27 octobre 2018

Nissan GT-R (2007-)

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(Lille, Nord, août 2014)

Quand on songe à l'automobile sportive, les images se tournent immédiatement vers l'Italie et Ferrari ou l'Allemagne et Porsche. On ne songe pas tout de suite aux constructeurs nippons, même si l'histoire a démontré qu'ils avaient un certain savoir-faire en la matière. Mais à la différence des deux constructeurs européens, leurs créations étaient techniquement abouties mais manquaient de panache. Chez Nissan, une longue tradition de voitures sportives existe, que ce soit avec la série des Z (Datsun 240 Z, 260 Z puis Nissan 280 Z, 300 ZX jusqu'a la 370 Z actuelle), les petites Datsun Sports 1600 ou avec les Skyline GT-R. C'est de cette dernière ligne que se situe la génèse de la GT-R de 2007.

La première Skyline GT-R est présentée en 1968 au salon de Tokyo. Elle est elle-même descendante des Nissan Skyline GT tranformées par la firme Prince depuis les années 50 et qui écrasent la concurrence, ou presque. C'est un coupé trois volumes équipé du moteur de la Prince R380 qui a remporté tant de courses. Bien que performante, mais esthétiquement critiquable, elle n'est vendue qu'à 2000 exemplaires environ jusqu'en 1973. Elle est remplacée par une autre version en configuration fast-back et qui aura encore moins de succcès. C'en est alors fini des Slyline GT-R et il faut attendre 1989 pour voir revenir la Skyline GT-R dite R32 qui a tant trusté les pistes dans le jeu Gran Turismo. Remplacée en 1994 par la R33, puis la R34 en 1999, chaque génération apporte un style toujours plus affuté, des performances en hausse avec une transmission intégrale. Seule le moteur reste un 6-cylindres en ligne de 2.5 litres et 280 ch. La R34 disparaît en 2002 et la R35 semble tarder... En 2001 on a vu un concept car affriolant au salon de Tokyo, mais la belle tarde à se faire voir.

Finalement, la belle est présentée en octobre 2007 et tout a été fait pour que la lignée esthétique soit conservée tout en voulant hausser d'un ton les performances par rapport à la concurrence. Il s'agit clairement d'aller titiller Porsche, Ferrari sur leur terrain de jeu, quitte à venir enquiquiner Aston-Martin ou Jaguar au passage. Stylistiquement on retrouve la calandre ouverte de la R34, les quatre feux ronds à l'arrière, les traits assez anguleux des R32 et R33. Pourtant, il ne faut s'y fier, la nouvelle GT-R arbore un glorieux Cx de 0,27 ! Les lignes sont, en y regardant de plus près, massives. La bête est campée sur de larges jantes de 20" enveloppées dans de généreux élargisseurs d'ailes. Quatre échappements font écho aux quatre feux arrière, et les écopes de freins et extracteurs d'air, pourtant discrets, en disent long sur ses ambitions.

Techniquement, on retrouve aussi la transmission intégrale. En mode propulsion la plupart du temps, un répartiteur de puissance permet de transmettre de la motricité à l'avant lorsque l'arrière en perd. Un calculateur gère en temps réel les informations de la route, et en fonction de la qualité de la route, de la position de la pédale d'accélérateur, de la motricité au sol, de l'accélération latérale, il ajuste la répartition de la puissance entre les roues. Combiné à un antipatinage électronique et un autobloquant, c'est d'une très grande efficacité ! Plusieurs modes existent, évidemment. L'ESP peut être en mode normal, allégé ou totalement déconnecté. Doubles triangles à l'avant, train arrière multi-bras, répartition des masses sur les quatre roues, tout est fait pour atteindre un équilibre parfait. Un nouveau système appelé Premium Midship vient supprimer toute tendance au roulis. Pour le freinage de gros disques ventilés de 380 mm à six pistons à l'avant et quatre à l'arrière se chargent d'arrêter la bête. La direction est précise et la voiture se place facilement sur sa trajectoire. Elle est si dynamique sur la route qu'il est impossible d'exploiter le châssis et que seul un conducteur expérimenté peut aller tester les limites sur circuit. C'est une voiture redoutable, aux performances hors norme.

Car sous le capot, Nissan n'a pas fait les choses à la légère. Un V6 ouvert à 60° dérivé de celui de la 370 Z version course a été retravaillé pour lui en extirper la substantifique moëlle. Chaque moteur est assemblée par une seule personne, à la main, de la même manière que chez AMG. Avec un turbo par banc de cylindres, deux doubles arbres à cames en tête, le moteur ne développe pas moins de 485 ch à 6400 tr/min et 60 mkg à 3200 tr/min (soit plus qu'une Ferrari 458 !). Autant dire que les reprises sont fantastiques et que les accélérations sont démoniaques. Avec un 0 à 100 km/h exécuté en 3,2 secondes, elle est simplement la meilleure de toutes les voitures à quatre places, aidée en celà par une fonction "Launch control" qui a causé des soucis mécaniques chez des propriétaires un peu trop avides du départ arrêté. La boite, installée sur le pont arrière (le moteur est en position centrale avant), est à à double embrayage et à six rapports Borg-Warner GR6. Elle aussi obéit à plusieurs lois de fonctionnement, du tout automatique au tout manuel avec palettes au volant. 310 km/h en pointe, 12,2 secondes pour effectuer 400 mètres et 21,8 secondes pour franchir le kilomètre !!

A l'intérieur, on pourrait craindre une dégradation de la classe. A moins de 80 000 € à sa sortie, le risque était que la qualité des matériaux et de la finition soient le refuge des économies. Mais il n'en est rien, la voiture ne manque de rien. L'ordinateur de bord a été conçu en collaboration avec Polyphony Digital, créateur de Gran Turismo ! La boucle est bouclée. L'ordinateur de bord affiche une quantité d'information qui donne le tournis, jusqu'au G latéraux, la température du turbo, le moment idéal pour changer de rapport selon le style de conduite, Face au conducteur, un imposant compte-tour est sans doute un clin d'oeil. Il y a des boutons partout et les trois molettes pour régler l'ESP, les lois d'amortissement et la boite robotisée. La chaîne Hi-Fi est une Bose. Il y a quatre places même si la garde au toit à l'arrière est redhibitoire pour les grands. Mais le coffre de 315 litres est sans équivalent dans le segment !

Avec 7 mlin 26 secondes sur la Nordschleiffe du Nürburgring, la GT-R a mis une claque à toute la concurrence, à commencer par la Porsche 911 Turbo ! Mais l'affront ne n'est pas arrêté là, car la GT-R a grapillé pas mal de parts de marché à l'allemande. Moins chère, plus polyvalente, plus performante ? Pourquoi se priver ?! Mais il ne faut pas se leurrer. Une telle voiture demande un entretien minutieux. La révision est obligatoire tous les six mois avec vidange et géométrie. Quant aux pneus, comptez 700 € pièce !! Ses détracteurs rajouteront que sa conduite est trop aseptisée, trop facile, et d'autres insisteront sur la fadeur du bruit du moteur...  Pour ceux-là, il faudrait aller voir vers la GT-R Nismo apparue en 2014. Entre temps, la GT-R a été restylée en 2010, 2012 et 2016. Dans le même temps la puissance grimpait jusqu'à 570 ch !!

Avec la GT-R, Nissan tient une véritable arme de piste. Elle est certes lourde (1740 kg selon le constructeur), mais face à ses concurrentes elle offre tant de polyvalence qu'elle en devient plus attrayante. Elle n'a pas le prestige des marques à cheval cabré, mais tout bien considéré si on peut en acheter deux pour le prix d'une des concurrentes ???....

