17 novembre 2017

DeLorean DMC-12 (1981-1982)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

En tant que patron de Pontiac John DeLorean a participé au lancement de la Pontiac GTO, avant de devenir Directeur Général de Chevrolet en 1969 puis Vice-Président de la General Motors en 1972. Il n'a alors que 37 ans. C'est le plus jeune Vice-Président que la compagnie ait jamais connu. Un esprit brillant et un homme charismatique, séducteur à l'occasion. Mais il est en rupture avec les choix de la compagnie et la quitte avec fracas en annonçant le 2 avril 1973 qu'il souhaite "faire certaines choses dans le domaine social' et que la nature de l'activité de l'entreprise "ne lui permet pas d'aller aussi loin qu'il le souhaite".

Muni de son aura, il se lance à l'aventure de la création d'une voiture à son idée. Il veut une voiture "éthique", axée sur la sécurité et l'environnement. La première direction prise est de choisir des matériaux qui durent dans le temps. Il est alors en totalement opposition avec les constructeurs américains qui font évoluer leur voiture chaque année et dont l'objectif et de vendre aux clients une voiture tous les cinq ans. Le concept initial se veut également très sûr et devrait être équipé de tous les organes de sécurité qui existent : pare-chocs à absorption d'énergie, châssis à zones de déformation, freinage efficace, habitacle sans aspérité, etc. Avec William Collins, un ingénieur débauché de chez Pontiac, ils envisangent de créer un nouveau type de châssis baptisé ERM et qui aurait pour incidence principale de réduire le poids et le coûts de production.

Mais de l'idée à la réalisation il y a certains caps à franchir. En premier lieu, le châssis ERM n'est pas adapté à une production de masse. Ensuite, le moteur Wankel qui avait été envisagé sous le capot n'est plus fabriqué et de toute façon n'est pas assez écologique ni durable. Les premiers prototypes de 1976, encore nommé DSV (Delorean Safety Vehicle), sont équipés d'un moteur Citroën. Le style a été confié à Giorgetto Giugiaro. On retrouve son goût pour les angles saillants et les lignes droites qui n'en sont pas. La carrosserie sera entièrement en acier inoxydable soudée sur une coque en fibre de verre et, sur la demande expresse de John Delorean, la voiture sera équipée de portes-papillon, à la façon de la Mercedes 300 SL. D'autres soucis interviennent dans le processus d'industrialisation. C'est alors Colin Chapman qui reprend le projet en main et aboutit à une presque refonte totale.  Le châssis ERM est abandonné et remplacé par celui de la Lotus Esprit. D'autres pièces sont remplacées par des pièces déjà utilisées par Lotus. Le moteur retenu est alors le V6 PRV dans sa version 2849 cm3. Il ne dispose que de 130 ch mais a l'avantage d'être conforme aux normes américaines. Ne restent que la ligne de Giugiaro, les portes papillon, la structure en fibre de verre et la carrosserie en acier inoxydable.

Il faut ensuite trouver un site de production. Approché par le gouvernement britannique qui souhaite mettre fin aux tensions terribles qui affectent les rapports entre protestants et catholiques en Irlande, Delorean trouve un site à Dunmurry, dans la banlieue de Belfast avec 80 millions de Livres Sterling en guise d'aide. L'usine est construite aux limites des quartiers catholiques et protestant et comporte une entrée de chaque côté, une pour chaque communauté. La construction de l'usine démarre en 1978 et le début de la production doit intervenir en 1979. Mais, entre une main d'oeuvre très peu qualifiée et des soucis de mise au point difficile, la production ne peut démarrer qu'en 1981.

Avec un châssis Lotus, une ligne signée Giugiaro, la voiture a de sérieux atouts pour séduire la clientèle. Le moteur PRV fournit seulement 130 ch, mais autorise néanmoins un 0 à 100 km/h en 9,5 secondes. La vitesse maximale est de 193 km/h. Evidemment, ces performances sont nettement plus faibles avec la boite automatique proposée en option. Sur la route, les qualités du châssis sont remarquables. Triangles superposés à l'avant, train arrière multibras, c'est le nec plus ultra by Lotus. Avec un moteur en porte-à-faux arrière qui répartit le poids très en arrière (65 % sur l'arrière), la DMC-12 dispose d'une très bonne tenue de route. A l'intérieur, l'équipement est complet : sellerie cuir, air conditionné, radio cassette AM/FM, vitres et rétroviseurs électriques, condamnation centralisée, vitres teintées, essuie-glaces intermittents et lunette arrière dégivrante, etc. Toutes les voitures vendues sont couleur acier, non peintes, à l'exception de trois voitures sorties recouvertes d'or fin 24 carats. Cette absence de peinture n'a pas été sans conséquence sur l'entretien des voitures qui se sont révélées difficiles à réparer. Les modèles qui sont actuellement d'une autre couleur ont été repeints après sortie d'usine, souvent pour masquer les imperfections d'une réparation.

Les débuts commerciaux sont auréolés d'enthousiasme. Les commandes affluent et certains clients sont prêts à racheter des bons de commande pour avoir leur DMC avant les autres. Le prix de 25 000 $ ne les effraye pas (soit environ 21 000 €, ou 51 000 € en monnaie constante). La suite est moins glorieuse. La qualité de fabrication est en fait très médiocre. A tel point que les voitures importées aux USA sont démontées pour être réassemblées dans les QAC (Quality Assurance Centers). Ces soucis sont réglés au cours de l'année 1982, mais la réputation a déjà terni le bel acier inoxydable de la carrosserie. La production chute au gré des commandes, jusqu'à être presque suspendue entre février en juillet 1982 après un pic en octobre 1981. L'usine est calibrée pour 10 000 voitures par an, et pour le moment, elle n'est même pas à la moitié de sa capacité de production. L'entreprise perd de l'argent, beaucoup d'argent, et il faut de nouvelles rentrées pour la sauver.

C'est alors que la roue tourne. John DeLorean est arrêté en octobre 1982 dans un hotel de Los Angeles en possession d'une énorme quantité de cocaïne. Pour renflouer son entreprise il a tenté de revendre pour 24 millions de dollars de cocaïne "bonne comme l'or" selon ses propos interceptés par les écoutes du FBI. Pour autant il s'en sort avec un non-lieu en 1984, l'enquête démontrant qu'il a été en fait poussé au crime par le FBI. Pour autant DeLorean est ruiné et sa réputation ne vaut guère mieux.

La production de la DMC-12 cesse en décembre 1982 après 9 200 voitures produites selon certaines sources, 8 583 selon d'autres. La plupart des voitures ont survecu et aujourd'hui il en resterait autour de 6 500. Les stocks de pièces ont été rachetés par KAPAC qui fabrique alors encore quelques voitures. Les dernières pièces sont rachetées par la DeLorean Motor Company of Texas (sans lien avec la firme d'origine) et qui fournit les pièces d'origine pour l'entretien. En 2011, elle annonce qu'une série de 300 voitures sera mise en production. A l'heure actuelle, ce projet est toujours en gestation, mais il semblerait que l'assouplissement des règles américaines rende possible le projet. Vendue 100 000 $, elle ne serait plus mûe par un moteur thermique mais par un moteur électrique.

