12 avril 2020

Honda Legend (1990-1995)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)

La phase II de la Legend est présentée officiellement le 24 octobre 1990. Alors qu'elle partage sa plateforme avec la Rover 800, cette dernière n'est pas modifiée et ne le sera pas avant 1992. La voiture est alors appelée au Japon "Super Legend" en raison de sa nouvelle motorisation : un V6 de 3.2 litres 24 soupapes qui fournit la bagatelle de 205 ch, un moteur qui est connu pour être installé derrière les passagers de la Honda NSX, dans une version certes plus rageuse.

Avec des dimensions en hausse, la Legend vient aller titller les bavaroises BMW et Mercedes, mais aussi Audi et Jaguar. La ligne a été adoucie, les formes sont généreuses et bien proportionnées. L'arrière est très américain, cible de clientèle privilégiée, sous la marque Acura. La Legend est voué au confort. L'équipement est pléthorique : climatisation bizone, ABS, Airbag passager, sièges en cuir réglables électriquement et chauffants, moquette en laine, toit ouvrant, etc. Il n'y a qu'une seule option : le lecteur de CD.

Le V6 3.2 a été revu pour ne pas se montrer aussi fougeux que celui de la NSX. Il est plus rond et si sa puissance à baissé, le couple maximal de 30 mkg est disponible très bas. Le moteur est rond, souple, et relance à n'importe quel rapport. Boite manuelle 5 rapports ou automatique à 4 rapports, la voiture n'est jamais à court de souffle. Le côté négatif, c'est la consommation moyenne de 15 litres au cent kilomètres qui peut effrayer, mais qui n'effraye pas les clients américains habitués aux V8 gloutons.

Les trains roulants sont typés confort. La tenue de route est saine grâce à uune double triangulation aux quatres roues, mais le comportement général de la voiture n'incite pas à l'attaque. C'est une machine à avaler du bitume, à rouler sur la file de gauche avec autorité, en profitant de la chaîne Hi-Fi, de la clim, sans bruit d'air, en entendant à peine le moteur. Avec ses 1550 kg, la machine atteint 226 km/h en pointe, atteint 100 km/h en moins de 8 secondes et exécute le kilomètre en à peine 28 secondes. Mais, pas question de sportivité. Ici, c'est la vitesse de croisière qui est l'objectif. Le freinage est même un peu léger et la direction, si elle est douce et très démultipliée, laisse très peu remonter les informations de la route.

En septembre 1992, la voiture est un peu modifiée. Jantes de 16 pouces, système de suspension Amortisseur progressif Honda,  étriers améliorés pour les freins à disque avant et arrière. Un système audio haut de gamme Luxman est ajouté à la liste des options.

Cette génération est remplacée par la suivante le 26 octobre 1995

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3206 cm3
Alésage x course : 90 x 84 mm
Taux de compression : 9.6:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 205 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,7 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : Gestion intégrale Honda PGM-FI
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépenantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépenantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494 cm
Largeur : 181,1 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 291,1 cm
Voie av : 155 cm
Voie ar : 154 cm
Garde au sol : 15,3 cm
Pneus av : 205/65 ZR 15
Pneus ar : 205/65 ZR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 226 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A. : 28,4 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,2 l/100km
Volume du coffre : 427 litres
Cx : 0.32
Poids : 1550 kg

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04 avril 2020

Alfa Romeo Spider 916 V6 3.0 litres (1996-2003)

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(Allouville
-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Contrairement au coupé GTV, le Spider 916 n'a pas tout de suite eu droit au V6. Il a fallu attendre 1996 pour pouvoir profiter du son du V6 à l'air libre. Ce n'est d'ailleurs pas le même bloc, le coupé GTV étant dôté d'un V6 2 litres turbo de 205 ch.

C'est le V6  3 litres en version 12 soupapes qui est installé en premier lieu. Avec 192 ch, il vient permettre au séduisant spider italien de se placer à côté de la BMW Z3 2.8 litres ou de l'Audi TT, de la Mercedes SLK. Mais si le son du V6 est séduisant, la mécanique est ancienne, gourmande en carburant. La plateforme commune avec la Fiat Tipo montre ses limites et il est vite évident que la fougue du moteur atteint très vite les limites du châssis. Difficile de faire passer la cavalerie au sol, d'autant que les premières versions ont une forte propension au roulis. Rajoutons un freinage insuffisant et l'on comprend que le véhicule est plus tourné vers la balade ou l'autoroute que vers la sportivité.

Avec la phase 2, un contrôle électronique de la suspension et de la direction vont permettre de mieux transmettre la puissance au sol. Entre temps, l'offre a été complétée par le haut avec la version 24 soupapes du moteur qui propose 220 ch sur le coupé GTV. Il faut malheureusement attendre deux ans pour le voir installé dans le Spider. Mais dès 1998, le Spider reçoit des modifications qui vont améliorer ses qualités. Les disques de frein sont alors augmentés de 284 à 305 mm, résolvant le problème de freinage, doublé par un ABS avec répartiteur EBD. Les aptitudes sont alors en nette hausse et donnent alors un caractère nettement plus sympathique à ce joli cabriolet. De même l'installation de jantes de 16 pouces en série va générer un meilleur confort et la boite 6 rapports faire baisser la consommation tout en permettant de mieux exploiter le V6.

En 2003, à l'occasion, du dernier restylage, le V6 3.0 litres est abandonné au profit d'un moteur 3.2 plus moderne, de 240 ch. La vitesse de pointe dépasse alors les 240 km/h. La production est alors assurée par Pininfarina depuis 2000. Le coupé GTV est encore produits jusqu'en 2004, avant d'être remplacés par la Brera en 2005 tandis que le Spider est maintenu jusqu'en 2006, remplacé à son tour par la version cabriolet de la Brera.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2959 cm3
Alésage x course : 93 x 72,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 192 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,6 tours)
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 131,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 149,9cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 205/50 R 16
Pneus ar : 205/50 R 16
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
1000 m.D.A. : 28,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1420 kg

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08 mars 2020

Chrysler Le Baron cabriolet V6 3.0 (1990-1992)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

En 1990, le cabriolet Chrysler LeBaron reçoit un nouveau moteur en plus des précédents. Si l'on en juge par le nombre de cylindres annoncé, le programme pourraît alléchant.

