonction du régime  permet de gagner du couple à bas et à haut régime, gommant notamment le problème de manque de couple à bas régime des moteurs multisoupapes. Le gain le plus frappant est le couple maxi, disponible 1000 tr/mn plus bas le V6 12 soupapes de 170 ch et également plus élevé que celui-ci."

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° PRV, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : 9,5 : 1

Puissance maximale :  200 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 3600 tr/min

Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Fenix
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive DIRAVI
Suspension av : hydractive
Suspension ar : hydractive
Longueur : 471 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 139 cm

Pneus av : 205/60 ZR 15
Pneus ar : 205/60 ZR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
0 à 160 km/h : 21 s
400 m.D.A. : 15,9 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,4 l/100km
Volume du coffre : 455 litres
Cx : 0,30
Poids : 1475 kg

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16 septembre 2015

Ford Capri I bis 2600 GT (1972-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Capri 2300 GT avait ouvert le bal en mai 1969. Avec 108 ch, elle faisait de la Capri une voiture aux légers accents sportifs. Les ateliers de Cologne allaient enfoncer le clou dès septembre 1969 en portant la puissance de ce V6 à 125 ch. En installant le V6 3 litres de la Ford Zodiac et ses 128 ch en septembre 1969, la filiale anglaise rattrape à peine la puissance de la 2300 GT allemande. La réplique allemande arrive en mars 1970 pour le salon de Genève avec la 2600 RS à injection mécanique et 150 ch bouillonnants. La 2600 RS a une suspension raffermie, une boite modifiée, un équipement allégé (pas de pare-chocs), des roues en alliage léger,  des amortisseurs supplémentaires, quatre phares agresssifs, mais n'est pas encore commercialisée. Il faut attendre le mois de septembre suivant pour voir arriver une version moins exclusive : la 2600 GT avec un carburateur double corps et 125 ch. La 2600 RS se sera commercialisée qu'en septembre 1971, avec des disques ventilés dès le mois d'octobre.

Si la 2600 RS se reconnait par ses quatre phares ronds encastrés, la GT n'est équipée que des phares de série de la Capri. La RS ne dispose toutefois que de deux bananes en guise de pare-choc sur les côtés et ses phares sont cerclés par un jonc chromé qui ceint tout le bloc. Par la suite, les quatre phares sont installés dans des logements individuels.

En septembre 1972, la gamme Capri reçoit son premier coup de jeune. Les clignotants passent sous le pare-choc et à l'arrière, les blocs de feux sont plus gros. Un bossage sur le capot est instauré, quelle que soit la cylindrée de la voiture. Pour les 2600, il n'y a aucune différence sur la face avant, seuls les deux feux arrière étant modifiés. La 2600 RS voit sa cylindrée portée de 2551 à 2634 cm3 tandis que celle de la 2600 reste identique, pour des puissances inchangées. Le modèle présenté dispose de phares optionels de GXL et des jantes spécifiques de la 2600 RS.

La 2600 RS n'est plus importée à partir de septembre 1973 et sa production prend fin en décembre de la même année. Quant à la 2600 GT, sa production prend fin avec la série I bis, en février 1974. La Série II n'aura comme V6 à son catalogue que le 2.3 Cologne ou le 3 litres Essex.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinalement, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 90 x 66,8 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilbrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, barre anti-roulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 418,6 cm
Largeur : 164,6 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 255,9 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1040 kg

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12 septembre 2015

Peugeot 604 HLZ (1980-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Rétromobile, Porte de Versailles, Paris, février 2006)

Depuis le début, chez Peugeot, on a toujours songé à la 604 comme une voiture d'apparat, pour les officiels ou les clients fortunés. Mais il n'était pas questionde fabriquer ces versions en série dans les usines maison. De Sochaux on s'adresse alors à deux carrossiers renommés : Pourtout à Rueil-Malmaison et Chapron à Levallois-Perret. Le premier décline aussitôt le marché et le second se met au travail. Au salon d' l'Automobile 1975, à côté de la 604 de série figure une 604 Chapron, avec une cloison de séparation et des équipements de grand standing.

