Jaguar XJ-S V12 (1975-1991)
(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2016)
Succéder à la Type E n'est pas une sinécure. Le Commendatore lui-même, Enzo Ferrari, lors de sa présentation avait considéré que la Type E était "la plus belle voiture du monde". Autant dire que celle qui devait lui succéder était attendue au tournant. Et c'est pourtant le rôle dévolu à la Jaguar XJ-S en septembre 1975. Le projet date de 1969, en même temps qu'est lancée la dernière génération de la Type E. Confié initialement à Malcolm Sayer, auteur de toutes les sportives depuis la Type C, le projet XJ27 est ensuite transféré à Doug Thorpe après son décès. Prêt en 1971, la mise en production du nouveau modèle est retardée pour éviter des erreurs de jeunesse à cette nouvelle héritière.
La présentation est houleuse. Le style de la voiture rompt avec les rondeurs habituelles des Jaguar. Mais pire que tout, le bois a disparu de la planche de bord, et c'est - comble d'horreur ! - du plastique noir qui recouvre la planche de bord sur laquelle on trouve pas moins de 18 voyants ! La lignée sportive de la Type E est abandonnée et l'on s'aperçoit clairement que le marché visé est américain, gourmand de confort et de puissance plus que de sportivité. Ainsi, la voiture est bien équipée en série du V12 de la Type E (5,3 litres), mais comme la ligne massive le laisse entendre, les performances ne seront pas supérieures à celles de la Type E, malgré les 290 chevaux. Elle est vendue avec une boite automatique Borg Warner à 3 rapports et la boite manuelle à 4 rapports Jaguar n'est proposée qu'à partir de janvier 1976, et ne rencontre que peu d'adeptes. La boite automatique est changée pour une Turbo-Hydramatic 400 de General Motors, toujours à trois rapports. Pour une sportive, quel sacrilège !
Les esprits se calment une fois sur la route. Avec châssis raccourci de XJ-6 en guise de parentét la XJ-S possède déjà de sérieux atouts pour l'équilibre et le confort. Le V12 procure de fort belles accélarations et se montre disponible à tous les régimes, sans jamais donner l'impression de forcer. Le couple de près de 40 mkg à 3500 tr/min offre une souplesse telle qu'il semble que la boite automatique à 3 rapports n'ait presque jamais besoin de rétrograder. La vitesse de pointe atteint 235 km/h, et en 1976, seules les Ferrari 308, 400 et 512, les Lamborghini Countach et Espada, la Porsche 911 SC Turbo peuvent aller plus vite. Chez BMW, il n'y a pas d'équivalent, sauf peut-être la M1 mais à un prix rédhibitoire. Même la Porsche 928 n'est pas aussi performante, jusqu'à ce que la 928 S n'arrive et remette les pendules à l'heure. Hormis cette dernière, la Jaguar ajoute le silence de fonctionnement et l'absence de vibrations... et un V12, que seules Ferrari et Lamborghini proposent à des tarifs d'une autre dimension. Et toutes sont bien plus chères que la XJ-S !
En juillet 1981, un ancien ingénieur de chez Porsche modifie le dessin des culasses et améliore encore la puissance. Le moteur gagne 10 ch à 295, et s'avère encore plus souple et surtout moins gourmand. Les voitures s'identifient au bagde "HE" qui s'installe sur la porte du coffre. Le bois fait son retour dans l'habitacle et de nouvelles jantes habillent les roues. La vitesse maximale atteint alors 245 km/h ce qui la place haut dans la hiérarchie, juste derrière les voitures d'exception comme les Ferrari ou Lamborghini. Au mois de janvier suivant, les pare-chocs sont chromés sur leur partie supérieure et non plus noirs. La concurrence a rattrapé son retard et BMW avec la M635 CSi et Mercedes avec la 560 SEC n'ont plus à avoir de complexe face à l'anglaise. D'autant que les prix se sont resserrés et que la XJ-S est rentrée dans le rang. Cependant la Mercedes est 50 % plus chère (près de 300 000 F au catalogue sans option en 1981, contre 177 000 F pour la Jaguar).
Pendant plusieurs années, Jaguar va ronronner sur ses acquis, engluée dans la British Leyland, et la XJ-S évolue peu. La planche de bord est modernisée en octobre 1983. Elle perd sa montre analogique perchée au centre de la console pour une montre digitale intégrée dans un calculateur général (ordinateur de bord). Les essuie-phare font leur apparition ainsi que limitateur/régulateur de vitesse cher aux américains. Une nouvelle version entre en scène : la XJ-SC qui, sous l'appellation anglaise de "cabriolet", est une "targa", c'est à dire que le toit est amovible mais que la lunette arrière reste en place. Elle n'a droit qu'au moteur 6 cylindres de 3.6 litres.
