02 octobre 2014

Renault 25 Baccara V6 injection (1988-1992)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

La Renault 25 dans sa première phase a été remplacée en juin 1988. La nouvelle phase II apporte des modifications esthétiques qui rendent la nouvelle mouture plus fade que l'ancienne.

L'avant est étiré et la calandre reçoit une lame transversale en lieu et place de la grille qui se positionnait précédemment dans le prolongement des ailettes amovibles. Le dessin des optiques est modifié et de rectangulaire il se trouve amputé d'un coin supérieur. A l'arrière, le panneau a été modifié également et l'emplacement de la plaque d'immatriculation est moins en retrait. Le dessin des blocs de feux est modifié, agrandi, et la généralisation des feux teintés permet de simplifier leur aspect en n'affichant, éteints, que deux couleurs, les clignotants n'étant pas distingués des feux de recul. Un petit becquet, plus fin que sur la génération précédente, fait son apparition sur tous les niveaux de finition. A l'arrière comme à l'avant, les boucliers sont plus enveloppants et leur forme plus galbée. Mais les modifications ne sont pas simplement esthétiques. La suspension a été également retravaillée de façon à éliminer encore mieux les vibrations, notamment avec un nouveau triangle de suspension à l'avant.

Au sommet de la gamme, les V6 injection, V6 turbo et Turbo-DX (voir ici en phase I) disposent d'un équipement complet. Mais en 1989 apparaît une nouvelle finition d'exception, la Baccara, appellation qui sera également appliquée à la Renault 5 et plus tard à la Clio. Comme pour les V6 et Turbo-DX on peut la reconnaître par ses doubles optiques intégrées et les clignotants inscrits dans le bouclier et non au coin de l'aile. Du coup, un rappel de clignotant fait son apparition entre la roue avant et la portière.

A l'équipement déjà considérable des V6 et Turbo-DX, la Baccara tente d'aller lutter contre les grosses berlines allemandes ou anglaises. Ainsi en plus des quatre vitres électriques, de la direction assistée, de l'ordinateur de bord à synthèse vocale, des sièges et des rétroviseurs, réglables électriquement, des boucliers peints ton carrosserie, de la condamnation centrale des portes avec télécommande, de l'accourdoir central, du hayon à ouverture et fermeture assistées, de la chaîne stéréo 4 X 20 W avec equalizer, Renault va encore ajouter quelques équipements pour la rapprocher du niveau de ses concurrentes. Ainsi, en premier lieu, la sellerie en cuir entre en série, rehaussée par des incrustations en loupe d'orme dans les contre-portes et le tableau de bord. Un volant spécifique distingue tout de suite la Baccara des autres. Le levier de vitesses est lui aussi en bois. Les sièges reçoivent des appuie-tête réglables et une rangée de petits boutons permet de gonfler chaque partie du siège (dossier, assise, coussins latéraux du dossier ou de l'assise, partie sous la cuisse de l'assise) de façon à apporter la meilleure ergonomie possible. Qui plus est, trois mémoires de position sont disponibles pour les différents conducteurs. La climatisation fait évidemment partie de l'équipement. Mais le plus chic, c'est assurément la housse pour vêtements dissimulée sous la tablette arrière et qui permet d'y glisser plusieurs costumes ou robes sans risquer de les froisser.

Sous le capot, le V6 injection de 2,8 litres de 153 chevaux ne laisse le choix qu'entre la boite automatique ou manuelle. Mais très vite, l'arrivée des Peugeot 605 SV-24 ou des Citroën XM V6-24 et leurs 200 chevaux va mettre Renault dans l'obligation d'une part d'améliorer la version Turbo de son V6 et de le rendre disponible dans la 25 Baccara. C'est ainsi qu'en avril 1990 la Renault 25 peut afficher 205 chevaux soit la puissance la plus importante du marché français (hormis Venturi). Très vite cette version du V6 est réservée la finition Baccara. Aussi les modèles produits en haut de gamme pendant 10 mois sans la finition Baccara sont assez rares.

Ce V6 est l'héritier du PRV de 1975 qui équipait la Renault 30 ou la Peugeot 604. Cependant, pour se départir de ses soucis d'équilibre, les manetons sont décalés de 30° de façon à ce que les cylindres d'allument régulièrement tous les 120°. Ce moteur que chacun trouvait rugueux et gourmand, se révèle alors agréable sans perdre son bruit caractéristique. Les performances restent toutefois en retrait de la concurrence ce qui incite Renault à recourir à sa technologie préférée de l'époque pour venir aider la Renault 25 à jouer dans le cour des grands : le turbo. La Renault 25 Baccara V6 Turbo parviendra à se hausser au niveau des berlines allemandes, sans soutenir la concurrence face aux limousines (BMW série 7, Mercedes Classe S ou Audi A8).

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 X 63 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 157 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 23,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 464,8 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Capacité du réservoir : 72 litres
Volume du coffre : 442 litres
Cx : 0,33
Poids : 1295 kg

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21 septembre 2014

Toyota Celica Supra Mk II A60 (1981-1986)

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(Caumont, Eure, mai 2012)

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(Caumont, Eure, janvier 2012)

En matière de coupé sportif, Toyota avait été un précurseur et la mythique Toyota 2000 GT reste encore à ce jour une référence, aussi belle que performante. Cependant, après 1970, sa production avait été interrompue et le terrain abandonné à la concurrence et la Dastun 240 Z notamment. Avec la 260 Z qui offre 2 sièges supplémentaires, les ventes augmentent considérablement et chez Toyota on prend la mesure du marché laissé vacant et de son potentiel autour du monde.