La version Chapron correspond bien à la cible du marché, mais Peugeot souhaite une version rallongée de la 604, à la façon des limousines américaines, d'autant que la silhouette de la voiture s'y prête à merveille. Le marché est évalué à 200 ou 300 voitures par an. Contact est pris avec Heuliez pour étudier le concept. Mais chez Heuliez les travaux étaient déjà avancé sur ce sujet. Le PDG, Gérard Quéveau, a fait un voyage aux Etats-Unis et en est revenu avec l'idée de construire une limousine. C'est donc à partir de sa propre 604 que le premier prototype est fabriqué. Quinze autres prototypes sont fabriqués et plusieurs longueurs de rallongement étudiées : 17, 25, 62 et 98 cm. Finalement, seule la version à 62 cm est conservée. Heuliez présente alors la Peugeot 604 Limousine au salon de l'Automobile de Paris en octobre 1978. Mais la commercialisation ne débute officiellement qu'en 1980, suite à des difficultés rencontrées avec les Services des Mines (actuelle DRIRE) pour l'homologation.

Il en coûtait plus de 20 000 F de l'époque, à ajouter aux 60 000 F du prix d'achat de la Peugeot 604, pour transformer la voiture au goût de l'acheteur. Les ateliers de Heuliez à Cerizay (Deux-Sèvres) allongeaient alors la 604 en huit semaines afin de permettre l'installation d'une banquette et de deux strapontins au centre. La voiture devenait alors une huit places. L'équipement prévoyait l'installation d'un chauffage grand froid, une climatisation, toutes les vitres électriques (elles le seront très vite de série sur la 604 TI), la condamnation des portes centralisées (idem), des accoudoirs latéraux avec allume-cigare et cendrier intégré. Le toit était recouvert de vinyle, synonyme de luxe à l'époque. En option, il était possible d'ajouter une boite automatique, la peinture métallisée, un intérieur cuir, une double climatisation, des tablettes de travail, des rideaux de protection sur les vitres arrière, une cloison de séparation avec une vitre amovible et un bar.

Le prix, très important à l'époque, restreignit les ventes. Aussi seulement 124 ou 128 voitures auraient été fabriquées, y compris les prototypes. D'autres sources évoquent les 160 exemplaires, mais ce chiffre est plutôt optimiste. Entre 9 et 11 voitures seraient des Diesel Turbo. Le prix plutôt dissuasif n'a pas réussi à attirer une clientèle plutôt encline à se retourner vers Mercedes ou Jaguar pour le même prix. En outre, le côté ostentatoire de la limousine n'a jamais été bien perçu en France.

Celle photographiée à Rétromobile en 2006 est une 604 SL (à carburateurs). Elle a appartenu à l'ambassade du Bahrein à Paris. Elle dispose de la séparation centrale (3 exemplaires seulement), de la double climatisation, de deux autoradios (un à l'avant, un à l'arrière). Elle est la 27è voiture fabriquée. Mise en circulation le 25 août 1980 elle ne totaliserait que 22000 km. Elle se trouve dans l'état d'origine et n'a pas besoin de restauration. L'autre, photographiée à Rouen, est une TI (à injection).

A noter que Philippe Bouvard fut également l'un des heureux propriétaires d'une 604 limousine transformée en véritable bureau mobile. Sa voiture trône au Musée Peugeot de Sochaux. Une légende dit que la dernière voiture aurait été fabriquée pour le Président François Mitterrand. Il semble que cette voiture ait été commandée, mais jamais construite. Un exemplaire à remettre en route vendu aux enchères en 2012 a été emporté pour 16 000 €.

Pour en savoir plus :
- Club 604
- Carcatalog

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23 juillet 2015

Ford Capri III 2.8 i (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Barentin, Seine-Maritime, juin 2011)

Le temps fait son oeuvre et la Capri accuse son âge. Depuis 1969, les versions et les évolutions ont été nombreuses. Relookée une dernière fois en 1978, la version 3 litres cède sa place au 2,8 litres injection provenant de la Granada en 1981. Avec 160 chevaux, le moteur tient son rang et les performances restent élevées pour l'époque : moins de 8 secondes de 0 à 100 km/h, 210 km/h en pointe, le kilomètre abattu en 30 secondes.

Elle se distingue par son double échappement à l'arrière, son bequet sur le hayon et ses jantes spécifiques (sur modèle photogaphié à Rouen) en 205/60 VR 13. Au rang des équipements on trouve en vrac la direction assistée, un essuie-glace arrière, un auto-radio avec lecteur de cassettes. Pour améliorer la tenue de route des barres anti-roulis de plus grand diamètre ont été installées à l'arrière comme à l'avant, de même que les ressorts de suspension ont été durcis accompagnés d'amortisseurs à gaz. Le freinage gagne des disques ventilés à l'avant. La boite reste à quatre rapports et ne reçoit le cinquième qu'en février 1983.

