30 juin 2015

Jaguar XJ220 (1991-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le début des années 80, Jaguar est revenue à la compétition avec Tom Walkinshaw et l'écurie son écurie, TWR. Celà a débuté par l'entrée en lice de la Jaguar XJS dans le Championnat Européen des Véhicule de Tourisme en 1981, remporté en 1984 par Tom Walkinshaw lui-même. Mais avec cette équipe Jaguar lorgnait également sur l'endurance et un retour aux 24 heures du Mans n'était pas pour déplaire à John Eagan, alors patron de la marque. Après avoir concouru en IMSA-GT avec une XJR-5, Jaguar se lance pour une 6è victoire au Mans, avec la XJR-9LM équipée d'un V12 de 7 litres, après les Type-C et Type-D des années 50. La victoire est aisée hormis une bataille épique avec la Porsche 962C de Derek Bell et Hans Stück qui finit dans le même tour. Le troisième est relégué à 9 tours et 3 des 5 voitures sont à l'arrivée.

Le prestige d'une victoire au Mans est une occasion à ne pas rater. Aussi John Eagan avait pris soin de lancer une équipe sur la conception d'une voiture de petite série mais qui serait le reflet de tout le savoir-faire de la marque. Jim Randle, l'ingénieur en chef, fait aussi partie du "Club du samedi", un groupe de salariés qui, hors temps officiel de travail, s'aventure à créer des projets officieux, pour le plaisir. Randle a déjà travaillé sur une "supercar" avec pour objectif d'aller affronter la Ferrari F40 et la Porsche 959, qui sont les références de l'époque. Son projet se base sur la XJ-13, un prototype des années 60 qu'il entend remettre aux standards de l'époque et de lui implanter un V12 plus moderne, comme le V12 48 soupapes de la XJR-9. L'un des objectifs est de créer une voiture confortable selon l'idée de Jaguar, capable d'atteindre 200 miles par heure (soit 320 km/h).

Cependant, ce moteur a un inconvénient majeur : il est lourd et volumineux ce qui handicape sérieusement l'architecture d'une voiture à moteur central arrière et à transmission intégrale. Finalement, la combinaison moteur central/transmission intégrale a été abandonnée face aux contraintes techniques. Fallait-il créer un arbre de renvoi depuis le train arrière, créer une boite centrale, quelles incidences sur le fond plat, ... Le poids de l'ensemble a finalement été jugé moins sportif qu'une simple propulsion. Le V12 est également abandonné est c'est le V6 de la MG 6R4 ou des XJR-10 et XJR-11 qui va prendre place sous la bulle de la voiture. Ce bloc, aussi utilisé par Cosworth en Formule 1, voit sa cylindrée portée à 3,5 litres. Deux turbos Garett T3 à 1 bar avec intercoolers lui sont adjoints en plus des 24 soupapes animées par deux doubles-arbres à cames. Même si les lumières de soupapes ont été réduites de 2 mm par rapport à la version compétition, le moteur développe la bagatelle de 549 ch à 7000 tr/min et un couple dantesque de 65,4 mkg à 4500 tr/min. La voiture est finalement baptisée XJ220 pour 220 miles par heure soit environ 350 km/h en vitesse de pointe. C'est une façon de rendre hommage à la XK120 et ses 120 mph. Sur le circuit de Nardo, l'ancien pilote de Formule 1 Martin Brundle sera chronométré à 341 km/h et même à 349 km/h avec une voiture dépourvue de catalyseur. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et se défait du kilomètre en 22 secondes seulement. C'est alors la voiture de route la plus rapide du monde.

Reste à poser ce moteur sur un châssis digne de recevoir la cavalerie. L'architecture moteur central arrière privilégie la répartition des masses et Jaguar s'est escrimée à concevoir la voiture la plus basse possible (1,15 m) et aux lignes les plus fluides pour favoriser l'aérodynamique. La circulation de l'air a bien entendu été soigneusement pensée avec des entrées d'air dans la moustache pour refroidir les freins et créer une effet de suscion sous la voiture. De larges entrées d'air devant les roues arrière permettent de refroidir la bouillante mécanique et les freins. Même les bras de suspension ont été biseautés pour les rendre plus aérodynamiques. Elle dispose d'un fond plat et d'un extracteur à l'arrière afin d'augmenter la portance négative. Pour la structure, elle est constituée de panneaux d'aluminium en nid d'abeille bien plus légère que les tubes d'acier soudés, et bien plus rigides ! La Jaguar XJ220 pèse toutefois 1470 kg !

A l'intérieur de l'habitacle, on retrouve le style Jaguar : cuir chaleureux, équipement complet, à l'opposé de la sportivité exacerbée d'une F40. En revanche, en raison d'un freinage très puissant, de l'absence de direction assisté, d'un embrayage très sec, une utilisation quotidienne est strictement impossible.

A l'origine, la XJ220 devait être produite à 220 exemplaires seulement (on pense parfois que le nom de la voiture vient de ce chiffre). Mais entre 1988 et le début de la production en octobre 1991, Jaguar a été rachetée à 100 % par Ford. Et le constructeur américain n'a pas exactement la même vision de l'exclusivité. Comme les 220 exemplaires sont vendus sans difficulté au prix de 361 000 £ (ou 3 515 0000 F, soit plus de 500 000 €, ou 760 000 € après revalorisation), il est décidé de porter la production à 350 unités. Cependant, bon nombre de voitures ont été achetées à des fins spéculatives et finalement, ce ne sont que 281 voitures qui sont vendues. La voiture n'ayant pas été homologuée aux Etats-Unis en raison de sa structure mécanosoudée, elle y a perdu sans conteste quelques clients qui auraient pu combler le carnet de commande. Fabriquée au rythme de deux par semaine chez TWR, 30 voitures ont été retenues pour la France. Sans doute l'arrivée des concurrentes comme la Bugatti EB110 et la McLaren F1 a réduit le marché également.

