17 mai 2017

Citroën SM injection (1972-1975)

CitroenSMInjav

CitroenSMInjav1

CitroenSMInjar1

CitroenSMInjar

CitroenSMInjint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)

Citro_nSMieav

Citro_nSMiear
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Si personne ne conteste la beauté esthétique de la Citroën SM, la réalité de sa carrière ne reflète pas tout à fait cette aura. Née en 1970, elle a d'abord souffert du mal propre à Citroën, c'est à dire des soucis de fiabilité à la sortie. Ce fut vrai avec la Traction, la DS, et bientôt la GS. La SM est un produit de haute technologie et ne souffre aucun écart dans le carnet d'entretien. Le V6 Maserati a souffert de défauts de mise au point et le réglage des trois carburateurs est difficile. Cette mécanique est très délicate et il faut confier son entretien à un spécialiste. Or le réseau Citroën n'a pas été formé à celà, ce qui a nui à la réputation de la voiture. Pourtant, bien entretenue, elle est fiable.

En 1972 (millésime 1973), une injection électronique Bosch fait son apparition, réglant les problèmes de démarrage à froid, améliorant les vibrations à bas régime, et anéantissant les difficultés de réglage à la rampe à mercure des carburateurs. La puissance passe de 170 à 178 chevaux et le couple progresse très légèrement. L'effet direct est une baisse de la consommation et un meilleur agrément de conduite. Avec des pneus de 205/70 a lieu de 195/70, la vitesse maximale augmente à 228 km/h. C'est alors la traction avant la plus rapide du monde.

Mais la SM est vicitme de plusieurs autres faits marquants. D'abord le choc pétrolier qui provoque la hausse des prix à la pompe. Mais ce n'est pas là le plus grave. La SM s'adresse à une clientèle qui ne se soucie pas vraiment de ce détail. Une SM vaut le prix de deux DS 23 IE ! Depuis l'origine, Citroën visait plutôt les USA et jusqu'en 1973, la moitié des SM produits file de l'autre côté de l'Atlantique avec des phares spécifiques (les phares sous verre sont interdits et les feux doivent tous avoir la même taille). Mais intervient une nouvelle législation 1973 qui impose de nouveaux type de pare-chocs (un véhicule ne doit subir aucun dégat en cas de choc à 5 mph, soit 8 km/h). Or Citroën ne peut pas adapter cette norme sur une voiture à hauteur variable. La SM quitte le marché américain. Et en France arrivent les limitations de vitesse sur l'autoroute. Là encore, la SM est atteinte. Très vite les ventes dégringlent (2619 voitures vendues en 1973, et 294 seulement en 1974) si bien que Citroën confie la production de la voiture à Ligier.

En 1974, une boite automatique à 3 rapports est disponible, couplée à un moteur porté à 3 litres contre 2,7 jusque là pour compenser la perte de puissance due au convertisseur. La puissance est alors de 180 chevaux.

Sans le soutien de Michelin, la SM est très vite condamnée. Michelin revend Maserati à Alessandro De Tomaso et Citroen à Peugeot. La firme sochalienne, très conventionnelle, fort peu encline aux originalités et dans une démarche de standardisation met en terme à la carrière de la SM.

La production s'arrête en 1975 après 12920 exemplaires, dont 7808 avec carburateur, 3500 avec une injection et 1612  avec boite automatique.

Les lignes spécifiques de la SM auront préfiguré les lignes générales de la CX. La SM reste à ce jour une voiture de rêve, un de celles sur lesquelles on se retourne ou sur laquelle on s'arrête en se disant qu'on aimerait bien être à son volant.

A noter également les essais de haute puissance sur un train avant avec la Super SM. L'ingénieur Alfieri a conçu une version avec la V8 Maserati, mais qui n'a pas reçu l'agrément par Citroën. Il a gardé le véhicule pour son usage personnel, modèle unique. On epense également à toutes les varaitions crées par Chapron (notament la berline SM Opera, la SM présidentielle) ou Heuliez (cabriolets notament).

Pour en savoir plus sur la SM et ses nombreuses déclinaisons y compris en Diesel, c'est ici.

Merci aux membres du forum CitroBreizh pour les précisions techniques qui ont permis d'améliorer le contenu de cette page (et d'autres).

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° d'origine Maserati, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2670 cm3
Alésage x course : 87 x 75 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers

Puissance maximale : 178 ch à 5500 tr/mn
Couple maximal : 23,7 mkg à 4000 tr/mn
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12

Alimentation : injection électronique Bosck D-Jetronic

Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère assistée, système DIRAVI (2 tours)
Diamètre de braquage : 11 m

Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortissement hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, amortissement hydraulique
Longueur : 489,3 cm

Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 132,4 cm

Empattement : 295 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 132,6 cm
Garde au sol : 15,5 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques (300 mm)
Freins ar : disques (259 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
1000 m D.A. : 30,2 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,339
Poids : 1450 kg

 

Posté par Zorglub34 à 14:24 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,

22 avril 2017

Alpine V6 GT (1985-1990)

AlpineGTAav

AlpineGTAav1

AlpineGTAar1

AlpineGTAar

AlpineGTAint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

AlpineV6GT
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

AlpineGTAprof

AlpineGTAar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En février 1985, il est temps pour l'A310 V6 de tirer sa révérence. La descendante est déjà prête, à la suite d'un longue génèse. Elle prend le nom de code interne de GTA pour Grand Tourisme Alpine, mais l'appellation commerciale sera V6 GT. Rien que ces acronymes posent le cahier des charges : la nouvelle génération devra améliorer l'A310 V6 en tout point : une voiture plus habitable, plus performante, avec une meilleure position de conduite, un accès plus aisé. Il faudra aussi monter en gamme pour se rapprocher de la Porsche 944 ou de la Lotus Esprit, même si les nostalgiques de la Berlinette se sentent trahis.

Le dessin est à l'origine l'oeuvre de Heuliez. Il prend en compte le besoin d'habitabilité et d'accessibilité. Retravaillé par Alpine, le dessin aboutit à une silhouette fluide, en supprimant tous les angles vifs. Toutes les aspérités ont été supprimées : poignées de porte, phares encastrés, joints des vitres. Même le soubassement est caréné et les roues ont un profil aérodynamique. La pente du pare-brise a été inclinée davantage, de même que les boucliers s'intègrent dans ligne aérodynamique et qu'un petit bequet arrière favorise la stabilité. La nouvelle Alpine propose alors un Cx de 0.28 (contre 0.35 à l'A 310 V6) ce qui favorisera la vitesse de pointe.

L'intérieur est également soigné. Sans sacrifier à la sportivité, il faut rendre la voiture plus accessible. Rentrer dans une A310 V6 est un véritable exercice tant il faut se faufiler dans l'habitacle. Entrer dans la GTA est plus aisé, avec des ouvertures de porte plus grandes. La manoeuvre est plus facile, même si on reste encore dans un coupé très bas. Les sièges sont confortables même si la position de conduite est plutôt inclinée, presque allongée. On note le pédalier inversé (articulé sur le plancher), les commandes qui tombent sous la main, et le levier de vitesse à court débattement qui autorise des changements de vitesse à la volée. L'équipement est des plus soigné, digne d'une berline haut de gamme. On retrouve pêle-mêle, la climatisation (très utile vu la surface vitrée importante), la chaîne Hi-Fi avec equalizer (très à la mode à cette époque), l'ouverture centralisée avec télécommande, ouverture des portes avec assistance électrique (un bouton permet l'ouverture depuis les places arrière), etc. Les dimensions accrues de la GTA autorisent l'installation de deux vrais sièges à l'arrière pour des adultes même pour un long trajet, et non des strapontins pour des trajets courts. Malheureusement, l'Alpine rappelle qu'elle est aussi une Renault et la qualité des matériaux utilisés est révélatrice : plastiques durs du tableau de bord, qualité des tissus de la sellerie (le velours sera généralisé en 1987), assemblage moyen. En revanche, l'insonorisation est réussie, presque trop pour certains qui regrettent le manque de sportivité du bruit du moteur.