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 3799 cm3
Alésage x course : 95,5 x 88,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 480 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 60 mkg de 3200 à 5200 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Nissan EGI
Suralimentation : 2 turbocompresseurs IHI
Type de transmission : intégrale,
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports
Direction à crémaillère, à assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles
Suspension ar : roues indépendantes, multibras
Longueur : 465,5 cm
Largeur : 189,5 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 278 cm
Voie av : 159 cm
Voie ar : 160 cm
Garde au sol  : 11 cm
Pneus av : 255/40 ZRF 20 97Y
Pneus ar : 285/35 ZRF 20 100Y
Freins av : disques ventilés (380 mm)
Freins ar : disques ventilés (380 mm)
Vitesse maximale : 310 km/h
0 à 100 km/h : 3,2 s
400 m.D.A. : 12,2 s
1000 m.D.A. : 21,8 s
Capacité du réservoir : 74 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Consommation  en conduite sportive : 27 l/100km
Volume du coffre : 315 litres
Cx : 0.27
Poids : 1780 kg


06 septembre 2018

Honda Accord Coupé V6 (1998-2001)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)

Née comme une petite berline compacte hatchback, l'Accord n'a cessé de prendre de l'épaisseur au fil des années et à chaque génération. Il ne s'agit pas encore de coupé à proprement parler mais de coach. Le coupé fastback arrive avec la seconde génération et s'il est au menu de la troisième génération, il n'est pas distribué en Europe ou seul la variante Aerodeck est proposée.  Le coupé n'est disponible qu'avec la 4è génération en 1988 et ne trouve guère sa clientèle. Après la disparition de la Legend Coupé, il restait une place vacante dans le segment coupé compact (selon les dimensions nord-américaines). Au cours de la carrière de la 5è génération, un V6 est installé à bord. Mais une fois arrivé à la 6è mouture, le projet est revu de fond en comble et le coupé est livré une année après la berline, en 1998.

C'est la première Honda conçue et produite aux USA, pour les USA. Elle partage finalement peu de pièces avec la berline (museau, poignées de portes, etc...) et est finalement un modèle assez original. Sa ligne tendue souffre d'un museau un peu trop mafflu, mais le profil est élégant, long mais sans lourdeur. L'arrière est particulièrement réussi, avec un dessin de feux qui réussit à casser la ligne plutôt haute et destinée à accueillir plus de bagages qu'elle n'en a l'air. Mieux, pour un coupé, la garde au toit est suffisamment élevée pour permettre aux passagers arrière de voyager en tout confort. Ses dimensions se révèlent dans le trafic où elle est moins à l'aise qu'une compacte, mais son rayon de braquage facilite le stationnement. De toute façon elle a été conçue pour "cruiser", pour accomplir des distances importantes dans un confort ouaté, calme, même à haute vitesse. Elle est d'ailleurs parfaitement bien insonorisée dans ce but et l'on peut regretter un équipement audio de meilleure qualité installé en série.

Sur la route, elle est stable, enroule les grands virages avec légèreté. La direction assistée est précise mais trop légère et renvoie peu les informations de la route. Moins à l'aise sur les routes sinueuses elle est servie par la boite automatique à 4 rapports (obligatoire) qui est associée au V6. Le VTEC autorise des reprises à bas régime et des envolées lyriques vers les hauts régimes. Les performances sont intéressantes : 225 km/h, 16,4 s pour exécuter le 400 mètres, 29,6 pour franchir le kilomètre, et 8,4 s pour atteindre 100 km/h. Et encore, elle est handicapée par un poids de 1465 kg. La consommation est à l'avenant : pas moins de 10 litres sur un parcours mixte, et facilement 15 litres en ville. Pour plus de performances et une consommation moyenne inférieure, le 4-cylindres 2.3 VTEC n'est disponible qu'en Amérique du Nord et au Moyen-Orient. Pour l'Europe, la seule alternative est le 2.0 VTEC de 147 ch avec une boite manuelle en série (mais la boite auto reste en option).

A ce niveau de gamme, l'équipement est complet, la sellerie cuir de série, sièges chauffants, réglables en hauteur, même à l'arrière ! Il ne manque rien à bord, même si on ressent la tradition japonaise de l'agencement sans fantaisie. Mais c'est solide, bien fini, ça résiste bien au temps.

Peu connue sur nos routes à raison de ses 14 CV, de ses 4,80 mètres de long, l'Accord Coupé est pourtant une véritable voiture à vivre. Il faut certes un budget carburant, mais quelle efficacité sur autoroute, quel confort ! Bien des allemandes pourraient en prendre de l'ombrage, mais, l'aura d'une nippone n'aura jamais celle d'une allemande...

L'accord Coupé V6 sera renouvelé chaque génération jusqu'en 2015, année de la fin de la commercialisation du modèle.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2997 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6600 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 4700 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, VTEC
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : Gestion intégrale Honda PGM-FI
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 476 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 155,5 cm
Voie ar : 153,5 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 205/55 VR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 15 l/100km
Volume du coffre : 467 litres
Poids : 1465 kg

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15 août 2018

Peugeot 505 V6 (1986-1989)

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(Fécamp, Seine-Maritime, juin 2014)

Au milieu des années 80, PSA est dans une drôle de posture et Peugeot en particulier. Citroën est en restructuration mais si la BX assure l'essentiel des ventes, on attend l'AX pour remplacer les VISA, LNA et 2CV sur le déclin. La CX atteint les 10 ans de production et l'XM est loin dêtre prête. Chez Peugeot, il a fallu digérer successivement le rachat de Citroën et de Simca puis l'arrêt de Talbot. Financièrement, la marque au Lion est en difficulté et, fort heureusement le succès de la 205 puis celui de la 309 aident à redresser la santé de la marque. Reste que la 305 arrive en bout de course et attend sagement la 405 pour la remplacer. La 604 n'a pas eu le succès escompté et finalement, Peugeot a cessé la production en 1985. Il n'a plus vraiment de modèle haut de gamme chez Peugeot, et c'est donc la 505 qui hérite du flambeau.

Sauf que la 505 n'a jamais été conçue en ce sens et que, hormis une 505 Turbo Injection aux ambitions sportives, Peugeot n'a pas de version haut de gamme à proposer sur ce modèle. De l'autre côté, le V6 PRV qui continue à être produit par la Française de Mécanique pour les Renault 25 ne profite pas à PSA qui est partie prenante dans l'opération. Et l'arrivée de la 605 est encore loin...

Qu'à celà ne tienne, il est donc décidé d'implanter le V6 dans la 505. Et c'est même une nouvelle version du moteur PRV qui arrive sous son capot. Depuis la 604 GTI, par augmentation de l'alésage, la cylindrée avait été portée à 2849 cm3 (un 2.8 ou 2.9 litres ?). Mais là, il reçoit deux nouvelles culasses qui augmentent le taux de compression, une nouvelle injection électronique et un nouveau vilbrequin. Enfin, plus de dix ans après l'entrée en service du PRV, le défaut de régularité du V6 à 90° a été compensé par un vilebrequin aux manetons décalés à 120°. Finis les cycles irréguliers et la rugosité du V6 français. Il en ressort 170 ch onctueux, un couple de 24 mkg mais disponible dès les régimes le plus bas (85 % disponibles dès 1700 tr/min). Ce nouveau V6 se révèle d'une douceur à l'usage qui est tout à fait inhabituelle sur le PRV. Capable de passer sous la barre des 10 secondes de 0 à 100 km/h, la 505 V6 butte sur la barre des 30 secondes au kilomètres départ arrêté.

Et la 505 en est transformée. La voilà dôtée d'une mécanique qui lui pemet de franchir les 200 km/h en souplesse, et qui s'accomode parfaitement de la boite automatique à 4 rapports. Sa suspension lui procure le confort qu'il lui faut et le freinage est à l'avenant. La motricité est sans doute le point le plus délicat car les roues arrière ne peuvent pas être équipées d'un différentiel à glissement limité qui est incompatible avec l'ABS maison. On lui installe toutefois un différentiel autobloquant aux réactions plus vives. Mais, de toute manière, cette voiture n'a pas de véléité sportive. Elle est une routière, une voiture de confort, en aucun cas une sportive, idée renforcée par la douceur de la direction à assistance variable. Pour la sportive, il faut voir du côté de la Turbo Injection, qui est sensiblement au même prix (autour de 150 000 F de l'époque, environ 39 000 € en 2017)..