Le logo "HE" disparaît en juillet 1985 pour l'apparition du signe "V12", histoire de la distinguer de la 3.6 qui est apparue en 1983. La XJ-SC est alors aussi disponible en V12. En février 1987, on remarque l'apparition d'anti-brouillards en série et en septembre un nouveau volant est installé (notre ci-dessous). La sellerie est aussi modifiée pour un meilleur maintien latéral, l'un des principaux reproches adressés à la voiture. Peu à peu, elle gagne l'ABS, un allumage électronique Magnetti-Marelli qui lui permet d'avaler du sans plomb.
Le véritable cabriolet - "convertible" selon la terminologie anglaise - n'est au catalogue qu'en mars 1988 et uniquement en V12. Le six cylindres ne sera accessible qu'avec la seconde série. On note des versions spéciales comme la XJR-S (R pour Race) d'abord avec le moteur 5.3 mais non distribuée en France, puis une version 6 litres de 329 ch. Il faut aussi mentionner la splendide version "shooting brake" produite par Lynx à 67 exemplaires sous le nom Eventer.
La carrière de la XJ-S a connu des hauts et des bas, la faute à une entreprise qui peine à se renouveler depuis que son génial créateur l'a quittée pour une retraite méritée. L'inertie de la British Leyland qui peine à se renouveler et qui est en manque cruel d'imagination a conduit à procéder par touches successives et finalement peu faire évoluer la XJ-S. Paradoxalement, cette inertie a donné une intemporalité à la Jaguar qui s'est installée dans le paysage comme un archétype de la GT, traversant les années avec une élégance qui a fini par prévaloir sur les critiques, preuve que son dessin a été très réussi.
Pour les coupés V12 de la première série, le chiffre serait de 61 205 exemplaires produits. Au total, 79 454 coupés ont été fabriqués, en y intégrant ceux de la seconde série, baptisée XJS (sans tiret). A l'heure actuelle, on trouve des XJ-S V12 pour 4000 € dans des états de conservation plutôt avancés. Dans un état correct, la fouchette est de 10 000 à 13 000 €.
Pour en savoir plus : XJ-Story
Fiche technique :
Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 29 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 12,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 295 ch à 5500 tr/min
Couple maximum : 44 mkg à 3250 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés (anti-plongée), barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 474,3 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 149,7 cm
Pneus av : 215/70 VR 15
Pneus ar : 215/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 cm)
Freins ar : disques (264 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation UTAC (90/120/cycle urbain) : 12,1 / 15,1 / NC l/100 km
Capacité du réservoir : 91 litres
Poids : 1707 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
BMW 850i E31 (1990-1999)
(Valliquerville, Seine-Maritime, mai 2010)
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)
Avec la série 8, BMW ne s'est pas contentée de l'excellence mais a recherché la perfection. Force est de constater qu'elle n'en est pas passé loin. On s'attendait à ce que la nouvelle mouture de la série 6 prenne la suite dans les appelations, comme pour les autres modèles de la gamme. Mais pour des raisons de marketing il a été décidé de ne pas prolonger la série 6, histoire de bien marquer la différence entre la génération précédente et la nouvelle. La série 8 ne sera pas qu'un coupé et devra être exceptionnelle en se rapprochant des "Supercars", en concurrence avec une Porsche 928 S4, une Ferrari 348 et surtout la Mercedes 560 SEC.
Le projet démarre en 1984 et se développe pourtant sur une caisse de série 6 dont les trains roulants ont été modifiés, puis équipée d'un V12. Le design est signé Klaus Kapitza et les premiers prototypes sortent en 1987. Le style est épuré, effilé, racé. L'avant très fin intègre le double haricot dans une ligne très fine et le museau dissimule des phares escamotables. Le profil de la voiture est doux, sans fioriture, sans ostentation. Quant à l'arrière, il est aussi abrupt que large, donnant à la voiture une assise imposante mais pas plus qu'une berline. Au résultat, elle est indémodable, intemporelle. Elle reste discrète tout en donnant l'impression de puissance et de vitesse, même à l'arrêt. Tout en elle évoque la puissance et donne l'impression de sécurité. Pour ce projet, BMW a déjà investi près de deux milliards de marks, autant ne pas se tromper. La voiture est présentée officiellement en septembre 1989 et commercialisée à partir de février 1990.