C'est en l'occurrence le PRV qui est repris dans la GTA, mais dans sa version réalésée à 2849 cm3 et avec les manetons décalés (120°) pour compenser l'angle d'ouverture de 90° du V. Plusieurs modifications ont été pratiquées pour améliorer ses performances. L'allumage a été revu et l'échappement modifié pour favoriser le couple à bas régime. Petite originalité, une prise d'air discrète, installée au niveau du bequet arrière dans un endroit où se crée une surpression, vient alimenter les deux carburateurs en air frais, constituant une sorte de suralimentation naturelle. Le V6 fournit alors 160 ch, une valeur finalement assez décevante par rapport aux 165 ch de la Talbot Tagora V6 qui utilise le même bloc dans sa version 2664 cm3 ou des 155 ch de la Peugeot 604 GTI qui utilise le même moteur ! On s'étonne d'ailleurs que deux carburateurs soient utilisés (un Solex double corps et un Solex simple corps) quand l'injection électronique est déjà en service sur les autres PRV et que le moteur de la 604 offre plus de couple ! La déception est grande chez les fans, même si les performances sont en hausse par rapport à l'A310 V6. Les 100 km/h sont atteints en 8 secondes et le kilomètre est franchi en 28 secondes. C'est bien, mais c'est surtout l'aéeodynamique qui permet la vitesse de pointe. En reprises, le PRV est moins convaincant.

Question comportement, là aussi, c'est en nette amélioration. L'A310 V6 était réputée difficile à maîtriser en raison de son moteur dans le sac à dos. Renault et Alpine ont donc travaillé de façon à sécuriser le comportement de la GTA. L'aérodynamique a permis de diminuer le délestage du train avant et le réglage du train avant, l'élargissement des voies (+ 83 et +28 m), l'allongement de l'empattement (+63 mm), le renforcement de la structure pour plus de rigidité de torsion, l'utilisation de pneus taille basse, concourrent à l'amélioration du comportement. Le positionnement du moteur a été reconsidéré : plus près de 4 cm du train arrière, le porte-à-faux arrière est moins sensible et le rencentrage des masses donne lui aussi plus stabilité. L'utilisation de double triangles à l'avant (dont certains pièces sont empruntées à la Renault 25) et à l'arrière (ces derniers étant pour partie repris de la Renault 5 Turbo 2) renforce la qualité de la suspension, dont le tarage a été adapté. La direction est issue de celle de la Fuego ! Le châssis poutre est repris dans son principe et la carrosserie en polyester permet de diminuer le poids. Car malgré tout son équipement, l'Alpine V6 GT ne pèse que 1100 kg.

Le succès n'est pas franchement au rendez-vous. Entre un moteur qui ne procure "que" 160 ch pour un châssis qui pourrait en endurer bien plus sans broncher, une consommation du PRV digne d'un V8 américain, 15 CV qui pèsent sur le budget (il y a encore la vignette sur les pare-brise), des performances qui la laissent en-dessous de la Porsche 944 S ou de l'Esprit Turbo, la sauce n'a pas pris. Si en plus, on garde à l'esprit que les premières années, elle arborait le losange Renault... Il faudra attendre 1989 pour voir revenir le sigle Alpine (notre modèle gris). D'autres solutions avaient été envisagées, comme installer le moteur de la Renault 21 turbo, aussi performant et plus léger de 60 kg. La solution n'a pas été jugée assez rentable par Renault.

Toutefois, ceux qui sont déçus par les performances de la V6 GT seront réconfortés par la commercialisation de la V6 Turbo et ses 200 ch nettement plus convaincants et plus conformes aux ambitions d'Alpine. Du coup la version atmiosphéique est un peu occultée et n'aura eu le temps de briller que la première année. La V6 GT n'aura été fabriquée qu'à 1509 exemplaires dont plus de 1000 les deux premières années. Un chiffre à comparer aux 4082 6 turbo qui seront produits en même temps. Finalement, après 81 exemplaires en 1989 et 31 exemplaires seulement vendus en 1990, la commercialisation est arrêtée début 1991 avec les 34 derniers exemplaires d'une série limitée V6 "Le Mans". C'est ensutie l'A610 qui poursuit le mouvement de montée en gamme.

Pour en savoir plus : Alpine GTA

 

Fiche technique :

Type du moteur : V6 à 90° (PRV), essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 9,5
Vilebrequin : 4 paliers 
Puissance maximale : 160 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 23 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : un carburateur double corps Solex et un carburateur simple corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux à deux triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, quadrilatères transversaux à deux triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 234 cm
Voie av : 149,3 cm
Voie ar : 146,2 cm
Pneus av : 190/55 VR 365 (Michelin TRX)
Pneus ar : 220/55 VR 365 (Michelin TRX)
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques ventilés (259 mm)
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 28 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Cx : 0.28
Poids :  1135kg

Posté par Zorglub34 à 11:53 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,
07 avril 2017

Volkswagen Golf III VR6 (1991-1997)

VWGolfIIIVR6av

VWGolfIIIVR6av1

VWGolfIIIVR6pf

VWGolfIIIVR6ar

VWGolfIIIVR6int
(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Les années passent et le Golf II prend de l'âge. Autour, la bataille des GTI s'est mue en bataille des 16S et c'est la Peugeot 309 GTI 16 qui tient la corde avec ses 160 ch. Dans la gamme Golf, la Golf II GTI a toujours son bouillant 1800 cm3 de 112 ch, mais avec le poids accru de l'engin, il n'a plus le même registre. C'est d'ailleurs le problème. Les voitures ont pris de l'embompoint et il a fallu en passer par la Golf GTI 16s et même la Golf GTI G60 à compresseur pour redorer le lustre d'antan de la Golf GTI des débuts. Quand la Golf III arrive en septembre 1991, les voitures se sont encore alourdies. La Golf GTI est passé à 2 litres pour 115 ch et le sigle magique n'est plus très reluisant. La GTI 16s et ses 150 ch fait meilleure figure mais reste en retrait par rapport à la Renault 19 16S plus légère ou même la BX 16 soupapes ! Qu'importe, Volkswagen va monter d'un cran en implantant un moteur 6-cylindres dans une compacte.

Et pas n'importe quel 6-cylindres. Trop long quand est en-ligne, trop large en-V, il est difficile de l'installer sous le capot d'une compacte, et encore moins en position transversale pour l'associer à des roues avant motrices. VW va trouver une solution empruntée à Vincenzo Lancia dans les années 50 avec ses moteurs 4-cylindres en V ouverts à 13° et qu'on retrouve dans la Fulvia. Dans un bloc moteur unique, les cylindres sont disposés en quinconce, ce qui permet d'obtenir un V ouvert de 15° seulement, et bien plus court qu'un moteur en-ligne. Après 10 ans de mise au point le moteur destiné à la Passat IV et la Corrado est finalement installé en avant première dans la Golf. Nommé "VR6", le "R" signifie "reihe" soit littéralement "en ligne". Le VR6 est donc un moteur en V et en ligne.

Certes, ce n'est pas un moteur rageur comme un multi-soupapes. Il n'a pas vocation à jouer sur le terrain des "GTI" ou des "16s". Il entend s'adresser à une clientèle qui a évolué avec les GTI et qui est devenue plus à la recherche de vitesse et de performances que de sportivité. La fiscalité qui pèse sur lui en atteste, il se tourne vers une clientèle qui a pris ses aises financièrement. La cylindrée de 2,8 litres est d'ailleurs significative sur ce point, tout comme les 14 CV fiscaux. Il offre une sonorité intermédiaire entre le son onctueux du 5-cylindres et celui plus rauque du 6-en-ligne type BMW. Et les performances parlent pour lui : 174 ch, c'est finalement assez modeste pour la cylindre, mais 24 mkg de couple à 4200 tr/min dont 80 % entre 1200 et 6500 tr/min donnent une idée de sa souplesse. C'est d'ailleurs toute la subtilité de ce VR6 : l'agrément de conduite. Pas question d'attaquer le Turini en talon-pointe, sa suspension est calibrée pour un meilleur confort. Certes le châssis est très équilibré, mais plus axé "Grand Tourisme". Volkswagen a abaissé le châssis de 1 cm à l'avant et 2 cm à l'arrière et a rajouté une barre stabilisatrice à l'avant. Chaussée de roues de 205 mm, elle obtient une bonne stabilité. Son comportement n'a rien de surprenant, ni de joueur. Du fait de la souplesse de ses suspensions, elle a une légère tendance au roulis, mais on retrouve cette amusante tendance à lever la roue arrière intérieure dans les petites courbes serrées prises rapidement.