Mais en réaliité, ce V6 pioché chez Mitsubishi est loin d'être le plus puissant de la gamme. Pire, avec 141 ch pour 3 litres de cylindrée, il est même dans les moteurs les moins puissants de la gamme. Il est obligatoirement associé à une boite automatique à 4 rapports.

Au passage, l'intérieur a été refait et la planche de bord est désormais moins conventionnelle. Elle se met au biodesign, avec une console d'instruments très arrondie qui comporte quelques fonctions sur le côté droit.

Gourmand, pas extraordinairement performant, la version V6 du cabriolet LeBaron n'a pas été un succès. Pénalisé par ses 15 CV fiscaux, la clientèle lui a préféré des versions plus économes à partir de moteurs 4-cylindres, avec ou sans turbo.

En 1992, le LeBaron connaît un nouveau restylage qui conduira à l'abandon des feux escamotables au profit de feux très laids. De là, les ventes chuteront inexorablement. En 1994, seul le V6 reste au catalogue alors que le coupé a été arrêté l'année précédente. En 1995, le LeBaron est définitivement arrêté au profit de la Chrysler Stratus qui sera également déclinée en coupé et cabriolet.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, d'origine Mitsubishi
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2972 cm3
Alésage x course : 91,1 x 76 mm
Taux de compression : 8,9;1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 141 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 23,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469,6 cm
Largeur : 175,8 cm
Hauteur : 135,4 cm
Empattement : 255 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 205/55 VR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 183 km/h
1000 m.D.A. : 34,4 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Volume du coffre : 396 litres

02 février 2020

Ford Mustang V cabriolet V6 4.0 (2004-2013)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

En ressuscitant la Mustang, Ford revenait enfin aux basiques, avec une voiture digne de la lignée. Dans ce style néo-rétro, la Mustang revenait en 2004 avec tout le potentiel de séduction de l'origine, en oubliant les années d'errance des Mustang III et IV.

La recette a été bonne : une mécanique simple et robuste, un moteur vrombissant et coupleux, un châssis brut avec un essieu arrière rigide, un style qui renoue avec la Mustang de 1966. Evidemment, la voiture devait également avoir sa version cabriolet.

A l'intérieur, on retrouve une voiture moderne, mais qui conserve quelques gimmicks avec le passé, notament les cadrans ronds de l'affichage. La qualité d'assemblage n'est pas sans critique, de même que la qualité des matériaux qui ne sont pas à la hauteur de la sportivité ou de l'aura de la voiture.

Mais la sauce prend et la Mustang V se vend comme des petits pains. Au point où Ford ne souhaite même pas exporter la voiture en Europe. Mais un concessionnaire français va se charger d'obtenir l'homologation.

Comme toute bonne américaine qui se respecte, la Mustang V est équipée de gros V8 de 4.6 litres (300 ch) ou 5.0 après 2011 (412 ch). La version à 300 ch passe à un V6 de 3.7 litres 24 soupapes après 2011. D'autres versions préparées par Shelby ou autre permettent d'atteindre des puissances allant jusqu'à 550 ch.

Mais pour les budgets plus modestes, ou ceux qui ne souhaitent pas voir leur argent s'envoler avec la consommation d'un V8, Ford propose un nouveau V6 de 4.0 litres. Ce petit moteur moins gourmand (il consomme en moyenne 12 litres aux cent kilomètres) reste toutefois assez puissant pour donner des allants de pony-car à la Mustang. Certes, les 214 ch ont l'air un peu léger, mais les 33 mkg de couple à 3500 tr/min viennent compenser. Avec de plus une boite courte, manuelle ou automatique à 5 rapports, les accélérations permettent un 0 à 100 km/h en 6,9 secondes pour la version manuelle et 7,6 s pour la version automatique. La vitesse est bridée à 190 km/h électroniquement, mais est-ce si important vu la philosophie du modèle ?

En 2013, la voiture est très lègèrement restylée, notamment au niveau des feux et des entrées d'air. En 2015, la Mustang est remplacée par la Mustang VI qui a le bon goût de ne pas rompre le charme et de conserver le style d'une Mustang !

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4009 cm3
Alésage x course : 100,4 x 84,4 mm
Taux de compression : 9,7:1
Puissance maximale : 214 ch à 5300 tr/min
Régime maximal : 6100 tr/min
Couple maximal : 33,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 477,5 cm
Largeur : 187,7 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 272 cm
Voie av : 157,2 cm
Voie ar : 158,8 cm
Pneus av : 215/65 R 16
Pneus ar : 215/65 R 16
Freins av : disques ventilés (293 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 7,6 s
Capacité du réservoir : 61litres
Consommation moyenne en ville : 14,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,8 l/100km
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 348 litres
Poids : 1580 kg

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30 juillet 2019

MG ZS 180 (2001-2005)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

Alors que MG-Rover a retrouvé son indépendance depuis que BMW la lui a rendue en 1999, le groupe s'aperçoit que la marque MG se limite à la seule MG F et que l'image de sportivité de MG pourrait être mieux exploitée. C'est ainsi qu'à partir des modèles de série Rover, il est demandé au styliste Peter Stevens - notamment connu pour avoire rajeuni la Lotus Esprit et avait été à l'origine de la McLaren F1 - de concevoir des dérivés sportifs des modèles 25, 45 et 75. Ils seront nommés respectivement ZR, ZS et ZT (et même ZT-T pour le break).

Calandre revue, bouclier avant agressif, jantes de 17'', aileron massif sur la porte de la malle, voilà pour l'aspect extérieur. Mais pour répondre aux exigences sportives de la voiture, il faut aussi revoir les suspensions. Double triangles à l'avant, multibras à l'arrière avec une barre antiroulis de plus gros diamètre permettent à la fois une rigidité nécessaire sur route plane, mais toutefois assez souple pour s'adapter aux routes bosselées grâce à des amortisseurs à double piston. La voiture est rigide, ce qui signifie que les occupants sont un peu ballotés à l'intérieur, sportive oblige ! Le train avant est précis, l'arrière sautille un peu mais suit le rythme. A haute vitesse, l'aileron arrière améliore la stabilité, dit-on.