La série 8, ce n'est pas seulement un style, c'est aussi une vitrine de technologie et BMW y a mis tout son talent. De l'habitacle au châssis, tout regorge de la technique du dernier cri. Le train arrière est conçu selon le type "multilink". Ce système permet de jouer sur l'élasticité des roues arrière. Par des réglages des silent-blocks et des différentes pièces de l'essieu, les roues motrices sont toujours en contact avec le sol, optimisant la motricité. Si l'on rajoute un dispositif anti-cabrage, un autre anti-plongée, la stabilité de la voiture est garantie. Au surplus, l'électronique intervient pour gérer la motricité grâce à un système anti-patinage nommé "ASC" (Automatic Stability Control"), couplé dans les versions à boite manuelle à un système de contrôle de traction pour devenir "ASC+T" ("Automatic Stability Contol + Traction"). De fait, si les capteurs de l'ABS constatent qu'une roue tourne plus vite que les autres, le frein est actionné pour lui redonner une vitesse de rotation en rapport avec celle des autres. Si de plus, il s'agit d'une roue motrice, le système peut intervenir soit sur l'allumage, soit sur l'ouverture des gaz, de façon à réduire la puissance à transmettre au sol. Tout est donc pensé pour faire passer au sol la puissance délivrée par le V12 que BMW fignole depuis 1984. D'un angle de 60°, ce moteur dispose d'un vilbrequin 7 paliers et de 12 contre-poids d'équilibrage. Ce moteur est alors un modèle de souplesse, éliminant toutes les vibrations parasite au point qu'on peut, parait-il, allumer puis éteindre le moteur sans faire tomber une pièce de 2 € placée en équilibre sur le tableau de bord (une légende sans doute empruntée à Rolls-Royce). Ce moteur est en outre équipé d'une nouvelle gestion électronique auto-adaptative. En premier lieu, il n'y a plus de liaison par câble entre l'accélérateur et l'ouverture des gaz qui est gérée électroniquement. Ensuite, un nombre important de capteurs en tout genre comparent les données pour délivrer la quantité exacte de carburant à injecter dans le moteur et le moment exact de l'allumage, en fonction des données recueillies, des conditions atmosphériques, du conducteur et de la puissance qu'il sollicite. Car si le système est auto-adaptatif, c'est qu'il est capable d'apprendre la façon de conduire de celui qui est au volant. Si l'on ajoute en plus trois modes de gestion de la boite automatique (sport, éco et semi-automatique), il est impossible de mettre la voiture en défaut.
A l'intérieur, c'est aussi la profusion d'équipements : rien ne manque, jusqu'aux sièges réglables électriquement, la climatisation bi-zone, l'ordinateur de bord, etc, etc... La qualité de finition est allemande, sans reproche. Le conducteur est placé assez bas, sensation renforcée par la hauteur importante de la ligne de caisse et la surface vitrée réduite. Il ne reste qu'à mettre le contact.
Sur la route, la 850i souffre de son principal problème : son poids. Avec 1800 kg sur la bascule, les 300 chevaux du V12 ne peuvent pas la transformer en voiture de course. La 850i est une GT, dans la plus pure tradition, pensée pour avaler du kilomètre, princesse de la file de gauche sur autoroute. Mais avec elle, pas question de parler d'épingles serrées, de glissades en sortie de virage, ce n'est pas son terrain de prédilection. Pourtant elle affiche 27 secondes au kilomètre départ arrêté, un 0 à 100 en moins de 7 secondes et une vitesse de pointe bridée à 250 km/h. Avec un couple de 45 mkg à 4100 tr/min, les reprises sont franches et la nuque est sollicitée régulièrement.
Pourtant, si la voiture est encensée par toute la presse spécialisée, elle ne rencontre pas son public. Le V12 et un prix élevé (600 000 F de l'époque, soit près 90 000 €) ont sans doute rebuté les clients. En 1992, la 840i équipée du V8 de 4 litres vient apporter une version plus abordable, mais sans que la tendance ne s'inverse en dépit d'une puissance presque égale (286 ch). La 850i devient 850 Ci sans changement particulier et BMW propose une version encore plus exclusive, la 850 CSi, équipée d'un V12 de 5,6 litres et 385 chevaux ! En février 1994, le V12 est porté de 5 litres à 5,4 litres offrant plus de couple (49 mkg) et de puissance (326 ch). Ses performances sont accrues avec 6,3 secondes de 0 à 100 km/h avec la nouvelle boite automatique à 5 rapports et 26,1 secondes pour abattre 1000 m. En 1996, le V8 de 4 litres est porté à 4,4 litres pour une puissance identique au précédent.