La Capri disparaît des catalogues français en avril 1984 et en juin de la même année en Angleterre. Elle reste au catalogue allemand jusqu'en décembre 1986 avec une ultime série "280" équipée du 2,8 litres injection. Elle n'est remplacée qu'en 1999 par la Ford Cougar, sans réel succès.

A noter, la calandre spécifique du modèle photographié à Barentin.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale  : 15 CV
Cylindrée : 2792 cm3
Alésage x course : 93 x 68,5 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 160 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection K-Jetronic Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports (après 1983)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre ant-roulis; ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 444 cm
Largeur : 169,9 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 205/60 VR 13
Pneus ar : 205/60 VR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 30,1 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1230 kg

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30 juin 2015

Jaguar XJ220 (1991-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le début des années 80, Jaguar est revenue à la compétition avec Tom Walkinshaw et l'écurie son écurie, TWR. Celà a débuté par l'entrée en lice de la Jaguar XJS dans le Championnat Européen des Véhicule de Tourisme en 1981, remporté en 1984 par Tom Walkinshaw lui-même. Mais avec cette équipe Jaguar lorgnait également sur l'endurance et un retour aux 24 heures du Mans n'était pas pour déplaire à John Eagan, alors patron de la marque. Après avoir concouru en IMSA-GT avec une XJR-5, Jaguar se lance pour une 6è victoire au Mans, avec la XJR-9LM équipée d'un V12 de 7 litres, après les Type-C et Type-D des années 50. La victoire est aisée hormis une bataille épique avec la Porsche 962C de Derek Bell et Hans Stück qui finit dans le même tour. Le troisième est relégué à 9 tours et 3 des 5 voitures sont à l'arrivée.

Le prestige d'une victoire au Mans est une occasion à ne pas rater. Aussi John Eagan avait pris soin de lancer une équipe sur la conception d'une voiture de petite série mais qui serait le reflet de tout le savoir-faire de la marque. Jim Randle, l'ingénieur en chef, fait aussi partie du "Club du samedi", un groupe de salariés qui, hors temps officiel de travail, s'aventure à créer des projets officieux, pour le plaisir. Randle a déjà travaillé sur une "supercar" avec pour objectif d'aller affronter la Ferrari F40 et la Porsche 959, qui sont les références de l'époque. Son projet se base sur la XJ-13, un prototype des années 60 qu'il entend remettre aux standards de l'époque et de lui implanter un V12 plus moderne, comme le V12 48 soupapes de la XJR-9. L'un des objectifs est de créer une voiture confortable selon l'idée de Jaguar, capable d'atteindre 200 miles par heure (soit 320 km/h).

Cependant, ce moteur a un inconvénient majeur : il est lourd et volumineux ce qui handicape sérieusement l'architecture d'une voiture à moteur central arrière et à transmission intégrale. Finalement, la combinaison moteur central/transmission intégrale a été abandonnée face aux contraintes techniques. Fallait-il créer un arbre de renvoi depuis le train arrière, créer une boite centrale, quelles incidences sur le fond plat, ... Le poids de l'ensemble a finalement été jugé moins sportif qu'une simple propulsion. Le V12 est également abandonné est c'est le V6 de la MG 6R4 ou des XJR-10 et XJR-11 qui va prendre place sous la bulle de la voiture. Ce bloc, aussi utilisé par Cosworth en Formule 1, voit sa cylindrée portée à 3,5 litres. Deux turbos Garett T3 à 1 bar avec intercoolers lui sont adjoints en plus des 24 soupapes animées par deux doubles-arbres à cames. Même si les lumières de soupapes ont été réduites de 2 mm par rapport à la version compétition, le moteur développe la bagatelle de 549 ch à 7000 tr/min et un couple dantesque de 65,4 mkg à 4500 tr/min. La voiture est finalement baptisée XJ220 pour 220 miles par heure soit environ 350 km/h en vitesse de pointe. C'est une façon de rendre hommage à la XK120 et ses 120 mph. Sur le circuit de Nardo, l'ancien pilote de Formule 1 Martin Brundle sera chronométré à 341 km/h et même à 349 km/h avec une voiture dépourvue de catalyseur. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et se défait du kilomètre en 22 secondes seulement. C'est alors la voiture de route la plus rapide du monde.