Toujours est-il que la voiture a été popularisée au rang d'icône grâce à la trilogie "Retour vers le Futur" de Robert Zemeckis. Pour autant, sans côte n'est pas aussi haute qu'on le pense. Un véhicule en état moyen se négocie autour de 15 000 € et un autre en parfait état s'obtiendra pour environ 30 000 €.

Quant DeLorean, il a tenté sans succès de se lancer dans le transport avec l'achat d'une licence de monorail, mais le projet ne verra jamais le jour.  Quelques jours avant sa mort, il envisageait encore de relancer la DMC 2. Il est cependant emporté par un accident vasculaire cérébral le 19 mars 2005  à l'âge de 80 ans.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90° d'origine PRV, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 2750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cramaillère, assistée (2,65 tours)
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 185 cm
Hauteur : 117 cm
Empattement : 240,8 cm
Voie av : 166 cm
Voie ar : 159 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195 x 14
Pneus ar : 235 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 17,9 s
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 1244 kg


27 septembre 2017

Venturi 400 Trophy (1992-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1986, la marque "M.V.S". devenue "Venturi" connaît un succès en demi-teinte. Si chacun salue la qualité des voitures, le déficit en termes d'image est patent. Or, quoi de mieux que la compétition pour asseoir une réputation ? C'est ainsi que Venturi va s'engager dans différents programmes qui seront aussi ambitieux que ruineux.

En premier lieu, Venturi va s'offrir le luxe de rentrer à 65 % dans le capital d'une écurie F1, l'écurie de Gérard Larrousse, ancien vainqueur des 24 Heures du Mans sur Matra. D'un autre côté, sous l'impulsion de Stéphane Ratel, le directeur du service compétition de Venturi, une nouvelle épreuve va être lancée : le Gentlemen Drivers Trophy. L'idée est simple : il s'agit de vendre une saison de compétition tout compris : voiture, transport, entretien. Toutes les voitures seront identiques et seul le talent pourra départager les pilotes. "Amenez votre casque et vos gants, nous nous occupons du reste…" dit le slogan.

Il faut d'abord concocter une voiture digne de la compétition. A partir d'une 260 Atlantique, Claude Poiraud et Jean-Philippe Vittecocq mijotent une version musclée. C'est Vittecocq qui peaufine alors le châssis. D'abord il procède à un allègement drastique. Tout ce qui est superflu est retiré. Certains tôles du châssis sont allégées également. Ensuite, les dimensions du châssis sont modifiées pour pouvoir digérer la puissance accrue qui devra transformer la GT en voiture de compétition. L'empattement est rallongé de 10 cm et les voies élargies (+11 cm à l'avant et +17 cm à l'arrière). La suspension reste identique (double triangles à l'avant et multibras à l'arrière), mais fait l'objet de quelques réglages spécifiques qui, eux aussi, ont été élaborés par Vittecocq. Seule la monte de pneumatiques pose des problèmes tant les MXX3 de Michelin sont peu adaptés aux performances de la voiture et en particulier à son freinage. Les disques carbone de 330 mm (étriers 4 pistons) sont bient trop puissants pour ces pneumatiques prévus pour des voitures de tourisme, performantes soient-elles. Plus tard les MXX3 Cup conçus par Michelin apporteront une réponse plus satisfaisante.

Avec l'allongement de l'empattement, l'élargissement des voitures et des peformances accrues, il devait également y avoir un travail sur la carrosserie. C'est alors Gérard Godfroy qui s'y colle. Peu enchanté à l'idée de retoucher son déssin d'oigine, il finit par livrer une sportive accomplie, body-buildée juste ce qu'il faut. Epaules larges, bouclier plongeant, aileron façon Ferrari F40, entrées d'air béantes, l'allure n'a rien d'équivoque : c'est une compétitrice dans l'âme. Le poids a été pourchassé au maximum et la carrosserie est en carbone-kevlar. Même les feux escamotables en ont fait les frais, remplacés par quatre feux sous plexiglas. La voiture est alors souvent désignée par "F40 à la française". On fait pire comme comparaison.

Pour le moteur, la tâche est confiée au spécialiste moteur EIA, et en particulier à Philippe Missakian et Rémi Bois. Ils partent toujours du V6 PRV mais cette fois, ils ont pour base la version qui équipe les Citroën XM et Peugeot 605 SV24, la version ZPJ4. Avec ses manetons décalés, il tourne enfin rond et les ingénieurs savent la capacité de ce moteur à être amélioré. Et ils n'hésitent pas : bielles, pistons, chemises, soupapes refroidies au sodium, rien n'est de trop. Et mieux encore, deux turbo soufflant à 0,95 bar de l'air refroidi par deux échangeurs air/air viennent métamorphoser le V6 en bête de course. Il n'a pas un régime maximal très élevé, mais il délivre 407 ch à 6000 tr/min et le couple de tracteur de 53 mkg à 4500 tr/min, le tout pour 1060 kg. Au départ, c'est une boite Renault renforcée qui est installée, très vite remplacée par une boite à crabots 6 rapports SADEV. 0 à 100 km/h en 4 secondes, 21 secondes pour abattre la kilomètre, 300 km/h en pointe, c'est une voiture de course.

La voiture est présentée le 18 janvier 1992, quelques jours après l'achat des parts de Larrousse. Le prix de l'auto seule est de 705 000 F ( 107 476 € à l'époque ou 150 220 € en monnaie constante). Mais le prix de la saison est de 100 000 F supplémentaires, ce qui comprend l'entretien et la remise en état de la voiture entre chaque course, l'essence, les pneus, le transport de la voiture jusqu'au prochain circuit. La formule est un succès, si bien que 60 voitures sont vendues en 1992. A tel point qu'il faut même organiser deux groupes de roulage. Les premières voitures sont livrées au Castellet pour une première prise en main avec des moteurs bridés à 320 ch. 6 courses sont ensuite organisées (Le Mans, Pau, Le Castellet, Montlhéry, Magny-Cours, Dijon). 12 voitures supplémentaires sont vendues en 1993 et une dernière en 1994, soit au total 73 voitures. Parmi celles-ci, une dizaine a été reconditionnée pour être homologuée sur route (notre modèle) : retour des feux escamotables, capot arrière modifié, intérieur plus civilisé, échappement catalysé ceintures à enrouleurs, fermeture centralisée. Mais pas de clim'. L'opération en coûtait autour de 100 000 F supplémentaires. Certaines avaient gardé leur freins en carbone, très inadaptés à une circulation sur route normale. Le retour à des freins ordinaires a été salutaire pour la plupart.