A l'intérieur, les sièges baquet révèlent la nature de la voiture. On retrouve le mobilier de la Rover 45, mais de nombreux détails amènent la touche sportive : volant spécifique, cadrans sur fond blanc, levier de vitesse mêlant cuir et aluminium, inserts d'alu brossé. Ne reste plus qu'à tourner la clef.

La MG ZS offre plusieurs moteurs. Si l'on veut se contenter de l'accastillage MG, la MG ZS 110 ne développe que 110 ch avec son petit 1.6 qui arrive tout droit ou presque de la Rover 45. On peut passer à la ZS 120 et son 1.8  litres qui est, lui aussi, très proche de celui de la Rover 45. On peut également rester dans le sobre avec la ZS TD 115, avec l'incongruité d'installer un moteur Diesel dans une sportive.

Si l'on veut vraiment sortir de l'ordinaire, c'est la MG ZS 180 qui est le seul choix raisonnable. Elle récupère le V6 2.5 de la Rover 75, le fameux KV6. Si certains l'ont jugé trop juste dans la 75 (mais 177 ch, ce n'est pas si mal), il se révèle très adapté à la MG ZS, bien plus légère. 0 à 100 km/h en 7,8 secondes, 1000 mètres franchis en 28,8 secondes, 224 km/h en pointe, la ZS n'a pas à rougir de ses performances. Evidemment, à cette cadence, le réservoir se vide à vitesse grand V, et même en utilisation normale, il faut compter 10 à 11 litres pour 100 km. Soit une autonomie assez faible pour un réservoir de 55 litres seulement.

Très rare sur nos routes, la MG ZS n'est pas non plus hors de prix. Avec son V6, elle souffre de sa consommation, et sa valeur marchande est assez basse. On trouve des exemplaires affichés entre 3000 et 4000 €. A ce prix là, on peut profiter d'une voiture sportive qui n'est pas jugulée par l'électronique. Le moteur est fiable, mais l'embrayage peut casser. Les révisions sont un peu chères, et les pièces de rechange sont encore produites ! Après une phase 2 qui a effacé les défauts de jeunesse de la première version, la vie de la MG ZS s'arrête avec la disparition du groupe MG-Rover en 2005.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2497 cm3
Alésage x course : 80 x 82,8 mm
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 177 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Siemens EMS2000
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 437,7 cm
Largeur : 169,6 cm
Hauteur : 138,6 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 205/45 R 17
Pneus ar : 205/45 R 17
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 224 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,9  l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 8,5 l/100km
Volume du coffre : 470 litres
Cx : 0.32
Poids : 1285 kg

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31 mars 2019

Rover 75 (1999-2005)

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(Honfleur, Calvados, février 2015)

Toujours empêtrée dans des difficultés financières importantes, le Rover Group peine à survivre. Débarassée de British Leyland, Rover est sous le contrôle de la British Aerospace. Un partenariat avec Honda a permis de survivre mais l'opération a sans doute plus profité à Honda qu'à Rover. L'entreprise est toujours en mauvaise santé financière, un peu à court d'idées. Les Rover 600 et 800 ont été lancées respectivement en 1993 et 1992 et il est clair que c'est la dernière collaboration entre les deux groupes. En effet, les nouvelles règles européennes permettent à Honda de venir vendre ses voitures sans passer par un constructeur européen. Chez Rover on songe donc à revenir à une voiture haut de gamme qui remplacerait les 600 et 800.

En 1994, c'est BMW qui met la main sur le groupe anglais. Evidemment, pour BMW, il est impensable de continuer l'accord avec Honda et encore moins de continuer à développer des voitures sur ces plateformes. BMW voit donc le projet avec un très bon oeil et s'engage à fournir des pièces pour parvenir au succès. Il est urgent de lancer un nouveau modèle qui renouerait avec la tradition d'excellence qui a longtemps rimé avec Rover, et qui permettrait aussi de faire oublier ces années d'errance. On pense souvent à tort que le long tunnel central à l'arrière est le signe que la voiture aurait été conçue à l'origine pour une propulsion sur la base d'un châssis de BMW série 5, mais il n'en est rien. Rover lance le projet de la future 75 et finalement BMW confie à Rover une plateforme d'un projet abandonné pour véhicule à traction qui effectivement comporte un tunnel central. Ce tunnel est une façon d'offrir plus de rigidité à la structure (et il sera effectivement l'occasion de faire passer la transmission dans la 75 V8 en 2004).

La voiture est présentée au salon de Birmingham le 20 octobre 1998 pour une commercialisation officielle le 17 juin 1999. Dessinée par Richard Woolley, elle se présente sous la forme d'une voiture massive, imposante, aux rondeurs plus italiennes qu'anglaises. Tantôt considérée comme une voiture conçue pour les vieux, tantôt encensée pour ses formes, elle est décriée mais ne laisse pas indifférent. Vingt ans plus tard, elle n'a pas pris vraiment de ride. Elle a même remporté des prix d'élégance en ... Italie !

Sous la direction de BMW, l'accent est mis sur la qualité. La finition est au mieux, les matériaux utilisés de bonne qualité et bon nombre d'accessoires proviennent directement de chez BMW. Et la Rover 75 prend sa place dans la hiérarchie, sans avoir à rougir face à la concurrence.

Les moteurs essence sont directement issus de chez Rover. Le 1.8 d'accès de gamme procure déjà 120 ch. Mais deux V6 permettent à la berline de mieux tenir son rang. Un premier V6, le KV6, d'une cylindrée de 2.0 litres atteint 150 ch (notre modèle). Le même bloc avec un vilebrequin avec des manetons plus longs parvient à 2.5 litres et 177 ch.  Ces moteurs sont toujours associés à une boite de vitesse Getrag à 5 rapports ou une boite automatique à 5 rapports, une des premières qui soit montée sur un moteur transversal. Pour le Diesel, là c'est BMW qui fournit avec le 2 litres de la 320d E46, sobre, puissant, fiable. Les liaisons au sol sont assurées par des jambes de force type McPherson avec bras inférieur en L pour l'avant et des bras arrière en Z, un système inspiré par la BMW Z1. Elle est dôtée du meilleur savoir-faire en matière de sécurité et obtient de très bons scores au test Euro NCAP.