A l'intérieur, comme à l'extérieur, la 505 V6 profite des modifications apportées par la troisième série depuis juillet 1985. Apparue pour le millésime suivant en juillet 1986 (millésime 1987), elle dispose donc du nouvel intérieur aménagé par Paul Bracq. Plus cossu, plus sobre, il est aussi plus massif. L'équipement est des plus complets pour la marque, mais il faut toutefois cocher des options à l'achat : intérieur cuir (notre modèle), toit ouvrant, climatisation ou la peinture métallisée. Mais on trouve en série le vérouillage central à distance, les quatre vitres électriques, les appuie-tête réglables à l'avant comme à l'arrière, et quelques attentions à bord comme l'accoudoir central à l'arrière ou une instrumentation complète pour le conducteur, y  compris le volant en cuir. Seul reproche qui lui est adressé par la critique : l'insonorisation à bord n'est pas au niveau attendu.

Bien sûr, avec une puissance fiscale de 15 CV (à l'époque il y a encore la vignette auto à payer tous les ans !), une consommation moyenne de 15 l/100km, la 505 V6 n'a pas eu un immense succès. Pour mieux répondre à la demande, Peugeot a aussi diffusé une 505 V6 S à l'équipement plus réduit pour 15 000 F de moins, et qui n'a pas eu plus de succès. Malgré une tenue de route et un confort des plus satisfaisant, la 505 V6 est arrivée trop tard. Elle n'était déjà plus en adéquation avec le marché et la concurrence allemande offrait mieux pour moins cher. Il fallait avoir un sérieux coup de foudre pour la 505 ou Peugeot ou être muni d'un sentiment francophile très prononcé pour se procurer une 505 V6.

Sur le plan du V6, elle a été remplacée par la 605 en 1989. Pour autant, la 505 n'est pas réellement remplacée par la 505. Produite jusqu'en 1992, elle n'a pas réellement de suite, si ce n'est de lui retrouver une héritère dans la 508. A la rigueur on peut entrevoir une succession avec la 407.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinaln avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 4 paliers, manetons décalés à 120°
Puissance maximale : 170 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 24,05 mkg à 4250 tr/min
Distribution : 2 arbresà cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique 4 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 457,9 cm
Largeur : 173,7 cm
Hauteur : 143,2 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 149,1 cm
Voie ar : 145,8 cm
Garde au sol : 20 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques ventilés (282 mm), ABS
Freins ar : disques (272 mm), ABS
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
1000 m.D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Volume du coffre : 523 litres
Cx : 0.42
Poids : 1330 kg

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13 mai 2018

Panther Kallista (1982-1990)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Il est personnages pour lesquels l'automobile est une passion forte. Robert Jankel est de ceux-là et à à peine 18 ans, en 1954, il bricole une antique Austin 7 pendant qu'il suit ses études d'ingénieur à l'Université de Chelsea. Après ses études, il se joint à l'entreprise familiale de vêtements, mais sans envie. Finalement, il continue de travailler en parallèle sur des voitures, et retape petit à petit une vieille Rolls de 1930. En 1970, la voiture est achevée et lors d'un voyage en Espagne avec sa voiture, un torero lui offre 10 000 £. L'idée germe qu'il pourrait vendre ses propres voitures.

Jankel quitte l'entreprise familiale et se lance. Son idée est de fabriquer des voitures qui sont inspirées par des modèles qu'il a aimés, sans pour autant en faire des répliques. Son premier modèle est très nettement inspiré par la Jaguar SS 100. N'étant pas une Jaguar, elle deviendra Panther. Mieux, il obtient de Jaguar la possibilité d'utiliser le moteur 3.8 litres de la XK. Au cours des évolutions, elle obtiendra le moteur 4.2 de la XJ et même le V12. La J72 (Jankel, 1972) connaît un succès d'estime (368 voitures produites), mais elle sera plébiscitée par de grands noms comme Freddie Mercury. Son prix dissuasif (trois fois celui d'une Morgan Plus 8) freine sa carrière.

Au cours des années Jankel se lance dans des projets farfelus et qui n'aboutiront généralement pas (Lazer, FF). Il faut attendre la Panther DeVille, inspirée par la Bugatti Royale pour qu'un projet aboutisse. Toutefois la voiture est tellement chère (et luxueuse) que seulement 60 voitures sont produites jusqu'en 1985 (46 berlines, onze cabriolets et une limousine à six portes). Les clients sont souvent célèbres : Elton John, Kenny Rogers, Rock Hudson ou notre Johnny national. 

Après la Rio, une Triumph Dolomite luxueuse avec de faux airs de Rolls, qui aboutit à un échec (38 voitures seulement) en raison d'un prix déraisonnable, intervient la Lima. Ce petit cabriolet est inspiré par la Bugati Type 55 des années 30. A la base, Jankel devait utiliser une plateforme de Triumph Spitfire, mais finalement le projet fut refusé par British Leyland. Il se rabat sur Vauxhall qui l'autorise à utiliser toute la partie arrière du châssis autoporteur de la Magnum, auquel un châssis tubulaire vient s’adapter pour compléter la partie avant. Le train avant et la suspension sont les mêmes que sur la Magnum. La carrosserie est en trois parties, en polyester. Sous le capot, le moteur 2.3 litres de la Magnum autorise de belles performances pour ce véhicule léger. En 1979, le châssis est entièrement tubulaire, ce qui accroit le poids mais améliore le comportement. Le moteur reste le même avec un taux de compression plus faible. La voiture est ausi nettement mieux finie et mieux équipée (tableau de bord en bois et des sièges en cuir munis d’appuie-tête). La production prend fin en 1982 et 867 voitures vendues.

Passons sur la fameuse Panther 6 et ses quatre roues directrices à l'avant poussée par un moteur Cadillac Eldorado (8.2 litres !) bi-turbo et censé franchir les 320 km/h avec allégresse. Les deux exemplaires produits en font une légende mais ont englouti une bonne partie des finances de Panther. Un investisseur coréen vient à la rescousse de l'entreprise et opère de profondes restructurations. La Lima cède donc la place à la Kallista en 1982.

La Kallista ressemble beaucoup à la Lima mais les différences sont de taille. Si le châssis tubulaire est conservé, le polyester est délaissé au profit de l'aluminium plus facile à travailler. Les portières sont rallongées, les angles affinés. Exit le moteur Vauxhall et un partenariat est instauré avec Ford. Ainsi la Kallista connaîtra plusieurs motorisations, du 4 cylindres au V6 Cologne de la Capri (notre modèle). Il n'y aurait eu que 2 voitures avec le 1.3 litres mais 560 avec le 1.6 litres. Le 2.3 n'a eu que 158 amateurs. Le V6 (2.8 carburateur, 2.8 injection puis 2.9 injection) a connu 1010 clients, soit un total de 1740 voitures produites (10 voitures livrées avec un moteur Fiat). Avec 900 kg pour la version à 4 cylindres et 1020 kg pour le V6 de 150 ch, il y a de quoi s'offrir de bonnes sensations.

La Kallista a été produite ainsi jusqu'en 1990. Panther est alors rachetée par Ssang Yong. Peu à peu l'entreprise sera démantelée et ses actifs liquidés. Mais 78 voitures supplémentaires badgées SsansYong seront fabriquées jusqu'en 1993.

Quant à Jankel, il a continué sa passion autrement, en construisant des voitures de police, entre autres. Il réussit à récupérer le nom Panther en 2001 et se lance dans un nouveau projet quand on lui diagnostique un cancer du pancréas, duquel il succombe en 2005. Son groupe continue à construire des voitures sur commande.