Finalement, le Gentleman Drivers trophy s'est revélé aussi ruineux que l'année de Formule 1. En 1994, Venturi est criblée de dettes et son propriétaire jette l'éponge. Un nouveau propriétaire arrive et on l'imagine très vite faire des coupes sombres. Si le trophée est arrêté, il lance la 400 GT qui permet de profiter d'une version de la Trophy homologuée sur route et pourvue de tout le confort moderne, mais qui ne sera vendue à 13 exemplaires seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 407 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 53 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale EIA
Suralimentation : 2 turbos compresseurs Garrett (0,95 bar) + 2 échangeurs air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports / 6 rapports après 1993
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux

Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Freins ar : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4
1000 m.D.A. : 21 s
Poids : 1060 kg (avant reconditionnement)

26 août 2017

TVR S (1986-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire de la TVR S est intimement liée à celle de la firme TVR. Depuis 1965, après le rachat par Martin Lilley, TVR se développe autour de plusieurs modèles légers et puissants. Les Griffith (première du nom) puis la Tuscan et la Vixen équipés de moteurs Ford 1600 profitent d'un look sympathique et d'un prix abordable. Puis vient dans les années 70 la "Série M", qui avec son poids léger et son V6 Essex de 3 litres en remontre aux Porsche 911 ou autres Ferrari 308 GT4.

Mais TVR s'endort sur ses lauriers et l'arrivée de la Tasmin est un peu tardive. Trop anguleuse, elle donne une sensation de "déjà-vu" chez Lotus avec l'Eclat ou Triumph avec la TR7 (ici en cabriolet). L'échec commercial de cette voiture conduit alors Martin Lilley à céder son entreprise. Cependant, l'idée de l'abandonner au premier venu lui crève le coeur. Alors il s'adresse à ses riches clients et trouve Peter Wheeler, un ingénieur qui a fait fortune dans l'industrie pétro-chimique et qui souhaite changer de vie. Il acquiert TVR qui, avec de l'argent frais, entre dans une autre perspective.

Wheeler souhaite construire les voitures dont il a envie. Très vite, il comprend que la Tasmin est vouée à l'échec. Il lui substitue le V6 Ford Cologne par le V8 Rover et lui retire le nom Tasmin pour 350i. Le succès arrive aussitôt et une version cabriolet très convaincante redore l'image de la marque. Mais TVR n'a plus qu'un seul modèle depuis que les "série M" (3000M, 3000S et Taimar) ont été arrêtées. Or Wheeler avait un gros faible pour l'esthétique de la série M, surtout son museau. La série S qui s'en inspire est lancée ainsi en 1986 et contrairement aux apparences elles n'ont qu'une seule pièce commune : la poignée de porte. La S emprunte ses phares à la Mini, des rétros à la Citroën CX ou à la Ford Sierra et les feux arrière proviennent de l'Escort Mark IV. Tout le reste est entièrement neuf. Elle a un capot lisse, ses clignotants sont incorporés au pare-choc et l'arrière est totalement revu.

Sous le capot, c'est un V6 Ford Cologne qui remplace le V6 Ford Essex. Poussé à 170 ch, il est loin des limites du châssis. En effet, la conception de la série S ne déroge pas à la régle : châssis tubulaire à poutre centrale qui abrite la boite dans un tunnel qui court jusqu'à l'essieu arrière en dissimulant l'arbre de transmission tout en rigidifiant la voiture. Les roues indépendantes assurent une suspension idéale et une tenue de route à la hauteur des attentes. Sur la structure, la carrosserie en fibre de verre est boulonnée. De type roadster, à l'instar de la 3000 S, elle reprend le système original de capote en trois parties. La partie arrière peut être retirée en conservant le toit qui est, quant à lui, divisé en deux parties indépendantes. On peut ainsi choisir de ne retirer que l'arrière en conservant le toit, ou de ne retirer que le toit ce qui confère des allures de "Targa", ou de rouler cheveux au vent en retirant la totalité du dispositif.

La voiture présentée au salon d'Earls Court, près de Londres, en 1986 suscite l'enthousiame. 62 commandes sont prises immédiatement et lors de la commercialisation officielle, 120 bons de commande sont déjà signés. Finalement, elle ne sera pas appelée 280 S, mais S, tout simplement. Considérée comme une sportive exceptionnelle et bon marché, jugée amusante quoique parfois déconcertante en raison de transferts de masse un peu vifs, elle connaît un succès important eu égard aux capacités de production de la firme. Avec 28,8s au 1000 m D.A., 6.8 s de 0 à 100 km/h et 217 km/h en pointe, elle offre de belles sensations agrémentées d'un équipement aux standards anglais même si le cuir est en option. L'habitacle est exigu, il faut se faufiler à la place du conducteur qui a la sensation d'être assis par terre. L'ensemble est cohérent et 605 voitures sont vendues à la fin de la première série, en 1988.

Début 1989, la S2 est présentée, créant de fait l'appelation S1 pour son aînée. De nombreuses modifications au cours du temps empêchent de dater précisément sa venue, bon nombre d'exemplaires étant considérés comme série 1,5. La principale caractéristique de cette série est l'adoption du 2,9 litres du V6 Ford. Le train arrière est modifié pour lutter contre l'effet de cabrage et un bandeau chromé souligne le rebord supérieur du pare-choc. 668 voitures sont fabriquées jusqu'en 1990.

En 1990, la S3 se reconnaît par sa porte dont la longueur a été augmentée. Ainsi l'échancrure sous le capot et bien plus longue. L'accès aux places s'en trouve un tant soit peu facilité. Une prise d'air est installée sur le capot. Sous le pare-choc, les derniers exemplaires reçoivent des feux longue-portée. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord rompt avec les rondeurs des versions précédentes et c'est un nouvel agencement, tout en rectitude et ligne tendues qui s'offre au conducteur. La suspension est encore améliorée. La même année, normes anti-pollution aidant, une S3C est proposée avec pot catalytique (notre modèle). Avec un taux de compression réduit, une nouvelle injection électronique, la perte de puissance est très faible et c'est le couple qui s'en trouve regaillardi. Au final, elle gagne 3 dixième sur le kilomètre départ arrêté et la vitesse maximale culmine à 225 km/h. 887 voitures sont produites jusqu'en 1993.

Parallèlement, depuis 1991, la S est aussi produite avec le V8 Rover dans sa version 4 litres. Le léger V8 procure des sensations intéressantes grâce à sa disponibilité constante propre au V8. La V8S se reconnaît à son capot bombé et sous la robe, le treillis central est renforcé de nombreux tubes, ce que beaucoup considèrent comme annonciateur de la Griffith. Avec 240 ch pour un poids sensiblement égal à celui du V6 Ford, les performances font un bond en avant. Mais pour les plus gourmands un 4,3 litres était proposé, à condition de signer une décharge de responsabilité en raison de l'homologation jamais reçue de cette version. Avec 4,9 secondes de 0 à 100 km/h, 25,4 s pour abattre le premier kilomètre les performances sont dignes des meilleures du monde, rivalisant avec les Porsche 911 Carrera ou même la Ferrari Testarossa. Seule la vitesse maximale reste derrière les concurrentes avec 238 km/h "seulement". 410 voitures sont vendues de 1991 à 1993.