La VR6 se distingue surtout par des reprises assez époustouflantes, qui mettent les multi-soupapes dans le vent. En vitesse de pointe, les 225 km/h n'ont pas de quoi faire rougir, pas plus que les 28 s pour abattre le kilomètre, 7,5 secondes pour atteindre 100 km/h. Elle devient une princesse de la file de gauche, très à l'aise sur autoroute, dans une ambiance confortable. Côté agrément, VW faire une voiture plutôt discrète. Pas d'aileron ou de spoiler voyant, tout juste des jantes BBS. A l'intérieur, c'est une Golf ordinaire, avec une dotation d'équipements moyenne. Pour améliorer l'ordinaire, il faut cocher des options qui font monter le prix.

Proposée à 180 000 F à l'époque (27 440 €, environ 39 000 € en 2016), elle vaut en fait le prix de deux Golf III. Mais à bien y réfléchir, elle est tout de même moins chère de 60 000 F qu'une BMW 325i E36. Finalement, VW a construit 82 000 exemplaires de la Golf III VR6 entre 1991 et 1997. Il n'y a eu que très peu d'évolutions de la voiture pendant la période si ce n'est l'arrivée de la VR6 Syncro dotée d'une transmission "intégrale" associée à un VR6 réalésé à 2.9 litres pour 190 ch, ce qui compense à peine le poids accru de la transmission. Cette dernière n'a d'ailleurs été disponible qu'en trois portes alors que la VR6 pouvait être livrée avec 5 portes.

On retrouve le VR6 dans la Golf IV à compter de 2000 dans une version 204 ch (V6 4 Motion), puis en 2003 dans la Golf R32 et ses 241 ch. Depuis, le VR6 a été aussi décliné en VR5.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne ouvert de 15°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2792 cm3
Alésage x course : 81 x 90,3 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 174 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 24 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère
Longueur : 402 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 143,4 cm
Pneus av : 205/50 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (279 mm)
Freins ar : disques (226 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,4 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,5 l/100km
Poids : 1350 kg

Posté par Zorglub34 à 19:26 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
09 octobre 2016

Peugeot 504 coupé V6 (1974-1979)

Peugeot504coupeV6av

Peugeot504coupeV6av1

Peugeot504coupeV6ar

Peugeot504coupeV6ar1

Peugeot504coupeV6int
(Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En 1974, Peugeot lance le duo 504 coupé et cabriolet dans une nouvelle phase. Finie la calandre à quatre phares, et les six petits feux obliques à l'arrière. La voiture rentre dans le rang et obtient des blocs combinés tant à l'avant qu'à l'arrière qui, s'ils la rendent plus moderne, perdent en singularité. Sur les pare-chocs, les largeurs des tampons noirs sont épaissies. A l'intérieur, la sellerie est également modifiée et les sièges s'avèrent bien plus moulants et confortables. De nouvelles jantes aluminium permettent d'affiner encore le coup de jeune.

L'autre évolution importante concerne la motorisation. Le moteur 4 cylindres 2 litres était jugé un peu court pour la ligne noble et les qualités routières de la machine. Par ailleurs, Peugeot Renault et Volvo, via la Française de Mécanique viennent de mettre au point un V6 qui sera asser décrié et qui équipera les Renault 30, Peugeot 604 et Volvo 264 ou 262C. En avant première, Peugeot installe donc le nouveau V6 dans la 504 coupé / cabriolet dans l'idée de faire monter le véhicule en gamme, classe, confort, agrément.

Mais le moment est sans doute mal choisi. Après le premier choc pétrolier qui a provoqué une hausse importante des tarifs des carburants, le vent est plutôt du côté des économies d'énergies, alors même que personne ne s'en souciait quelques années plus tôt. La consommation importante de ce V6 n'a pas été bien perçue par la clientèle. Ce V6 - un V8 amputé de deux cylindres pour cause de crise pétrolière - va s'attirer toutes les critiques. Son architecture (V6 ouvert à 90°) le rend rugueux, atone et gourmand. Pour certains, sa sonorité n'est même pas jolie, mais à bien l'écouter, il a un son qui tire doucement sur le V8 et qui ne manque pas de noblessse. Avec un carburateur double corps et un autre simple corps, il est difficile de descendre en dessous de 15 litres au cent, même en ayant le pied léger. En sollicitant la mécanique, les 20 litres au cent kilomètres sont même assez facilement atteints ! La boite à quatre rapport seulement n'aide pas, et avec la boite automatique à trois rapports, c'est encore pire.

Pour autant, les 136 ch donnent un regain de puissance qui convient bien aux qualités du châssis du coupé. Le coupé est plutôt lourd (1300 kg), mais le le V6, malgré les critiques, se révèle plutôt souple : 21,1 mkg à 3500 tr/min. Bien maniée, c'est une voiture alerte et équilibrée, qui dépasse les 185 km/h en vitesse de pointe et franchit le kilomètre départ arrêté en 31,5 secondes. En 1974, c'est plutôt bon. Ce n'est pas une sportive, mais elle est capable de soutenir un bon rythme en raison de son bon équilibre.

Ce qui n'empêche pas que les ventes s'effondrent. A tel point que Peugeot est obligée de réagir. En septembre 1977, le 2 litres (106 ch) fait son retour dans la gamme et le V6 reçoit l'injection électronique de la 604 TI. Elle devient 504 coupé V6 TI. Plus facile à régler, l'injection apporte un peu d'économies de carburant, un poil plus de souplesse (22,2 mkg à 3000 tr/min) et quelques chevaux de plus (144 ch). Ce nouveau moteur est alors associé à une boite à cinq rapports qui, elle aussi, permet de mieux exploiter le couple moteur et de diminuer la consommation. Il n'en reste pas moins que le V6 reste glouton, et que les ventes n'en sont qu'à peine meilleures. En revanche, le cabriolet ne peut plus recevoir ce V6 en raison de problèmes de rigidité impliquées par la puissance du moteur. Le coupé est alors une voiture stable, chaussée de Michelin TRX qui deviennent compliqués à remplacer à l'heure actuelle.

En septembre 1979, le duo 504 coupé / cabriolet est à nouveau retouché. De larges pare-chocs type boucliers en polyuréthane prennent leur place à chaque extrêmité, et c'est pas franchement une réussite esthétique. Le duo reste au catalogue Peugeot encore trois ans et tire sa révérence en août 1983, quand la marque au Lion rationalise toute sa production pour revenir vers une rentabilité financière perdue avec les rachats de Citroën et de Simca puis le fiasco de Talbot. Il faudra attendre 1997 pour voir revenir dans la gamme Peugeot un véhicule similaire avec le coupé 406 pour lequel on peut déplorer l'absence de cabriolet.

Actuellement, le coupé 504 V6 jouit d'une belle réputation et les problèmes de consommation ne sont plus un souci pour les collectionneurs. La 504 V6 à carburateurs est la plus facile à trouver, puisque la plus vendue (4472 exemplaires). Des exemplaires sont à vendre entre 4000 et 8000 €. La version à injection, moins courante (1757 ex.), n'est pas moins chère. Avec une restauration complète, la côte se situerait plutôt entre 12 000 € et 15 000 €. En revanche, le cabriolet V6 qui n'a été fabriqué qu'entre 1974 et 1977 est nettement plus recherché (977 exemplaires seulement) et sa côte semble nettement plus élevée, entre 17 000 et 20 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 8,65:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps + carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur :  135 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 190/65 HR 390 (Michelin TRX)
Pneus ar : 190/65 HR 390 (Michelin TRX)
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 186 km/h
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 94 litres
Consommation moyenne : 16 l/100km
Poids : 1300 kg

 

Posté par Zorglub34 à 14:15 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
04 septembre 2016

Nissan 300 ZX Z31 (1985-1989)

Nissan300ZXav

Nissan300ZXav1

Nissan300ZXar1

Nissan300ZXar
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la Datsun 240 Z (ou Fairlady Z), les évolutions (voir ici une 260 Z) ont toujours intégré un style brillant, un savant mélange entre l'élégance européenne, les dimensions américaines et le style japonais. Destinée à occuper un segment intermédiaire sur le marché américain entre les sportives accomplies (Corvette, Mustang, 911) et les cabriolets plus légers (MG B, Spider Alfa), elle tient parfaitement son rang pendant plus d'une décennie. A l'heure de remplacer la 280 ZX qui est dans doute la plus équilibrée de la lignée, la rationalisation semble avoir fait son oeuvre.