A l'heure actuelle, la BMW 850 est entre deux eaux. Produite à 30 000 exemplaires en 10 ans, toutes versions confondues, elle n'est pas encore entrée dans le monde de la collection, mais est suffisamment rare pour avoir l'air d'y figurer. Handicapée par un V12 gourmand, une puissance fiscale de 29 CV (à 35 € le CV, rien que la carte grise revient à plus de 500 €), les tractations sont rares, et curieusement, les propriétaires ont l'air de garder jalousement leur voiture. Si l'on garde l'esprit que son entretien est hors de prix, l'avenir de la 850 est très incertain. Mais ça en fait une voiture d'exception abordable à moins de 20 000 € ! ...
Le modèle rouge ci-dessous est équipé d'un pack AC Schnitzer.
Fiche technique :
Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 29 CV
Cylindrée : 4988 cm3
Alésage x course : 84 x 75 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 45,9 mkg à 4100 tr/min
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 6 rapports (4 auto en option)
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoîdaux
Longueur : 478 cm
Largeur : 185,4 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 155,4 cm
Voie ar : 156,2 cm
Pneus av : 235/50 ZR 16
Pneus ar : 235/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Volume du coffre : 320 litres
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,8 s
0 à 160 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 15,2 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Consommation moyenne : 13 litres/100 km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,29
Antipatinage en série
ABS en série
Poids : 1790 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Lamborghini Countach (1974-1990)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La Lamborghini Countach, qui fête cette années ses 50 bougies, est déjà entrée au Panthéon automobile. Sa sortie en tant que concept-car au salon de Genève en 1971 avait suscité beaucoup d'émoi.
Ferruccio Lamborghini avait déjà réussi à porter l'estocade à son rival Ferrari avec la Muira. En implantant un V12 en position transversale arrière, en avant du train roulant, il avait fait passer les V12 longitudinaux avant de Ferrari pour des ancêtres. Il faudra attendre la 365 GT/4 BB en 1971 pour voir Ferrari réagir. Entre temps, la sortie la Lamborghini Jarama a été considérée comme une erreur par Paolo Stanzani, ingénieur maison. Avec l'autorisation de Lamborghini, il contacte Bertone qui confie le dossier à Marcello Gandini pour lancer un nouveau projet, audacieux cette fois.
Dès le départ, dès le nom du projet (LP112), le parti est pris de construire la voiture autour d'un moteur central arrière en position longitudinale. Il s'agit de rompre avec tous les codes existants. Aux rondeurs classiques, Gandini opte pour des angles saillants. Même la vitre latérale est scindée en deux parties. Elle est extrêmement plate, avec un avant plongeant jusqu'au raz du sol. A l'arrière d'énormes écopes viennent alimenter en air frais le tumultueux V12. Des ouies latérales y contribuent également et dissimulent la trappe d'essence, une de chaque côté. Le poste de pilotage est très en avant et très bas (la voiture ne mesure que 1,03 m de haut) pour laisser la place au V12 de 5 litres lui-même positionné en avant des roues arrière. De fait la ligne latérale est d'un seul tenant, d'un bout à l'autre et intègre là les deux seules courbes de la voiture.
Le projet initial est dépourvu d'appendice, hormis ces écopes. Le futurisme tient dans ces portes en élytre, qui s'ouvrent d'un quart de tour vers le haut. Mail n'y a pas encore d'élargisseur d'aile, le bequet avant, d'aileron arrière. La voiture est suffisament plate pour être son propre dispositif d'appui au sol.
L'engouement est tel à Genéve que la décision est prise de passer au stade industriel. La Lamborghini LP500 va devenir une réalité.
Construite sur un châssis tubulaire et une carrosserie en aluminium, la structure de la future voiture est conçue pour l'équilibre des masses. La boite est en avant du moteur, entre les deux passagers, et le levier est en prise directe. Avec le moteur dans le dos et la boite sous le bras, un poste de pilotage dans lequel il faut se couler pour accéder au volant, l'impression de conduite un vaisseau spatial est totale. Le pilote Bob Wallace procède aux ajustements du châssis, des suspensions.
La voiture est présentée deux ans plus tard, au salon de Genève de 1973, mais elle ne sera commercialisée que l'année suivante. La voiture s'appellera Countach LP400, une expression piémontaise qui signifierait "fabuleux" selon certains, ou "peste" pour d'autres, mais qui serait l'équivalent pour nous de "punaise", voire "put...". La légende dit que ce nom fut choisi parce que ce fut l'expression utilisée par Bertone lorsqu'il vit le concept-car la première fois. Selon le site de Lamborghini, c'est qu'un des ouvriers serruriers qui travaillait au concept, un géant piémontais qui ne parlait même pas italien, utilisait cette expression en permanence dans un sens exclamatif. C'est alors que Gandini et Wallace eurent l'idée d'adopter ce nom sur une plaisanterie.