En 1992, la dernière version est mise en vente avec le V6 Ford Cologne. Vendue seulement 15 % moins chère que la version V8, elle rencontre peu de clients, entre 34 et 50 selon les sources et seulement 3 en conduite à gauche, d'autant que la Griffith entrée en scène depuis 1990 absorbe le gros des ventes de la firme. La S4 profite des évolutions de la V8S côté châssis, jantes (celles de notre modèle), mais ses performances restent celles de la S3C.

En définitive, la S, toutes versions confondues aura été produite à 2604 ou 2646 unités selon les sources, un fort beau chiffre pour TVR. A tel point, que la firme a été contrainte de doubler ses capacités de production. Mieux, TVR se trouve être le troisième constructeur de voitures sportives derrière Porsche et Ferrari en 1998 ! Avec la Griffith et la Chimaera, TVR confirmera son talent. La Cerbera, la Tuscan, la Tamora le prolongeront plus discrètement mais avec tout autant de fougue sous le capot. En 2004, la Sagaris est le dernier modèle présenté par TVR que Peter Wheeler cède à Nikolai Smolensky. Ce dernier n'a pas lancé de nouveau modèle et a annoncé la fin de l'histoire en juillet 2012.

Pour tout savoir sur la TVR S : TVR Car Club et en anglais : TVR S Series

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2936 cm3
Alésage x course : 93 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés inégaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 228,6 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 139,8 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : tambours (228 mm)
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 28,5 s
Volume du coffre : 225 litres
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1020 kg

28 juillet 2017

Peugeot 604 HLZ (1980-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Rétromobile, Porte de Versailles, Paris, février 2006)

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Peugeot604HLZar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis le début, chez Peugeot, on a toujours songé à la 604 comme une voiture d'apparat, pour les officiels ou les clients fortunés. Mais il n'était pas question de fabriquer ces versions en série dans les usines maison. De Sochaux, on s'adresse alors à deux carrossiers renommés : Pourtout à Rueil-Malmaison et Chapron à Levallois-Perret. Le premier décline aussitôt le marché et le second se met au travail. Au Salon de l'Automobile 1975, à côté de la 604 de série figure une 604 Chapron, avec une cloison de séparation et des équipements de grand standing.

La version Chapron correspond bien à la cible du marché, mais Peugeot souhaite une version rallongée de la 604, à la façon des limousines américaines, d'autant que la silhouette de la voiture s'y prête à merveille. Le marché est évalué à 200 ou 300 voitures par an. Contact est pris avec Heuliez pour étudier le concept. Mais chez Heuliez les travaux étaient déjà avancé sur ce sujet. Le PDG, Gérard Quéveau, a fait un voyage aux Etats-Unis et en est revenu avec l'idée de construire une limousine. C'est donc à partir de sa propre 604 que le premier prototype est fabriqué. Quinze autres prototypes sont fabriqués et plusieurs longueurs de rallongement étudiées : 17, 25, 62 et 98 cm. Finalement, seule la version à 62 cm est conservée. Heuliez présente alors la Peugeot 604 Limousine au salon de l'Automobile de Paris en octobre 1978. Mais la commercialisation ne débute officiellement qu'en 1980, suite à des difficultés rencontrées avec les Services des Mines (actuelle DRIRE) pour l'homologation.

Il en coûtait plus de 20 000 F de l'époque, à ajouter aux 60 000 F du prix d'achat de la Peugeot 604, pour transformer la voiture au goût de l'acheteur. Les ateliers de Heuliez à Cerizay (Deux-Sèvres) allongeaient alors la 604 en huit semaines afin de permettre l'installation d'une banquette et de deux strapontins au centre. La voiture devenait alors une huit places. L'équipement prévoyait l'installation d'un chauffage grand froid, une climatisation, toutes les vitres électriques (elles le seront très vite de série sur la 604 TI), la condamnation des portes centralisées (idem), des accoudoirs latéraux avec allume-cigare et cendrier intégré. Le toit était recouvert de vinyle, synonyme de luxe à l'époque. En option, il était possible d'ajouter une boite automatique, la peinture métallisée, le toit ouvrant, le téléphone, la télévision, un intérieur cuir, une double climatisation, des tablettes de travail, des rideaux de protection sur les vitres arrière, une cloison de séparation avec une vitre amovible et un bar.

Le prix, très important à l'époque, restreignit les ventes. Aussi seulement 124 ou 128 voitures (selon les sources) auraient été fabriquées, y compris les prototypes. D'autres sources évoquent les 160 exemplaires, mais ce chiffre est plutôt optimiste. Entre 9 et 11 voitures seraient des Diesel Turbo. Le prix plutôt dissuasif n'a pas réussi à attirer une clientèle plutôt encline à se retourner vers Mercedes ou Jaguar pour le même prix. En outre, le côté ostentatoire de la limousine n'a jamais été bien perçu en France.

Celle photographiée à Rétromobile en 2006 est une 604 SL (à carburateurs). Elle a appartenu à l'ambassade du Bahrein à Paris. Elle dispose de la séparation centrale (3 exemplaires seulement), de la double climatisation, de deux autoradios (un à l'avant, un à l'arrière). Elle est la 27è voiture fabriquée. Mise en circulation le 25 août 1980 elle ne totaliserait que 22000 km. Elle se trouve dans l'état d'origine et n'a pas besoin de restauration. L'autre, photographiée à Rouen, est une TI (à injection).

A noter que Philippe Bouvard fut également l'un des heureux propriétaires d'une 604 limousine transformée en véritable bureau mobile. Sa voiture trône au Musée Peugeot de Sochaux. Une légende dit que la dernière voiture aurait été fabriquée pour le Président François Mitterrand. Il semble que cette voiture ait été commandée, mais jamais construite. Un exemplaire à remettre en route vendu aux enchères en 2012 a été emporté pour 16 000 €.

Pour en savoir plus : Carcatalog

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22 juillet 2017

Ford Capri I bis 2600 GT (1972-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Ford Capri 2300 GT avait ouvert le bal en mai 1969. Avec 108 ch, elle faisait de la Capri une voiture aux légers accents sportifs. Les ateliers de Cologne allaient enfoncer le clou dès septembre 1969 en portant la puissance de ce V6 à 125 ch. En installant le V6 3 litres de la Ford Zodiac et ses 128 ch en septembre 1969, la filiale anglaise rattrape à peine la puissance de la 2300 GT allemande. La réplique allemande arrive en mars 1970 pour le salon de Genève avec la 2600 RS à injection mécanique et 150 ch bouillonnants. La 2600 RS a une suspension raffermie, une boite modifiée, un équipement allégé (pas de pare-chocs), des roues en alliage léger,  des amortisseurs supplémentaires, quatre phares agresssifs, mais n'est pas encore commercialisée. Il faut attendre le mois de septembre suivant pour voir arriver une version moins exclusive : la 2600 GT avec un carburateur double corps et 125 ch. La 2600 RS se sera commercialisée qu'en septembre 1971, avec des disques ventilés dès le mois d'octobre.