Certes, la 300 ZX Z31 a conservé les fondamentaux : coupé 2+2, long capot plongeant pour y abriter un moteur performant, équipement de haut-vol pour satisfaire le marché américain, arrière tronqué pour rendre la silhouette plus dynamique et donner de la stabilité à haute vitesse. Sur la base d'une 280 ZX, l'équipe du designer Kazumasu Takagi a tenté de lisser la voiture autant que possible, dans cette ère marquée par les multiples chocs pétroliers et où l'aérodynamique est une vitrine du savoir-faire d'une marque. L'époque est aussi marquée par l'arrivée de la conception assistée par ordinateur, avec des machines et des logiciels encore balbutiants. Si bien que la Z31 se révèle fade, trop fade. Les phares escamotés qui laissent tout de même laisser passer un rai de lumière ne suffisent pas à égayer le tout, et à l'arrière, l'ensemble des feux est trop banal. Un dessin similaire quelques années plus tard sur l'Opel Calibra obtiendra les mêmes résultats. Elle obtient tout de même un Cx de 0.30 qui lui sera profitable en matière de performances. D'autant qu'avec l'accroissement de la cylindrée, Nissan a prévu de l'équiper non pas d'un moteur 6 cylindres en ligne, mais d'un V6 qui est censé faire retrouver l'esprit original de la 240 Z.

A bord, il ne manque rien. Climatisation de série, direction assistée, vitres et rétroviseurs électriques, fermeture centralisée, régulateur de vitesse, ABS, intérieur cuir, tout est en série et la qualité de fabrication ne souffre aucune critique. Trente ans plus tard, les matériaux n'ont pas vieilli, les assemblages n'ont pas bougé et il n'est à déplorer aucun rossignol. On retrouve également le double toit amovible qui avait fait le succès de la 280 ZX et qui ne laisse qu'un montant central entre les deux passagers une fois retiré. Le coupé se transforme alors en pseudo-cabriolet, permettant de profiter directement des rayons du soleil.

Nissan a prévu cinq nouveaux moteurs pour équiper sa nouvelle monture. En hors d'oeuvre, un V6 de 2.0 litres de 200 ch qui va ouvrir la ligne des 200 ZX. Il sera secondé à partir de 1985 par un 6-en-ligne 2.0 litres turbo double arbre de 211 ch. Ensuite on passe au V6 3.0 litres atmosphérique de 170 ch VG30E (notre modèle), puis sa version turbocompressée de 228 ch (VG30ET), et enfin la version double arbre à cames en tête et turbo (VG30DE) réservée à la 300 ZR.

Avec un train avant McPherson et un essieu semi-rigide à l'arrière aidé par des bras tirés, le comportement de la 300 ZX est sain. Dans sa version turbo, le moteur de 228 ch pousse fort et envoie très vite à des vitesses prohibées, sans donner l'impression de forcer. Cependant, pénalisé par une fiscalité de 16 CV en France, il n'a pas été le plus répandu. Sur notre territoire, c'est surtout sa version atmosphérique qui a été retenue. Les 170 ch permettent déjà quelques sensations même si cette version rend 10 mkg de couple à la version turbo. Avec la boite automatique (notre modèle), le coupé se mue plutôt en voiture de Grand Tourisme et se détourne quelque peu de l'aspect sportif.

La 300 ZX est produite à partir de 1983 sous le badge Datsun, mais reste réservée au Japon et aux USA. Elle n'est commercialisée en France et en Europe qu'à partir de 1985 sous la marque Nissan. Elle est restylée en 1987 surtout sur la partie arrière qui est encore moins réussie. La production cesse en 1989 au profit de la Z32 esthétiquement plus aboutie. Si 329 000 exemplaires ont été distribués au travers du monde, les ventes en France ont été très confidentielles. Le chiffre estimé est inférieur à 300 exemplaires et certains parlent de 236 exemplaires seulement !! Difficile de donner une côte dans ce contexte. Quatre voitures seulement sont à vendre actuellement, proposées entre 6400 € et 10 500 €.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2960 cm3
Alésage x course : 87 x 83 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 170 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 24,1 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux abres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Nissan
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 172,5 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 252 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 220 km/h
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne : 10,4 l/100km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0,30
Poids : 1430 kg


01 avril 2016

Alfa Romeo RZ (1992-1993)

AlfaRomeoRZav

AlfaRomeoRZav1

AlfaRomeoRZpf

AlfaRomeoRZar1

AlfaRomeoRZar

AlfaRomeoRZint
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 80 ont été cruelles pour de nombreux constructeurs d'automobiles. Et Alfa Romeo n'a pas été épargnée. Rachetée par Fiat au milieu de la décennie, on a beaucoup reproché à la marque au biscione d'avoir vendu son âme au diable. Avec cette main-mise de Fiat, le passé glorieux et sportif d'Alfa s'évaporait pour ne devenir qu'une sous-marque de la première firme italienne. Preuve en est, Alfa se plie aux roues avant motrices avec la commercialisation en haut de gamme d'une 164 certes réussie mais avec le défaut (pour les puristes) d'être entraînée par ses roues avant. Heureusement, la 75 reste la dernière "vraie Alfa", avec son pont De Dion et ses roues arrière motrices.

Mais il se murmure qu'Alfa souhaite renouer avec son savoir-faire et qu'un projet de coupé sportif, configuré en propulsion, pourrait voir le jour. Le projet porte le nom de code ES30 (Experimental Sportscar 3.0 L) et est dirigé par le Centre de Style de Fiat auquel se joint Robert Opron. Est également associée au projet la maison Zagato qui a débuté sa collaboration avec Alfa en 1923 avec l'Alfa Romeo 6C 1750 (voir ici une 6C-1500) puis tout au long des années 30 avec toutes les déclinaisons des 6C puis 8C. On l'a retrouvé régulièrement au cours du siècle avec des créations qui se singularisent le plus souvent par un double bossage au dessus des deux passagers. Ainsi l'Aston Martin DB4 Zagato, les Lancia Appia, Flaminia, Fulvia Sport portent le gêne de Zagato. Avec Alfa Romeo, sont nées la Giulia TZ, la rare 2600 Sprint Zagato, ou la Giulia GT Junior.

L'association entre Zagato, désormais dirigée par le Amato Zagato, fils du fondateur Ugo Zagato, et le Centre de Style Fiat dirigé par Robert Opron pour le compte d'Alfa Romeo va donner un véhicule à la fois extrêmement typé et pour le moins étrange. La base provient de l'Alfa 75 3.0, avec son système transxle et sa boite-pont à l'arrière. Sur cette structure est conçue un châssis coque et utilise des matériaux très modernes : de la résine métacrylique thermodurcissable (Modar), de la fibre de verre pour les parties de carrosserie. Le toit est en aluminium et le béquet arrière en carbone. Les carrosseries des 1000 exemplaires prévus seront produites à partir de 1989 par Zagato à Milan, en rouge, l'exception d'un seul exemplaire noir pour Amato Zagato.

Présentée au salon de Genève de 1989, on reste perplexe devant le style. La face avant est parfaitement agressive et ses six phares évoquent la Citroën SM de... Robert Opron. Le biscione est réduit à son évocation par un triangle aux côtés arrondis. Coté agressivité, c'est très réussi. Le profil laisse apparaître une ceinture de caisse très haute et une voiture plate, à l'exception d'un toit arrondi... cher à Zagato. L'arrière est tronqué et laisse l'observateur sur sa faim, se révélant d'une fadeur décevante. Si la simplicité semble avoir été recherchée, l'équilibre de la jupe arrière n'est pas atteint. On se consolera en se disant que le coffre peut accueillir 390 litres, un record dans sa catégorie. L'ensemble fait massif et manque de fluidité et pourtant les lignes droites sont très peu nombreuses. Et pour contredire cette allure massive, l'Alfa Romeo SZ (Spider Zagato) affiche un CX de 0.30, ce qui est tout de même remarquable pour une brique.

A l'intérieur, l'accent est mis sur la qualité. Les sièges sont très enveloppants, revêtus de cuir Connoly. L'instrumentation est sobre, sur fond blanc. Un kyrielle de compteurs sont affichés face au conducteur et pour une sportive, rien n'a été oublié. Climatisation, vitres électriques, fermeture centralisée, autoradio, rien n'est laissé de côté. Toutefois l'habitacle est un peu étroit et le petit volant trois branches semble un peu haut.