Le V12 est directement issu de la Muira. Nommé V12 Bizzarrini, du nom de l'ingénieur qui en est à l'origine, il offre une cylindrée de 4 litres. Pour des questions d'économie, le V12 5 litres n'a pas pu être installé. Il ne délivre "que" 375 ch et permet à ce drôle vaisseau d'atteindre 292 km/h. Ce moteur sera constament amélioré, de génération en génération, en passant par la Gallardo ou la Murcielago jusqu'à la Lamborghini Aventador actuelle !! Au départ, il est animé par deux soupapes par cylindres gavées par six carburateurs !
La Countach LP400 sera produite à 158 exemplaires (sans compter le premier prototype qui a servi au crash-test). Elle met en lumière les limites des pneumatiques et une grande instabilité à haute vitesse. Elle aboutit en 1978 à la LP400 S qui, en raison de la nouvelle monte de pneumatiques qui dépasse la largeur des ailes, se voit affublée d'élargisseur d'ailes, de bas de caisse, d'un spoiler avant. L'aileron arrière est encore en option car il fait perdre 16 km/h en pointe. Mais la plupart des clients l'adopteront.
En 1982, la 5000 S fait son apparition (notre modèle) après le rachat de Lamborghini par le groupe Mimran. Le V12 a été poussé à 4,8 litres pour satisfaire aux normes américaines et revenir aux 375 ch d'origine. Le couple progresse quant à lui de quelques mkg. Elle reçoit quelques modifications dans les suspensions pour la rendre un peu moins sauvage. La barre symbolique des 300 km.h en vitesse de pointe est franchie.
En 1985, la Countach devient 5000QV. La culasse passe à 4 soupapes par cylindre et les carburateurs sont inversés, ce qui oblige à bomber le capot moteur. Certains panneaux en aluminium sont remplacés par du kevlar. La version américaine reçoit une injection. Les suspensions ont été en un peu assouplies pour le bénéfice du confort. Pour l'Europe, les 5,2 litres et les 455 ch sont démesurés et la violence du couple dépasse de loin les capacités du châssis. Il faut garder à l'esprit qu'elle ne pèse que 1480 kg. La Countach est belle, mais elle est très difficile à conduire, très capricieuse, instable à haute vitesse. Et en ville, elle est fort peu maniable. C'est une diva, avec tous les inconvénients que ça implique. Pour autant, il sera produit autant de Countach en 5 ans que depuis le début de sa carrière, en comptant la dernière série "25è anniversaire" commercialisée de 1988 à 1991.
Il existe des séries spéciales, des exemplaires plus ou moins uniques, des séries anniversaires. Toutes exercent la même fascination, le même engouement, voire la même détestation pour certains. Mais, elle est entrée dans la légende. Aujourd'hui ses performances n'ont plus rien d'exceptionnel dans cette catégorie, mais elle incarne à elle seule, le rêve automobile absolu, certainement la première Supercar. C'est la brutalité des lignes, l'outrance des formes, l'instransigeance mécanique, l'exclusivité qui font qu'une Coutach est une voiture d'exception, qui fascine tant. Aujourd'hui la côte s'envole et les 2042 exemplaires construits se négocient plus de 350 000 € en moyenne !!
Elle est remplacée par la Diablo en 1991.
Pour en savoir plus : mecanicus.com
Fiche technique :
Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4754 cm3
Alésage x course : 85,5 x 69 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 375 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 41,9 mkg à 4500 tr/min
Distribution : quatre arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 6 carburateurs Weber 45 DCOE
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 13 mètres
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 414 cm
Largeur : 200 cm
Hauteur : 107 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 149,2 cm
Voie ar : 160,6 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : Pirelli P7 205/50 VR 15
Pneus ar : Pirelli P7 345/35 VR 15
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
1000 m.D.A. : 24,9 s
Capacité du réservoir : 120 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,6 l/100km
Consommation moyenne en ville : 20,1 l/100km
Consommation moyenne : 19 l/100km
Volume du coffre : 240 litres
Poids : 1490 kg
Jaguar Type E Coupé V12 (1971-1973)
(Deauville, Calvados, février 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
En 1971, la troisième génération de la Jaguar Type E est mise en vente, après déjà dix ans de carrière. De nombreuses modifications esthétiques sont essentiellement dues au marché américain qui absorbe l'essentiel des ventes de la Type E et même de Jaguar en général. Pour les puristes, elle y perdra son âme.
La principale nouveauté réside dans la mise en place du V12 de 5,3 litres. Plus souple, plus puissant, moins polluant, il est plus adapté au marché américain. L'élargissement des voies est alors indispensable pour adapter le bloc plus large que le 6-en-ligne de 4,2 litres. L'agrandissement de la bouche d'aération du moteur est également indispensable pour refroidir ce V12. Cette modification se soldera par un double échec tenant d'une part aux problèmes de température que la voiture rencontrera tout de même et à la perte de signature dans l'allure générale de la voiture. La dernière originalité disparaît aussi : il n'y a plus que deux essuie-glace sur le pare-brise.