Si la 2600 RS se reconnait par ses quatre phares ronds encastrés, la GT n'est équipée que des phares de série de la Capri. La RS ne dispose toutefois que de deux bananes en guise de pare-choc sur les côtés et ses phares sont cerclés par un jonc chromé qui ceint tout le bloc. Par la suite, les quatre phares sont installés dans des logements individuels.

En septembre 1972, la gamme Capri reçoit son premier coup de jeune. Les clignotants passent sous le pare-choc et à l'arrière, les blocs de feux sont plus gros. Un bossage sur le capot est instauré, quelle que soit la cylindrée de la voiture. Pour les 2600, il n'y a aucune différence sur la face avant, seuls les deux feux arrière étant modifiés. La 2600 RS voit sa cylindrée portée de 2551 à 2634 cm3 tandis que celle de la 2600 reste identique, pour des puissances inchangées. Le modèle présenté dispose de phares optionels de GXL et des jantes spécifiques de la 2600 RS.

La 2600 RS n'est plus importée à partir de septembre 1973 et sa production prend fin en décembre de la même année. Quant à la 2600 GT, sa production prend fin avec la série I bis, en février 1974. La Série II n'aura comme V6 à son catalogue que le 2.3 Cologne ou le 3 litres Essex.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinalement, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 90 x 66,8 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilbrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, barre anti-roulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 418,6 cm
Largeur : 164,6 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 255,9 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1040 kg

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13 juillet 2017

Plymouth Prowler (1997-2002)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Susciter l'enthousiasme ! Telle est l'idée de la direction de Chrysler en 1993 lorsque sont présentés au salon de Detroit plusieurs concepts autour de la Dodge Viper. Il s'agit de concevoir des voitures clivantes, suscitant soit l'adhésion ou le rejet total avec des styles francs et des paris osés. Et la Prowler doit beaucoup au vice-président et directeur du design de la firme, Tom Gale, grand amateur de hot-rods. Même son nom est clivant, Prowler signifiant "rôdeur". Le groupe entend "exploiter une niche de marché vierge, où quelques amateurs aisés sont capables de se laisser tenter par un produit qui dégage une image très forte, adaptée à leur demande" . L'autre intérêt est technique. L'idée est de tester des assemblages aluminium-composite afin d'en mesurer la rigidité et les avantages en terme de poids. A la suite du franc succès obtenu au salon de Detroit en 1993, un modèle de série est présenté au salon de 1996 et la commercialisation débute pour une série limitée en 1997.

La Prowler devient un précurseur dans le style rétro, et ouvrira à la porte au PT Cruiser, au retour des Minis, Beetle, Fiat 500 et compagnie. Si certains se bouchent ostensiblement les narines, l'audace du style est une grande réussite. Roues avant à l'extérieur protégées par un garde-boue façon moto, phares ramassés au bout d'un nez très étroit plongeant dans un pare-choc en deux parties, arrière très large et arrondi, haut sur des énormes pneus, le Chrysler Prowler est un dragster homologué sur route. A l'intérieur, les deux passagers sont assis au ras du sol et la ceinture de caisse haute donne l'impression d'être dans une baignoire. La console d'instruments centrale déroute un peu, mais elle est commode. Au millieu, le levier de vitesses de la boite automatique permet une commande par impulsions, de gauche à droite.

La structure est un châssis en aluminium sur lequel une carrosserie en aluminium est collée, ce qui diminue le poids et offre une rigidité satisfaisante. La suspension à quatre roues indépendantes est en aluminium elle aussi. Et pour une meilleure répartition des masses, la boite est installée sur le pont arrière selon le système Transaxle. Cependant, c'est obligatoirement une boite automatique à 4 rapports. Ainsi, le poids est réparti à 45 % sur l'avant. Le coffre n'est pas très grand à cause de la présence de la boite de vitesses sur le train arrière et pour pallier le problème, Chrysler proposera pour $7200 une remorque utilisant le train arrière (sans la boite) et qui reprend le dessin de la partie arrière avec des roues plus petites.

Très basse, la voiture semble taillée pour la vitesse. Et c'est là qu'elle déçoit.  Le V6 de 215 ch associé à la boite automatique à 4 rapports n'est pas aussi ébouriffant qu'attendu. Le 0 à 100 est effectué en un peu moins de 8 secondes, et la vitesse est bridée électroniquement à 180 km/h. Pour un dragster, c'est peu. Pour autant, 457 exemplaires sont très vite écoulés, tous violets, conçus à la main (14 voitures par jour) dans l'usine de Conner Avenue à Detroit après avoir reçu les caisses nues depuis l'Ohio.

Après une année d'interruption de la production en 1998, le Prowler revient en 1999 et cette fois avec différentes couleurs au catalogue. Le moteur a été revu et offre 253 ch. La transmission aussi a été reconsidérée et le 0 à 100 km/h s'effectue alors en 5,9 secondes, soit un chiffre nettement plus convaincant. La vitesse, elle, est bridée à 190 km/h.

Mais en 1999, suite à la fusion avec Daimler-Benz, l'état-major décide de diminuer la voilure et donc de mettre en terme à Plymouth. Daimler-Benz souhaite également mieux écouler la plate-forme de la SLK et lancera  un nouveau modèle utilisant cette plate-forme. Ainsi la Prowler, trop extravagant pour Daimler-Benz, revient sous badge unique Chrysler en 2001. 11 702 exemplaires sont fabriqués de 1997 à 2002 : 8532 sous le badge Plymouth (notre modèle) et 3170 sous le logo Chrysler.

La dernière voiture sort de l'usine de Detroit le 15 février 2002. La voiture est d'emblée entrée dans le monde de la collection tant par le peu de voitures produites que par son allure unique, ou ses caractéristiques extravagantes. Le dernier exemplaire s'est même vendu aux enchères près de $175 000 ! A l'heure actuelle, les offres de vente se situent autour de 40 000 € en moyenne, mais les prix réels doivent être un peu inférieurs.

La Prowler est remplacée en 2004 par la plus consensuelle Crossfire.

Fiche technique : modèle 1999

Type du moteur : V6 ouvert à 60°
Bloc : alliage
Culasse : alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 3518 cm3
Alésage x course : 96 x 81 mm
Taux de compression : 9,9:1
Puissance maximale : 253 ch à 6400 tr/min
Régime maximal : 6800 tr/min
Couple maximal : 35,3 mkg à 3950 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,9 cm
Largeur : 194,3 cm
Hauteur : 129,3 cm
Empattement : 287,8 cm
Voie av : 158 cm
Voie ar : 161,3 cm
Garde au sol : 11,4 cm
Pneus av : 225/45 HR 17
Pneus ar : 295/40 HR 20
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques (330 mm)
Vitesse maximale : 190  km/h
0 à 100 km/h : 5.9 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 51 litres
Poids : 1298 kg

10 juillet 2017

Buick Park Avenue (1991-1996)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

A l'origine, Park Avenue est un nom très brièvement employé par Cadillac d'abord pour un concept-car en 1954 puis pour un niveau de finition pour la Cadillac DeVille au milieu des années 60. On le retrouve sur la Buick Electra 225 Limited en 1975 en tant que pack d'options puis comme niveau de finition en 1978. Ce n'est qu'en 1990, à l'abandon de l'appellation Electra que Park Avenue devient le nom d'un modèle à part entière.