Reste à poser ce moteur sur un châssis digne de recevoir la cavalerie. L'architecture moteur central arrière privilégie la répartition des masses et Jaguar s'est escrimée à concevoir la voiture la plus basse possible (1,15 m) et aux lignes les plus fluides pour favoriser l'aérodynamique. La circulation de l'air a bien entendu été soigneusement pensée avec des entrées d'air dans la moustache pour refroidir les freins et créer une effet de suscion sous la voiture. De larges entrées d'air devant les roues arrière permettent de refroidir la bouillante mécanique et les freins. Même les bras de suspension ont été biseautés pour les rendre plus aérodynamiques. Elle dispose d'un fond plat et d'un extracteur à l'arrière afin d'augmenter la portance négative. Pour la structure, elle est constituée de panneaux d'aluminium en nid d'abeille bien plus légère que les tubes d'acier soudés, et bien plus rigides ! La Jaguar XJ220 pèse toutefois 1470 kg !

A l'intérieur de l'habitacle, on retrouve le style Jaguar : cuir chaleureux, équipement complet, à l'opposé de la sportivité exacerbée d'une F40. En revanche, en raison d'un freinage très puissant, de l'absence de direction assisté, d'un embrayage très sec, une utilisation quotidienne est strictement impossible.

A l'origine, la XJ220 devait être produite à 220 exemplaires seulement (on pense parfois que le nom de la voiture vient de ce chiffre). Mais entre 1988 et le début de la production en octobre 1991, Jaguar a été rachetée à 100 % par Ford. Et le constructeur américain n'a pas exactement la même vision de l'exclusivité. Comme les 220 exemplaires sont vendus sans difficulté au prix de 361 000 £ (ou 3 515 0000 F, soit plus de 500 000 €, ou 760 000 € après revalorisation), il est décidé de porter la production à 350 unités. Cependant, bon nombre de voitures ont été achetées à des fins spéculatives et finalement, ce ne sont que 281 voitures qui sont vendues. La voiture n'ayant pas été homologuée aux Etats-Unis en raison de sa structure mécanosoudée, elle y a perdu sans conteste quelques clients qui auraient pu combler le carnet de commande. Fabriquée au rythme de deux par semaine chez TWR, 30 voitures ont été retenues pour la France. Sans doute l'arrivée des concurrentes comme la Bugatti EB110 et la McLaren F1 a réduit le marché également.

Le modèle présenté est dans un état exceptionnel, avec un kilométrage extrêment faible. Prêtée par son propriétaire à la concession Jaguar locale, de grosses précautions ont été prises pour protéger le véhicule. Avec une pléthore de panneaux tout autour les photos ont été difficiles à prendre dans des perspectives satisfaisantes et sans obstacle.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 3498 cm3
Alésage x course : 94 x 84 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 549 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 65,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection intégrale Zytec
Suralimentation : 2 turbos Garett T3 + 2 intercoolers air-air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 493 cm
Largeur : 201 cm
Hauteur : 115 cm
Empattement : 264 cm
Pneus av : 255/45 ZR 17
Pneus ar : 345/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (304 mm)
Vitesse maximale : 342 km/h
0 à 100 km/ h : 3,9 s (donnée constructeur, 4,2 s mesuré)
400 m. D.A. : 11,7 s
1000 m D.A. : 22 s
Capacité du réservoir :NC
Cx : 0,36
Poids : 1470 kg (à vide, 1560 kg en état de marche)

20 juin 2015

Alfa Romeo 75 3.0 V6 (1987-1992)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En février 1987, pour les besoins du marché américain, est lancée la 75 America. Elle se distingue par des pare-chocs à soufflets qui l'allongent d'une dizaine de centimètres pour répondre à la norme américaine des 5 mph : un choc à 5 miles paar heure (8 km/h) ne doit causer aucun dégat ni au véhicule ni à un piéton. Les ailes sont élargies et un bequet est installé sur l'arête de la malle, intégré à un bandeau qui part du capot avant et fait le tour de la voiture par l'arrière. On trouve également des jupes plus épaisses, des jantes spécifiques. Elle est alors disponible en deux motorisations : 1.8 ie turbo (155 ch) et V6 3.0 litres (188 ch).

Le V6 3.0 qui nous intéresse est en fait une évolution de fameux V6 Busso, le légendaire V6 Alfa qui avait son apparition en 1979 dans l'Alfa 6. L'ingénieur Giuseppe Busso, transfuge de Ferrari, a également participé à la conception du "bialbero", le fameux 4 cylindres double arbre à cames qui enchante tant d'amateurs de voitures italiennes. Avec ce V6, Busso est entré dans la légende en fabriquant un moteur plein, souple, et avec un son des plus jouissifs.