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25 mars 2018

Mercedes SL 350 R230 (2001-2008)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2014)

En accès de gamme de la R230, on trouve une "petite" 350 SL. En fait de 350, c'est un moteur V6 ouvert à 90°, d'une cylindrée de 3.7 litres, à trois soupapes par cylindre qui procure déjà 245 ch au roadster. En comparaison des 306 ch de la 500 SL, c'est finalement une valeur déjà agréable, d'autant que le carnet de performances montre tout de même une vitesse de pointe de 245 km/h, 7,2 s de 0 à 100 km/h et 27,7s pour effectuer le kilomètre. Elle est assistée d'une boite 5 rapports automatique qui dispose de plusieurs lois de passage (notre modèle).

Mais la SL n'a pas vocation à devenir une bête de circuit. C'est une voiture d'autoroute, à l'aise sur la file de gauche.

En 2006, le moteur V6 est modifié, et elle partage celui qui vient d'être installé sous le capot de la SLK. D'une cylindrée de 3.5 litres, cette fois, et avec 24 soupapes sous deux doubles arbres à cames en tête, il délivre alors 272 ch. Fort heureusement, la puissance du V8 de 5 litres est passée de 306 à 388 ch (et la cylindrée à 5.4 litres), ce qui permet de ne pas mettre le V6 en concurrence avec le V8. La 350 SL reste un accès de gamme très honorable et pour celui qui ne cherche pas à tout prix une version décoiffante, tout en voulant une voiture rapide et confortable, le compromis semble tout à fait satisfaisant.

Notons que la peinture noir mat du modèle d'illustration ajoute un côté mystérieux et sportif, à défaut d'être discret.

En 2008, la R230 cède la place à la R231 qui est surtout un profond lifting. La SL 350 grimpe à 311 ch, ce qui permet l'arrivée d'une SL 280 (V6 3 litres de 231 ch) renommée SL 300 en 2009.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3724 cm3
Alésage x course : 97 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 245 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 25,7 mkg de 3000 à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 18
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémailère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Suspension ar : roues indépendantes multibras, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 182,7 cm
Hauteur : 131,7 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 155,9 cm
Voie ar : 154,7 cm
Pneus av : 255/45 x 17
Pneus ar : 255/45 x 17
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 7,2 s
1000 m.D.A. : 27,7 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,1 l/100km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0.29
Poids : 1755 kg


02 février 2018

Renault 30 TS (1975-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Si la France a eu une grande traditition de construction de véhicule de luxe, c'était avant-guerre. A l'époque, Delage, Delahaye, Hispano-Suiza ou Bugatti et les autres rivalisaient de raffinement avec leurs longues limousines et leurs moteurs ronronnants. Mais la crise a emporté bon nombre d'entre eux et la guerre a eu raison des autres. Renault n'était pas en reste dans le secteur, avec notamment la Nervastella ou la Suprastella. Après la guerre, les usines Renault sont nationalisées et la production est orientée dans une production de voitures populaires avec la 4 CV et la Dauphine. Il faut attendre 1951 pour qu'un modèle digne d'une voiture haut de gamme revienne dans la marque au losange :  la Frégate.

Mais la Frégate souffre d'une sous-motorisation, alors même que ses qualités routières ne sont pas à mettre en défaut. Elle est très vite supplantée par la DS puis par la 403. C'est un échec cuisant de Renault dans le secteur. Et toutes ces voitures ne sont animées que par des modestes moteurs à 4 cylindres. Pendant ce temps, Mercedes monte en gamme et réussit à vendre des voitures avec des moteurs  6-cylindres-en-ligne comme la 300d. Certes, elle n'en vend pas des milliers, mais elle est présente sur le secteur et ça lui permet de vendre la Ponton puis la Fintail, tout en montant petit en gamme, jusqu'à la 300 SE.. A la fin des années 60, la 280 S W108 propose un L6 de 2.8 litres et de 160 ch. Pendant ce temps, la Renault 16 en est à 83 ch chez Renault et la DS 21 se débat avec ses 109 ch SAE, puis 125 ch DIN avec la DS 21 IE. On ne parle même pas de la Rambler qui était totalement inadaptée au marché français, ce qui n'a pas fait mieux réfléchir les ingénieurs. Pendant ce temps, Peugeot n'offre rien de mieux que la 504...

Décision est prise entre Renault et Peugeot de s'unir pour mutualiser les coûts de développement d'un "gros"moteur capable de mouvoir une véritable voiture haut de gamme. En 1969 est créée à Douvrin (Pas-de-Calais) la Française de Mécanique, destinée à recevoir la production dudit moteur. Deux projets identiques sont sur la table : un V8 et un V6 de cylindrée unitaire de 444 cm3. Les deux moteurs (ZO pour le V8 et ZM pour le V6) partageront la même ouverture à 90 °. Toutefois la crise du pétrole de 1973 met un coup d'arrêt au développement du V8 qui est purement et simplement annulé en 1979. Ne reste que le V6, fort décrié. On dit que c'est Peugeot qui a principalement mis au point le bloc Z mais que c'est Renault qui avait mis au point le procédé de fabrication du vilebrequin par coulage et non forgé. Or ce vilebrequin est calculé pour le V8 et procure un cycle d'allumage irrégulier au V6. Le nombre de cylindres multiplié par l'angle doit idéalement être un multiple de 360° afin que le rythme des explosions soit régulier. Avec un 6 cylindres ouvert à 90° on obtient 540°, soit un tour et demi. Il en résulte cette impression d'irrégularité qui a toujours entouré le V6 PRV, Volvo étant venu se joindre à l'aventure entre temps. Le V6 PRV est surtout conçu pour être souple, surtout à bas régime. Avec son bloc alu, ses deux carburteurs (un simple corps et un double corps), il est d'abord inauguré dans la 504 Coupé V6 et les Volvo 264 en 1974. Avec 136 ou 140 ch respectivement, ce n'est pas un foudre de guerre, mais il permet de belles reprises. Il est coupleux, plein à bas régime et propose de l'onctuosité plutôt que de la performance pure. Son bruit rauque est reconnaissable, et plutôt sympathique.

Reste à créer la voiture du côté de Renault. Forte de son savoir-faire et de sa réussite en termes de voitures à hayon, la future Renault haut de gamme devra obligatoirement appliquée la recette à succès de la Régie. Le prototype 127 lancé à 1970 rappelle d'une certaine façon la Renault 16 et aussi un peu la Renault 17. Finalement, après trois ans de conception assistée par ordinateur, sous le direction de Gaston Juchet qui avait déjà été à l'origine du dessin de la Renault 16, la nouvelle Renault prend forme. Entre temps des choses ont changé. Elle n'a plus seulement pour objectif d'occuper le haut de gamme, mais aussi de remplacer à terme la Renault 16. Elle ne s'appelera pas non plus Renault 23, trop compliqué pour les étrangers, mais 30. 

C'est donc une large berline à hayon qui est présentée au salon de Genève en mars 1975. Malheureusement, elle devait être la vedette de ce salon, mais Peugeot est venu également présenter la 604 SL alors que leurs accords prévoyaient que la sochalienne ne serait présentée qu'en septembre, justement pour que les deux voitures ne se fassent pas d'ombre mutuellement. De fait, les deux voitures n'ont que le moteur en commun. L'une est à deux volumes et l'autre une propulsion. L'une est avant-gardiste, l'autre classique. Elles représentent à elles deux, deux thèses antagonistes du haut de gamme.