De fait, un concept-car est présenté en 1989 et baptisé Park Avenue Essence. Il lance les éléments constitutifs de la future Park Avenue. Lancée en juillet 1990, elle est rejointe début 1992 par une seconde version, Park Avenue Ultra, cette dernière n'étant pas proposée en Europe. Elle diffère en ce que la Park Avenue Ultra dispose du moteur V6 de 3.8 litres dans une version suralimentée qui monte sa puissance de 173 à 205 ch puis 240 ch en 1996. Autre différence, l'intérieur de la Park Avenue est en velours de série et en cuir dans la version Ultra. Cependant la Park Avenue dispose de quatre niveaux de finition (Popular, Premium, Luxury, Prestige) et d'un certain nombre d'options.

Animée par le train avant, la Park Avenue est sans doute la plus grande traction de l'époque. On la compare souvent à une Jaguar XJ40 avevc laquelle elle entend rivaliser. La boite à quatre rapports automatiques associée au V6 turbo compressée permet de très franches accélérations. Avec 175 ch pour remuer la caisse d'environ 1600 kg, la version de départ n'est pas un foudre de guerre. Avec 205 ch à partir de 1995, elle s'en sort mieux.

Pour la version européenne, des adaptations ont été nécessaires surtout à l'arrière : clignotants orange et non rouges, emplacement de la plaque agrandi, anti-brouillards insérés dans le bouclier. A l'avant, les phares sont modifiés pour répondre aux normes européennes. Les ancrages des ceintures de sécurité ont été renforcés, de même que l'airbag a été réglé moins puissant.

En 1995, un très léger lifting modifie quelque peu l'apparence du modèle et ses dimensions.

Si les chiffres européens ne sont pas connus, les ventes de la Park Avenue a été un succès en 1990 avec 117 000 modèles vendus. Les ventes sont divisées par deux dès l'année suivante pour finir à 47 000 unités en 1996. La Park Avenue est alors renouvelée mais uniquement pour le marché américain. Afin de ne pas semer le trouble dans la clientèle européenne, General Motors décide que seuls Chevrolet et Cadillac seraient distribués sur le Vieux Continent. En 2006 elle est remplacée par la Buick Lucerne, tandis qu'une troisième génération se poursuit sur le sol chinois, jusqu'en 2012 seulement.

Fiche technique : modèle 1991

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3791 cm3
Alésage x course : 96,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 173 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 30,4 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson
Longueur : 521,2 cm
Largeur : 190,2 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 281,4 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques ventuilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 11,6 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12 l/100km
Consommation moyenne en ville : 17 l/100km
Volume du coffre : 574 litres
Cx : 0.31
Poids : 1604 kg

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17 mai 2017

Citroën SM injection (1972-1975)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Si personne ne conteste la beauté esthétique de la Citroën SM, la réalité de sa carrière ne reflète pas tout à fait cette aura. Née en 1970, elle a d'abord souffert du mal propre à Citroën, c'est à dire des soucis de fiabilité à la sortie. Ce fut vrai avec la Traction, la DS, et bientôt la GS. La SM est un produit de haute technologie et ne souffre aucun écart dans le carnet d'entretien. Le V6 Maserati a souffert de défauts de mise au point et le réglage des trois carburateurs est difficile. Cette mécanique est très délicate et il faut confier son entretien à un spécialiste. Or le réseau Citroën n'a pas été formé à celà, ce qui a nui à la réputation de la voiture. Pourtant, bien entretenue, elle est fiable.

En 1972 (millésime 1973), une injection électronique Bosch fait son apparition, réglant les problèmes de démarrage à froid, améliorant les vibrations à bas régime, et anéantissant les difficultés de réglage à la rampe à mercure des carburateurs. La puissance passe de 170 à 178 chevaux et le couple progresse très légèrement. L'effet direct est une baisse de la consommation et un meilleur agrément de conduite. Avec des pneus de 205/70 a lieu de 195/70, la vitesse maximale augmente à 228 km/h. C'est alors la traction avant la plus rapide du monde.

Mais la SM est vicitme de plusieurs autres faits marquants. D'abord le choc pétrolier qui provoque la hausse des prix à la pompe. Mais ce n'est pas là le plus grave. La SM s'adresse à une clientèle qui ne se soucie pas vraiment de ce détail. Une SM vaut le prix de deux DS 23 IE ! Depuis l'origine, Citroën visait plutôt les USA et jusqu'en 1973, la moitié des SM produits file de l'autre côté de l'Atlantique avec des phares spécifiques (les phares sous verre sont interdits et les feux doivent tous avoir la même taille). Mais intervient une nouvelle législation 1973 qui impose de nouveaux type de pare-chocs (un véhicule ne doit subir aucun dégat en cas de choc à 5 mph, soit 8 km/h). Or Citroën ne peut pas adapter cette norme sur une voiture à hauteur variable. La SM quitte le marché américain. Et en France arrivent les limitations de vitesse sur l'autoroute. Là encore, la SM est atteinte. Très vite les ventes dégringlent (2619 voitures vendues en 1973, et 294 seulement en 1974) si bien que Citroën confie la production de la voiture à Ligier.

En 1974, une boite automatique à 3 rapports est disponible, couplée à un moteur porté à 3 litres contre 2,7 jusque là pour compenser la perte de puissance due au convertisseur. La puissance est alors de 180 chevaux.

Sans le soutien de Michelin, la SM est très vite condamnée. Michelin revend Maserati à Alessandro De Tomaso et Citroen à Peugeot. La firme sochalienne, très conventionnelle, fort peu encline aux originalités et dans une démarche de standardisation met en terme à la carrière de la SM.

La production s'arrête en 1975 après 12920 exemplaires, dont 7808 avec carburateur, 3500 avec une injection et 1612  avec boite automatique.

Les lignes spécifiques de la SM auront préfiguré les lignes générales de la CX. La SM reste à ce jour une voiture de rêve, un de celles sur lesquelles on se retourne ou sur laquelle on s'arrête en se disant qu'on aimerait bien être à son volant.

A noter également les essais de haute puissance sur un train avant avec la Super SM. L'ingénieur Alfieri a conçu une version avec la V8 Maserati, mais qui n'a pas reçu l'agrément par Citroën. Il a gardé le véhicule pour son usage personnel, modèle unique. On epense également à toutes les varaitions crées par Chapron (notament la berline SM Opera, la SM présidentielle) ou Heuliez (cabriolets notament).

Pour en savoir plus sur la SM et ses nombreuses déclinaisons y compris en Diesel, c'est ici.

Merci aux membres du forum CitroBreizh pour les précisions techniques qui ont permis d'améliorer le contenu de cette page (et d'autres).