Construite pendant un an à Cowley près d'Oxford, mais l'usine ayant été récupérée par BMW pour y construire des Mini, la production est transférée à l'usine de Longbridge. On distingue les modèles fabriqués dans l'antique usine de Longbridge par leurs bas de baisse et bas de pare-choc de couleur caisse, tandis que ceux produis à Cowley ont ces pièces noires (notre modèle).

Mais en 2000, BMW comprend que Rover est un gouffre. La branche Land Rover - qui comprend le Land le Discovery et le Range - est vendue à Ford. La 75 est bien accueillie au début, mais la marque souffre en revanche des méventes de la 25 ou de la 45. La concurrence de la Jaguar S-Type occulte un peu la 75. Par ailleurs, la presse et la population anglaise ont très mal accueilli les critiques du PDG de BMW sur le refus du gouvernement d'aider à restructurer l'entreprise. Ainsi la 75 ne réussira jamais à accrocher les Audi A4, ou les BMW Série 5. Les ventes fléchissent dès 2000, passant de 50 000 voitures produites en 1999 à 30 000 par an jusqu'à la fin de sa carrière. Aussi, tout en conservant dans son giron les marques Mini, Triumph ou Riley, BMW revend Rover et MG au prix symbolique de 10 livres sterling à un groupe de 4 investisseurs en mars 2000.

Le nouveau MG-Rover Group en profite pour rajeunir la gamme. Elle autorise enfin la production du break Tourer auquel BMW s'était opposé depuis le début et qui avait été développé en même temps. Celui-ci est commercialisé à partir de septembre 2001. Des dérivés sont également créés, versions sportives aux performances améliorées portant le badge MG : la MG ZT pour la berline et MG ZT-T pour le break. Le moteur V6 2.0 litres est délaissé pour une nouvelle version du moteur 1.8 avec turbocompresseur de 150 ch également. Les performances restent identique mais la voiture y gagne en consommation et valeurs de pollution. Par la suite la voiture n'évolue presque plus. Une version limousine est également autorisée.

Afin de faire passer l'auto dans une autre catégorie, MG-Rover décide de l'équiper d'un moteur V8 Ford de 4.6 litres emprunté à la Mustang. La transformation implique de positionner le moteur longitudinalement et de faire passer la puissance aux roues arrière. Et le tunnel central devient providentiel. Ces versions se reconnaissent à leurs entrèes d'air dans le pare-choc pour refroidir la mécanique et les freins. Environ 900 voitures auraient été produites, entre les Rover, les Tourer et les MG.

En juin 2004, c'est le lancement de la phase II. Les phares sont intégrés dans un complexe monobloc un peu disgrâcieux qui aggrave le regard de l'auto avec une calandre élargie. Le reste n'est que détails : rétros agrandis, poignée de la malle qui change.

Mais la stratégie de MG-Rover n'a pas été assez efficace. Un plan drastique de réduction des coûts devait permettre de retrouver une marge opérationnelle. Certains éléments ont donc été modifiés et le remplacement de la ronce de noyer sur la planche de bord par une imitation en plastique n'a pas eu sans doute l'effet escompté. Finalement, MG Rover a continué à exploiter des véhicules anciens sans en créer d'autres. La chute est inévitable et la faillite est prononcée le 15 avril 2005. Les pertes sont importantes (on parle de 30 millions d'euros par mois) et empêchent toute reprise. En juillet 2005, BMW vend ses derniers droits sur Rover au groupe chinois Nanjing Automobile. Finalement en 2007, la voiture renait sous le nom de MG 7 sur le marché chinois et par la suite le groupe fait renaître deux modèles sous les noms Roewe 250 et 750.

En définitive, la Rover 75 s'est révélée être une voiture confortable et fiable, certains modèles atteignants des kilométrages proches du demi-million de kilomètres sans difficulté. En outre, l'intérieur a généralement bien vieilli et il est encore possible d'obtenir des pièces d'occasion, voire neuves puisque la  production se poursuit via Nanjing Automobile et la Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC). Elle a été produite à 211 175 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 10,5 : 1
Puissance maximale : 150 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 6750 tr/min
Couple maximal : 18,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique EFI
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,13 tours)
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras en Z, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 474,7 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 142,4 cm
Empattement : 274,6 cm
Voie av : 150,5 cm
Voie ar : 150,5 cm
Pneus av : 195/65 R 15
Pneus ar : 195/65 R 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 208 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
400 m.D.A. : 17,7 s
1000 m.D.A. : 31,7 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain: 7 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,4 l/100km
Volume du coffre : 432 litres
Cx : 0.29
Poids : 1425 kg

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30 mars 2019

Jaguar S-Type (1999-2008)

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(Honfleur, Calvados, février 2015)

Dès le milieu des années 80, Jaguar songe déjà à un modèle milieu de gamme qui proposerait une alternative à la XJ. Mais dans la tourmente qui touche l'automobile anglaise dans cette période, Jaguar fini par tomber dans l'escarcelle de Ford et le projet est purement et simplement abandonné.

Ce n'est que quelques années plus tard que le projet ressurgit. Il faut réagir face à Mercedes et sa Classe E, l'Audi A6 et la BMW Série 5 qui trônent impérialement sur le segment et ne laissent que quelques miettes aux concurrents. C'est sous la plume de Geoff Lawson que va naître la voiture, inspirée directement des élégantes Mark II des années 60. Elle reprend également le nom de la S-Type produite de 1963 à 1966 qui était une version améliorée des Mark II. En pleine époque du style rétro qui va ressusciter la Fiat 500 et la Coccinnelle ou la Mini, Jaguar exhume un style de bon aloi, mélange d'ancien et de moderne, qui suscite la nostalgie des rondeurs de William Lyons et qui excerbe la modernité de Lawson à qui l'on doit entre autres la XK220 ou la XK8.