La Toyota Celica Supra, dite Mk I a posteriori, est la réponse directe à Dastun/Nissan. Commercialisée en avril 1978 au Japon sous le nom de Celica XX, elle emprunte la plate-forme de la Celica TA 40. Ses porte-à-faux sont néanmoins rallongés pour embarquer le long six cylindres sous le capot. Aux USA, elle est disponible avec un 6 cylindres de 2,6 litres développant 110 ch seulement, comparés aux 150 ch de la 260 Z. Mieux, au Japon elle est disponible avec un petit 2 litres mais de puissance égale (110 ch) pour contourner les taxes sur les voitures dont la taille ou la cylindrée est trop importante. Plus amusant encore, ce moteur sera dôté d'un turbo et sa puissance s'en verra gonflée à 145, ch, soit la puissance la plus importante pour cette version, tous les autres restant à 110 ch, malgré l'augmentation de la cylindrée du 6 cylindres à 2,8 litres pour 1980. En outre, les clients peuvent opter pour une boite 5 rapports ou automatique à 4 rapports.

En 1981, lors de la refonte de la Celica, la Celica Supra (ou Celica XX au Japon) est aussi revue. Elle jouit alors d'un design spéifique et n'est plus directement liée à la Celica, même si elle en emprunte toujours la plate-forme. L'avant et l'arrière sont totalement différents et une calandre à phares escamotables est installée. Au Japon elle est commercialisée avec un moteur de 2 litres turbo qui il fournit 145 ch puis 160 ch à la fin de 1983. Dans le reste du monde, elle jouit d'un vaillant 6 cylindres double arbre à cames en tête et 24 soupapes qui procure 174 puis 178 ch après 1984. En Australie, Suède et Suisse, la voiture n'entre en scène qu'en 1984 avec un moteur 6 cylindres en ligne qui se contente d'un simple arbre à cames en tête et de 140 ch. Ce même moteur utilisé aux USA procure progressivement de 145 ch en 1982 à 160 ch en 1985.

Deux versions existent : "L", axée sur la finition et "P" axée sur la performance. Elles diffèrent évidemment par leur équipement : la "P" est équipée de pare-chocs et élargisseurs d'aile en fibre de verre, de jantes larges, des rapports de boite un peu plus courts et un différentiel à glissement limité. La "L" est équipée d'un tableau de bord digital avec ordinateur de bord et pouvait recevoir à partir de 1982 une boite automatique à 4 rapports (surtout aux USA) en lieu et place de la boite 5 rapports. En 1983, la Supra à boite automatique est la première voiture a être équipée d'un bouton permettant de choisir entre deux modes : économique ou puissance. La "L" est en outre équipée de rétroviseurs et vitres électriques, radio/cassette AM/FM avec 5 haut-parleurs, toit ouvrant (notre modèle). En 1985, la Celica Supra obtient un nouveau toilettage. Les modifications esthétiques sont discrètes, avec un aileron arrière en deux parties, notamment.

Avec cette silhouette et cette motorisation, la Supra entre dans le clan fermé des voitures de Grand Tourisme. La puissance semble encore modeste avec nos repères actuels, mais 174 ch au début des années 80 était une valeur respectable, proche d'une BMW 528i ou d'une Mercedes 280 SE. Avec un Cx de 0,348, un poids de seulement 1235 kg, ses performances sont tout à fait honorables avec 210 kmh en pointe, un 0 à 100 km/h accompli en 9 secondes. Guidée par quatre roues indépendantes, elle offre un confort et une tenue de route exempts de reproches. Toutefois, la Celica Supra est encore derrière sa principale concurrente, la Nissan 300 ZX. Un retard qui sera comblé avec la Supra Mk III en 1986 qui perd son appelation "Celica Supra".

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2759 cm3
Alésage x course : 83 x 85 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 178 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 23,5 mkg à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Denso
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466,1 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 261,4 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 138 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
Cx : 0,348
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1235 kg

12 août 2014

Pontiac Firebird 1989

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Renouvelée en 1982, la gamme Pontiac Firebird/Trans Am évolue par rapport au millésime 1981. La ligne perd les circonvolutions qui ont présidé jusqu'à la fin des années 80 et se pare de lignes tendues, fluides. La fameuse calandre à quatre phares en retrait est abandonnée, et c'est une nouvelle proue avec phares escamotables qui prend place et qui a pour avantage d'afiner le museau. A l'arrière, le style est revu et s'avère plus géométrique mais on retrouve toutefois l'esprit des années précédentes.

L'évolution majeure se situe dans le repositionnement de la gamme. Les "Esprit" et "Formula" disparaissent et seules subsistent les "Firebird" et "Trans Am". Elles sont épaulées par une version intermédiaire "Luxury S/E". On remarque toutefois qu'en guise d'intermédiaire, la "Luxury S/E" la mieux motorisée est bien plus chère qu'une Trans Am à moteur équivalent.

Côté moteurs, c'est la dégringolade. La Firebird se trouve en accès de gamme et peut se contenter d'un très modeste moteur 4 cylindres en ligne de 2,5 litres qui ne lui fournit que 90 chevaux. Le client peut opter également pour un V6 de 2,8 litres de 112 chevaux. La finition "Luxusy S/E' peut opter pour ce même V6 ou un V8 de 305 ci (5 litres) de 145 chevaux. Quant à la Trans Am elle se contente du même moteur V8 avec un compresseur qui permet d'augmenter sa puissance à 165 chevaux. On est bien loin de l'oiseau de feu de la fin des années 60...