La Renault 30 est de bonne facture. Son allure est légère, mais assume un côté bourgeois. Sa calandre à quatre phares impose un style tandis que le hayon lui donne la polyvalence. Elle est équipée de vitres électriques à l'avant, de la fermeture centralisée, choses rares à l'époque, inédites sur des voitures françaises (la 604 partage ces équipements). Mais voilà : deux erreurs ont été commises. Les voitures à hayon, ça ne fonctionne pas dans le haut de gamme. Pour autant Peugeot ne fera pas mieux avec la 604 dont les ventes ne sont sauvées en nombre que par l'arrivée de la 604 Turbo-Diesel ... D'autre part, ce V6 est trop peu puissant. Il n'apporte rien en termes de performances si ce n'est la noblesse du V6 et un bruit fort sympathique. Or, juste après le choc pétrolier, la R30 consomme 15 litres au cent kilomètres et peut dépasser les 25 litres au cent, si l'on tient à maintenir une allure supérieure à 160 km/h. Elle est desservie par une boite à quatre rapports.seulement, ou une boite automatique à trois rapports. Elle dépasse 180 km/h en pointe, coule sur la route avec un confort royal, ne souffre d'aucun problème particulier de tenur de route, si ce n'est cet effet de plongée de son nez au freinage. Mais comparée à d'autres voitures, ses performances sont en dessous de la moyenne. La CX 2400 GTI proposera des performances supérieures avec 4 cylindres seulement... Et quant aux Mercedes 280 SE, elles sont loin autant en termes de performances, puissance, standing ...

Malgré tout, la Renault 30 tire plutôt bien son épingle du jeu. Epaulée par la Renault 20 qui est destinée à remplacer la Renault 16 et qui partage toute la carrosserie, la 30 reste à un prix qui la favorise par rapport à la 604. Si cette dernière est plutôt sauvée par son moteur Turbo-Diesel installé dès 1979, la Renault 30 n'existe qu'en V6.

En 1977, l'entourage des phares devient gris et non plus noir. De nouvelles poignées de porte à palettes remplacent celles qui disposaient d'un curieux bouton placé au-dessus de la poignée et qui s'avérait peu pratique, surtout lorsqu'on a des objets en main. Le moteur descend à 125 ch au profit d'une légère amélioration du couple et d'une aussi relative baisse de la consommation. En 1978, les faux arrière sont cerclés d'un jonc chromé et les appuie-tête arrière font leur apparition. 

Mais en octobre 1978, une nouvelle version de la Renault 30 fait son entrée. La Renault 30 TX dispose alors d'un équipement enrichi, d'une injection qui porte sa puissance à 142 ch et améliore les performances, aidée par une boite à 5 rapports qui participe également à la baisse de la consommation. La 30 TS repasse en même temps à 128 ch.

La 30 TS reste alors inchangée jusqu'en juillet 1981. Lors du restylage qui profite à la TX, la TS disparaît du catalogue. Une dernière tentative de sauvetage consistera à installer en juillet 1982 un moteur Turbo-Diesel dérivé de celui, atmsophérique de la Renault 20 GTD, ce qui ne fera que rapprocher lles deux modèles. L'écart était déjà diminué par la Renault 20 TX qui offre un niveau d'équipements comparable et des performances équivalentes.

La Renault 30 n'a pas connu le succès qu'elle méritait. Mal positionnée, elle n'a pas séduit la clientèle étrangère et l'essentiel des ventes s'est réalisé en France, quand, paradoxalement, les allemands lui préféraient la CX. Son hayon ne fait pas recette dans le segment ou l'image statutaire du trois volumes est importante. La consommation digne d'un V8 comparée à des performances très en deça des références allemandes de cylindrée analogue. Et puis, une Renault, ça ne fait pas autant rêver qu'une Mercedes ou une BMW. 

Après 136 406 exemplaires produits, toutes versions confondues, la Renault 30 laisse alors sa place en octobre 1983 à la Renault 25, qui remplace également la Renault 20, et qui sera la dernière et sans doute unique réussite de Renault dans le segment.

Pour en savoir plus : Club Doctissimo

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 8,65:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 131 ch 5500 à tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : un carburaeur double corps et un carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, triangle transversal, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 144,4 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques ventilés (
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 17,2 s
1000 m.D.A. : 32,4 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,3 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : 389 litres
Poids : 1320 kg

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19 novembre 2017

Mazda Xedos 6 (1992-1999)

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(Rouen, Seine-Maritime, décembre 2013)

Alors que les constructeurs japonais créent tour à tour leur marque "Premium", Mazda ne devait pas rester les bras ballants. Pour répondre à Lexus (Toyota), Infiniti (Nissan) et Acura (Honda), Mazda tente à son tour de s'aventurer dans le haut de gamme et crée Xedos.

Mazda connaît à ce moment là un très beau succès avec la pétillante MX-5 dont les dimensions, le style, le comportement et le moteur font la joie des amateurs d'automobile. La MX-3 dispose d'un petit V6 de 1.8 litres, le plus petit depuis la Triumph Vitesse 6. La 121 est un modèle de bio-design, et sa version découvrable connaît un succès important pour le constructeur japonais, sachant que les quotas d'importation sont encore en vigueur.

C'est avec la plateforme de la Mazda 626 qu'est créée la Xedos 6. Mais plutôt qu'aller chercher directement tout en haut les Mercedes Classe S , BMW Série 7 ou Lexus LS 400, Mazda opte pour le segment des berlines des Mercedes Classe E, BMW série 5, Audi A6 ou Saab 900. Le choix est plutôt pertinent, le volume des ventes devrait générer une rentabilité plus rapide.

La Xedox 6 est ainsi présentée au Japon en 1991 avant d'être introduite en Europe au printemps 1992 puis en France à l'automne suivant. La voiture surprend avec son design bio qui, bien sans faute de goût, manque de caractère. Elle fait un peut trop classique et pas assez chic. S'il y a un peu de Rover et de Jaguar dans le style, il y a aussi, et malheureusement, du Mazda. Pourtant cette voiture n'est pas dénuée de qualités, au contaire !

Si au Japon (où elle est baptisée Eunos 500) elle dispose d'un moteur 4 cylindres de 1.8 litres qui délivre 138 ch, elle n'est disponible en France qu'avec un V6 de 2 litres de 144 ch. Curieusement, elle se place côté motorisation en dessous de la Mazda 626 qui, elle, peut recevoir un V6 de 2.5 litres et 165 ch. Ce moteur est à la fois vif et souple, sait rester discret tout en offrant un appétit modeste. Et quand on le sollicite, il n'est pas mièvre : 9,3 secondes de 0 à 100 km/h, 214 km/h en vitesse de pointe. Avec un couple haut perché (5000 tr/min), il ne demande qu'à être cravaché.

A l'intérieur, c'est toujours et encore la rigueur japonaise. Ce n'est pas très fantaisiste, à l'exception de la rangée de boutons à portée de la main droite. Là encore, c'est tout en rondeurs. Il ne manque rien à bord : clim', vitres et rétros électriques, radio-cassette, etc. Sur les finitions haut de gamme il y a même des boiseries et la sellerie en cuir. Le véritable reproche concerne les places arrière qui sont considérées comme trop exiguës. Mais les suspensions souples effacent efficacement les aspérités de la route et finalement, tout bien considéré, la Xedos 6 est un très bon choix.

Mais on ne se décide pas marque "premium" sur un claquement de doigts. L'expérience manquée de la Renault Safrane Biturbo le confirmera par la suite. La Xedos 6 est décriée pour son biodesign et sa motorisation unique. L'évocation d'un V6 fait naître dans certains esprits des niveaux de consommation de carburant dissuasifs. Il n'y a pas de version Diesel, carburant qui a le vent en poupe depuis que ces moteurs ne sont plus aussi anémiques que par le passé. Les ventes ne décollent pas. Mazda répondra en 1995 par la proposition d'un moteur 1.6 litres de 108 ch qui ne convaincra pas plus et disparaît au bout de 2 ans, en 1997. En mars 1994, la Xedos 9 est lancée avec le même V6 ou, au choix, celui de la 626 alors qu'elle est censée s'intercaler entre la 626 et la 929 qui n'est plus importée en Europe. Elle ne connaîtra pas plus le succès. Quant à la Xenos 12 qui devait verser dans le V8, voire le V12, elle ne verra jamais le jour.