Présentée à Birmingham le 20 octobre 1998, la voiture est commercialisée en janvier 1999. De dimensions plus modestes que la XJ, la S-Type mesure tout de même presque 4,90 mètres de long. Elle utilise la plateforme Ford partagée avec la Lincoln LS ou la Ford Thunderbird contemporaine. Plus compacte que la XJ, la S-Type offre quatre places très confortables, moins austères que celles de rivales allemandes qui restent dans un clacissisme convenu. Au contraire, chez Jaguar on retrouve la chaleur du cuir et du bois, des moquettes épaisses, la douceur des rondeurs de la planche de bord, rappelant celle des formes extérieures. La noblesse anglaise est là, surclassant l'austérité rigoriste teutonne. Les critiques sont adressées à la qualité des matériaux utilisés qui font plus Ford que Jaguar, à la hauteur de toit aux places arrière, et au volume du coffre assez réduit et aux formes peu commodes.

Pour la mécanique, l'entrée de gamme se fait avec un V6 3.0 litres de Ford de 238 ch. La demoiselle n'étant pas particulièrement légère, cette puissance n'est pas de trop pour bouger ses 1650 kg. Associé à une boite 5 rapports (au choix manuelle ou automatique), la belle atteint déjà 100 km/h en 7,5 secondes et met moins de 30 secondes pour exécuter le kilomètre. On a vu pire. Mais pour les plus solides portefeuilles un V8 dérivé de celui des XK8 et XJ8 est proposé en version 4.0 litres et 285 ch. Disponible uniquement avec une boite automatique (pure et dure, pas de commande manuelle ou de palettes au volant), cette version pèse 100 kg de plus et finalement les performances n'augmentent que peu (7,1 s pour atteindre 100 km/h et 28,1 s pour franchir le km, 240 km/h en pointe).

Et le succès est au rendez-vous pour cette Jaguar tout en acier, ce qui explique son poids quand sa soeur ainée utilise l'aluminium. Les trains roulants sont satisfaisants en gardant toujours à l'esprit qu'elle est à l'aise sur les grands axes et que la performance n'est pas son crédo. Au cours de sa carrière, un premier lifting a lieu en 2003. Les feux avant deviennent lisses (notre modèle) et quelques chromes sont modifiés. La console en U est remplacée par une nouvelle avec écran tactile multifonction. La qualité des matériaux utilisés augmente, un des reproches qui était adressé à la voiture.

Les autres modifications sont plus mécaniques. D'abord, toute la gamme obtient la boite automatique ZF à 6 rapports. Le V6 3.0 litres passe à 243 ch, le V8 voit sa cylindrée augmenter à 4.2 litres et 298 ch. Mais d'autres versions sont désormais disponibles. En accès de gamme, la S-Type peut recevoir le V6 2.5 litres de la X-Type apparue entre temps (une Ford Mondéo déguisée en Jaguar). Avec 197 ch, il est un honnête accès de gamme (9,3 s de 0 à 100 km/h, 30,5 s au kmD.A. et 228 km/h en pointe). Mais à l'autre bout, on trouve la version S-Type R, avec compresseur maison. Avec 406 ch, 56 mkg de couple, on passe dans une autre dimension : vitesse bridée à 250 km/h (il se dit que la voiture pourrait atteindre 320 km/h), 6 secondes de 0 à 100 km/h, 25 secondes au kmD.A. ! Jaguar s'attaque frontalement aux AMG 55 E, BMW M5 et Audi RS6 !

A l'opposé un évènement a dû faire faire des tours et des tours sur lui-même à William Lyons dans sa tombe. La S-Type est disponible en ... Diesel ! Pas n'importe lequel certes. Il s'agit du V6 HDi biturbo copdéveloppé par Ford et ... Peugeot ! Bien que correspondant à une demande dans ce segment, la chose est un peu dure à avaler pour les puristes. Ils seront achevés avec la X-Type break 2.7 D. Le pire, c'est que ce V6 HDi ne manque pas de panache  ! Certes il ne produit que 207 ch, mais son couple de 44 mkg à 1900 tr/min correspond très bien au caractère de la voiture et offre de solides reprises. Ses performances sont assez proches du V6 2.5 litres, mais il a pour lui sa souplesse et son silence. Il est fortement apprécié par la clientèle pour sa disponibilité, tout en se montrant fort peu gourmand (environ 7 à 8 litres au 100 km).

Après presque 300 000 exemplaires vendus, la S-Type prend sa retraite en 2008. Elle est remplacée en mars 2008 par la XF.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2967 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10:5:1
Puissance maximale : 243 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 30,6 mkg à 4100 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou 6 automatiques)
Direction à crémaillère, assistante dégressive
Diamètre de braquage : 11,50 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux:
Longueur : 487,7 cm
Largeur : 181,8 cm
Hauteur : 142,3 cm
Empattement : 290,9 cm
Voie av : 153,4 cm
Voie ar : 154,2 cm
Pneus av : 225/60 ZR 16
Pneus ar : 225/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (320 mm)
Freins ar : disques ventilés (288 mm)
Vitesse maximale : 230 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
400 m.D.A. : 16,1 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Capacité du réservoir : 69 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Volume du coffre : 400 litres
Poids : 1710 kg

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27 octobre 2018

Nissan GT-R (2007-)

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(Lille, Nord, août 2014)

Quand on songe à l'automobile sportive, les images se tournent immédiatement vers l'Italie et Ferrari ou l'Allemagne et Porsche. On ne songe pas tout de suite aux constructeurs nippons, même si l'histoire a démontré qu'ils avaient un certain savoir-faire en la matière. Mais à la différence des deux constructeurs européens, leurs créations étaient techniquement abouties mais manquaient de panache. Chez Nissan, une longue tradition de voitures sportives existe, que ce soit avec la série des Z (Datsun 240 Z, 260 Z puis Nissan 280 Z, 300 ZX jusqu'a la 370 Z actuelle), les petites Datsun Sports 1600 ou avec les Skyline GT-R. C'est de cette dernière ligne que se situe la génèse de la GT-R de 2007.