Les années suivantes, les finitions et les puissances évolueront tour à tour. En 1984, la puissance de la Trans Am revient à 190 chevaux, puis 205 en 1985. En 1985, le 4 cylindres est enfin retiré du catalogue. En 1987, les différentes appelations disparaissent derrière "Firebird" et les labels "Formula", "Trans Am"ou "GTA" ne désignent plus que des packs d'options. En 1989, les versions se limitent à la Firevird avec un V6 2,8 litres de 135 ch ou V8 de 5 litres et 170 chevaux. La "Formula" et la "Trans Am" offrent deux V8 de 175 ou 190 chevaux, et seule la GTA permet d'opter pour une version à 215 ch de ce moteur.

On note que la "Firebird" est désignée "Indy Pace Car" de l'année et qu'à cette occasion une version V6 turbo de 235 chevaux est commercialisée. Cette série spéciale est vendue à 11555 unités.

En 1990, la carrosserie est remaniée et l'arrondi revient en grâce. La quatrième génération n'intervient qu'en 1994, pour un dernier baroud d'honneur jusqu'en 2002. La marque Pontiac a ensuite été enterrée par General Motors en 2009.

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24 mars 2014

Fiat Dino Spider 2.0 l (1966-1969)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

Alors que Ferrari n'a que des moteurs V12 dans sa gamme, Alfredo Ferrari, dit Dino, le fils du Commandatore, et l'ingénieur Vittorio Jano ont conçu un nouveau V6 de 2 litres en aluminium dans l'idée de le valider pour la Formule 2. Or le règlement de la catégorie exige que ce moteur doit avoir été produit à 500 exemplaires au moins en un an dans un véhicule de tourisme. Ce chiffre dépasse de loin la capacité de production de Maranello, et une association avec un autre constructeur s'impose. Ferrari se rapproche alors Fiat (au nez et à la barbe de Ford) et un accord de permet de ceder une part de capital à la famille Agnelli tout en laissant l'indépendance à Ferrari. Le projet intéresse les deux constructeurs : il permet à Fiat de monter en gamme et à Ferrari d'homologuer son moteur tout en profitant d'une synergie de l'industrie italienne. Pininfarina et Bertone sont appelés à concevoir chacun un modèle : un spider et un coupé. Enzo Ferrari aurait décidé de rompre les négociations avec Ford en lisant une clause lui interdisant de participer aux 500 miles d'Indianapolis. Henri Ford II qui pensait pouvoir racheter la prestigieuse compagnie et qui avait dépensé d'importants frais d'audit en concevra un ombrage personnel. Il en découlera la lutte aux 24 heures du Mans entre Ferrari et la Ford GT40.

Pininfarina présente son projet de Spider au Salon de Turin au printemps 1966. Le dessin propose une ligne galbée et audacieuse, avec un capot plongeant et une calandre resserrée à quatre phares reprise du concept "Dino Berlinetta Speciale" proposée au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1965. L'arrière est plus classique avec un pliage du rebord qui crée astucieusement un bequet très léger pour un effet Kamm. Pour l'intérieur, le côté haut de gamme n'a pas été oublié, même s'il ne s'agit pas d'une Ferrari. Le cuir et le bois se mélangent et entourent les cadrans du tableau de bord et les boutons de la console centrale. Même le volant est cerclé de bois tandis que les branches sont en aluminium ajouré. Comme pour une Alfa, le levier de vitesses est incliné de façon à le rapprocher du volant. La position de conduite, plutôt basse, est agréable.

Les 500 voitures sont construites en trois mois. Si ce délai devait réjouit Ferrari, cette précipitation n'a pas servi le modèle. Le moteur V6 conçu par Alfredino est rageur. Trop même, au vu des critiques. Sa vocation sportive en fait un moteur qui délivre sa puissance très haut dans les tours avec une violence excessive pour une voiture de tourisme, et ce d'autant plus que le train arrière est un classique pont rigide provenant de la Fiat 2300 S et que l'empattement est court (225,6 cm). Les coups de raquette sont fortement à craindre et le châssis montre rapidement les limites de sa rigidité perfectible (pour l'époque). La venue du coupé Fiat Dino en 1967, plus lourd, à l'empattement plus long, permettra de gommer quelque peu ces critiques.

C'est en 1969 que les améliorations sont portées. Le V6 reçoit un bloc en fonte et non plus en alu, même si la culasse, elle, reste en alu. La cylindrée est portée à 2,4 litres et la puissance grimpe à 180 ch. La voiture est alors plus facile à conduire grâce également à l'adoption du train arrière à roues indépendantes de la Fiat 130 et un auto-bloquant. Les modifications esthétiques sont très légères. La calandre devient noire sans ajouts de chromes, les roues perdent leur serrage papillon central pour cinq goujons, la signature "Pininfarina" apparaît sur les ailes.