Le coupé disparait au profit du 2+2 en raison de l'installation d'une boite automatique 3 rapports qui demande que le châssis soit rallongé. Le pavillon est surélevé, ce qui donne l'impression d'un pare-brise sur-dimensionné et un peu incongru. Le roadster est quant à lui toujours au catalogue et les nouvelles dimensions lui conviennent mieux et lui procurent une stabilité accrue.
En définitive, les performances du V12 n'ont pas compensé la prise de poids engendrée non pas par l'installation du bloc qui pèse à peine plus que le vieux 6-en-ligne, mais par l'allongement du châssis et l'augmentation des voies. La voiture en a perdu son caractère sportif et sa vocation s'en trouve étouffée en dépit des nouveaux freins Girling à disques ventilés. La boite automatique à trois rapports n'est pas très adaptée à une conduite soutenue même si les 42 mkg du V12 compensent l'étagement large de la boite. De ce point de vue, la boite manuelle à 4 rapports est plus souhaitable, mais beucoup plus rare.
Avec des normes américaines de plus en plus sévères, la puissance du V12 est peu à peu abaissée sur le marché américain : 250 ch (SAE) en 1972, 241 ch en 1973. Avec un poids passé à 1500 kg contre un peu plus de 1200 kg à la première série, la Type-E a changé de philosophie. En y ajoutant des problèmes de finition et de fiabilité qui sont apparus dès l'acquisition par British Leyland, le déclin des ventes est inexorable.
La Type E laissera alors sa place à la XJ-S qui, si elle n'a rien à envier d'un point de vue des performances, se montrera bien plus fade d'un point de vue esthétique et bien moins amusante à conduire. Toutes versions confondues, la Type E aura été produite à 70 000 exemplaires. Le coupé V12 sera, quant à lui produit à 7 297 exemplaires jusqu'à l'automne 1973 alors que le cabriolet est maintenu jusqu'en 1975 et 7 990 voitures vendues.
Fiche technique :
Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrquin : 7 paliers
Puissance maximale : 272 ch à 5850 tr/min
Couple maximal : 42 mkg à 3600 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports ou automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468,6 cm
Largeur : 168,3 cm
Hauteur : 129,5 cm
Pneus av : 185 VR 15
Pneus ar : 185 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 241 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Poids : 1499 kg
(Saint-Germain-en-Laye, Yvelines, mai 2006)
Lamborghini Murcielago (2002-2010)
(Cabourg, Calvados, février 2015)
Si Lamborghini fait partie du rêve automobile et l'a construit notament avec la Miura et plus tard la Countach puis la Diablo, il n'en reste pas moins que l'entreprise n'est pas aussi rentable que l'éternel rival, Ferrari. Les volumes de production sont bien inférieurs à ceux de la marque au cheval cabré et, il faut l'avouer, la Countach puis la Diablo sont des engins très virils à conduire. Les productions tournent à quelques centaines de voitures produites par an, assez pour survivre, pas assez pour se renouveler. Ainsi, en 1998, c'est Volkswagen, par l'intermédiaire de sa filiale Audi, qui met la main sur la marque au taureau.
La Diablo a déjà 8 ans et a connu de nombreuses versions visant à faire avancer ses performances. Mais avec l'arrivée d'Audi, tous les projets sont gelés. Mais il faut faire vite pour relancer un nouveau modèle. Une dernière mise à jour de la Diablo est lancée tandis qu'on confie à Luc Donckerwolke le soin de dessiner une nouvelle voiture. Faute de temps et raison de parties mécaniques jugées excellentes, le châssis et le groupe motopropulseur de la Diablo seront conservés. En revanche, la voiture sera entièrement redessinée, histoire de faire du neuf avec du vieux.
C'est là que le talent d'un designer peut faire illusion. Si la Diablo est dans le style typique de Bertone, fait de lignes droites et d'angles saillants, la Murcielago est toute en rondeurs, en galbes musclés. Certes, elle ne peut pas renier sa filiation, mais le fait est que la nouvelle venue ressemble à une voiture de son époque. Pour parvenir à limiter les aspérités, des écopes ont été aménagées à l'avant dans le bouclier, et sur les flancs arrière, des volets se déploient de moitié à 130 km/h et totalement à 200 km/h pour aider à mieux refroidir la salle des machines. De même, un aileron arrière se déploie avec la vitesse jusqu'à atteindre l'angle de 70°. A haute vitesse, les rétroviseurs se replient pour diminuer la traînée.