La première Skyline GT-R est présentée en 1968 au salon de Tokyo. Elle est elle-même descendante des Nissan Skyline GT tranformées par la firme Prince depuis les années 50 et qui écrasent la concurrence, ou presque. C'est un coupé trois volumes équipé du moteur de la Prince R380 qui a remporté tant de courses. Bien que performante, mais esthétiquement critiquable, elle n'est vendue qu'à 2000 exemplaires environ jusqu'en 1973. Elle est remplacée par une autre version en configuration fast-back et qui aura encore moins de succcès. C'en est alors fini des Slyline GT-R et il faut attendre 1989 pour voir revenir la Skyline GT-R dite R32 qui a tant trusté les pistes dans le jeu Gran Turismo. Remplacée en 1994 par la R33, puis la R34 en 1999, chaque génération apporte un style toujours plus affuté, des performances en hausse avec une transmission intégrale. Seule le moteur reste un 6-cylindres en ligne de 2.5 litres et 280 ch. La R34 disparaît en 2002 et la R35 semble tarder... En 2001 on a vu un concept car affriolant au salon de Tokyo, mais la belle tarde à se faire voir.

Finalement, la belle est présentée en octobre 2007 et tout a été fait pour que la lignée esthétique soit conservée tout en voulant hausser d'un ton les performances par rapport à la concurrence. Il s'agit clairement d'aller titiller Porsche, Ferrari sur leur terrain de jeu, quitte à venir enquiquiner Aston-Martin ou Jaguar au passage. Stylistiquement on retrouve la calandre ouverte de la R34, les quatre feux ronds à l'arrière, les traits assez anguleux des R32 et R33. Pourtant, il ne faut s'y fier, la nouvelle GT-R arbore un glorieux Cx de 0,27 ! Les lignes sont, en y regardant de plus près, massives. La bête est campée sur de larges jantes de 20" enveloppées dans de généreux élargisseurs d'ailes. Quatre échappements font écho aux quatre feux arrière, et les écopes de freins et extracteurs d'air, pourtant discrets, en disent long sur ses ambitions.

Techniquement, on retrouve aussi la transmission intégrale. En mode propulsion la plupart du temps, un répartiteur de puissance permet de transmettre de la motricité à l'avant lorsque l'arrière en perd. Un calculateur gère en temps réel les informations de la route, et en fonction de la qualité de la route, de la position de la pédale d'accélérateur, de la motricité au sol, de l'accélération latérale, il ajuste la répartition de la puissance entre les roues. Combiné à un antipatinage électronique et un autobloquant, c'est d'une très grande efficacité ! Plusieurs modes existent, évidemment. L'ESP peut être en mode normal, allégé ou totalement déconnecté. Doubles triangles à l'avant, train arrière multi-bras, répartition des masses sur les quatre roues, tout est fait pour atteindre un équilibre parfait. Un nouveau système appelé Premium Midship vient supprimer toute tendance au roulis. Pour le freinage de gros disques ventilés de 380 mm à six pistons à l'avant et quatre à l'arrière se chargent d'arrêter la bête. La direction est précise et la voiture se place facilement sur sa trajectoire. Elle est si dynamique sur la route qu'il est impossible d'exploiter le châssis et que seul un conducteur expérimenté peut aller tester les limites sur circuit. C'est une voiture redoutable, aux performances hors norme.

Car sous le capot, Nissan n'a pas fait les choses à la légère. Un V6 ouvert à 60° dérivé de celui de la 370 Z version course a été retravaillé pour lui en extirper la substantifique moëlle. Chaque moteur est assemblée par une seule personne, à la main, de la même manière que chez AMG. Avec un turbo par banc de cylindres, deux doubles arbres à cames en tête, le moteur ne développe pas moins de 485 ch à 6400 tr/min et 60 mkg à 3200 tr/min (soit plus qu'une Ferrari 458 !). Autant dire que les reprises sont fantastiques et que les accélérations sont démoniaques. Avec un 0 à 100 km/h exécuté en 3,2 secondes, elle est simplement la meilleure de toutes les voitures à quatre places, aidée en celà par une fonction "Launch control" qui a causé des soucis mécaniques chez des propriétaires un peu trop avides du départ arrêté. La boite, installée sur le pont arrière (le moteur est en position centrale avant), est à à double embrayage et à six rapports Borg-Warner GR6. Elle aussi obéit à plusieurs lois de fonctionnement, du tout automatique au tout manuel avec palettes au volant. 310 km/h en pointe, 12,2 secondes pour effectuer 400 mètres et 21,8 secondes pour franchir le kilomètre !!

A l'intérieur, on pourrait craindre une dégradation de la classe. A moins de 80 000 € à sa sortie, le risque était que la qualité des matériaux et de la finition soient le refuge des économies. Mais il n'en est rien, la voiture ne manque de rien. L'ordinateur de bord a été conçu en collaboration avec Polyphony Digital, créateur de Gran Turismo ! La boucle est bouclée. L'ordinateur de bord affiche une quantité d'information qui donne le tournis, jusqu'au G latéraux, la température du turbo, le moment idéal pour changer de rapport selon le style de conduite, Face au conducteur, un imposant compte-tour est sans doute un clin d'oeil. Il y a des boutons partout et les trois molettes pour régler l'ESP, les lois d'amortissement et la boite robotisée. La chaîne Hi-Fi est une Bose. Il y a quatre places même si la garde au toit à l'arrière est redhibitoire pour les grands. Mais le coffre de 315 litres est sans équivalent dans le segment !