Pour autant sa conception est assez "simple" : bloc en alu, ouvert à 60°, un seul arbre à cames par rangée de cylindres. De son travail sur le "bialbero", il a conservé le principe du moteur super-carré (alésage supérieur à la course), ce qui limite les mouvements du piston et des masses en mouvement et permet d'obtenir une vitesse de rotation supérieure. L'inconvénient, théoriquement et généralement, est que ces moteurs manquent de couple. Tel n'est pas le cas de ce moteur qui affiche une courbe de couple très plate avec déjà 22 mkg à 1000 tr/min ! Busso a aussi soigné l'admission et l'échappement. Il a conservé le principe du refroidissement au sodium pour les soupapes, la culasse. Au départ, le V6 était d'une cylindrée de 2.5 litres et alimenté par ... six carburateurs. D'habitude réservé à des mécaniques sportives, ce système d'alimentation se révèle d'une complexité infernale à régler. De fait le V6 ne délivre "que"158 ch, mais sa souplesse et sa sonorité sont incomparables. En comparaison, le V6 PRV, avec une injection, se contente de 142 ch dans la Renault 30 TX.

Dès 1980, pour l'installer dans la GTV6, une injection est installée sur le V6 sans que sa puissance en soit transcendée. Avec 156 ch, il est moins gourmand et surtout beaucoup plus facile à régler. Dès sa sortie en mai 1985, il est installé également dans l'Alfa 75 sous le label "6V 2.5i QV Iniezione", mais elle n'est pas importée en France.

En février 1987, le V6 est porté à 3.0 litres par augmentation de l'alésage et de la course. Sa puissance est alors de 188 ch. Installé dans la 75, il transforme la voiture en sportive accomplie et inattendue. Quand la concurrence se contente de moteurs à 16 soupapes, la 75 profite du gros son du V6, et ses performances sont au niveau, même face à une 405 Mi16 ! Sur le papier, la Peugeot rend plus d'une seconde de 0 à 100 km/h et autant au kilomètre départ arrêté ! En réalité, elles se valent, mais la Peugeot n'a pas le son du V6. L'Alfa se distingue surtout sur les reprises. L'équilibre de la 75, grâce à son système transaxle, lui confère une bonne dynamique, même si elle pèse 100 kg de plus que les versions 4 cylindres. La lourdeur du nez lui procure alors un tempérament sous-vireur. Un peu moins performante que la 75 turbo, elle préfère les grandes nationales aux petites routes serrées, d'autant que le freinage n'est pas sa meilleure qualité et que sa commande de boite est toujours aussi rugueuse et lente.

En septembre 1989, le V6 reçoit un catalyseur ce qui lui fait perdre 8 ch et un peu de ses performances. Il faut attendre juin 1990 pour que le système d'injection soit modifié (Bosch Motronic ML 4.1) et que la puissance revienne à 192 ch sur la 75 3.0 V6 QV (Quadrifoglio Verde).

L'arrivée de la nouvelle Afla 155 va entraîner la réduction de la gamme 75 pour la fin de 1992. Le V6 3.0 poursuivra sa carrière dans la 164 (la 155 ne bénéficiera que du 2.5), puis dans la GTV (type 916) et Spider en version 24 soupapes de 220 ch. On le retrouve également en version 204 ch dans la Lancia Kappa. Ultime évolution, il équipe en version 3.2 litres les 156 GTA et 147 GTA, 250 ch.

Le V6 a aussi été appelé V6 Arese, du nom de l'usine où il était fabriqué. Pour des raisons de normes européennes, ce moteur n'a pas pu être conservé car sa dépollution aurait couté trop cher. Il est remplacé par un V6 Holden, fourni par General Motors. De 3.2 litres, il n'a pas été très bien accueilli, manquant sérieusement de charme, quand bien même la direction d'Alfa a promis de s'occuper de sa sonorité. Quoiqu'il en soit, après la série 156/Brera/spider, il n'y a plus eu de V6 chez Alfa. Et quant à Busso, il est mort trois jours après l'arrêt de la production de son V6, le 3 janvier 2006.

Pour en savoir plus : le site de Broyax

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert ) 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2959 cm3
Alésage x course : 93 x 72,6 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 188 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 25 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, barre de torsion
Suspension ar : pont de Dion, parallélogramme de Watt, barre antiroulis
Longueur : 442 cm
Largeur : 163,1 cm
Hauteur : 134,9 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 136,7 cm
Voie ar : 135,6 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques (266 mm)
Freins ar : disques in board (250 mm)
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s (8,5 s mesuré)
1000 m D.A. : 28 s (29,3 mesuré)
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0,34
Poids : 1210 kg

Posté par Zorglub34 à 11:42 - - Commentaires [0]
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