Pour la mécanique, Audi a repris le V12 de la Diablo et l'a porté à 6.2 litres et 580 ch en allongeant la course. Positionné en position longitudinale, il permet de combiner une transmission intégrale avec viscocoupleur central. Abaissé de 5 cm, le centre de gravité de la voiture est encore plus près du sol. Le V12 s'offre par la même occasion un carter sec. La distribution, deux doubles arbres à cames en tête, est à calage variable ce qui permet d'exploiter au mieux toutes les qualités du V12 qui a presque quarante ans ! Certes, les 580 ch s'obtiennent à 7500 tr/min, mais 80 % du couple est disponible dès 2000 tr/min. Le V12 est alors remarquable de disponibilité, souple en bas, rageur en haut, le tout dans un feulement bestial à tous les régimes. Pour faire passer la puissance au sol, le viscocoupleur est secondé par des ponts autobloquants à l'avant et l'arrière. La boite est mécanique dans un premier temps, avec un embrayage assez dur. Les passages sont secs, la boite dure et lente.
Conduire une Lamborghini a toujours été difficile. C'est une voiture qu'il faut maîtriser, puissante, rétive, fougueuse. Son nom, "Murcielago" provient de celui d'un taureau qui a résisté à 24 coups d'épée et qui finalement a eu la vie sauve pour sa bravoure (sic). La voiture, elle aussi, est sauvage, surprenante. Avec des dimensions accrues (1,5 cm de plus pour l'empattement, des voies plus larges de 9,5 cm à l'arrière et 5,5 cm à l'avant) par rapport à la Diablo, un centre de gravité abaissé, un tarage modifié des ressorts et des amortisseurs, elle améliore les performances de sa devancière. De même, pneus, jantes, freins, étriers, et l'électronique contribuent à améliorer le comportement et le freinage. Mais voilà, elle pèse 1665 kg, et ça se ressent, notament quand on veut aller chercher les limites. Il y a bien un antipatinage (et un accélérateur électronique), des aides au contrôle de trajectoires, (déconnectables pour les pilotes), mais la voiture est sous-vireuse, trop. Son nez refuse de prendre les virages à haute vitesse, et même lorsqu'on cherche à la faire sur-virer. Il faut déconnecter le contrôle et les différentes aides pour extirper la quintessence du châssis. Car les performances sont juste de premier ordre : 330 km/h, 22,5 secondes pour effectuer le kilomètre, 3,8 secondes pour atteindre 100 km/h. On est assurément dans une supercar.
A l'intérieur, il n'y a pas grand chose à critiquer, c'est de la haute couture. Les portes à ouverture en élytre s'ouvrent de façon plus large, et le seuil abaissé des portières rend l'accès à la voiture nettement moins acrobatique. Le volant et le pédalier sont enfin dans l'axe du baquet. La console centrale ne manque de rien, les cuirs sont de belle facture. En revanche, avec la cavalerie dans le dos, il fait vite chaud et la clim' s'impose, à n'importe quelle période de l'année.
Au cours de sa carrière, la Murcielago, présentée en 2001, lancée en 2002, a connu plusieurs évolutions. D'abord un roadster a été décliné en 2004. En 2006, quelques modifications esthétiques sont apportées. Les entrées d'air à l'avant deviennent trapézoïdales (et non plus rectangulaires). Les feux sont discrètement modifiés. A l'arrière, les sorties d'échappement sont regroupées dans une seule sortie, centrale (notre modèle). Le moteur est encore amélioré et la Murcielago devient LP640-4 (Longitudinale Posteriore - 640 ch - 4 roues motrices). Porté à 6,5 litres, le V12 culmine donc à 640 ch à 8000 tr/min. La LP 640-4 atteint une vitesse maximale de 340 km/h. L'accélération de 0 à 100 km/h se fait à présent en 3,4 secondes ! En option, elle peut recevoir une boite robotisée E-Gear à 6 rapports et simple embrayage (notre modèle). Une option à ... 9500 € ! Le roadster profite aussi de cette évolution, et obtiendra même une version LP - 650 - 4, de 650 ch donc.
En 2009, tel un chant du cygne, Lamborghini offre une dernière série de 350 exemplaires d'une LP-670 Super Veloce, mais qui ne trouvera que 186 preneurs. D'autres séries finales auront lieu tandis que l'Aventador en est déjà à prendre le relai.
Finalement, les ventes de la Murcielago se sont situées entre 300 et 400 exemplaires par an. Paradoxalement, elle fait ses deux meilleures années en 2007 et 2008 (529 et 637 eemplaires), un phénomène rare pour une voiture de cette nature. Proposée à 220 000 € en 2002, on peut comprendre qu'elle n'ait pas été plus diffusée. Mais avec 3983 exemplaires, dont 899 roadsters, elle fait mieux que la Diablo. Pour le volume, c'était à la Gallardo, plus accessible financièrement qu'Audi a fait confiance.