Finalement, la Xedos 6 est abandonnée discrètrement au cours de l'année 1999. 72 000 voitures ont été fabriquées à travers le monde et seulement 1873 voitures ont été vendues en France !! Et aujourd'hui elle souffre du même déficit d'image. Son V6 fait peur pour sa consommation mais elle est moins terrible qu'il n'y paraît et pas tellement plus importante que celle d'une Mercedes 200 E. Elle est confortable, bien équipée, fiable. A l'heure actuelle, les rares exemplaires en vente sont proposés au prix de 3000 €. Un choix à bien considérer.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 78 x 69,6 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 144 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 17,8 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique LE-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,4 m
Longueur : 456 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 135,5 cm
Empattement : 261 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (258 mm)
Freins ar : disques (261 mm)
Vitesse maximale : 214 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,2 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 407 litres
Poids : 1238 kg

 

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17 novembre 2017

DeLorean DMC-12 (1981-1982)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

En tant que patron de Pontiac John DeLorean a participé au lancement de la Pontiac GTO, avant de devenir Directeur Général de Chevrolet en 1969 puis Vice-Président de la General Motors en 1972. Il n'a alors que 37 ans. C'est le plus jeune Vice-Président que la compagnie ait jamais connu. Un esprit brillant et un homme charismatique, séducteur à l'occasion. Mais il est en rupture avec les choix de la compagnie et la quitte avec fracas en annonçant le 2 avril 1973 qu'il souhaite "faire certaines choses dans le domaine social' et que la nature de l'activité de l'entreprise "ne lui permet pas d'aller aussi loin qu'il le souhaite".

Muni de son aura, il se lance à l'aventure de la création d'une voiture à son idée. Il veut une voiture "éthique", axée sur la sécurité et l'environnement. La première direction prise est de choisir des matériaux qui durent dans le temps. Il est alors en totalement opposition avec les constructeurs américains qui font évoluer leur voiture chaque année et dont l'objectif et de vendre aux clients une voiture tous les cinq ans. Le concept initial se veut également très sûr et devrait être équipé de tous les organes de sécurité qui existent : pare-chocs à absorption d'énergie, châssis à zones de déformation, freinage efficace, habitacle sans aspérité, etc. Avec William Collins, un ingénieur débauché de chez Pontiac, ils envisangent de créer un nouveau type de châssis baptisé ERM et qui aurait pour incidence principale de réduire le poids et le coûts de production.

Mais de l'idée à la réalisation il y a certains caps à franchir. En premier lieu, le châssis ERM n'est pas adapté à une production de masse. Ensuite, le moteur Wankel qui avait été envisagé sous le capot n'est plus fabriqué et de toute façon n'est pas assez écologique ni durable. Les premiers prototypes de 1976, encore nommé DSV (Delorean Safety Vehicle), sont équipés d'un moteur Citroën. Le style a été confié à Giorgetto Giugiaro. On retrouve son goût pour les angles saillants et les lignes droites qui n'en sont pas. La carrosserie sera entièrement en acier inoxydable soudée sur une coque en fibre de verre et, sur la demande expresse de John Delorean, la voiture sera équipée de portes-papillon, à la façon de la Mercedes 300 SL. D'autres soucis interviennent dans le processus d'industrialisation. C'est alors Colin Chapman qui reprend le projet en main et aboutit à une presque refonte totale.  Le châssis ERM est abandonné et remplacé par celui de la Lotus Esprit. D'autres pièces sont remplacées par des pièces déjà utilisées par Lotus. Le moteur retenu est alors le V6 PRV dans sa version 2849 cm3. Il ne dispose que de 130 ch mais a l'avantage d'être conforme aux normes américaines. Ne restent que la ligne de Giugiaro, les portes papillon, la structure en fibre de verre et la carrosserie en acier inoxydable.

Il faut ensuite trouver un site de production. Approché par le gouvernement britannique qui souhaite mettre fin aux tensions terribles qui affectent les rapports entre protestants et catholiques en Irlande, Delorean trouve un site à Dunmurry, dans la banlieue de Belfast avec 80 millions de Livres Sterling en guise d'aide. L'usine est construite aux limites des quartiers catholiques et protestant et comporte une entrée de chaque côté, une pour chaque communauté. La construction de l'usine démarre en 1978 et le début de la production doit intervenir en 1979. Mais, entre une main d'oeuvre très peu qualifiée et des soucis de mise au point difficile, la production ne peut démarrer qu'en 1981.

Avec un châssis Lotus, une ligne signée Giugiaro, la voiture a de sérieux atouts pour séduire la clientèle. Le moteur PRV fournit seulement 130 ch, mais autorise néanmoins un 0 à 100 km/h en 9,5 secondes. La vitesse maximale est de 193 km/h. Evidemment, ces performances sont nettement plus faibles avec la boite automatique proposée en option. Sur la route, les qualités du châssis sont remarquables. Triangles superposés à l'avant, train arrière multibras, c'est le nec plus ultra by Lotus. Avec un moteur en porte-à-faux arrière qui répartit le poids très en arrière (65 % sur l'arrière), la DMC-12 dispose d'une très bonne tenue de route. A l'intérieur, l'équipement est complet : sellerie cuir, air conditionné, radio cassette AM/FM, vitres et rétroviseurs électriques, condamnation centralisée, vitres teintées, essuie-glaces intermittents et lunette arrière dégivrante, etc. Toutes les voitures vendues sont couleur acier, non peintes, à l'exception de trois voitures sorties recouvertes d'or fin 24 carats. Cette absence de peinture n'a pas été sans conséquence sur l'entretien des voitures qui se sont révélées difficiles à réparer. Les modèles qui sont actuellement d'une autre couleur ont été repeints après sortie d'usine, souvent pour masquer les imperfections d'une réparation.

Les débuts commerciaux sont auréolés d'enthousiasme. Les commandes affluent et certains clients sont prêts à racheter des bons de commande pour avoir leur DMC avant les autres. Le prix de 25 000 $ ne les effraye pas (soit environ 21 000 €, ou 51 000 € en monnaie constante). La suite est moins glorieuse. La qualité de fabrication est en fait très médiocre. A tel point que les voitures importées aux USA sont démontées pour être réassemblées dans les QAC (Quality Assurance Centers). Ces soucis sont réglés au cours de l'année 1982, mais la réputation a déjà terni le bel acier inoxydable de la carrosserie. La production chute au gré des commandes, jusqu'à être presque suspendue entre février en juillet 1982 après un pic en octobre 1981. L'usine est calibrée pour 10 000 voitures par an, et pour le moment, elle n'est même pas à la moitié de sa capacité de production. L'entreprise perd de l'argent, beaucoup d'argent, et il faut de nouvelles rentrées pour la sauver.

C'est alors que la roue tourne. John DeLorean est arrêté en octobre 1982 dans un hotel de Los Angeles en possession d'une énorme quantité de cocaïne. Pour renflouer son entreprise il a tenté de revendre pour 24 millions de dollars de cocaïne "bonne comme l'or" selon ses propos interceptés par les écoutes du FBI. Pour autant il s'en sort avec un non-lieu en 1984, l'enquête démontrant qu'il a été en fait poussé au crime par le FBI. Pour autant DeLorean est ruiné et sa réputation ne vaut guère mieux.

La production de la DMC-12 cesse en décembre 1982 après 9 200 voitures produites selon certaines sources, 8 583 selon d'autres. La plupart des voitures ont survecu et aujourd'hui il en resterait autour de 6 500. Les stocks de pièces ont été rachetés par KAPAC qui fabrique alors encore quelques voitures. Les dernières pièces sont rachetées par la DeLorean Motor Company of Texas (sans lien avec la firme d'origine) et qui fournit les pièces d'origine pour l'entretien. En 2011, elle annonce qu'une série de 300 voitures sera mise en production. A l'heure actuelle, ce projet est toujours en gestation, mais il semblerait que l'assouplissement des règles américaines rende possible le projet. Vendue 100 000 $, elle ne serait plus mûe par un moteur thermique mais par un moteur électrique.