Le modèle présenté est dans un état exceptionnel, avec un kilométrage extrêment faible. Prêtée par son propriétaire à la concession Jaguar locale, de grosses précautions ont été prises pour protéger le véhicule. Avec une pléthore de panneaux tout autour les photos ont été difficiles à prendre dans des perspectives satisfaisantes et sans obstacle.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 3498 cm3
Alésage x course : 94 x 84 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 549 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 65,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection intégrale Zytec
Suralimentation : 2 turbos Garett T3 + 2 intercoolers air-air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 493 cm
Largeur : 201 cm
Hauteur : 115 cm
Empattement : 264 cm
Pneus av : 255/45 ZR 17
Pneus ar : 345/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (304 mm)
Vitesse maximale : 342 km/h
0 à 100 km/ h : 3,9 s (donnée constructeur, 4,2 s mesuré)
400 m. D.A. : 11,7 s
1000 m D.A. : 22 s
Capacité du réservoir :NC
Cx : 0,36
Poids : 1470 kg (à vide, 1560 kg en état de marche)


20 juin 2015

Alfa Romeo 75 3.0 V6 (1987-1992)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En février 1987, pour les besoins du marché américain, est lancée la 75 America. Elle se distingue par des pare-chocs à soufflets qui l'allongent d'une dizaine de centimètres pour répondre à la norme américaine des 5 mph : un choc à 5 miles paar heure (8 km/h) ne doit causer aucun dégat ni au véhicule ni à un piéton. Les ailes sont élargies et un bequet est installé sur l'arête de la malle, intégré à un bandeau qui part du capot avant et fait le tour de la voiture par l'arrière. On trouve également des jupes plus épaisses, des jantes spécifiques. Elle est alors disponible en deux motorisations : 1.8 ie turbo (155 ch) et V6 3.0 litres (188 ch).

Le V6 3.0 qui nous intéresse est en fait une évolution de fameux V6 Busso, le légendaire V6 Alfa qui avait son apparition en 1979 dans l'Alfa 6. L'ingénieur Giuseppe Busso, transfuge de Ferrari, a également participé à la conception du "bialbero", le fameux 4 cylindres double arbre à cames qui enchante tant d'amateurs de voitures italiennes. Avec ce V6, Busso est entré dans la légende en fabriquant un moteur plein, souple, et avec un son des plus jouissifs.

Pour autant sa conception est assez "simple" : bloc en alu, ouvert à 60°, un seul arbre à cames par rangée de cylindres. De son travail sur le "bialbero", il a conservé le principe du moteur super-carré (alésage supérieur à la course), ce qui limite les mouvements du piston et des masses en mouvement et permet d'obtenir une vitesse de rotation supérieure. L'inconvénient, théoriquement et généralement, est que ces moteurs manquent de couple. Tel n'est pas le cas de ce moteur qui affiche une courbe de couple très plate avec déjà 22 mkg à 1000 tr/min ! Busso a aussi soigné l'admission et l'échappement. Il a conservé le principe du refroidissement au sodium pour les soupapes, la culasse. Au départ, le V6 était d'une cylindrée de 2.5 litres et alimenté par ... six carburateurs. D'habitude réservé à des mécaniques sportives, ce système d'alimentation se révèle d'une complexité infernale à régler. De fait le V6 ne délivre "que"158 ch, mais sa souplesse et sa sonorité sont incomparables. En comparaison, le V6 PRV, avec une injection, se contente de 142 ch dans la Renault 30 TX.

Dès 1980, pour l'installer dans la GTV6, une injection est installée sur le V6 sans que sa puissance en soit transcendée. Avec 156 ch, il est moins gourmand et surtout beaucoup plus facile à régler. Dès sa sortie en mai 1985, il est installé également dans l'Alfa 75 sous le label "6V 2.5i QV Iniezione", mais elle n'est pas importée en France.

En février 1987, le V6 est porté à 3.0 litres par augmentation de l'alésage et de la course. Sa puissance est alors de 188 ch. Installé dans la 75, il transforme la voiture en sportive accomplie et inattendue. Quand la concurrence se contente de moteurs à 16 soupapes, la 75 profite du gros son du V6, et ses performances sont au niveau, même face à une 405 Mi16 ! Sur le papier, la Peugeot rend plus d'une seconde de 0 à 100 km/h et autant au kilomètre départ arrêté ! En réalité, elles se valent, mais la Peugeot n'a pas le son du V6. L'Alfa se distingue surtout sur les reprises. L'équilibre de la 75, grâce à son système transaxle, lui confère une bonne dynamique, même si elle pèse 100 kg de plus que les versions 4 cylindres. La lourdeur du nez lui procure alors un tempérament sous-vireur. Un peu moins performante que la 75 turbo, elle préfère les grandes nationales aux petites routes serrées, d'autant que le freinage n'est pas sa meilleure qualité et que sa commande de boite est toujours aussi rugueuse et lente.

En septembre 1989, le V6 reçoit un catalyseur ce qui lui fait perdre 8 ch et un peu de ses performances. Il faut attendre juin 1990 pour que le système d'injection soit modifié (Bosch Motronic ML 4.1) et que la puissance revienne à 192 ch sur la 75 3.0 V6 QV (Quadrifoglio Verde).

L'arrivée de la nouvelle Afla 155 va entraîner la réduction de la gamme 75 pour la fin de 1992. Le V6 3.0 poursuivra sa carrière dans la 164 (la 155 ne bénéficiera que du 2.5), puis dans la GTV (type 916) et Spider en version 24 soupapes de 220 ch. On le retrouve également en version 204 ch dans la Lancia Kappa. Ultime évolution, il équipe en version 3.2 litres les 156 GTA et 147 GTA, 250 ch.

Le V6 a aussi été appelé V6 Arese, du nom de l'usine où il était fabriqué. Pour des raisons de normes européennes, ce moteur n'a pas pu être conservé car sa dépollution aurait couté trop cher. Il est remplacé par un V6 Holden, fourni par General Motors. De 3.2 litres, il n'a pas été très bien accueilli, manquant sérieusement de charme, quand bien même la direction d'Alfa a promis de s'occuper de sa sonorité. Quoiqu'il en soit, après la série 156/Brera/spider, il n'y a plus eu de V6 chez Alfa. Et quant à Busso, il est mort trois jours après l'arrêt de la production de son V6, le 3 janvier 2006.