Pour que les performances soient à la hauteur des ambitions de la machine, Alfa a pioché dans sa banque d'organes et a bien évidemment sorti le bon vieux V6 Busso qui fait la joie des oreilles des amateurs depuis l'Alfa 6, jusqu'à la 75 en passant par la GTV6. Dans sa version 3 litres, avec quelques menues modifications, le moteur ne propose "que" 210 chevaux. Car cette puissance est loin de pouvoir pousser le châssis dans ses ultimes retranchements. Bien équilibré grâce à son pont de Dion et le système Transaxle, (56 % du poids à l'avant seulement), le châssis est secondé par une suspension ajustée aux petits oignons : les trains roulant disposent de doubles quadrilatères superposés, de barres anti-roulis à l'avant et d'un pont de Dion secondé par un parallélogramme de Watt à l'arrière. Le pont arrière dispose d'un auto-bloquant afin de maîtriser au mieux la cavalerie. Enfin un dispositif hydraulique permet de faire varier la hauteur de caisse de 40 mm, et d'abaisser alors la garde au sol à 6 cm seulement, juste de quoi créer un effet de sol. Le freinage est assuré par 4 disques ventilés empruntés à la V6 America, et installés in-board à l'arrière. Chaussée de roues de 16 pouces, la SZ est capable d'infliger 1.4 G en latéral à ses passagers !

Malgré ses 1260 kg sur la bascule, ses "seulement" 210 ch, les performances ne sont pas mauvaises : 245 km/h en pointe, 7 secondes de 0 à 100 km/h, le kilomètre départ arrêté en 27,4 secondes, ce n'est pas mauvais. Mais ça manque d'ambition. Surtout quand la voiture est facturée 420 000 F, (soit un peu moins de 100 000 € en 2015) et que pour ce prix on peut imaginer acheter une Ferrari 328.

En 1992, Alfa et Zagato proposent la version découvrable de la SZ. Nommée RZ (Roadster Zagato), sa structure a dû être renforcée pour résister à la suppression du toit. Le renforcement a coûté 132 kilos supplémentaires sur la bascule. L'arrondi du toit a disparu, et capote ouverte, elle affiche le dynamisme qu'on décèle mal sur le Spider. Sur la plage arrière, on retrouve le double bossage qui est si cher à Zagato. En revanche, l'arrière est toujours aussi massif et aussi peu plaisant. La RZ est proposée en plusieurs coloris en sus du rouge : jaune, gris et noir. Evidemment, avec une capote, la vitesse de pointe n'est pas aussi bonne et culmine à 227 km/h seulement. Le kilomètre départ arrêté descend à 28,1 secondes.

La SZ a été fabriquée à 1035 exemplaires (1036 ?) tandis que la RZ, dont la carrière est moins longue, n'a connu que 241 acheteurs quand 350 étaient prévus par le constructeur.  Si le premiers véhicules ont connu la frénésie des acheteurs du début des années 90 qui y voyaient une occasion de spéculer rapidement, les derniers n'ont pas trouvé preneur.

A l'heure actuelle, les deux voitures sont plutôt recherchées, et leur côte semble s'envoler. De 30 000 € il y a quelques années, le prix moyen semble atteindre les 50 000 € pour la SZ, et dépasser les 70 000 € pour la RZ. Pas étonnant, quand on sait le plaisir qu'elles procurent sur la route. C'est aussi la dernière propulsion Alfa jusqu' à la 8C.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2959 cm3
Alésage x course : 93 x 72,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 210 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 25 mkg à 4500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : Propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, parallélogramme de Watt, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405,9 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 146,4 cm
Voie ar : 142,6 cm
Garde au sol : 10 cm (6 cm au minimum)
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques ventilés (250 mm)
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
400 m D.A. : 15,7
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,2 l/100km
Volume du coffre : 390 litres
Cx : 0.30
Poids : 1380 kg

06 mars 2016

Renault 25 Baccara V6 Turbo (1990-1992)

Renault25BaccaraV6turboav

Renault25BaccaraV6turboav1

Renault25BaccaraV6turboar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Renault25baccaraAv

Renault25baccaraprof

Renault25baccaraar2

Renault25baccaraar1

Renault25baccaraar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Alors que la Renault 25 Baccara trône en haut de la gamme armée de son V6 PRV dépollué, l'arrivée des Peugeot 605 SV-24 ou des Citroën XM V6-24 et leurs 200 chevaux va mettre Renault dans l'obligation de réagir. Le V6 injection de 2,8 litres de 153 chevaux fait pâle figure face à la concurrence. Il existe une solution propre à Renault : utiliser le V6 turbo de 182 ch de la Renault 25 V6 turbo et le remanier pour le relever au niveau de la concurrence. C'est ainsi qu'en 1990 la Renault 25 peut afficher 205 chevaux soit la puissance la plus importante du marché français (hormis Venturi). Très vite cette version du V6 est réservée la finition Baccara. Aussi les Renault 25 V6 Turbo produites en haut de gamme pendant 10 mois sans la finition Baccara sont assez rares.

Pour la version turbo, la cylindrée avait déjà été réduite à 2458 cm3, par réduction de la course et du taux de compression. A l'occasion un nouveau vilebrequin à manetons plus courts et décalés avait été conçu. Un turbo-compresseur Garrett T3 avec échangeur air/air portait la puissance à 182 chevaux. Pour l'améliorer encore, Renault modifie l'arbre à cames de façon à augmenter le temps d'ouverture des soupapes. De plus la pression de suralimentation est portée de 0,75 à 0,87 bar tout en diminuant encore légèrement le taux de compression. Une nouvelle injection électronique est installée. Et voilà que la Renault 25 Bacarra peut prétendre à la vitesse maximale de 233 km/h. On peut la distinguer par ses jantes spécifiques BBS de 16 pouces, et son aileron sur le hayon arrière en remplacement du becquet (notre modèle). A noter que la boite automatique, trop fragile, n'est plus disponible avec cette motorisation.

Bien qu'elle soit une voiture tout à fait agréable à conduire avec des performances dignes de sportives de bon rang, la Baccara reste une Renault 25. Bien équipée, relativement fiable, assez bien finie, elle ne jouit pas de la réputations des allemandes. De plus, la Renault 25 ne peut prétendre que lutter que contre les Séries 5 de chez BMW, les Mercedes Classe E ou les Audi 200, mais elle ne peut pas soutenir la concurrence face aux séries 7, aux Classe-S ou encore aux A8. Mal positionnée, la Renault 25 Baccara connaîtra cependant un succès d'estime. Elle sera remplacée en février 1992 par la Safrane dont la Biturbo sera le point d'orgue.

Fiche technique :

Moteur :  V6 à 90° d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,1:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 205 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,6 mkg 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Fenix 3B
Suralimentation : Turbocompresseur Garrett T3 + échangeur air/eau
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469,9 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Pneus av : 205/55/ VR 16
Pneus ar : 205/55 VR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 233 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 15,3 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne : 13 l/100km
Volume du coffre : 442 litres
Cx : 0,34
Poids : 1410 kg

Posté par Zorglub34 à 11:22 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
30 janvier 2016

Maserati Biturbo (1982-1985)

MaseratiBiturboav

MaseratiBiturboav1

MaseratiBiturboar1

MaseratiBiturboar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1975, Citroën se débarasse littéralement de Maserati qui est reprise par un consortium d'état, le GEPI (Societa per le Gestioni e Partecipazioni Industriali) dont la mission est de relayer les investisseurs dans l'industrie italienne. L'année suivante, le sort de la firme au trident est transformé par l'irruption d'Alejandro de Tomaso.