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° d'origine Maserati, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2670 cm3
Alésage x course : 87 x 75 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers

Puissance maximale : 178 ch à 5500 tr/mn
Couple maximal : 23,7 mkg à 4000 tr/mn
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12

Alimentation : injection électronique Bosck D-Jetronic

Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère assistée, système DIRAVI (2 tours)
Diamètre de braquage : 11 m

Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortissement hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, amortissement hydraulique
Longueur : 489,3 cm

Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 132,4 cm

Empattement : 295 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 132,6 cm
Garde au sol : 15,5 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques (300 mm)
Freins ar : disques (259 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
1000 m D.A. : 30,2 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,339
Poids : 1450 kg

 

22 avril 2017

Alpine V6 GT (1985-1990)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En février 1985, il est temps pour l'A310 V6 de tirer sa révérence. La descendante est déjà prête, à la suite d'un longue génèse. Elle prend le nom de code interne de GTA pour Grand Tourisme Alpine, mais l'appellation commerciale sera V6 GT. Rien que ces acronymes posent le cahier des charges : la nouvelle génération devra améliorer l'A310 V6 en tout point : une voiture plus habitable, plus performante, avec une meilleure position de conduite, un accès plus aisé. Il faudra aussi monter en gamme pour se rapprocher de la Porsche 944 ou de la Lotus Esprit, même si les nostalgiques de la Berlinette se sentent trahis.

Le dessin est à l'origine l'oeuvre de Heuliez. Il prend en compte le besoin d'habitabilité et d'accessibilité. Retravaillé par Alpine, le dessin aboutit à une silhouette fluide, en supprimant tous les angles vifs. Toutes les aspérités ont été supprimées : poignées de porte, phares encastrés, joints des vitres. Même le soubassement est caréné et les roues ont un profil aérodynamique. La pente du pare-brise a été inclinée davantage, de même que les boucliers s'intègrent dans ligne aérodynamique et qu'un petit bequet arrière favorise la stabilité. La nouvelle Alpine propose alors un Cx de 0.28 (contre 0.35 à l'A 310 V6) ce qui favorisera la vitesse de pointe.

L'intérieur est également soigné. Sans sacrifier à la sportivité, il faut rendre la voiture plus accessible. Rentrer dans une A310 V6 est un véritable exercice tant il faut se faufiler dans l'habitacle. Entrer dans la GTA est plus aisé, avec des ouvertures de porte plus grandes. La manoeuvre est plus facile, même si on reste encore dans un coupé très bas. Les sièges sont confortables même si la position de conduite est plutôt inclinée, presque allongée. On note le pédalier inversé (articulé sur le plancher), les commandes qui tombent sous la main, et le levier de vitesse à court débattement qui autorise des changements de vitesse à la volée. L'équipement est des plus soigné, digne d'une berline haut de gamme. On retrouve pêle-mêle, la climatisation (très utile vu la surface vitrée importante), la chaîne Hi-Fi avec equalizer (très à la mode à cette époque), l'ouverture centralisée avec télécommande, ouverture des portes avec assistance électrique (un bouton permet l'ouverture depuis les places arrière), etc. Les dimensions accrues de la GTA autorisent l'installation de deux vrais sièges à l'arrière pour des adultes même pour un long trajet, et non des strapontins pour des trajets courts. Malheureusement, l'Alpine rappelle qu'elle est aussi une Renault et la qualité des matériaux utilisés est révélatrice : plastiques durs du tableau de bord, qualité des tissus de la sellerie (le velours sera généralisé en 1987), assemblage moyen. En revanche, l'insonorisation est réussie, presque trop pour certains qui regrettent le manque de sportivité du bruit du moteur.

C'est en l'occurrence le PRV qui est repris dans la GTA, mais dans sa version réalésée à 2849 cm3 et avec les manetons décalés (120°) pour compenser l'angle d'ouverture de 90° du V. Plusieurs modifications ont été pratiquées pour améliorer ses performances. L'allumage a été revu et l'échappement modifié pour favoriser le couple à bas régime. Petite originalité, une prise d'air discrète, installée au niveau du bequet arrière dans un endroit où se crée une surpression, vient alimenter les deux carburateurs en air frais, constituant une sorte de suralimentation naturelle. Le V6 fournit alors 160 ch, une valeur finalement assez décevante par rapport aux 165 ch de la Talbot Tagora V6 qui utilise le même bloc dans sa version 2664 cm3 ou des 155 ch de la Peugeot 604 GTI qui utilise le même moteur ! On s'étonne d'ailleurs que deux carburateurs soient utilisés (un Solex double corps et un Solex simple corps) quand l'injection électronique est déjà en service sur les autres PRV et que le moteur de la 604 offre plus de couple ! La déception est grande chez les fans, même si les performances sont en hausse par rapport à l'A310 V6. Les 100 km/h sont atteints en 8 secondes et le kilomètre est franchi en 28 secondes. C'est bien, mais c'est surtout l'aéeodynamique qui permet la vitesse de pointe. En reprises, le PRV est moins convaincant.

Question comportement, là aussi, c'est en nette amélioration. L'A310 V6 était réputée difficile à maîtriser en raison de son moteur dans le sac à dos. Renault et Alpine ont donc travaillé de façon à sécuriser le comportement de la GTA. L'aérodynamique a permis de diminuer le délestage du train avant et le réglage du train avant, l'élargissement des voies (+ 83 et +28 m), l'allongement de l'empattement (+63 mm), le renforcement de la structure pour plus de rigidité de torsion, l'utilisation de pneus taille basse, concourrent à l'amélioration du comportement. Le positionnement du moteur a été reconsidéré : plus près de 4 cm du train arrière, le porte-à-faux arrière est moins sensible et le rencentrage des masses donne lui aussi plus stabilité. L'utilisation de double triangles à l'avant (dont certains pièces sont empruntées à la Renault 25) et à l'arrière (ces derniers étant pour partie repris de la Renault 5 Turbo 2) renforce la qualité de la suspension, dont le tarage a été adapté. La direction est issue de celle de la Fuego ! Le châssis poutre est repris dans son principe et la carrosserie en polyester permet de diminuer le poids. Car malgré tout son équipement, l'Alpine V6 GT ne pèse que 1100 kg.

Le succès n'est pas franchement au rendez-vous. Entre un moteur qui ne procure "que" 160 ch pour un châssis qui pourrait en endurer bien plus sans broncher, une consommation du PRV digne d'un V8 américain, 15 CV qui pèsent sur le budget (il y a encore la vignette sur les pare-brise), des performances qui la laissent en-dessous de la Porsche 944 S ou de l'Esprit Turbo, la sauce n'a pas pris. Si en plus, on garde à l'esprit que les premières années, elle arborait le losange Renault... Il faudra attendre 1989 pour voir revenir le sigle Alpine (notre modèle gris). D'autres solutions avaient été envisagées, comme installer le moteur de la Renault 21 turbo, aussi performant et plus léger de 60 kg. La solution n'a pas été jugée assez rentable par Renault.