Pour en savoir plus : le site de Broyax

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert ) 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2959 cm3
Alésage x course : 93 x 72,6 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 188 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 25 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, barre de torsion
Suspension ar : pont de Dion, parallélogramme de Watt, barre antiroulis
Longueur : 442 cm
Largeur : 163,1 cm
Hauteur : 134,9 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 136,7 cm
Voie ar : 135,6 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques (266 mm)
Freins ar : disques in board (250 mm)
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s (8,5 s mesuré)
1000 m D.A. : 28 s (29,3 mesuré)
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0,34
Poids : 1210 kg

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15 juin 2015

Renault Clio V6 RS phase II (2003-2005)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

On a reproché à la Clio II V6 RS d'être un peu mièvre avec une boite trop longue et à la commande imprécise, un V6 un peu trop onctueux, un comportement chatouilleux à la limite de l'adhérence. Les critiques les plus virulentes lui reprochaient également une puissance un peu décevante (230 ch tout de même) et un acastillage trop proche de la grande série. Avec le resytlage de la Clio II en 2004, c'est l'occasion de remettre à niveau la version survitaminée de la Clio.

Les critiques ont été entendues et l'une des premières conséquences et le rapatriement de la production de Uddevalla (Suède) chez TWR vers Alpine à Dieppe (Seine-Maritime). Sur la table de travail on revoit le châssis et le moteur pour répondre aux demandes. Le moteur est confié à Porsche et le châssis est traité en interne.

Esthétiquement, la voiture adopte les évolutions de la Clio II phase II et sa nouvelle calandre coupée en deux par le logo et ses deux grilles façon coupe-frites. A l'avant, les nouveaux blocs de feux triangulaires incluant le clignotant (récupéré des stocks de l'Avantime) amènent un air farouche plus adapté aux allures sportives de la bête. Discrètement les ailes sont encore élargies en raison des modifications techniques du châssis. A l'arrière, outre les nouveaux feux repris eux-aussi de la Clio de série, pas de grand changement notable, avec ces deux sorties d'échappement évocatrices. A l'intérieur, on retrouve le même défaut que pour la version précédente : une présentation trop proche de la série à l'exception de quelques placages, un volant cuir trois branches (réglable en hauteur et profondeur), un pommeau de levier de vitesses et un pédalier en alu. Des baquets enveloppants et siglés "Renault Sport" ainsi qu'une plaque numérotée sur le seuil de porte fournissent la faible touche d'exclusivité. Au niveau des équipements, l'offre est en hausse avec en série la direction assistée (modifiée pour plus de précision), des air-bags frontaux et latéraux, la climatisation, un anti-démarrage électronique, fermeture centralisée avec télécommande, radio cd 4 HP, allumage automatique des phares et des essuie-glace. Au total, le poids de la voiture est en hausse de 90 kg, mais cet embonpoint est compensé par la mise au point du moteur.

Sous l'impulsion de Porsche, le boitier à air est agrandi pour mieux faire respirer le moteur. Deux arbres à cames plus pointus et des levées de soupapes plus importantes, une rampe d'injection dédoublée, des chambres de combustion modifiées, un calculateur dernière génération et voilà la puissance du V6 portée de 230 (à 6000 tr/min) à 255 ch (à 7150 tr/min). Non seulement la puissance augmente, mais le régime maximal également, ainsi que le régime du couple maximum (4650 contre 3750 tr/min). On l'aura compris, le nouveau V6 est plus rageur, sans toutefois être creux à bas régime grâce à une courbe de couple assez plate. Passés les 4000 tr/min, la mécanique revèle son caractère et ses envies de zone rouge, à 7200 tr/min, lorsqu'intervient le rupteur.

Pour faire passer la puissance au sol, il fallait aussi améliorer le châssis. D'abord l'empattement est augmenté de 2,2 cm alors même que la voiture s'allonge de 4 cm et l'élargit de 2 cm. Le berceau est modifié et les points d'ancrage des bras transversaux sont révus pour limiter les soubressauts verticaux et maintenir du mieux possible la roue arrière en position verticale en appui ou en accélération. Les ressorts sont durcis et le diamètre de la barre de torsion augmenté de façon à améliorer la stabilité. Au passage, les voies sont élargies (3,3 cm à l'avant, 2,6 cm à l'arrière). Des roues de 18'' sont installées et fabriquées par Oz tandis que Michelin crée spécialement une monture inspirée des techniques utilisées en F1 pour la rigidité verticale. L'ensemble apporte effectivement un comportement plus rigourueux, notamment du train avant, mais aussi une forte tendance à tressauter sur revêtement dégradé. Toutefois, les limites sont loin, assez loin pour que l'idée de les trouver se confonde avec "pilotage", même en l'absence d'ESP et d'autobloquant.

Afin d'améliorer encore les performances, l'étagement de la boite est corrigé. Les trois tremiers rapports sont rapprochés et le rapport de pont final est réduit afin de favoriser les accélérations et reprises au détriment de la vitesse de pointe. Les performances sont nettement en hausse avec 5,8 s de 0 à 100 km/h, 14,3 s au 400 m D.A., 25,7 s pour franchir le kilomètre ( 6,4 - 14,5 - 27 s pour la version précédente). La vitesse de pointe progresse à 237 km/h contre 232. La Clio devient alors une petite bombe qui fait sauter la route au pare-brise et connaît peu de concurrentes.

Pour autant, seulement 1309 voitures ont trouvé preneur entre juin 2003 et juillet 2005. La faute d'abord à un prix élevé de 40 000 € à l'époque. Ensuite, ses 18 CV fiscaux ont de quoi rebuter. Enfin, si la voiture est très ludique, elle s'avère peu polyvalente. En effet, une Golf R32 ou une Alfa 147 GTA offrent des prestations comparables, la polyvalence en plus, tout en étant moins chères. A prix égal, il est vite fait de lorgner sur une BMW Série 3 ou une Audi TT. Bref, Renault a construit une voiture passionnante, mais inadaptée au marché.