Ce fils d'un ancien ministre argentin décédé alors qu'il n'a que 15 ans est expulsé à 27 ans pour avoir un peu trop critiqué le président Péron. Il revient sur les terres natales de son père où il s'adonne à la course automobile. Pendant quelques années, il court pour diverses écuries, à commencer par Maserati puis Ferrari, mais il ne brille pas par son talent de pilote. En 1959, il fonde sa propre firme et construit à partir de 1963 une petite voiture un peu à la façon de Colin Chapman avec Lotus ou Jean Rédélé avec Alpine. La Vallelunga, au moteur de Ford Cortina gonflé à 132 ch, se vend à 53 exemplaires jusqu'en 1967. Mais son destin croise celui de Ford qui vient de se voir infliger une affront d'Enzo Ferrari en lui refusant toute association, même partielle. Un peu rancunier, Lee Iaccoca, se rapproche de De Tomaso pour l'aider à fabriquer une voiture censée empiéter sur les plates-bandes du Commendatore. Ainsi De Tomaso obtient un V8 4,7 Ford pour sa Mangusta qui vise à croquer l'AC Cobra puis le 5,8 litres Cleveland pour la Pantera qui doit affronter la Ferrari Daytona. En 1976, il rachète Maserati au GEPI. Il fait tomber en outre dans son escarcelle les voitures Innocenti suite à la défaillance de British Leyland et il est déjà propriétaire des motos Guzzi et Benelli.

Il trouve Maserati en piteux état. Il y a certes la Bora au catalogue, mais la Merak est assez décriée (à tort d'ailleurs), la Khamsin se vend mal, la Quattroporte II n'a eu que 13 clients. Il lance alors plusieurs chantiers et le premier aboutit à la Kyalami, un coupé dérivé de la Quattroporte et inspirée par la De Tomaso Longchamp. Ensuite il relance la Quattroporte avec l'aide de Giorgetto Giugiaro. Vient enfin le moment de redonner un coup de jeune à la marque. Il a remarqué que le coupé 4 places avait un avenir assez certain, avec à l'appui le succès de la BMW Série 3. Il se dit que proposer un coupé à quatre places, discret et performant, luxueux et confortable mais à un prix raisonnable peut permettre à Maserati de se refaire une santé. Avec Pierangelo Andreani, son ingénieur de chez De Tomaso, ils concoctent une voiture compacte (un peu plus de quatre mètres), très inspirée de la Série 3 (de profil et à l'arrière) avec un savant mélange de Maserati Quattroporte III (pour la partie avant).

La voiture est officiellement présentée le 14 septembre 1981 à l'occasio de l'anniversaire de la marque. Mais la commercialisation ne démarre qu'en avril 1982, et en Italie seulement. La nouvelle venue est assez discrète et se fond dans le paysage sans se faire remarquer. L'avant est moins commun mais reste somme toute dans une discrétion de bon aloi. Elle dispose de quatre vraies places et quatre adultes y logent confortablement. Le décor est assez chatoyant, même si l'utilisation de faux bois déçoit un peu. L'ambiance est assez luxueuse même si la qualité de fabrication relève de l'industrie automobile italienne des années 80. Mais c'est en tournant la clef que la nouvelle Maserati claironne sa différence.

La fiscalité italienne des voitures de plus de deux litres tournant à 38 % de TVA au lieu de 19 %, les constructeurs veillent bien à limiter les cylindrées à deux litres. On note la surprenante Ferrari 208 qui remplace (avantageusement même) la 308 sur le marché intérieur. Giulio Alfieri est parti chez Lamborghini depuis 1973, mais Maserati a conservé le V6 commun à la Merak et à la SM. C'est le V6 de la Merak 2000 GT qui est retenu, avec des valeurs alésage/course très légèrement modifiées : la cylindrée passe de 1999 à 1996 cm3. Ce bloc ouvert à 90° (un V8 amputé de deux cylindres) en alu est gavé par un carburateur double corps Weber et suralimenté par deux turbos IHI. Les cylindres sont traités au Nikasil pour imiter les frottements. Les culasses sont modifiées et trois soupapes sont installées sur chaque cylindre, une pour l'échappement et deux pour l'admission, l'une étant plus grande que l'autre, un cas inédit. Il en résulte un moteur de 180 ch à 6000 tr/min avec un couple copieux de 25,8 mkg à 4000 tr/min secondé par un effet on/off favorisant le "coup de pied au cul". Avec un poids d'à peine 1100 kg, les performances sont évidentes : 0 à 100 km/h en 7 secondes, 29 secondes au kilomètre départ arrêté, 215 km/h en pointe.

Sous ses airs de gentille berline un peu bourgeoise, la Biturbo est assez délicate. Ce n'est pas que les trains roulants soient mauvais, au contraire. Les roues indépendantes à l'arrière sont plutôt de nature à garantir une bonne stabilité, mais c'est l'arrivée sauvage du couple qui doit s'anticiper, surtout sur sol mouillé. Le temps de réponse important des turbos doit aussi être pris en compte. D'autant que la voiture n'est dôtée d'aucune assistance à la conduite. Les sorties de courbe doivent donc s'envisager avec humilité si l'on ne sait pas faire glisser un train arrière à loisir. Elle se régale sur les petites routes sinueuses sur lesquelles la précision de son train avant permet d'enrouler les courbes tandis que le couple permet de les enchaîner sans devoir jouer constamment de la boite. Sinon la voiture se conduit facilement ville et se gare facilement grâce à son gabarit qui la met en concurrence avec des citadines actuelles. Et le mieux, c'est que pour un tel moteur, elle ne consomme que 10 litres pour cent kilomètres, ce qui en 1982 est une valeur moyenne. Elle est vendue en France au prix de 200 000 F, un peu moins de 30 000 €. C'est un peu élevé, mais celà cible une clientèle plutôt huppée.

Et le succès est au rendez-vous. Tant d'ailleurs que la production doit être délocalisée chez Innocenti dans l'usine de Lambrate et les premiers modèles sont réservés à l'Italie, même si certains réussissent à traverser la frontière comme notre modèle. Ce n'est qu'un an plus tard que survient la version pour l'exportation. Nommée Biturbo E, elle obtient une version 2.5 litres du V6 qui n'est pas tellement plus puissant (185 ch) mais dont le couple de 30 mkg augmente encore la souplesse et le côté on/off.

Ensuite, ce n'est qu'une succession constante d'évolutions. Injection, contrôle électronique de la pression des turbos développé conjointement avec Saab, moteur de 2.8 litres, culasse à 4 soupapes par cylindre (et même 6 dans le prototype 6.36), pot catalytique, chaque évolution donnera lieu à une nouvelle version avec un nom nouveau. Tour à tour elle deviendra Biturbo S, E, I, SI, 222, 228, 2.24, etc. Près de 36 versions peuvent être identifiées. Elle est aussi déclinée en Spyder (cabriolet) et en berline devenant alors Quattroporte IV. Cette dernière est d'ailleurs l'ultime Maserati conçue sous l'ère d'Alejandro De Tomaso qui cède l'entreprise et Innocenti à Fiat en 1990.

La Biturbo, première du nom, a été fabriquée à 9200 exemplaires entre 1982 et 1985. Avec les très nombreuses déclinaisons et variantes, il est difficile de cerner avec précision quand prend fin sa carrière et combien de voitures ont été produites au total. Sa cote est assez basse car elle souffre de notoriété et sa réputation d'être peu fiable lui nuit fortement. En réalité, bien entretenue, elle est assez solide. Il faut attendre que le moteur soit bien chaud avant de solliciter les turbos et pour les préserver, il faut laisser tourner le moteur au ralenti une petite minute ou rouler de façon très souple sur la fin du trajet avant de l'éteindre et ce afin de bien faire baisser la pression dans les turbos. Si bien que la côte est assez faible. On peut s'offrir les joies de double turbo pour à peine 6000 € à 7000 € dans les versions les plus récentes. Pour une stricte Biturbo de la première époque, la côte tourne autour de 10 000 €.

Attention toutefois au prix et à la rareté des pièces ainsi qu'au coût de l'entretien qui mérite d'être scrupuleusement respecté.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Alésage x course : 82 x 63 mm
Taux de compression : 7,8:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 180 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 25,8 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 18
Alimentation : carburateur double corps Weber
Suralimentation : 2 turbos IHI
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roue indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,3 cm
Largeur : 171,2 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 144,3 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1085 kg

Posté par Zorglub34 à 17:39 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,
13 janvier 2016

TVR S (1986-1994)

TVR-Sav

TVR-Sav1

TVR-Sar

TVR-Sint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

TVRSav

TVRSprof

TVRSar1

TVRSar
(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

TVRSar1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire de la TVR S est intimement liée à celle de la firme TVR. Depuis 1965, après le rachat par Martin Lilley, TVR se développe autour de plusieurs modèles légers et puissants. Les Griffith (première du nom) puis la Tuscan et la Vixen équipés de moteurs Ford 1600 profitent d'un look sympathique et d'un prix abordable. Puis vient dans les années 70 la "Série M", qui avec son poids léger et son V6 Essex de 3 litres en remontre aux Porsche 911 ou autres Ferrari 308 GT4.