Toutefois, ceux qui sont déçus par les performances de la V6 GT seront réconfortés par la commercialisation de la V6 Turbo et ses 200 ch nettement plus convaincants et plus conformes aux ambitions d'Alpine. Du coup la version atmiosphéique est un peu occultée et n'aura eu le temps de briller que la première année. La V6 GT n'aura été fabriquée qu'à 1509 exemplaires dont plus de 1000 les deux premières années. Un chiffre à comparer aux 4082 6 turbo qui seront produits en même temps. Finalement, après 81 exemplaires en 1989 et 31 exemplaires seulement vendus en 1990, la commercialisation est arrêtée début 1991 avec les 34 derniers exemplaires d'une série limitée V6 "Le Mans". C'est ensutie l'A610 qui poursuit le mouvement de montée en gamme.

Pour en savoir plus : Alpine GTA

 

Fiche technique :

Type du moteur : V6 à 90° (PRV), essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 9,5
Vilebrequin : 4 paliers 
Puissance maximale : 160 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 23 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : un carburateur double corps Solex et un carburateur simple corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux à deux triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, quadrilatères transversaux à deux triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 234 cm
Voie av : 149,3 cm
Voie ar : 146,2 cm
Pneus av : 190/55 VR 365 (Michelin TRX)
Pneus ar : 220/55 VR 365 (Michelin TRX)
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques ventilés (259 mm)
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 28 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Cx : 0.28
Poids :  1135kg

07 avril 2017

Volkswagen Golf III VR6 (1991-1997)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Les années passent et le Golf II prend de l'âge. Autour, la bataille des GTI s'est mue en bataille des 16S et c'est la Peugeot 309 GTI 16 qui tient la corde avec ses 160 ch. Dans la gamme Golf, la Golf II GTI a toujours son bouillant 1800 cm3 de 112 ch, mais avec le poids accru de l'engin, il n'a plus le même registre. C'est d'ailleurs le problème. Les voitures ont pris de l'embompoint et il a fallu en passer par la Golf GTI 16s et même la Golf GTI G60 à compresseur pour redorer le lustre d'antan de la Golf GTI des débuts. Quand la Golf III arrive en septembre 1991, les voitures se sont encore alourdies. La Golf GTI est passé à 2 litres pour 115 ch et le sigle magique n'est plus très reluisant. La GTI 16s et ses 150 ch fait meilleure figure mais reste en retrait par rapport à la Renault 19 16S plus légère ou même la BX 16 soupapes ! Qu'importe, Volkswagen va monter d'un cran en implantant un moteur 6-cylindres dans une compacte.

Et pas n'importe quel 6-cylindres. Trop long quand est en-ligne, trop large en-V, il est difficile de l'installer sous le capot d'une compacte, et encore moins en position transversale pour l'associer à des roues avant motrices. VW va trouver une solution empruntée à Vincenzo Lancia dans les années 50 avec ses moteurs 4-cylindres en V ouverts à 13° et qu'on retrouve dans la Fulvia. Dans un bloc moteur unique, les cylindres sont disposés en quinconce, ce qui permet d'obtenir un V ouvert de 15° seulement, et bien plus court qu'un moteur en-ligne. Après 10 ans de mise au point le moteur destiné à la Passat IV et la Corrado est finalement installé en avant première dans la Golf. Nommé "VR6", le "R" signifie "reihe" soit littéralement "en ligne". Le VR6 est donc un moteur en V et en ligne.

Certes, ce n'est pas un moteur rageur comme un multi-soupapes. Il n'a pas vocation à jouer sur le terrain des "GTI" ou des "16s". Il entend s'adresser à une clientèle qui a évolué avec les GTI et qui est devenue plus à la recherche de vitesse et de performances que de sportivité. La fiscalité qui pèse sur lui en atteste, il se tourne vers une clientèle qui a pris ses aises financièrement. La cylindrée de 2,8 litres est d'ailleurs significative sur ce point, tout comme les 14 CV fiscaux. Il offre une sonorité intermédiaire entre le son onctueux du 5-cylindres et celui plus rauque du 6-en-ligne type BMW. Et les performances parlent pour lui : 174 ch, c'est finalement assez modeste pour la cylindre, mais 24 mkg de couple à 4200 tr/min dont 80 % entre 1200 et 6500 tr/min donnent une idée de sa souplesse. C'est d'ailleurs toute la subtilité de ce VR6 : l'agrément de conduite. Pas question d'attaquer le Turini en talon-pointe, sa suspension est calibrée pour un meilleur confort. Certes le châssis est très équilibré, mais plus axé "Grand Tourisme". Volkswagen a abaissé le châssis de 1 cm à l'avant et 2 cm à l'arrière et a rajouté une barre stabilisatrice à l'avant. Chaussée de roues de 205 mm, elle obtient une bonne stabilité. Son comportement n'a rien de surprenant, ni de joueur. Du fait de la souplesse de ses suspensions, elle a une légère tendance au roulis, mais on retrouve cette amusante tendance à lever la roue arrière intérieure dans les petites courbes serrées prises rapidement.

La VR6 se distingue surtout par des reprises assez époustouflantes, qui mettent les multi-soupapes dans le vent. En vitesse de pointe, les 225 km/h n'ont pas de quoi faire rougir, pas plus que les 28 s pour abattre le kilomètre, 7,5 secondes pour atteindre 100 km/h. Elle devient une princesse de la file de gauche, très à l'aise sur autoroute, dans une ambiance confortable. Côté agrément, VW faire une voiture plutôt discrète. Pas d'aileron ou de spoiler voyant, tout juste des jantes BBS. A l'intérieur, c'est une Golf ordinaire, avec une dotation d'équipements moyenne. Pour améliorer l'ordinaire, il faut cocher des options qui font monter le prix.

Proposée à 180 000 F à l'époque (27 440 €, environ 39 000 € en 2016), elle vaut en fait le prix de deux Golf III. Mais à bien y réfléchir, elle est tout de même moins chère de 60 000 F qu'une BMW 325i E36. Finalement, VW a construit 82 000 exemplaires de la Golf III VR6 entre 1991 et 1997. Il n'y a eu que très peu d'évolutions de la voiture pendant la période si ce n'est l'arrivée de la VR6 Syncro dotée d'une transmission "intégrale" associée à un VR6 réalésé à 2.9 litres pour 190 ch, ce qui compense à peine le poids accru de la transmission. Cette dernière n'a d'ailleurs été disponible qu'en trois portes alors que la VR6 pouvait être livrée avec 5 portes.

On retrouve le VR6 dans la Golf IV à compter de 2000 dans une version 204 ch (V6 4 Motion), puis en 2003 dans la Golf R32 et ses 241 ch. Depuis, le VR6 a été aussi décliné en VR5.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne ouvert de 15°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2792 cm3
Alésage x course : 81 x 90,3 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 174 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 24 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère
Longueur : 402 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 143,4 cm
Pneus av : 205/50 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (279 mm)
Freins ar : disques (226 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,4 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,5 l/100km
Poids : 1350 kg

Posté par Zorglub34 à 19:26 - - Commentaires [0]
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