Toujours est-il que la voiture a été popularisée au rang d'icône grâce à la trilogie "Retour vers le Futur" de Robert Zemeckis. Pour autant, sans côte n'est pas aussi haute qu'on le pense. Un véhicule en état moyen se négocie autour de 15 000 € et un autre en parfait état s'obtiendra pour environ 30 000 €.

Quant DeLorean, il a tenté sans succès de se lancer dans le transport avec l'achat d'une licence de monorail, mais le projet ne verra jamais le jour.  Quelques jours avant sa mort, il envisageait encore de relancer la DMC 2. Il est cependant emporté par un accident vasculaire cérébral le 19 mars 2005  à l'âge de 80 ans.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90° d'origine PRV, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 2750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cramaillère, assistée (2,65 tours)
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 185 cm
Hauteur : 117 cm
Empattement : 240,8 cm
Voie av : 166 cm
Voie ar : 159 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195 x 14
Pneus ar : 235 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 17,9 s
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 1244 kg

27 septembre 2017

Venturi 400 Trophy (1992-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1986, la marque "M.V.S". devenue "Venturi" connaît un succès en demi-teinte. Si chacun salue la qualité des voitures, le déficit en termes d'image est patent. Or, quoi de mieux que la compétition pour asseoir une réputation ? C'est ainsi que Venturi va s'engager dans différents programmes qui seront aussi ambitieux que ruineux.

En premier lieu, Venturi va s'offrir le luxe de rentrer à 65 % dans le capital d'une écurie F1, l'écurie de Gérard Larrousse, ancien vainqueur des 24 Heures du Mans sur Matra. D'un autre côté, sous l'impulsion de Stéphane Ratel, le directeur du service compétition de Venturi, une nouvelle épreuve va être lancée : le Gentlemen Drivers Trophy. L'idée est simple : il s'agit de vendre une saison de compétition tout compris : voiture, transport, entretien. Toutes les voitures seront identiques et seul le talent pourra départager les pilotes. "Amenez votre casque et vos gants, nous nous occupons du reste…" dit le slogan.

Il faut d'abord concocter une voiture digne de la compétition. A partir d'une 260 Atlantique, Claude Poiraud et Jean-Philippe Vittecocq mijotent une version musclée. C'est Vittecocq qui peaufine alors le châssis. D'abord il procède à un allègement drastique. Tout ce qui est superflu est retiré. Certains tôles du châssis sont allégées également. Ensuite, les dimensions du châssis sont modifiées pour pouvoir digérer la puissance accrue qui devra transformer la GT en voiture de compétition. L'empattement est rallongé de 10 cm et les voies élargies (+11 cm à l'avant et +17 cm à l'arrière). La suspension reste identique (double triangles à l'avant et multibras à l'arrière), mais fait l'objet de quelques réglages spécifiques qui, eux aussi, ont été élaborés par Vittecocq. Seule la monte de pneumatiques pose des problèmes tant les MXX3 de Michelin sont peu adaptés aux performances de la voiture et en particulier à son freinage. Les disques carbone de 330 mm (étriers 4 pistons) sont bient trop puissants pour ces pneumatiques prévus pour des voitures de tourisme, performantes soient-elles. Plus tard les MXX3 Cup conçus par Michelin apporteront une réponse plus satisfaisante.

Avec l'allongement de l'empattement, l'élargissement des voitures et des peformances accrues, il devait également y avoir un travail sur la carrosserie. C'est alors Gérard Godfroy qui s'y colle. Peu enchanté à l'idée de retoucher son déssin d'oigine, il finit par livrer une sportive accomplie, body-buildée juste ce qu'il faut. Epaules larges, bouclier plongeant, aileron façon Ferrari F40, entrées d'air béantes, l'allure n'a rien d'équivoque : c'est une compétitrice dans l'âme. Le poids a été pourchassé au maximum et la carrosserie est en carbone-kevlar. Même les feux escamotables en ont fait les frais, remplacés par quatre feux sous plexiglas. La voiture est alors souvent désignée par "F40 à la française". On fait pire comme comparaison.

Pour le moteur, la tâche est confiée au spécialiste moteur EIA, et en particulier à Philippe Missakian et Rémi Bois. Ils partent toujours du V6 PRV mais cette fois, ils ont pour base la version qui équipe les Citroën XM et Peugeot 605 SV24, la version ZPJ4. Avec ses manetons décalés, il tourne enfin rond et les ingénieurs savent la capacité de ce moteur à être amélioré. Et ils n'hésitent pas : bielles, pistons, chemises, soupapes refroidies au sodium, rien n'est de trop. Et mieux encore, deux turbo soufflant à 0,95 bar de l'air refroidi par deux échangeurs air/air viennent métamorphoser le V6 en bête de course. Il n'a pas un régime maximal très élevé, mais il délivre 407 ch à 6000 tr/min et le couple de tracteur de 53 mkg à 4500 tr/min, le tout pour 1060 kg. Au départ, c'est une boite Renault renforcée qui est installée, très vite remplacée par une boite à crabots 6 rapports SADEV. 0 à 100 km/h en 4 secondes, 21 secondes pour abattre la kilomètre, 300 km/h en pointe, c'est une voiture de course.

La voiture est présentée le 18 janvier 1992, quelques jours après l'achat des parts de Larrousse. Le prix de l'auto seule est de 705 000 F ( 107 476 € à l'époque ou 150 220 € en monnaie constante). Mais le prix de la saison est de 100 000 F supplémentaires, ce qui comprend l'entretien et la remise en état de la voiture entre chaque course, l'essence, les pneus, le transport de la voiture jusqu'au prochain circuit. La formule est un succès, si bien que 60 voitures sont vendues en 1992. A tel point qu'il faut même organiser deux groupes de roulage. Les premières voitures sont livrées au Castellet pour une première prise en main avec des moteurs bridés à 320 ch. 6 courses sont ensuite organisées (Le Mans, Pau, Le Castellet, Montlhéry, Magny-Cours, Dijon). 12 voitures supplémentaires sont vendues en 1993 et une dernière en 1994, soit au total 73 voitures. Parmi celles-ci, une dizaine a été reconditionnée pour être homologuée sur route (notre modèle) : retour des feux escamotables, capot arrière modifié, intérieur plus civilisé, échappement catalysé ceintures à enrouleurs, fermeture centralisée. Mais pas de clim'. L'opération en coûtait autour de 100 000 F supplémentaires. Certaines avaient gardé leur freins en carbone, très inadaptés à une circulation sur route normale. Le retour à des freins ordinaires a été salutaire pour la plupart.

Finalement, le Gentleman Drivers trophy s'est revélé aussi ruineux que l'année de Formule 1. En 1994, Venturi est criblée de dettes et son propriétaire jette l'éponge. Un nouveau propriétaire arrive et on l'imagine très vite faire des coupes sombres. Si le trophée est arrêté, il lance la 400 GT qui permet de profiter d'une version de la Trophy homologuée sur route et pourvue de tout le confort moderne, mais qui ne sera vendue à 13 exemplaires seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 407 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 53 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale EIA
Suralimentation : 2 turbos compresseurs Garrett (0,95 bar) + 2 échangeurs air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports / 6 rapports après 1993
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux

Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Freins ar : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4
1000 m.D.A. : 21 s
Poids : 1060 kg (avant reconditionnement)

26 août 2017

TVR S (1986-1994)

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TVR-Sav1

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TVR-Sint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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TVRSprof

TVRSar1

TVRSar
(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

TVRSar1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire de la TVR S est intimement liée à celle de la firme TVR. Depuis 1965, après le rachat par Martin Lilley, TVR se développe autour de plusieurs modèles légers et puissants. Les Griffith (première du nom) puis la Tuscan et la Vixen équipés de moteurs Ford 1600 profitent d'un look sympathique et d'un prix abordable. Puis vient dans les années 70 la "Série M", qui avec son poids léger et son V6 Essex de 3 litres en remontre aux Porsche 911 ou autres Ferrari 308 GT4.