La production des Dino Fiat cesse en 1972. Le moteur de V6 Ferrari sera encore exploité avec la 246 GT jusqu'en 1974 mais encore avec la Lancia Stratos. Le Spider a été produit en 2 litres à 1163 exemplaires et 420 en 2.4 litres. Il est devenu une voiture rare et plutôt prisée des collectionneurs. Sa côte franchit aisément les 50 000 € en bon état.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 65, essence
Emplacement : Longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1987 cm3
Alésage x course : 86 x 57 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 160 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 6000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes par cylindre : 2
Alimentation : 3 carburateurs Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de brauquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras radiaux, barre Panhard, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 410,7 cm
Largeur : 170,9 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 225,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 135,3 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 210 km/h
Capacité du réservoir : 66 litres
Poids : 1180 kg

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14 février 2014

Renault Clio V6 RS phase II (2003-2005)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

On a reproché à la Clio II V6 RS d'être un peu mièvre avec une boite trop longue et à la commande imprécise, avec un V6 un peu trop onctueux, un comportement chatouilleux à la limite de l'adhérence,  une puissance un peu décevante et un acastillage trop banal. Avec le resytlage de la Clio II en 2004, la version survitaminée est, elle aussi, reconsidérée.

Les critiques ont été entendues et l'une des premières conséquences et le rapatriement de la production de Uddevalla (Suède) chez TWR vers Alpine à Dieppe (Seine-Maritime). Sur la table de travail on revoit le châssis et le moteur pour répondre aux demandes. Le moteur est confié à Porsche et le châssis est traité en interne.

Esthétiquement, la voiture adopte les évolutions de la Clio II phase II et sa nouvelle calandre coupée en deux par le logo et ses deux grilles façon coupe-frites. A l'avant, les nouveaux blocs de feux triangulaires incluant le clignotant (récupéré des stocks de l'Avantime) amènent un air farouche plus adapté aux allures sportives de la bête. Discrètement les ailes sont encore élargies en raison des modifications techniques du châssis. A l'arrière, outre les nouveaux feux repris eux-aussi de la Clio de série, pas de grand changement notable, avec ces deux sorties d'échappement évocatrices. A l'intérieur, on retrouve le même défaut que pour la version précédente : une présentation trop proche de la série à l'exception de quelques placages, un volant cuir trois branches (réglable en hauteur et profondeur), un pommeau de levier de vitesses et un pédalier en alu. Des baquets enveloppants et siglés "Renault Sport" ainsi qu'une plaque numérotée sur le seuil de porte fournissent la faible touche d'exclusivité. Au niveau des équipements, l'offre est en hausse avec en série la direction assistée (modifiée pour plus de précision), des air-bags frontaux et latéraux, la climatisation, un anti-démarrage électronique, fermeture centralisée avec télécommande, radio cd 4 HP, allumage automatique des phares et des essuie-glace. Au total, le poids de la voiture est en hausse de 90 kg, mais cet embonpoint est compensé par la mise au point du moteur.

Sous l'impulsion de Porsche, le boitier à air est agrandi pour mieux faire respirer le moteur. Deux arbres à cames plus pointus et des levées de soupapes plus importantes, un rampe d'injection dédoublée, des chambres de combustion modifiées, un calculateur dernière génération et voilà la puissance du V6 portée de 230 (à 6000 tr/min) à 255 ch (à 7150 tr/min). Non seulement la puissance augmente, mais le régime maximal également, ainsi que le régime du couple maximum (4650 contre 3750 tr/min). On l'aura compris, le nouveau V6 est plus rageur, sans toutefois être creux à bas régime grâce à une courbe de couple assez plate. Passés les 4000 tr/min, la mécanique revèle son caractère et ses envies de zone rouge, à 7200 tr/min, lorsqu'intervient le rupteur.

Pour faire passer la puissance au sol, il fallait aussi améliorer le châssis. D'abord l'empattement est augmenté de 2,2 cm alors même que la voiture s'allonge de 4 cm et l'élargit de 2 cm. Le berceau est modifié et les points d'ancrage des bras transversaux sont révus pour limiter les soubressauts verticaux et maintenir du mieux possible la roue arrière en position verticale en appui ou en accélération. Les ressorts sont durcis et le diamètre de la barre de torsion augmenté de façon à améliorer la stabilité. Au passage, les voies sont élargies (3,3 cm à l'avant, 2,6 cm à l'arrière). Des roues de 18'' sont installées et fabriquées par Oz tandis que Michelin crée spécialement une monture inspirée des techniques utilisées en F1 pour la rigidité verticale. L'ensemble apporte effectivement un comportement plus rigourueux, notamment du train avant, mais aussi une forte tendance à tressauter sur revêtement dégradé. Toutefois, les limites sont loin, assez loin pour que l'idée de les trouver se confonde avec "pilotage", même en l'absence d'ESP et d'autobloquant.

Afin d'améliorer encore les performances, l'étagement de la boite est corrigé. Les trois tremiers rapports sont rapprochés et le rapport de pont final est réduit afin de favoriser les accélérations et reprises au détriment de la vitesse de pointe. Les performances sont nettement en hausse avec 5,8 s de 0 à 100 km/h, 14,3 s au 400 m D.A., 25,7 s pour franchir le kilomètre ( 6,4 - 14,5 - 27 s pour la version précédente). La vitesse de pointe progresse à 237 km/h contre 232. La Clio devient alors une petite bombe qui fait sauter la route au pare-brise et connaît peu de concurrente sur la route.