FIche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence
Disposition : transversal central arrière
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 2946 cm3
Alésage x course : 87 x 82,6 mm
Puissance maximale : 255 ch à 7150 tr/min
Couple maximal : 30 mkg à 4650 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Taux de compression : 11,4:1
Alimentation : injection Bosch Motronic

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 13 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion (28 mm), ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 384,1 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 135,6 cm
Empattement : 253,2 cm
Voie av : 151,8 cm
Voie ar : 147,6 cm

Pneus av : 205/40 ZR 18
Pneus ar : 245/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm, 4 pistons)
Freins ar : disques ventilés (300mm, 2 pistons)

Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
400 m.D.A. : 14,3 s
1000 m.D.A. : 25,7 s
Cx : 0,37
Volume du coffre : 67 litres
Capacité du réservoir : 61 litres

Poids : 1400 kg

12 juin 2015

Lancia Stratos (1973-1974)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retromobile, février 2006)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au début des années 70, les performances de la Lancia Fulvia coupé HF semblent toucher leurs limites. L'architecture moteur avant et propulsion semble dépassée et la concurrence rattrappe le retard, même si la voiture gagne tout de même le championnat 1972. C'est ainsi que le Groupe Fiat, sous l'impulsion du célèbre Cesare Fiorio, a le projet de construire un modèle à moteur central arrière et propulsion. La carrosserie est confiée à Marcello Gandini de chez Bertone, qui livre un modèle futuriste de concept-car au salon de Turin 1970 : la Stratos HF.

A partir de ce projet, Lancia fait appel à des intervenants extérieurs pour mettre au point une voiture qui ne sera commercialisée que dans l'unique but de concourir dans les rallyes automobiles. C'est une voiture sans concession, conçue pour et autour de la course. La conception du châssis et de la carrosserie en fibre de verre sera confiée au carrrossier tandis que l'assemblage aura lieu chez Lancia. Elle est présentée au Salon de Turin en septembre 1972, mais sa production en "série" n'est entamée qu'à partir de septembre 1973.

La structure autant que la ligne sont originales : châssis tubulaire en acier (en alu pour les deux prototypes) et carrosserie en fibre de verre. La structure centrale accueille un berceau à l'arrière qui supporte le moteur et les trains roulants tandis qu'à l'avant, deux poutres se chargent du travail. Cette configuration orginale permet d'ouvrir la voiture par des capots inversés et symétriques. L'accès aux organes du moteur n'en est que facilité. Un large pare-brise enveloppe les deux passagers, balayé un unique essuie-glace. Avec ce pare-brise très incliné, une hauteur totale de 111 cm et des phares escamotables, la voiture est élancée vers l'avant comme une flèche et cette ligne cache de fait une masse rassemblée au maximum entre les trains roulants. Pas de place à l'arrière, empattement ultra-court (2,18 m), longueur réduite à 3,71 m, poids contenu à 980 kg réparti à 54 % sur l'arrière, la Stratos s'avère extrêmement maniable et d'une tenue de route exceptionnelle.

Les premières ébauches imaginaient un moteur interne, mais ni le moteur de la Flavia 2000 ou le V6 de la Fiat 130 ne semblaient suffisants pour les ambitions du châssis. De fait, Cesare Fiorio avait déjà son idée et voulait absolument le V6 Ferrari qui équipe les Dino 246 GT, mais aussi le Coupé et le spider Dino-Fiat. Cependant, le Commendatore, toujours aussi ombrageux, vit très mal l'installation de son brillant moteur dans une voiture de son concurrent. Lancia se tourne alors vers Maserati qui s'avère être alors la propriété de Citroën pour obtenir le droit d'utiliser le V6 de la Merak. A cette nouvelle, Enzo Ferrari aurait alors cédé et donné son aval pour que le V6 Ferrari équipe la Stratos. Quelques modifications sont effectuées. Symbole oblige, la puissance est inférieure à celle qui est disponible dans la 246 GT. Mais le couple y trouve son compte, disponible sur une plage plus large. Poussée par le V6 Dino-Ferrari de la 246 GT placé en position centrale arrière et gavé par trois carburateurs Weber elle offre 190 chevaux à 7400 tr/min en version de base et autorise 230 km/h en pointe et à peine 7 secondes de 0 à 100 km/h. Elle revèle toutefois très capricieuse à haute vitesse et demande une attention de chaque instant.

Il faut 500 exemplaires pour satisfaire aux exigences du groupe 4, et il sera construit 495 exemplaires en tout. Les premières participations à des rallyes ne se feront que dans la classe "prototypes", et verront tout de même la victoire de la Stratos lors du Tour de France Automobile 1973, tout juste un an après ses débuts.

En 1974, les homologations pour le groupe 4 sont obtenues et les victoires en rallye s'enchaînent : 14 en championnat du monde et le titre. Bernard Darniche totalisera 33 premières places à lui seul jusqu'en 1982 dans différentes compétitions.

Elle trouve sa relève avec la Lancia 037 tandis que la Fiat 131 Abarth s'occupe de l'intérim. Objet culte des années 70, voiture de légende, sa faible production lui confère une côte élevée. Toutefois la relative fragilité du V6 Ferrari dont l'entretien est très rigoureux tend freiner les ardeurs. Si bien que sa côte n'est "que" de 100 000 €, ce qui semble assez faible au regard des quantités produites et de son palmarès.

Pour en savoir plus : un site très complet sur la Stratos.

Fiche technique  :

Moteur : V6 ouvert à 65 ° d'origine Ferrari, essence
Emplacement : central arrière, transversal
Puissance fiscale : 14 CV
Bloc moteur en fonte d'acier
Culasse en alliage léger
Cylindrée : 2418 cm3
Alésage x course : 92,5 x 60 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 190 ch à 7400 tr/min (régime max : 7800 tr/min)
Couple maximal : 22,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Weber 40 double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangle supérieur, bras inférieur, barre de poussée et barre anti-roulis, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, McPherson avec triangle inférieur et bras de poussée, barre anti-roulis, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques
Longueur : 371 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 111,4 cm
Empattement : 218 cm
Voie av : 143,3 cm
Voie ar : 145,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (272 mm)
Freins ar : disques ventilés (272 mm)
Vitesse maximale : 230 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,6 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres (80 litres en version course)
Poids : 980 kg

28 mai 2015

Morgan Roadster 3 litres (2004-2011)

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MorganRoadsterav1

MorganRoadsterar

MorganRoadsterpf
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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MorganPlus4av1

MorganPlus4prof

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Les normes anti-pollution ont eu raison du V8 Rover d'origine Buick dont la conception datait des années 50. Mais Morgan n'allait pas renoncer à une version sportive de sa 4/4, encore plus musclée que la Plus 4, la Plus 8.