Mais TVR s'endort sur ses lauriers et l'arrivée de la Tasmin est un peu tardive. Trop anguleuse, elle donne une sensation de "déjà-vu" chez Lotus avec l'Eclat ou Triumph avec la TR7 (ici en cabriolet). L'échec commercial de cette voiture conduit alors Martin Lilley à céder son entreprise. Cependant, l'idée de l'abandonner au premier venu lui crève le coeur. Alors il s'adresse à ses riches clients et trouve Peter Wheeler, un ingénieur qui a fait fortune dans l'industrie pétro-chimique et qui souhaite changer de vie. Il acquiert TVR qui, avec de l'argent frais, entre dans une autre perspective.

Wheeler souhaite construire les voitures dont il a envie. Très vite, il comprend que la Tasmin est vouée à l'échec. Il lui substitue le V6 Ford Cologne par le V8 Rover et lui retire le nom Tasmin pour 350i. Le succès arrive aussitôt et une version cabriolet très convaincante redore l'image de la marque. Mais TVR n'a plus qu'un seul modèle depuis que les "série M" (3000M, 3000S et Taimar) ont été arrêtées. Or Wheeler avait un gros faible pour l'esthétique de la série M, surtout son museau. La série S qui s'en inspire est lancée ainsi en 1986 et contrairement aux apparences elles n'ont qu'une seule pièce commune : la poignée de porte. La S emprunte ses phares à la Mini, des rétros à la Citroën CX ou à la Ford Sierra et les feux arrière proviennent de l'Escort Mark IV. Tout le reste est entièrement neuf. Elle a un capot lisse, ses clignotants sont incorporés au pare-choc et l'arrière est totalement revu.

Sous le capot, c'est un V6 Ford Cologne qui remplace le V6 Ford Essex. Poussé à 170 ch, il est loin des limites du châssis. En effet, la conception de la série S ne déroge pas à la régle : châssis tubulaire à poutre centrale qui abrite la boite dans un tunnel qui court jusqu'à l'essieu arrière en dissimulant l'arbre de transmission tout en rigidifiant la voiture. Les roues indépendantes assurent une suspension idéale et une tenue de route à la hauteur des attentes. Sur la structure, la carrosserie en fibre de verre est boulonnée. De type roadster, à l'instar de la 3000 S, elle reprend le système original de capote en trois parties. La partie arrière peut être retirée en conservant le toit qui est, quant à lui, divisé en deux parties indépendantes. On peut ainsi choisir de ne retirer que l'arrière en conservant le toit, ou de ne retirer que le toit ce qui confère des allures de "Targa", ou de rouler cheveux au vent en retirant la totalité du dispositif.

La voiture présentée au salon d'Earls Court, près de Londres, en 1986 suscite l'enthousiame. 62 commandes sont prises immédiatement et lors de la commercialisation officielle, 120 bons de commande sont déjà signés. Finalement, elle ne sera pas appelée 280 S, mais S, tout simplement. Considérée comme une sportive exceptionnelle et bon marché, jugée amusante quoique parfois déconcertante en raison de transferts de masse un peu vifs, elle connaît un succès important eu égard aux capacités de production de la firme. Avec 28,8s au 1000 m D.A., 6.8 s de 0 à 100 km/h et 217 km/h en pointe, elle offre de belles sensations agrémentées d'un équipement aux standards anglais même si le cuir est en option. L'habitacle est exigu, il faut se faufiler à la place du conducteur qui a la sensation d'être assis par terre. L'ensemble est cohérent et 605 voitures sont vendues à la fin de la première série, en 1988.

Début 1989, la S2 est présentée, créant de fait l'appelation S1 pour son aînée. De nombreuses modifications au cours du temps empêchent de dater précisément sa venue, bon nombre d'exemplaires étant considérés comme série 1,5. La principale caractéristique de cette série est l'adoption du 2,9 litres du V6 Ford. Le train arrière est modifié pour lutter contre l'effet de cabrage et un bandeau chromé souligne le rebord supérieur du pare-choc. 668 voitures sont fabriquées jusqu'en 1990.

En 1990, la S3 se reconnaît par sa porte dont la longueur a été augmentée. Ainsi l'échancrure sous le capot et bien plus longue. L'accès aux places s'en trouve un tant soit peu facilité. Une prise d'air est installée sur le capot. Sous le pare-choc, les derniers exemplaires reçoivent des feux longue-portée. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord rompt avec les rondeurs des versions précédentes et c'est un nouvel agencement, tout en rectitude et ligne tendues qui s'offre au conducteur. La suspension est encore améliorée. La même année, normes anti-pollution aidant, une S3C est proposée avec pot catalytique (notre modèle). Avec un taux de compression réduit, une nouvelle injection électronique, la perte de puissance est très faible et c'est le couple qui s'en trouve regaillardi. Au final, elle gagne 3 dixième sur le kilomètre départ arrêté et la vitesse maximale culmine à 225 km/h. 887 voitures sont produites jusqu'en 1993.

Parallèlement, depuis 1991, la S est aussi produite avec le V8 Rover dans sa version 4 litres. Le léger V8 procure des sensations intéressantes grâce à sa disponibilité constante propre au V8. La V8S se reconnaît à son capot bombé et sous la robe, le treillis central est renforcé de nombreux tubes, ce que beaucoup considèrent comme annonciateur de la Griffith. Avec 240 ch pour un poids sensiblement égal à celui du V6 Ford, les performances font un bond en avant. Mais pour les plus gourmands un 4,3 litres était proposé, à condition de signer une décharge de responsabilité en raison de l'homologation jamais reçue de cette version. Avec 4,9 secondes de 0 à 100 km/h, 25,4 s pour abattre le premier kilomètre les performances sont dignes des meilleures du monde, rivalisant avec les Porsche 911 Carrera ou même la Ferrari Testarossa. Seule la vitesse maximale reste derrière les concurrentes avec 238 km/h "seulement". 410 voitures sont vendues de 1991 à 1993.

En 1992, la dernière version est mise en vente avec le V6 Ford Cologne. Vendue seulement 15 % moins chère que la version V8, elle rencontre peu de clients, entre 34 et 50 selon les sources et seulement 3 en conduite à gauche, d'autant que la Griffith entrée en scène depuis 1990 absorbe le gros des ventes de la firme. La S4 profite des évolutions de la V8S côté châssis, jantes (celles de notre modèle), mais ses performances restent celles de la S3C.

En définitive, la S, toutes versions confondues aura été produite à 2604 ou 2646 unités selon les sources, un fort beau chiffre pour TVR. A tel point, que la firme a été contrainte de doubler ses capacités de production. Mieux, TVR se trouve être le troisième constructeur de voitures sportives derrière Porsche et Ferrari en 1998 ! Avec la Griffith et la Chimaera, TVR confirmera son talent. La Cerbera, la Tuscan, la Tamora le prolongeront plus discrètement mais avec tout autant de fougue sous le capot. En 2004, la Sagaris est le dernier modèle présenté par TVR que Peter Wheeler cède à Nikolai Smolensky. Ce dernier n'a pas lancé de nouveau modèle et a annoncé la fin de l'histoire en juillet 2012.

Pour tout savoir sur la TVR S : TVR Car Club et en anglais : TVR S Series

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2936 cm3
Alésage x course : 93 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés inégaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 228,6 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 139,8 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : tambours (228 mm)
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 28,5 s
Volume du coffre : 225 litres
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1020 kg