Pour autant, seulement 1300 voitures ont trouvé preneur jusqu'en 2005. La faute d'abord à un prix élevé de 40 000 € à l'époque. Ensuite, ses 18 CV fiscaux ont de quoi rebuter. Enfin, si la voiture est très ludique, elle s'avère peu polyvalente. En effet, une Golf R32 ou une Alfa 147 GTA offrent des prestations comparables, la polyvalence en plus, tout en étant moins chère. A prix égal, il est vite fait de lorgner sur une BMW Série 3 ou une Audi TT. Bref, Renault a construit une voiture passionnante, mais inadaptée au marché.

FIche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence
Disposition : transversal central arrière
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 2946 cm3
Alésage x course : 87 x 82,6 mm
Puissance maximale : 255 ch à 7150 tr/min
Couple maximal : 30 mkg à 4650 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Taux de compression : 11,4:1
Alimentation : injection Bosch Motronic

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 13 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion (28 mm), ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 384,1 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 135,6 cm
Empattement : 253,2 cm
Voie av : 151,8 cm
Voie ar : 147,6 cm

Pneus av : 205/40 ZR 18
Pneus ar : 245/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm, 4 pistons)
Freins ar : disques ventilés (300mm, 2 pistons)

Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
400 m.D.A. : 14,3 s
1000 m.D.A. : 25,7 s
Cx : 0,37
Volume du coffre : 67 litres
Capacité du réservoir : 61 litres

Poids : 1400 kg



07 février 2014

Ford Taunus P5 20M coupé (1964-1967)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. Elle est composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück" - c'est à dire "pièce principale" - et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée. De 1952 à 1959, la Taunus 12m ou 15m est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux.

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité "P", pour Projekt. Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17m. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5 (notre modèle), P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1,P4, P6.

C'est avec la P5 qu'apparaît la 20M, motorisée par un V6 de ou 2 litres, alors que la 17M dispose d'un V4 de 1,5 les premières années puis d'un 1,7 litres ensuite. Ces moteurs ont des puissances modestes de 60 chevaux pour le 1500 V4, 75 ch pour le 1,7 litres et 90 chevaux pour le V6 de 2 litres. En revanche, ils ont des qualités indéniables de souplesse qui les rapprochent des moteurs américains. Le V6 ronronne comme un V8 d'outre-atlantique et Ford a prévu une boite automatique en option qui pourrait laisser penser au conducteur qu'il est au volant d'une belle américaine. D'autant qu'avec un poids limité à 1000 kg, les voitures ont des vitesses de pointe satisfaisantes, 160 km/h. La P5 est proposée en berline ou en coupé hard-top (vitres sans montant, et glaces arrière amovibles).

En 1967, la P5 est remplacée par la P7 qui sera un échec cuisant en raison d'une ligne ratée. Dès 1968, la P7.2 viendra sauver la mise à la voiture.

Fiche technique : Ford 20 M coupé

Moteur : V6, essence
Emplacement : longitudinal, avantPuissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 80 x 60,4 mm
Taux de compression : 8,75:1
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 433 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 258 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
0 à 100 km/h : 14 s
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1030 kg

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10 janvier 2014

Ford Capri II Ghia 2.3 (1974-1978)

FordCapriIIGhia3

FordCapriIIGhia3
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Après plus d'un million de Ford Capri vendues de novembre 1968 à février 1974, la seconde version relève le gant face à une concurrence accrue. Opel et la Manta, Renault avec les 15 et 17, sont venues mordre dans le gâteau de coupé sportifs à quatre place, et Ford réagit en haussant le ton. La gamme se compose de quatre moteurs (1300, 1600 GT, 2300 GT ou 3000 GT) et deux finitions : L ou XL pour la 1300 qui n'est pas importée en France, Standard ou Ghia pour les trois autres. A l'automne 1975, la 3000 GT n'est plus disponible en France (elle reste aux catalogues allemands et anglais) et les niveaux de finition sont revus : L ou GL pour la 1300 qui n'est toujours pas importée en France, S uniquement pour la 1600, S ou Ghia pour la 2000 qui a fait son retour en mai 1976 avec un V6, et la 2300.

La finition Ghia se reconnait immédiatement à son toit recouvert de vinyle noir (marron ou beige plus rarement), un équipement jugé très chic à l'époque mais qui a l'inconvénient de chauffer la voiture au soleil tout en devenant mou, et qui finit par craqueler à l'usage, faute d'entretien. La barette au centre de la calandre, les baguettes latérales, les jantes spécifiques, les pneus en 185/70 HR 13n l'essuie-glace arrière, les tampons sur le pare-choc et les blasons Ghia sur les ailes achèvent la dotation. Mais ça ne s'arrête pas là. Le styliste turinois a aussi soigné l'intérieur. Au menu, une sellerie spécifique en cuir ou en velours avec appuie-tête intégrés, une console centrale, des plaquage de bois imitation formica sur le tableau de bord, boite à gantes, volant et levier de vitesses gaînés de cuir, accoudoir central lui aussi recouvert de cuir, et garnissage du coffre.

Avec le V6 de 2.3 litres, la Capri n'est pas pourtant une foudre de guerre. Le moteur est plaisant et grimpe volontiers dans les tours, mais il ne délivre que 108 ch, même si le poids contenu de la voiture donne l'impression de disposer d'une cavalerie plus importante. Le commande de boite et l'embrayage sont durs et la direction est lourde, surtout à basse vitesse. Le couple important incite plutôt à préférer les reprises et une conduite en souplesse d'autant que les sautillements du train arrière, le cabrage lors des fortes accélérations et le freinage limité par les roues de 13 pouces tendent à refreiner les ardeurs. Elle se satisfait mieux des grandes courbes et des longues lignes droites qui permettent mieux d'exploiter son potentiel.