Cependant, trouver un moteur adapté à une voiture dont la structure est en bois, quoique reforcée par des tubes d'acier, n'est pas chose aisée. Il faut trouver un moteur au poids léger, et le V8 alu de Buick avait là de sérieux atouts, y compris ses 220 chevaux lors des dernières évolutions. C'est alors vers Ford que se tourne Morgan, lorgnant sur le V6 trois litres double arbre à cames en tête de la Mondeo ST220. C'est même avec la version Jaguar à calage variable de l'arbre à cames que la Morgan sera équipée. Ce moteur tout alu également correspond bien aux besoins de la Morgan, et sa conception moderne séduit la direction. Avec 236 chevaux à 6150 tr/min, et près de 28 mkg de couple à 5370 tr/min, il offre les montées en régime que ne pouvait pas se permettre le V8 tout en en conservant la souplesse pour une conduite paisible. Au résultat, il fait vite oublier la Plus 8 sans faillir sur les performances : 225 km/h en pointe, un peu plus de 5 secondes de 0 à 100 km/h.

A bord, le charme reste identique. La Morgan reste une voiture exclusive. Il est difficile de monter à bord, les suspensions sont dures, la conduite est sans assistance. Le cuir est omniprésent, et l'on sent le poids des ans à son bord. Le pare-brise droit coûte des litres au cent d'essence et des kilomètres heure en pointe. L'assise très basse limite la visibilité vers l'avant, d'autant plus lorsque la capote est installée en raison de la petite taille du pare-brise. Mais une fois au volant, les sensations sont au rendez-vous. Avec seulement 950 kg pour 236 chevaux, les accélérations valent bien celles d'une sportive allemande ou italienne. Il n'y a pas aucune assistance à la conduite, pas même la direction assistée. Pas plus d'ESP ou d'ABS ! Autant dire que l'humilité est de mise et que les dérobades du train arrière suscitées par un excès d'optimisme du pied droit doivent se régler avec un coup de main habile.

Même si elle est presque inchangée depuis 1970, la Morgan reste une voiture à la ligne intemporelle, conservant comme un joyau ses galbes et ses ailes prolongées par un marche-pied. Seuls les tampons chromés ont remplacé les pare-chocs l'avant et un troisième feu-stop a pris place sur la roue de secours. Mais le capot s'ouvre toujours latéralement en deux parties et une sangle en cuir de mouton vient toujours éliminer les vibrations. La direction à vis et galets est assez imprécise et l'aérdynamique filtre très peu les remous d'air.

En définitive, la Morgan Roadster reste un jouet d'exception, et gagne sous le capot la modernité que sa ligne tente en vain de démentir. Mais il vaut mieux la considérer comme une voiture plaisir pour de longues promenades sur un filet de gaz que comme un sportive pure et dure.

En 2011, un autre V6 Ford est installé à bord (V6 Cyclone, fort de plus de 280 ch). Et en 2012, la Morgan Plus 8 revient avec le V8 BMW de 4.8 litres issu du X5 et que la fameuse Aero avait déjà eu le temps d'étrener dans les versions 4.4 litres.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence d'origine Jaguar
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2967 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 236 ch à 6150 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 4900 tr/min

Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 401 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 249 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 205/55 ZR 16

Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse max : 216 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
Consommation moyenne :13,9 l/100km
Consommation moyenne extra urbaine : 7,4 l/100km
Consommation moyenne mixte 9,8 l/100
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 950 kg

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30 avril 2015

Volkswagen Golf IV R32 (2002-2003)

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(Dieppe, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Dieppe, Seine-Maritime, mars 2011)

C'est Volkswagen qui avait lancé un pavé dans la mare avec la mythique Golf GTI en 1976. Mais il fallait avouer qu'au fur et à mesure des versions et évolutions, le concept s'était alourdi, empatté, et avait perdu de sa vivacité et de sa sportivité. Pire, la dernière version de la Golf III GTI à moteur 2 litres étaient qualifiées de bourgeoise par la presse spécialisée, avec un moteur trop rond et un comportement aseptisé. Un cap avait été franchi dans la Golf III avec la venue du VR6, un moteur de 2,8 litres et 170 ch qui retrouve de la vigueur. Cependant, l'esprit de la GTI initiale est loin.

Las de ces critiques, chez Volkswagen on imaginé un cocktail détonnant, histoire de montrer qu'on sait encore aller chatouiller une Alfa Romeo 147 GTA, ou une Audi S3, sur leur terrain. La R32 est, à l'origine, une série spéciale limitée à 200 exemplaires présentée au Mondial de Paris en octobre 2002. Affublée d'extensions de caisse on ne peut plus voyantes, à la limite d'un tuning de mauvais goût, la robe peut passer inaperçue pour le béotien. Le badge R32 renseigne sur le caractère de l'auto, tout comme les deux larges sorties d'échappement sous le bouclier arrière. La bête est posée sur des jantes de 18" à taille très basse au travers desquelles on distingue des freins à disque ventilés à l'avant, un système tout droit repris à la Passat W8.

Le moteur V6 est une évolution du VR6 de 2,8 litres, poussé à 3,2 litres et qui avait déjà servi pour la version d'entrée de gamme de la Phaeton. Avec une distribution variable à l'admission comme à l'échappement, c'est un moteur très souple et disponible, à tous les régimes. Le couple est disponbile très bas et la sensibilité de l'accélérateur tend à secouer un peu les passagers, tant les réactions sont promptes. Vu le diamètre des sorties d'échappement, on comprend immédiatement que la sonorité sportive du bloc a été privilégiée, mais on reste loin du son d'un V6 Alfa ou d'un 6 en ligne BMW. Empruntant sa transmission à l'Audi S3, le système 4-motion alourdit considérablement la voiture qui dépasse alors les 1500 kg ! Faisant oublier son poids, il permet à la voiture de rester une traction et de mettre en service les roues arrière en cas de perte de motricité à l'avant, juste ce qui est nécessaire. Redoutable d'efficacité. Au résultat, la voiture est confortable mais ne demande qu'à être secouée. Sa boite six rapports bien étagée s'accorde très bien avec la disponibilité du moteur, si bien que la voiture semble ne jamais vouloir cesser d'accélérer. La direction très directe laisse malheureusement mal passer les informations venant de la route. La suspension raffermie devient vite éprouvante sur route bosselée et l'usage au quotidien est un peu pénible. En revanche, grâce à l'association des pneus de 18", des trains roulants de la Golf V6 avec des barres anti-roulis de plus grand diamiètre, des amortisseurs renforcés, le comportement ne suscite aucun reproche. Typé traction, c'est à dire sous-vireur, rattrappé par le train arrière en cas de besoin, il manque de caractère ... pour les puristes. Encore faut-il savoir emmener la voiture dans ses retranchements...