Avec 7 mlin 26 secondes sur la Nordschleiffe du Nürburgring, la GT-R a mis une claque à toute la concurrence, à commencer par la Porsche 911 Turbo ! Mais l'affront ne n'est pas arrêté là, car la GT-R a grapillé pas mal de parts de marché à l'allemande. Moins chère, plus polyvalente, plus performante ? Pourquoi se priver ?! Mais il ne faut pas se leurrer. Une telle voiture demande un entretien minutieux. La révision est obligatoire tous les six mois avec vidange et géométrie. Quant aux pneus, comptez 700 € pièce !! Ses détracteurs rajouteront que sa conduite est trop aseptisée, trop facile, et d'autres insisteront sur la fadeur du bruit du moteur...  Pour ceux-là, il faudrait aller voir vers la GT-R Nismo apparue en 2014. Entre temps, la GT-R a été restylée en 2010, 2012 et 2016. Dans le même temps la puissance grimpait jusqu'à 570 ch !!

Avec la GT-R, Nissan tient une véritable arme de piste. Elle est certes lourde (1740 kg selon le constructeur), mais face à ses concurrentes elle offre tant de polyvalence qu'elle en devient plus attrayante. Elle n'a pas le prestige des marques à cheval cabré, mais tout bien considéré si on peut en acheter deux pour le prix d'une des concurrentes ???....

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 3799 cm3
Alésage x course : 95,5 x 88,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 480 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 60 mkg de 3200 à 5200 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Nissan EGI
Suralimentation : 2 turbocompresseurs IHI
Type de transmission : intégrale,
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports
Direction à crémaillère, à assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles
Suspension ar : roues indépendantes, multibras
Longueur : 465,5 cm
Largeur : 189,5 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 278 cm
Voie av : 159 cm
Voie ar : 160 cm
Garde au sol  : 11 cm
Pneus av : 255/40 ZRF 20 97Y
Pneus ar : 285/35 ZRF 20 100Y
Freins av : disques ventilés (380 mm)
Freins ar : disques ventilés (380 mm)
Vitesse maximale : 310 km/h
0 à 100 km/h : 3,2 s
400 m.D.A. : 12,2 s
1000 m.D.A. : 21,8 s
Capacité du réservoir : 74 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Consommation  en conduite sportive : 27 l/100km
Volume du coffre : 315 litres
Cx : 0.27
Poids : 1780 kg

06 septembre 2018

Honda Accord Coupé V6 (1998-2001)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)

Née comme une petite berline compacte hatchback, l'Accord n'a cessé de prendre de l'épaisseur au fil des années et à chaque génération. Il ne s'agit pas encore de coupé à proprement parler mais de coach. Le coupé fastback arrive avec la seconde génération et s'il est au menu de la troisième génération, il n'est pas distribué en Europe ou seul la variante Aerodeck est proposée.  Le coupé n'est disponible qu'avec la 4è génération en 1988 et ne trouve guère sa clientèle. Après la disparition de la Legend Coupé, il restait une place vacante dans le segment coupé compact (selon les dimensions nord-américaines). Au cours de la carrière de la 5è génération, un V6 est installé à bord. Mais une fois arrivé à la 6è mouture, le projet est revu de fond en comble et le coupé est livré une année après la berline, en 1998.

C'est la première Honda conçue et produite aux USA, pour les USA. Elle partage finalement peu de pièces avec la berline (museau, poignées de portes, etc...) et est finalement un modèle assez original. Sa ligne tendue souffre d'un museau un peu trop mafflu, mais le profil est élégant, long mais sans lourdeur. L'arrière est particulièrement réussi, avec un dessin de feux qui réussit à casser la ligne plutôt haute et destinée à accueillir plus de bagages qu'elle n'en a l'air. Mieux, pour un coupé, la garde au toit est suffisamment élevée pour permettre aux passagers arrière de voyager en tout confort. Ses dimensions se révèlent dans le trafic où elle est moins à l'aise qu'une compacte, mais son rayon de braquage facilite le stationnement. De toute façon elle a été conçue pour "cruiser", pour accomplir des distances importantes dans un confort ouaté, calme, même à haute vitesse. Elle est d'ailleurs parfaitement bien insonorisée dans ce but et l'on peut regretter un équipement audio de meilleure qualité installé en série.

Sur la route, elle est stable, enroule les grands virages avec légèreté. La direction assistée est précise mais trop légère et renvoie peu les informations de la route. Moins à l'aise sur les routes sinueuses elle est servie par la boite automatique à 4 rapports (obligatoire) qui est associée au V6. Le VTEC autorise des reprises à bas régime et des envolées lyriques vers les hauts régimes. Les performances sont intéressantes : 225 km/h, 16,4 s pour exécuter le 400 mètres, 29,6 pour franchir le kilomètre, et 8,4 s pour atteindre 100 km/h. Et encore, elle est handicapée par un poids de 1465 kg. La consommation est à l'avenant : pas moins de 10 litres sur un parcours mixte, et facilement 15 litres en ville. Pour plus de performances et une consommation moyenne inférieure, le 4-cylindres 2.3 VTEC n'est disponible qu'en Amérique du Nord et au Moyen-Orient. Pour l'Europe, la seule alternative est le 2.0 VTEC de 147 ch avec une boite manuelle en série (mais la boite auto reste en option).

A ce niveau de gamme, l'équipement est complet, la sellerie cuir de série, sièges chauffants, réglables en hauteur, même à l'arrière ! Il ne manque rien à bord, même si on ressent la tradition japonaise de l'agencement sans fantaisie. Mais c'est solide, bien fini, ça résiste bien au temps.

Peu connue sur nos routes à raison de ses 14 CV, de ses 4,80 mètres de long, l'Accord Coupé est pourtant une véritable voiture à vivre. Il faut certes un budget carburant, mais quelle efficacité sur autoroute, quel confort ! Bien des allemandes pourraient en prendre de l'ombrage, mais, l'aura d'une nippone n'aura jamais celle d'une allemande...