En 1976, la production de la Capri cesse en Angleterre pour n'être plus fabriquée qu'en Allemagne, à Saarlouis notament. Sur le coffre, la mention Capri II disparaît. Un an plus tars, elle n'est plus exportée vers les Etats-Unis alors qu'elle y représente un demi-million de voitures vendues. Elle continue d'être produite en 1977 sans changement, et en 1978, elle cède le pas à la Capri III.

Pour en savoir plus :
- Capri Club Passion
- capri-legend.com

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinalement, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 90 x 60,14 mm
Taux de compression : 8,75:1
Vilbrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 108 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 17,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps inversé Solex 35
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 4 rapports (automatique 3 rapports en option)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, barre anti-roulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 434 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
Consommation moyenne : 9,4 l/100km
Poids : 1120 kg

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03 décembre 2013

TVR S (1986-1994)

TVRSav

TVRSprof

TVRSar1

TVRSar
(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

TVRSar1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire de la TVR S est intimement liée à celle de la firme TVR. Depuis 1965, après le rachat par Martin Lilley, TVR se développe autour de plusieurs modèles légers et puissants. Les Griffith (première du nom) puis la Tuscan et la Vixen équipés de moteurs Ford 1600 profitent d'un look sympathique et d'un prix abordable. Puis vient dans les années 70 la "Série M", qui avec son poids léger et son V6 Essex de 3 litres en remontre aux Porsche 911 ou autres Ferrari 308 GT4.

Mais TVR s'endort sur ses lauriers et l'arrivée de la Tasmin est un peu tardive. Trop anguleuse, elle donne une sensation de "déjà-vu" chez Lotus avec l'Eclat ou Triumph avec la TR7 (ici en cabriolet). L'échec commercial de cette voiture conduit alors Martin Lilley à céder son entreprise. Cependant, l'idée de l'abandonner au premier venu lui crève le coeur. Alors il s'adresse à ses riches clients et trouve Peter Wheeler, un ingénieur qui a fait fortune dans l'industrie pétro-chimique et qui souhaite changer de vie. Il acquiert TVR qui, avec de l'argent frais, entre dans une autre perspective.

Wheeler souhaite construire les voitures dont il a envie. Très vite, il comprend que la Tasmin est vouée à l'échec. Il lui substitue le V6 Ford Cologne par le V8 Rover et lui retire le nom Tasmin pour 350i. Le succès arrive aussitôt et une version cabriolet très convaincante redore l'image de la marque. Mais TVR n'a plus qu'un seul modèle depuis que les "série M" (3000M, 3000S et Taimar) ont été arrêtées. Or Wheeler avait un gros faible pour l'esthétique de la série M, surtout son museau. La série S qui s'en inspire est lancée ainsi en 1986 et contrairement aux apparences elles n'ont qu'une seule pièce commune : la poignée de porte. La S emprunte ses phares à la Mini, des rétros à la Citroën CX ou à la Ford Sierra et les feux arrière proviennent de l'Escort Mark IV. Tout le reste est entièrement neuf. Elle a un capot lisse, ses clignotants sont incorporés au pare-choc et l'arrière est totalement revu.

Sous le capot, c'est un V6 Ford Cologne qui remplace le V6 Ford Essex. Poussé à 170 ch, il est loin des limites du châssis. En effet, la conception de la série S ne déroge pas à la régle : châssis tubulaire à poutre centrale qui abrite la boite dans un tunnel qui court jusqu'à l'essieu arrière en arbitant l'arbre de transmission tout en rigidifiant la voiture. Les roues indépendantes assurent une suspension idéale et une tenue de route à la hauteur des attentes. Sur la structure, la carrosserie en fibre de verre est boulonnée. De type roadster, à l'instar de la 3000 S, elle reprend le système original de capote en trois partie. La partie arrière peut être retirée en conservant le toit qui est, quant à lui, divisé en deux parties indépendantes. On peut ainsi choisir de ne retirer que l'arrière en conservant le toit, ou de ne retirer que le toit ce qui confère des allures de "Targa", ou de rouler cheveux au vent en retirant la totalité du dispositif.

La voiture présentée au salon d'Earls Court, près de Londres, en 1986 suscite l'enthousiame. 62 commandes sont prises immédiatement et lors de la commercialisation officielle, 120 bons de commande sont déjà signés. Finalement, elle ne sera pas appelée 280 S, mais S, tout simplement. Considérée comme une sportive exceptionnelle et bon marché, jugée amusante quoique parfois déconcertante en raison de transferts de masse un peu vifs, elle connaît un succès important eu égard aux capacités de production de la firme. Avec 28,8s au 1000 m D.A., 6.8 s de 0 à 100 km/h et 217 km/h en pointe, elle offre de belles sensations agrémentées d'un équipement aux standards anglais même si le cuir est en option. L'habitacle est exigu, il faut se faufiler à la place du conducteur qui a la sensation d'être assis par terre. L'ensemble est cohérent et 605 voitures sont vendues à la fin de la première série, en 1988.

Début 1989, la S2 est présentée, créant de fait d'appelation S1 pour son aînée. De nombreuses modifications au cours du temps empêchent de dater précisément sa venue, bon nombre d'exemplaires étant considérés comme série 1,5. La principale caractéristique de cette série est l'adoption du moteur 2,9 litres du V6 Ford. Le train arrière est modifié pour lutter contre l'effet de cabrage et un bandeau chromé souligne le rebord supérieur du pare-choc. 668 voitures sont fabriquées jusqu'en 1990.