Mais TVR s'endort sur ses lauriers et l'arrivée de la Tasmin est un peu tardive. Trop anguleuse, elle donne une sensation de "déjà-vu" chez Lotus avec l'Eclat ou Triumph avec la TR7 (ici en cabriolet). L'échec commercial de cette voiture conduit alors Martin Lilley à céder son entreprise. Cependant, l'idée de l'abandonner au premier venu lui crève le coeur. Alors il s'adresse à ses riches clients et trouve Peter Wheeler, un ingénieur qui a fait fortune dans l'industrie pétro-chimique et qui souhaite changer de vie. Il acquiert TVR qui, avec de l'argent frais, entre dans une autre perspective.

Wheeler souhaite construire les voitures dont il a envie. Très vite, il comprend que la Tasmin est vouée à l'échec. Il lui substitue le V6 Ford Cologne par le V8 Rover et lui retire le nom Tasmin pour 350i. Le succès arrive aussitôt et une version cabriolet très convaincante redore l'image de la marque. Mais TVR n'a plus qu'un seul modèle depuis que les "série M" (3000M, 3000S et Taimar) ont été arrêtées. Or Wheeler avait un gros faible pour l'esthétique de la série M, surtout son museau. La série S qui s'en inspire est lancée ainsi en 1986 et contrairement aux apparences elles n'ont qu'une seule pièce commune : la poignée de porte. La S emprunte ses phares à la Mini, des rétros à la Citroën CX ou à la Ford Sierra et les feux arrière proviennent de l'Escort Mark IV. Tout le reste est entièrement neuf. Elle a un capot lisse, ses clignotants sont incorporés au pare-choc et l'arrière est totalement revu.

Sous le capot, c'est un V6 Ford Cologne qui remplace le V6 Ford Essex. Poussé à 170 ch, il est loin des limites du châssis. En effet, la conception de la série S ne déroge pas à la régle : châssis tubulaire à poutre centrale qui abrite la boite dans un tunnel qui court jusqu'à l'essieu arrière en dissimulant l'arbre de transmission tout en rigidifiant la voiture. Les roues indépendantes assurent une suspension idéale et une tenue de route à la hauteur des attentes. Sur la structure, la carrosserie en fibre de verre est boulonnée. De type roadster, à l'instar de la 3000 S, elle reprend le système original de capote en trois parties. La partie arrière peut être retirée en conservant le toit qui est, quant à lui, divisé en deux parties indépendantes. On peut ainsi choisir de ne retirer que l'arrière en conservant le toit, ou de ne retirer que le toit ce qui confère des allures de "Targa", ou de rouler cheveux au vent en retirant la totalité du dispositif.

La voiture présentée au salon d'Earls Court, près de Londres, en 1986 suscite l'enthousiame. 62 commandes sont prises immédiatement et lors de la commercialisation officielle, 120 bons de commande sont déjà signés. Finalement, elle ne sera pas appelée 280 S, mais S, tout simplement. Considérée comme une sportive exceptionnelle et bon marché, jugée amusante quoique parfois déconcertante en raison de transferts de masse un peu vifs, elle connaît un succès important eu égard aux capacités de production de la firme. Avec 28,8s au 1000 m D.A., 6.8 s de 0 à 100 km/h et 217 km/h en pointe, elle offre de belles sensations agrémentées d'un équipement aux standards anglais même si le cuir est en option. L'habitacle est exigu, il faut se faufiler à la place du conducteur qui a la sensation d'être assis par terre. L'ensemble est cohérent et 605 voitures sont vendues à la fin de la première série, en 1988.

Début 1989, la S2 est présentée, créant de fait l'appelation S1 pour son aînée. De nombreuses modifications au cours du temps empêchent de dater précisément sa venue, bon nombre d'exemplaires étant considérés comme série 1,5. La principale caractéristique de cette série est l'adoption du moteur 2,9 litres du V6 Ford. Le train arrière est modifié pour lutter contre l'effet de cabrage et un bandeau chromé souligne le rebord supérieur du pare-choc. 668 voitures sont fabriquées jusqu'en 1990.

En 1990, la S3 se reconnaît par sa porte dont la longueur a été augmentée. Ainsi l'échancrure sous le capot et bien plus longue. L'accès aux places s'en trouve un tant soit peu facilité. Une prise d'air est installée sur le capot (notre modèle). Sous le pare-choc, les derniers exemplaires reçoivent des feux longue-portée. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord rompt avec les rondeurs des versions précédentes et c'est un nouvel agencement, tout en rectitude et ligne tendues qui s'offre au conducteur. La suspension est encore améliorée. La même année, normes anti-pollution aidant, une S3C est proposée avec pot catalytique. Avec un taux de compression réduit, une nouvelle injection électronique, la perte de puissance est très faible et c'est le couple qui s'en trouve regaillardi. Au final, elle gagne 3 dixième sur le kilomètre départ arrêté et la vitesse maximale culmine à 225 km/h. 887 voitures sont produites jusqu'en 1993.

Parallèlement, depuis 1991, la S est aussi produite avec le V8 Rover dans sa version 4 litres. Le léger V8 procure des sensations intéressantes grâce à sa disponibilité constante propre au V8. La V8S se reconnaît à son capot bombé et sous la robe, le treillis central est renforcé de nombreux tubes, ce que beaucoup considèrent comme annonciateur de la Griffith. Avec 240 ch pour un poids sensiblement égal à celui du V6 Ford, les performances font un bond en avant. Mais pour les plus gourmands un 4,3 litres était proposé, à condition de signer une décharge de responsabilité en raison de l'homologation jamais reçue de cette version. Avec 4,9 secondes de 0 à 100 km/h, 25,4 s pour abattre le premier kilomètre les performances sont dignes des meilleures du monde, rivalisant avec les Porsche 911 Carrera ou même la Ferrari Testarossa. Seule la vitesse maximale reste derrière les concurrentes avec 238 km/h "seulement". 410 voitures sont vendues de 1991 à 1993.

En 1992, la dernière version est mise en vente avec le V6 Ford Cologne. Vendue seulement 15 % moins chère que la version V8, elle rencontre peu de clients, entre 34 et 50 selon les sources et seulement 3 en conduite à gauche, d'autant que la Griffith entrée en scène depuis 1990 absorbe le gros des ventes de la firme. La S4 profite des évolutions de la V8S côté châssis, jantes (celles de notre modèle), mais ses performances restent celles de la S3C.

En définitive, la S, toutes versions confondues aura été produite à 2604 ou 2646 unités selon les sources, un fort beau chiffre pour TVR. A tel point, que la firme a été contrainte de doubler ses capacités de production. Mieux, TVR se trouve être le troisième constructeur de voitures sportives derrière Porsche et Ferrari en 1998 ! Avec la Griffith et la Chimaera, TVR confirmera son talent. La Cerbera, la Tuscan, la Tamora le prolongeront plus discrètement mais avec tout autant de fougue sous le capot. En 2004, la Sagaris est le dernier modèle présenté par TVR que Peter Wheeler cède à Nikolai Smolensky. Ce dernier n'a pas lancé de nouveau modèle et a annoncé la fin de l'histoire en juillet 2012.

Pour tout savoir sur la TVR S : TVR Car Club et en anglais : TVR S Series

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2936 cm3
Alésage x course : 93 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés inégaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 228,6 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 139,8 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : tambours (228 mm)
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 28,5 s
Volume du coffre : 225 litres
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1020 kg

Posté par Zorglub34 à 19:48 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , , ,
22 décembre 2015

Venturi 200 (1986-1990)

Venturi200av

Venturi200pf

Venturi200ar1

Venturi200ar

Venturi200int
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'automobile est souvent l'affaire de passion, surtout lorsqu'elle est artisanale. Et celle de Venturi démarre dans les ateliers de Heuliez, à Cerisay. Deux hommes sont chargés de concevoir la cabine d'une bétaillère : Claude Poiraud est responsable de la fabrication et Gérard Godfroy est styliste. Ils se confient alors mutuellement leur envie de concevoir une voiture de sport dans l'idée d'une Alpine 310 ou d'une Murena. Leur idée est assez précise : châssis poutre, poids d'environ 700 kg, motorisation digne de ce nom et suspension au mieux de ce qui se fait.