Car avec 241 ch, le V6 propulse la Golf jusqu'à 100 km/h en moins de 7 secondes, abat le 400 mètres en moins de 15 secondes et le kilomètre est franchi en 27,4 secondes à la vitesse de 190 km/h. Mieux, la vitesse de pointe semble ne jamais vouloir cesser de grimper. Si elle est donnée pour 241 km/h, plusieurs sources annoncent une vitesse maximale supérieure, ce qui se laisse présager par le compteur gradué jusqu'à 300. L'intérieur est sans faute de goût, concocté avec un équippement richissime (CD, clim, 8 air-bags, ESP en série).

En définitive, la série limitée à 200 exemplaires imaginée au départ s'est très vite transformée en 5000. Mais ce sont en définitive 14000 voitures qui ont été distribuées. A l'heure actuelle, la Golf IV R32 est assurément une voiture dont la côte ne peut que grimper étant donné le nombre très limité d'exemplaires vendus. Avec la Golf V R32, Volkswagen corrigera les erreurs, et en fera une version au catalogue.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 15°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3189 cm3
Alésage x course : 84 x 95,9 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 241 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 32,6 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : intégrale avec viscocoupleur central
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 414,9 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 144,4 cm
Empattement : 251,8 cm
Voie av : 151,3 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 225/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (334 mm), assistés
Freins ar : disques (256 mm), assités
Vitesse maximale : 247 km/h
0 à 100 km/h : 6,7 s
400 m D.A. : 14,7 s
1000 m D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 61 litres
Consommation moyenne sur route : 8,6 l/100km
Consommation sur parcours mixte : 11,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 16,4 l/100km
Volume du coffre : 330 litres
Cx : 0,31
Poids : 1477 kg

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02 octobre 2014

Renault 25 Baccara V6 injection (1988-1992)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

La Renault 25 dans sa première phase a été remplacée en juin 1988. La nouvelle phase II apporte des modifications esthétiques qui rendent la nouvelle mouture plus fade que l'ancienne.

L'avant est étiré et la calandre reçoit une lame transversale en lieu et place de la grille qui se positionnait précédemment dans le prolongement des ailettes amovibles. Le dessin des optiques est modifié et de rectangulaire il se trouve amputé d'un coin supérieur. A l'arrière, le panneau a été modifié également et l'emplacement de la plaque d'immatriculation est moins en retrait. Le dessin des blocs de feux est modifié, agrandi, et la généralisation des feux teintés permet de simplifier leur aspect en n'affichant, éteints, que deux couleurs, les clignotants n'étant pas distingués des feux de recul. Un petit becquet, plus fin que sur la génération précédente, fait son apparition sur tous les niveaux de finition. A l'arrière comme à l'avant, les boucliers sont plus enveloppants et leur forme plus galbée. Mais les modifications ne sont pas simplement esthétiques. La suspension a été également retravaillée de façon à éliminer encore mieux les vibrations, notamment avec un nouveau triangle de suspension à l'avant.

Au sommet de la gamme, les V6 injection, V6 turbo et Turbo-DX (voir ici en phase I) disposent d'un équipement complet. Mais en 1989 apparaît une nouvelle finition d'exception, la Baccara, appellation qui sera également appliquée à la Renault 5 et plus tard à la Clio. Comme pour les V6 et Turbo-DX on peut la reconnaître par ses doubles optiques intégrées et les clignotants inscrits dans le bouclier et non au coin de l'aile. Du coup, un rappel de clignotant fait son apparition entre la roue avant et la portière.

A l'équipement déjà considérable des V6 et Turbo-DX, la Baccara tente d'aller lutter contre les grosses berlines allemandes ou anglaises. Ainsi en plus des quatre vitres électriques, de la direction assistée, de l'ordinateur de bord à synthèse vocale, des sièges et des rétroviseurs, réglables électriquement, des boucliers peints ton carrosserie, de la condamnation centrale des portes avec télécommande, de l'accourdoir central, du hayon à ouverture et fermeture assistées, de la chaîne stéréo 4 X 20 W avec equalizer, Renault va encore ajouter quelques équipements pour la rapprocher du niveau de ses concurrentes. Ainsi, en premier lieu, la sellerie en cuir entre en série, rehaussée par des incrustations en loupe d'orme dans les contre-portes et le tableau de bord. Un volant spécifique distingue tout de suite la Baccara des autres. Le levier de vitesses est lui aussi en bois. Les sièges reçoivent des appuie-tête réglables et une rangée de petits boutons permet de gonfler chaque partie du siège (dossier, assise, coussins latéraux du dossier ou de l'assise, partie sous la cuisse de l'assise) de façon à apporter la meilleure ergonomie possible. Qui plus est, trois mémoires de position sont disponibles pour les différents conducteurs. La climatisation fait évidemment partie de l'équipement. Mais le plus chic, c'est assurément la housse pour vêtements dissimulée sous la tablette arrière et qui permet d'y glisser plusieurs costumes ou robes sans risquer de les froisser.

Sous le capot, le V6 injection de 2,8 litres de 153 chevaux ne laisse le choix qu'entre la boite automatique ou manuelle. Mais très vite, l'arrivée des Peugeot 605 SV-24 ou des Citroën XM V6-24 et leurs 200 chevaux va mettre Renault dans l'obligation d'une part d'améliorer la version Turbo de son V6 et de le rendre disponible dans la 25 Baccara. C'est ainsi qu'en avril 1990 la Renault 25 peut afficher 205 chevaux soit la puissance la plus importante du marché français (hormis Venturi). Très vite cette version du V6 est réservée la finition Baccara. Aussi les modèles produits en haut de gamme pendant 10 mois sans la finition Baccara sont assez rares.