En 1990, la S3 se reconnaît par sa porte dont la longueur a été augmentée. Ainsi l'échancrure sous le capot et bien plus longue. L'accès aux places s'en trouve un tant soit peu facilité. Une prise d'air est installée sur le capot (notre modèle). Sous le pare-choc, les dernièrs exemplaires reçoivent des feux longue-portée. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord rompt avec les rondeurs des versions précédentes et c'est un nouvel agencement, tout en rectitude et ligne tendues qui s'offre au conducteur. La suspension est encore améliorée. La même année, normes anti-pollution aidant, une S3C est proposée avec pot catalytique. Avec un taux de compression réduit, une nouvelle injection électronique, la perte de puissance est très faible et c'est le couple qui s'en trouve regaillardi. Au final, elle gagne 3 dixième sur le kilomètre départ arrêté et la vitesse maximale culmine à 225 km/h. 887 voitures sont produites jusqu'en 1993.

Parallèlement, depuis 1991, la S est aussi produite avec le V8 Rover dans sa version 4 litres. Le léger V8 procure des sensations intéressantes grâce à sa disponibilité constante propre au V8. La V8S se reconnaît à son capot bombé et sous la robe, le treillis central est renforcé de nombreux tubes, ce que beaucoup considèrent comme annonciateur de la Griffith. Avec 240 ch pour un poids sensiblement égal à celui du V6 Ford, les performances font un bond en avant. Mais pour les plus gourmands un 4,3 litres était proposé, à condition de signer une décharge de responsabilité en raison de l'homologation jamais reçue de cette version. Avec 4,9 secondes de 0 à 100 km/h, 25,4 s pour abattre le premier kilomètre les performances sont dignes des meilleures du monde, rivalisant avec les Porsche 911 Carrera ou même la Ferrari Testarossa. Seule la vitesse maximale reste derrière les concurrentes avec 238 km/h "seulement". 410 voitures sont vendues de 1991 à 1993.

Enn 1992, la dernière version est mise en vente avec le V6 Ford Cologne. Vendue seulement 15 % moins chère que la version V8, elle rencontre peu de clients, entre 34 et 50 selon les sources et seulement 3 en conduite à gauche, d'autant que la Griffith entrée en scène depuis 1990 absorbe le gros des ventes de la firme. La S4 profite des évolutions de la V8S côté châssis, jantes (celles de notre modèle), mais ses performances restent celles de la S3C.

En définitive, la S, toutes versions confondues aura été produite à 2604 ou 2646 unités selon les sources, un fort beau chiffre pour TVR. A tel point, que la firme a été contrainte de doubler ses capacités de production. Mieux, TVR se trouve être le troisième constructeur de voitures sportives derrière Porsche et Ferrari en 1998 ! Avec la Griffith et la Chimaera, TVR confirmera son talent. La Cerbera, la Tuscan, la Tamora le prolongeront plus discrètement mais avec tout autant de fougue sous le capot. En 2004, la Sagaris est le dernier modèle présenté par TVR que Peter Wheeler cède à Nikolai Smolensky. Ce dernier n'a pas lancé de nouveau modèle et a annoncé la fin de l'histoire en juillet 2012.

Pour tout savoir sur la TVR S : TVR Car Club et en anglais : TVR S Series

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2936 cm3
Alésage x course : 93 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés inégaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 228,6 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 139,8 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : tambours (228 mm)
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 28,5 s
Volume du coffre : 225 litres
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1020 kg

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06 novembre 2013

Peugeot 604 SL (1975-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis les années 30 et la 601 (ici en version Eclipse), Peugeot n'avait plus eu de haut de gamme digne de ce nom. Consciente que le marché des grosses berlines a de l'avenir, la firme sochalienne investit dans une nouvelle voiture destinée à coiffer la 504 plus populaire et avec des standarts d'équipements revus à la hausse. L'idée est d'aller concurrencer Mercedes qui règne presque seul sur le segment avec sa Classe S. De plus, un projet commun avec Renault et Volvo d'un moteur V8 produit par la Française de Mécanique devra bien trouver où se loger.

Peugeot confie à Pininfarina le soin de développer la berline. Elle devra être des plus classiques pour ne pas choquer les esprits, se montrer au plus haut niveau de confort de la production mondiale. Pininfarina rend un copie parfaitement homogène, alliant des lignes classiques et sobres mais fort peu aérodynamiques. Le confort est indiscutable, tant à l'avant qu'à l'arrière, en laissant une longueur aux jambes à l'arrière qui siéra aux chefs d'entreprises ou au chef de l'Etat. Même le coffre est d'une capacité impressionnante (428 litres). La 604 mesure alors 4,72 m de long pour 1,77 cm de large, et il n'y a guère que la CX pour être plus longue sur le marché français.

Le choc pétrolier de 1973 intervient et, dans un contexte où les économies d'énergie sont dans tous les esprits, le V8 devient politiquement incorrect. C'est ainsi qu'il est transformé en V6 par ablation de deux cylindres. Au résultat, le moteur n'est sans doute pas moins glouton, mais il est surtout peu performant. Car l'architecture à 90° qui a été conservée est assez peu propice au fonctionnement régulier d'un V6 qui s'agrémente mieux d'un angle de 60°. Le V6 PRV est alors réputé glouton, peu disponible à bas régime et rugueux. Il est toutefois installé dans la 504 coupé V6 afin de lui procurer le manque de sportivité et de noblesse qu'on lui reproche alors.