L'accord Coupé V6 sera renouvelé chaque génération jusqu'en 2015, année de la fin de la commercialisation du modèle.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2997 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6600 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 4700 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, VTEC
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : Gestion intégrale Honda PGM-FI
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 476 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 155,5 cm
Voie ar : 153,5 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 205/55 VR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 15 l/100km
Volume du coffre : 467 litres
Poids : 1465 kg

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15 août 2018

Peugeot 505 V6 (1986-1989)

Peugeot505V6av

Peugeot505V6av1

Peugeot505V6ar1

Peugeot505V6ar

Peugeot505V6int
(Fécamp, Seine-Maritime, juin 2014)

Au milieu des années 80, PSA est dans une drôle de posture et Peugeot en particulier. Citroën est en restructuration mais si la BX assure l'essentiel des ventes, on attend l'AX pour remplacer les VISA, LNA et 2CV sur le déclin. La CX atteint les 10 ans de production et l'XM est loin dêtre prête. Chez Peugeot, il a fallu digérer successivement le rachat de Citroën et de Simca puis l'arrêt de Talbot. Financièrement, la marque au Lion est en difficulté et, fort heureusement le succès de la 205 puis celui de la 309 aident à redresser la santé de la marque. Reste que la 305 arrive en bout de course et attend sagement la 405 pour la remplacer. La 604 n'a pas eu le succès escompté et finalement, Peugeot a cessé la production en 1985. Il n'a plus vraiment de modèle haut de gamme chez Peugeot, et c'est donc la 505 qui hérite du flambeau.

Sauf que la 505 n'a jamais été conçue en ce sens et que, hormis une 505 Turbo Injection aux ambitions sportives, Peugeot n'a pas de version haut de gamme à proposer sur ce modèle. De l'autre côté, le V6 PRV qui continue à être produit par la Française de Mécanique pour les Renault 25 ne profite pas à PSA qui est partie prenante dans l'opération. Et l'arrivée de la 605 est encore loin...

Qu'à celà ne tienne, il est donc décidé d'implanter le V6 dans la 505. Et c'est même une nouvelle version du moteur PRV qui arrive sous son capot. Depuis la 604 GTI, par augmentation de l'alésage, la cylindrée avait été portée à 2849 cm3 (un 2.8 ou 2.9 litres ?). Mais là, il reçoit deux nouvelles culasses qui augmentent le taux de compression, une nouvelle injection électronique et un nouveau vilbrequin. Enfin, plus de dix ans après l'entrée en service du PRV, le défaut de régularité du V6 à 90° a été compensé par un vilebrequin aux manetons décalés à 120°. Finis les cycles irréguliers et la rugosité du V6 français. Il en ressort 170 ch onctueux, un couple de 24 mkg mais disponible dès les régimes le plus bas (85 % disponibles dès 1700 tr/min). Ce nouveau V6 se révèle d'une douceur à l'usage qui est tout à fait inhabituelle sur le PRV. Capable de passer sous la barre des 10 secondes de 0 à 100 km/h, la 505 V6 butte sur la barre des 30 secondes au kilomètres départ arrêté.

Et la 505 en est transformée. La voilà dôtée d'une mécanique qui lui pemet de franchir les 200 km/h en souplesse, et qui s'accomode parfaitement de la boite automatique à 4 rapports. Sa suspension lui procure le confort qu'il lui faut et le freinage est à l'avenant. La motricité est sans doute le point le plus délicat car les roues arrière ne peuvent pas être équipées d'un différentiel à glissement limité qui est incompatible avec l'ABS maison. On lui installe toutefois un différentiel autobloquant aux réactions plus vives. Mais, de toute manière, cette voiture n'a pas de véléité sportive. Elle est une routière, une voiture de confort, en aucun cas une sportive, idée renforcée par la douceur de la direction à assistance variable. Pour la sportive, il faut voir du côté de la Turbo Injection, qui est sensiblement au même prix (autour de 150 000 F de l'époque, environ 39 000 € en 2017)..

A l'intérieur, comme à l'extérieur, la 505 V6 profite des modifications apportées par la troisième série depuis juillet 1985. Apparue pour le millésime suivant en juillet 1986 (millésime 1987), elle dispose donc du nouvel intérieur aménagé par Paul Bracq. Plus cossu, plus sobre, il est aussi plus massif. L'équipement est des plus complets pour la marque, mais il faut toutefois cocher des options à l'achat : intérieur cuir (notre modèle), toit ouvrant, climatisation ou la peinture métallisée. Mais on trouve en série le vérouillage central à distance, les quatre vitres électriques, les appuie-tête réglables à l'avant comme à l'arrière, et quelques attentions à bord comme l'accoudoir central à l'arrière ou une instrumentation complète pour le conducteur, y  compris le volant en cuir. Seul reproche qui lui est adressé par la critique : l'insonorisation à bord n'est pas au niveau attendu.

Bien sûr, avec une puissance fiscale de 15 CV (à l'époque il y a encore la vignette auto à payer tous les ans !), une consommation moyenne de 15 l/100km, la 505 V6 n'a pas eu un immense succès. Pour mieux répondre à la demande, Peugeot a aussi diffusé une 505 V6 S à l'équipement plus réduit pour 15 000 F de moins, et qui n'a pas eu plus de succès. Malgré une tenue de route et un confort des plus satisfaisant, la 505 V6 est arrivée trop tard. Elle n'était déjà plus en adéquation avec le marché et la concurrence allemande offrait mieux pour moins cher. Il fallait avoir un sérieux coup de foudre pour la 505 ou Peugeot ou être muni d'un sentiment francophile très prononcé pour se procurer une 505 V6.

Sur le plan du V6, elle a été remplacée par la 605 en 1989. Pour autant, la 505 n'est pas réellement remplacée par la 505. Produite jusqu'en 1992, elle n'a pas réellement de suite, si ce n'est de lui retrouver une héritère dans la 508. A la rigueur on peut entrevoir une succession avec la 407.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinaln avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 4 paliers, manetons décalés à 120°
Puissance maximale : 170 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 24,05 mkg à 4250 tr/min
Distribution : 2 arbresà cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique 4 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 457,9 cm
Largeur : 173,7 cm
Hauteur : 143,2 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 149,1 cm
Voie ar : 145,8 cm
Garde au sol : 20 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques ventilés (282 mm), ABS
Freins ar : disques (272 mm), ABS
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
1000 m.D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Volume du coffre : 523 litres
Cx : 0.42
Poids : 1330 kg

Posté par Zorglub34 à 17:22 - - Commentaires [1]
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