Ce V6 est l'héritier du PRV de 1975 qui équipait la Renault 30 ou la Peugeot 604. Cependant, pour se départir de ses soucis d'équilibre, les manetons sont décalés de 30° de façon à ce que les cylindres d'allument régulièrement tous les 120°. Ce moteur que chacun trouvait rugueux et gourmand, se révèle alors agréable sans perdre son bruit caractéristique. Les performances restent toutefois en retrait de la concurrence ce qui incite Renault à recourir à sa technologie préférée de l'époque pour venir aider la Renault 25 à jouer dans le cour des grands : le turbo. La Renault 25 Baccara V6 Turbo parviendra à se hausser au niveau des berlines allemandes, sans soutenir la concurrence face aux limousines (BMW série 7, Mercedes Classe S ou Audi A8).

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 X 63 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 157 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 23,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 464,8 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Capacité du réservoir : 72 litres
Volume du coffre : 442 litres
Cx : 0,33
Poids : 1295 kg

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21 septembre 2014

Toyota Celica Supra Mk II A60 (1981-1986)

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(Caumont, Eure, mai 2012)

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(Caumont, Eure, janvier 2012)

En matière de coupé sportif, Toyota avait été un précurseur et la mythique Toyota 2000 GT reste encore à ce jour une référence, aussi belle que performante. Cependant, après 1970, sa production avait été interrompue et le terrain abandonné à la concurrence et la Dastun 240 Z notamment. Avec la 260 Z qui offre 2 sièges supplémentaires, les ventes augmentent considérablement et chez Toyota on prend la mesure du marché laissé vacant et de son potentiel autour du monde.

La Toyota Celica Supra, dite Mk I a posteriori, est la réponse directe à Dastun/Nissan. Commercialisée en avril 1978 au Japon sous le nom de Celica XX, elle emprunte la plate-forme de la Celica TA 40. Ses porte-à-faux sont néanmoins rallongés pour embarquer le long six cylindres sous le capot. Aux USA, elle est disponible avec un 6 cylindres de 2,6 litres développant 110 ch seulement, comparés aux 150 ch de la 260 Z. Mieux, au Japon elle est disponible avec un petit 2 litres mais de puissance égale (110 ch) pour contourner les taxes sur les voitures dont la taille ou la cylindrée est trop importante. Plus amusant encore, ce moteur sera dôté d'un turbo et sa puissance s'en verra gonflée à 145, ch, soit la puissance la plus importante pour cette version, tous les autres restant à 110 ch, malgré l'augmentation de la cylindrée du 6 cylindres à 2,8 litres pour 1980. En outre, les clients peuvent opter pour une boite 5 rapports ou automatique à 4 rapports.

En 1981, lors de la refonte de la Celica, la Celica Supra (ou Celica XX au Japon) est aussi revue. Elle jouit alors d'un design spéifique et n'est plus directement liée à la Celica, même si elle en emprunte toujours la plate-forme. L'avant et l'arrière sont totalement différents et une calandre à phares escamotables est installée. Au Japon elle est commercialisée avec un moteur de 2 litres turbo qui il fournit 145 ch puis 160 ch à la fin de 1983. Dans le reste du monde, elle jouit d'un vaillant 6 cylindres double arbre à cames en tête et 24 soupapes qui procure 174 puis 178 ch après 1984. En Australie, Suède et Suisse, la voiture n'entre en scène qu'en 1984 avec un moteur 6 cylindres en ligne qui se contente d'un simple arbre à cames en tête et de 140 ch. Ce même moteur utilisé aux USA procure progressivement de 145 ch en 1982 à 160 ch en 1985.

Deux versions existent : "L", axée sur la finition et "P" axée sur la performance. Elles diffèrent évidemment par leur équipement : la "P" est équipée de pare-chocs et élargisseurs d'aile en fibre de verre, de jantes larges, des rapports de boite un peu plus courts et un différentiel à glissement limité. La "L" est équipée d'un tableau de bord digital avec ordinateur de bord et pouvait recevoir à partir de 1982 une boite automatique à 4 rapports (surtout aux USA) en lieu et place de la boite 5 rapports. En 1983, la Supra à boite automatique est la première voiture a être équipée d'un bouton permettant de choisir entre deux modes : économique ou puissance. La "L" est en outre équipée de rétroviseurs et vitres électriques, radio/cassette AM/FM avec 5 haut-parleurs, toit ouvrant (notre modèle). En 1985, la Celica Supra obtient un nouveau toilettage. Les modifications esthétiques sont discrètes, avec un aileron arrière en deux parties, notamment.

Avec cette silhouette et cette motorisation, la Supra entre dans le clan fermé des voitures de Grand Tourisme. La puissance semble encore modeste avec nos repères actuels, mais 174 ch au début des années 80 était une valeur respectable, proche d'une BMW 528i ou d'une Mercedes 280 SE. Avec un Cx de 0,348, un poids de seulement 1235 kg, ses performances sont tout à fait honorables avec 210 kmh en pointe, un 0 à 100 km/h accompli en 9 secondes. Guidée par quatre roues indépendantes, elle offre un confort et une tenue de route exempts de reproches. Toutefois, la Celica Supra est encore derrière sa principale concurrente, la Nissan 300 ZX. Un retard qui sera comblé avec la Supra Mk III en 1986 qui perd son appelation "Celica Supra".

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2759 cm3
Alésage x course : 83 x 85 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 178 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 23,5 mkg à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Denso
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466,1 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 261,4 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 138 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
Cx : 0,348
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1235 kg

12 août 2014

Pontiac Firebird 1989

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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PontiacFirebrid1989ar
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Renouvelée en 1982, la gamme Pontiac Firebird/Trans Am évolue par rapport au millésime 1981. La ligne perd les circonvolutions qui ont présidé jusqu'à la fin des années 80 et se pare de lignes tendues, fluides. La fameuse calandre à quatre phares en retrait est abandonnée, et c'est une nouvelle proue avec phares escamotables qui prend place et qui a pour avantage d'afiner le museau. A l'arrière, le style est revu et s'avère plus géométrique mais on retrouve toutefois l'esprit des années précédentes.

L'évolution majeure se situe dans le repositionnement de la gamme. Les "Esprit" et "Formula" disparaissent et seules subsistent les "Firebird" et "Trans Am". Elles sont épaulées par une version intermédiaire "Luxury S/E". On remarque toutefois qu'en guise d'intermédiaire, la "Luxury S/E" la mieux motorisée est bien plus chère qu'une Trans Am à moteur équivalent.