La 604 est présentée au printemps 1975 au salon de Genève, coupant l'herbe sous le pied de Renault qui devait ouvrir le bal avec la Renault 30 TS, la sortie de la Peugeot n'étant initialement prévue que pour l'automne. Elle n'est proposée qu'en une seule version à double carburateur et boite quatre rapports ou avec une boite automatique à trois rapports en option. Le V6 propose 136 ch à 5750 tr/min, mais se fait remarquer par une consommation moyenne de 14 à 17 litres aux cent kilomètres. Les performances de la 604 ne sont pas extraordinaires avec 182 km/h en pointe, seulement. En revanche, le silence de fonctionnement étonne, ainsi que son confort servi par quatre roues indépendantes. Les sièges, la direction assistée, la suspension, tout concourt à en faire une dévoreuse de bitume.

Mais le formule ne prend pas. Le moteur glouton rebutte les acheteurs qui préfèrent lorgner du côté allemand pour trouver des performances supérieures et une consommation inférieure. Ecrasée par la concurrence avant-gardiste de la Citroën CX ou de la Renault 30 moins statutaire, les ventes ne décollent pas. Peugeot corrigera le tir avec la 604 TI en 1977 dont l'injection électronique rendra le V6 un peu plus souple, un peu plus puissant et moins rugueux et moins glouton. Mais le mal est fait et l'arrivée de la 604 Turbo-D éloignera définitivement le modèle phare de son objectif.

A noter : la version limousine de la 604 SL de Heuliez.

Fiche technique :

Moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CVCylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 8,65:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : un carburateur double corps et un carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 472 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 182 km/h
Volume du coffre : 428 litres
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1390 kg

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20 août 2013

Lancia Aurelia B20 (1951-1958)

LanciaAureliaB20GT-S3av

LanciaAureliaB20GT-S3av1

LanciaAureliaB20GT-S3prof

LanciaAureliaB20GT-S3ar1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

LanciaAureliaB20av

LanciaAureliaB20av1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Sous ses airs de familiale raisonnable se cache une voiture au tempérament énergique et aux performances impressionnantes pour l'époque. Dérivée de l'Aurelia B10 à quatre portes, la B20 est un coupé racé dont le palmarès n'est plus à démontrer que ce soit aux Mille Miles, à la Targa Florio, la CanAm, aux 24 h du Mans et même au Rallye de Monte-Carlo.

Construite sur une plate-forme dont les éléments assemblés forment une caisse auto-porteuse, la voiture est la première berline équipée d'un V6 de 2 litres qui évoluera de 75 à 118 chevaux et 2,5 litres au cours des six séries qui seront développées jusqu'en 1958. En avril 1953 après la troisième série (modèle rouge) avec un V6 2 litres, la quatrième série voit son V6 porté à 2,5 litres (modèle gris). Ouvert à seulement 60°, il se montre léger et compact et volontaire. La voiture affiche 185 km/h dans les dernières versions, de quoi toiser la concurrence à la fin des années 50.

L'Aurélia est réellement sportive. L'équilibre des masses a été préservé grâce à l'utilisation d'une boite-pont ce qui a pour conséquence de faire migrer le levier de vitesse du volant au plancher. La tringlerie part alors du tunnel ou passe l'arbre de transmission. L'embrayage est quant à lui accolé à la boite. Le train arrière est quant à lui supporté par un pont de De Dion suspendu par deux ressorts à lames. A l'avant, ce sont des roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux. Ainsi montée, la voiture est légèrement sur-vireuse mais la précision de sa direction permet de compenser facilement. La boite 4 rapports bien étagée permet de solliciter le V6 qui s'avère mélodieux et rageur. Souple, il s'emballe passé le couple maximum à 3000 tr/min et son chant se fait hurlement passés 4000 tr/min jusqu'à la zone rouge à 5300 tr/min. Le comportement sain et franc est quelquefois mis a mal par un tendance à la dérive au freinage. La voiture tend à changer de file sur un freinage appuyé, défaut qui se corrige avec l'élévation de température des freins.

La sobriété que l'on constate à l'extérieur se retrouve à l'intérieur. Bien sûr, le cuir anoblit, mais l'équipement s'il est complet reste discret. Deux seuls cadrans contiennent tous les instruments nécessaires. La radio est déjà présente, mais les portes sont sans garniture intérieure à l'exception d'un petit filet pour recevoir quelques objets.

A noter, le "S" de la B20 grise ne signifie pas qu'elle jouit d'une préparation plus sportive, mais qu'elle a la conduite à gauche, "S" pour "sinistra" (gauche, en italien).

Très recherchée chez les passionnés de Lancia cette Aurelia B20 grise de la 4è série est côtée autour de 40 000 € pour les 3111 exemplaires produits. La rouge, quant à elle, a participé au Mans en 1952, Lancia classant deux Aurelia à la 6è et à la 8è place au général cette année là. Sa côte en est d'autant plus élevée. 

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2451 cm3
Alésage x course : 78 X 85,5 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 118 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : Propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 429 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 265 cm
Pneus av : 165 X 400
Pneus ar : 165 X 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids : 1150 kg

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