Mais le temps est encore à la conception et Godfroy qui a quitté Heuliez entreprend une maquette à l'échelle 1 dans la cave de Claude Poiraud. Malheureusement un poteau au centre du sous-sol les contraint à réaliser le prototype en mousse en deux parties. Les deux parties sont ensuite assemblées dans le jardin. Leur envie s'en trouve renforcée et ils se donnent pour objectif de présenter une nouvelle maquette, en polyester cette fois, au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1984. A force de nuits blanches, ils y parviennent et présentent le prototype Ventury sur le stand Godfroy, Poiraud étant toujours chez Heuliez. L'accueil réservé à la voiture est excellent. Le public est séduit par la ligne, la peinture en deux tons de gris. Pour l'anedote, la maquette ne peut pas rouler, mais pour donner le change on l'a équipée d'un moteur de Golf GTI. C'est là que démarre l'aventure industrielle.

Si Godfroy se met en retrait du projet, un financier, Hervé Boulan, est tout à fait séduit. Il souhaite toutefois que le coupé se situe en haut de gamme pour aller concurrencer les Porsche. Il estime qu'il faut un moteur d'environ 200 ch pour ne pas tomber dans le travers des Alpine ou Murena sous-motorisées, et un équipement intérieur raffiné pour que la voiture ne rate pas sa cible. Boulan songe d'abord au moteur de la Saab 900 Turbo, mais il n'est pas français. C'est ensuite le 2.2 litres Chrysler qui équipe la 505 Turbo dans sa version 200 ch (Kit Danielson). Hervé Boulan fait également changer le nom de Ventury en Venturi, histoire de franciser le nom, et la "Manufacture de Voitures de Sport" (M.V.S) est créée. Boulan cherche des partenaires et trouve dans la personne de Jean Rondeau, un allié qui lui ouvre les portes de ses ateliers. Le développement va débuter chez le pilote-constructeur vainqueur de l'édition 1980 des 24 heures du Mans avec l'aide de Philippe Beloou pour le châssis-poutre tandis qu'une usine est développée près de Cholet.

Les premiers essais avec Jean-Pierre Beltoise au volant mettent en évidence le manque de souplesse du moteur Chrysler. L'idée du V6 Alfa du coupé GTV6 est rapidement écartée et c'est le PRV dans sa version 2.5 Turbo de 200 ch qui est retenue. Le moteur rentre au chausse-pied dans le compartivement moteur plus étroit que celui de la Renault 25 V6 turbo (ici en phase 2). Le moteur est devant la boite, mais sur le train arrière, dans la Venturi dont l'architecture est à moteur central arrière. Les trains roulants McPherson sont remplacés par une double triangulation à l'avant et un train mutlibras à l'arrière, soit le nec plus ultra. Les essais en soufflerie mettent en évidence quelques défauts très vite corrigés pour un Cx final de 0.36. La Venturi affiche à l'arrière des feux de BMW série 3 E21 qui lui vont très bien. Godfroy a redessiné l'intérieur pour lui donner plus de noblesse en l'habillant de cuir Connolly et le bois.

La première Venturi 200 (pour 200 ch) est présentée au Salon de l'Auto de 1986. Les reportages à la télévision, la presse, tout le milieu de l'automobile salue l'arrivée d'un nouveau constructeur sur la scène automobile française. On loue le travail, la qualité, l'esthétique. Mais la Venturi coute pas loin de 300 000 F, soit plus chère de 70 000 F qu'une Alpine GTA ! Qu'importe, les premières commandes sont enregistrées et les premières livraisons interviennent au cours de l'été 1987. Les premiers exemplaires produits dans l'usine de Cholet conservent longtemps leur immatriculation en WW, le temps de recevoir l'homologation du Service des Mines en septembre. Dès l'année suivante, la première variation intervient avec le superbe cabriolet baptisé Transcup.

En 1989, les ambitions de Venturi grandissent. La Venturi 200 a été vendue à plus de 100 exemplaires en 1988 et la Transcup devrait aider à augmenter les cadences. L'augmentation de cylindrée du PRV à 2.8 litres donne des idées à M.V.S. En modifiant pistons, arbres à cames, culasse, en installant des soupapes refroidies au sodium, il est retiré 260 ch du PRV. Le turbo avec intercooler fournit également le couple fort appréciable de 41,3 mkg dès 1750 tr/min. La Venturi est transformée, offrant des performances de tout premier ordre et en venant jouer dans la catégorie des grandes. Elle est commercialisée sous le nom MVS 2.80 SPC (Sans Pot Catalytique). Elle est produite à 60 exemplaires alors qu'il n'en était attendu que 25.

Mais M.V.S est en difficulté financière. Le développement de la Transcup a couté cher, et les difficultés découlant de l'architecture de la voiture ont conduit à des solutions qu'il a été difficile de trouver et qui se révèlent onéreuses. Au résultat la Transcup n'a été produite qu'à une poignée d'exemplaires qu'il a presque tous fallu reprendre en raison de problèmes d'étanchéité. La firme est alors reprise par le groupe Primwest qui détient déjà la marque Stimula-De la Chapelle. Elle pousse à la tête de MVS Xavier de la Chapelle qui est déjà fondateur de sa propre marque. Il est surtout connu pour sa version personnelle de la Bugatti 55. Il impose de nouveaux choix dont la suppression de la marque M.V.S. qui devient tout simplement Venturi. Un nouveau logo au griffon en est inauguré. Ensuite la production est transférée de Cholet à Couëron, dans la banlieue de Nantes afin de partager les installations avec De la Chapelle. Il choisit une stratégie offensive pour conquérir des marchés étrangers (Suisse, Allemagne, USA, Japon). La 2.80 SPC devient alors Venturi 260 APC (Avec Pot Catalytique). Le moteur 200 ch est porté à 210 ch et donne naissance à la rare Venturi 210 (8 exemplaires) et à la Transcup 210 (11 exemplaires). En 1991 nait également la Venturi 260 Atlantique, version allégée de la 260 APC. Des versions plus légères sont aussi mises au point, Transcup 160 (un seul exemplaire en boite manuelle et deux avec boite automatique, et trois coupé 160 BVA), Venturi 180 avec moteur de Renault 21 Turbo (21 exemplaires en 1992, plus 15 Transcup) destinée à l'Italie pour contourner la surtaxe concernant les moteurs de plus de deux litres.

Malheureusement, Venturi a sans doute eu les yeux plus gros que le ventre. La firme s'est engagée dans divers championnats (qu'elle a accessoirement crées comme le Gentleman Drivers Trophy). Mais entre les 24 heures du Mans, l'engagement en GT, le Trophée Andros et le rachat partiel de l'écurie de Formule 1 de Gérard Larrousse, Venturi a accumulé 150 millions de Francs de dette. Les 60 exemplaires de 300 Atlantique, au style rénové, vendues en 1995 n'y changeront rien. Les effets de la Guerre du Golfe ralentissent l'économie mondiale et le dépôt de bilan intervient le 8 octobre. Elle est rachetée par des investisseurs thaïlandais qui réduisent l'effectif de 60 à 25 salariés. Elle est rachetée ensuite en 2000 par la famille monégasque Pastor. Depuis Venturi fabrique des véhicules électriques. L'usine de Couëron a changé d'activité. La communication de l'entreprise montre qu'elle vend à un prix ahurissant des véhicules électriques très performants. Venturi détient des records de vitesse pour des véhicules électriques avec la Buckeye Bullet et développe des engins permettant de circuler en Antarctique sans laisser d'empreinte carbonée. Enfin, elle développerait à partir du Citroën Berlingo des véhicules électriques pour fournir la Poste, à 42000 € l'unité ! Enfin, elle participe au Championnat de Formule E, s'étant classée avant-dernière de la saison 2014/2015 avec Nick Heidfked et Stéphane Sarrazin.

La Venturi 200 (ou M.V.S CUP 221) a été fabriquée à 194 exemplaires de 1986 à 1990, remplacée par la Venturi 210.

Pour en savoir plus :
- zoomautoblog

-
automobile-sportive.com
- motorlegend

Fiche technique :

Moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 200 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (0,85 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 117 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
400 m D.A. : 14,8 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Volume du coffre : 150 litres

Cx : 0.31
Poids : 1255 kg