Côté moteurs, c'est la dégringolade. La Firebird se trouve en accès de gamme et peut se contenter d'un très modeste moteur 4 cylindres en ligne de 2,5 litres qui ne lui fournit que 90 chevaux. Le client peut opter également pour un V6 de 2,8 litres de 112 chevaux. La finition "Luxusy S/E' peut opter pour ce même V6 ou un V8 de 305 ci (5 litres) de 145 chevaux. Quant à la Trans Am elle se contente du même moteur V8 avec un compresseur qui permet d'augmenter sa puissance à 165 chevaux. On est bien loin de l'oiseau de feu de la fin des années 60...

Les années suivantes, les finitions et les puissances évolueront tour à tour. En 1984, la puissance de la Trans Am revient à 190 chevaux, puis 205 en 1985. En 1985, le 4 cylindres est enfin retiré du catalogue. En 1987, les différentes appelations disparaissent derrière "Firebird" et les labels "Formula", "Trans Am"ou "GTA" ne désignent plus que des packs d'options. En 1989, les versions se limitent à la Firevird avec un V6 2,8 litres de 135 ch ou V8 de 5 litres et 170 chevaux. La "Formula" et la "Trans Am" offrent deux V8 de 175 ou 190 chevaux, et seule la GTA permet d'opter pour une version à 215 ch de ce moteur.

On note que la "Firebird" est désignée "Indy Pace Car" de l'année et qu'à cette occasion une version V6 turbo de 235 chevaux est commercialisée. Cette série spéciale est vendue à 11555 unités.

En 1990, la carrosserie est remaniée et l'arrondi revient en grâce. La quatrième génération n'intervient qu'en 1994, pour un dernier baroud d'honneur jusqu'en 2002. La marque Pontiac a ensuite été enterrée par General Motors en 2009.

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24 mars 2014

Fiat Dino Spider 2.0 l (1966-1969)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

Alors que Ferrari n'a que des moteurs V12 dans sa gamme, Alfredo Ferrari, dit Dino, le fils du Commandatore, et l'ingénieur Vittorio Jano ont conçu un nouveau V6 de 2 litres en aluminium dans l'idée de le valider pour la Formule 2. Or le règlement de la catégorie exige que ce moteur doit avoir été produit à 500 exemplaires au moins en un an dans un véhicule de tourisme. Ce chiffre dépasse de loin la capacité de production de Maranello, et une association avec un autre constructeur s'impose. Ferrari se rapproche alors Fiat (au nez et à la barbe de Ford) et un accord de permet de ceder une part de capital à la famille Agnelli tout en laissant l'indépendance à Ferrari. Le projet intéresse les deux constructeurs : il permet à Fiat de monter en gamme et à Ferrari d'homologuer son moteur tout en profitant d'une synergie de l'industrie italienne. Pininfarina et Bertone sont appelés à concevoir chacun un modèle : un spider et un coupé. Enzo Ferrari aurait décidé de rompre les négociations avec Ford en lisant une clause lui interdisant de participer aux 500 miles d'Indianapolis. Henri Ford II qui pensait pouvoir racheter la prestigieuse compagnie et qui avait dépensé d'importants frais d'audit en concevra un ombrage personnel. Il en découlera la lutte aux 24 heures du Mans entre Ferrari et la Ford GT40.

Pininfarina présente son projet de Spider au Salon de Turin au printemps 1966. Le dessin propose une ligne galbée et audacieuse, avec un capot plongeant et une calandre resserrée à quatre phares reprise du concept "Dino Berlinetta Speciale" proposée au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1965. L'arrière est plus classique avec un pliage du rebord qui crée astucieusement un bequet très léger pour un effet Kamm. Pour l'intérieur, le côté haut de gamme n'a pas été oublié, même s'il ne s'agit pas d'une Ferrari. Le cuir et le bois se mélangent et entourent les cadrans du tableau de bord et les boutons de la console centrale. Même le volant est cerclé de bois tandis que les branches sont en aluminium ajouré. Comme pour une Alfa, le levier de vitesses est incliné de façon à le rapprocher du volant. La position de conduite, plutôt basse, est agréable.

Les 500 voitures sont construites en trois mois. Si ce délai devait réjouit Ferrari, cette précipitation n'a pas servi le modèle. Le moteur V6 conçu par Alfredino est rageur. Trop même, au vu des critiques. Sa vocation sportive en fait un moteur qui délivre sa puissance très haut dans les tours avec une violence excessive pour une voiture de tourisme, et ce d'autant plus que le train arrière est un classique pont rigide provenant de la Fiat 2300 S et que l'empattement est court (225,6 cm). Les coups de raquette sont fortement à craindre et le châssis montre rapidement les limites de sa rigidité perfectible (pour l'époque). La venue du coupé Fiat Dino en 1967, plus lourd, à l'empattement plus long, permettra de gommer quelque peu ces critiques.

C'est en 1969 que les améliorations sont portées. Le V6 reçoit un bloc en fonte et non plus en alu, même si la culasse, elle, reste en alu. La cylindrée est portée à 2,4 litres et la puissance grimpe à 180 ch. La voiture est alors plus facile à conduire grâce également à l'adoption du train arrière à roues indépendantes de la Fiat 130 et un auto-bloquant. Les modifications esthétiques sont très légères. La calandre devient noire sans ajouts de chromes, les roues perdent leur serrage papillon central pour cinq goujons, la signature "Pininfarina" apparaît sur les ailes.

La production des Dino Fiat cesse en 1972. Le moteur de V6 Ferrari sera encore exploité avec la 246 GT jusqu'en 1974 mais encore avec la Lancia Stratos. Le Spider a été produit en 2 litres à 1163 exemplaires et 420 en 2.4 litres. Il est devenu une voiture rare et plutôt prisée des collectionneurs. Sa côte franchit aisément les 50 000 € en bon état.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 65, essence
Emplacement : Longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1987 cm3
Alésage x course : 86 x 57 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 160 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 6000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes par cylindre : 2
Alimentation : 3 carburateurs Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de brauquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras radiaux, barre Panhard, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 410,7 cm
Largeur : 170,9 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 225,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 135,3 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 210 km/h
Capacité du réservoir : 66 litres
Poids : 1180 kg

Posté par Zorglub34 à 17:19 - - Commentaires [0]
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