Fiche technique :
Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 63 CV
Cylindrée : 6496 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 640 ch à 8000 tr/min
Couple maximal : 67,3 mkg à 6000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 461 cm
Largeur : 205,8 cm
Hauteur : 113,5 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 163,5 cm
Voie ar : 169,5 cm
Pneus av : 245/35 ZR18
Pneus ar : 335/30 ZR18
Freins av : disques ventilés carbone céramique (380 mm)
Freins ar : disques ventilés carbone céramique (335 mm)
Vitesse maximale : 340 km/h
0 à 100 km/h : 3,4 s
400 m.D.A. : 11,6 s
1000 m.D.A. : 20,1 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Consommation moyenne en cycle urbain: 32,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 15 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 21,4 l/100km
Volume du coffre : 100 litres
Poids : 1665 kg
Aston Martin DB9 Volante (2004-2016)
(Cabourg, Calvados, février 2015)
La DB9 Volante est la traditionnelle version découvrable de la DB9. Si la DB9 a été présentée en 2003 au salon de Franfort, le cabriolet est commercialisé quelques temps après le coupé, au salon de Détroit de 2004.
Elle n'utilise pas la même plateforme que le coupé pour contourner les problèmes de rigidité qui sont l'apanage des cabriolets sportifs et qui sont généralement compensés par un fort embonpoint. Cette fois c'est une nouvelle plateforme en aluminium renforcé par des caissons et des panneaux en alliage léger qui vient aider à maintenir la rigidité sans faire prendre du poids. Elle pèse tout de même 1880 kg, soit 120 kg de plus que le coupé !
La ligne de la DB9 est assez bien conservée, même si la fluidité de l'arrière n'est pas aussi marquée que sur le coupé. Un long plan horizontal pèse un peu derrière la capote. Cette dernière, bien épaisse, s'actionne automatiquement en 17 secondes. Il n'y a pas d'arceau de sécurité, mais en cas de retournement, des capteurs actionnent rapidement des arceaux incorporés dans l'appuie-tête des sièges arrière pour protéger les passagers.
Côté mécanique, on retrouve évidemment le V12 de 450 ch et ses 58 mkg de couple ! Avec le surpoids, les performances pures sont légèrement en retrait par rapport au coupé, mais tout reste relatif. Onctueux à souhait, le V12 convient bien aux routes des corniches, sur un filet de gaz et cheveux au vent. Ici la transmission automatique prend tout son sens. Mais la boite mécanique est tout de même disponible pour qui aurait envie d'aller faire chauffer la gomme à l'ancienne. Et même la transmission automatique peut se muer en boite séquentielle pour les pilotes en herbe avec palettes au volant (notre modèle). La vitesse est automatiquement limitée à 266 km/h pour préserver la capote jusqu'en 2007. Ensuite, elle pourra aller titiller les 300 km/h, comme le coupé.
Comme la DB9, les évolutions successives concerneront aussi la Volante. Augmentation de la puissance en 2008 (477 ch), petit lifting en 2010, et Mark II en 2013. En 2016, elle cède sa place à la DB11.
Fiche technique :
Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 450 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 58,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique ZF à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156 cm
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 266 km/h bridée électroniquement, 295 km/h après 2007
Capacité du réservoir : 78 litres
Poids : 1880 kg
Jaguar XJ-SC Targa (1985-1988)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)
Il aura fallu huit ans pour que Jaguar parvienne à se décider à décapsuler son coupé XJ-S. Et encore, il ne s'agit pas encore d'un véritable cabriolet. Il s'agit d'une configuration Targa, dont les vitres restent en place une fois le toit ouvert, et ce afin de disposer d'un solide arceau de sécurité pour satisfaire aux normes anti-retournement. On peut aisément reconnaître cette version de la XJ-SC par la vitre latérale arrière et l'épaisseur du montant de porte.
Au départ, la XJ-SC n'est disponible qu'à partir d'octobre 1983 et uniquement en version 3.6 litres. Le six cylindres est déjà assez souple pour permettre des cadences importantes sur les autoroutes ou sur des corniches pas trop sinueuses. Car la XJ-SC, tout comme la XJ-S, n'est pas une sportive à proprement parler. Bien que parvenant sans trop de difficulté à adopter des comportements athlétiques, elle n'a pas le gabarit pour ce genre d'exercice, handicapée par un sur-poids non négligeable et des dimensions bien trop importantes.
En juillet 1985, la XJ-SC est enfin disponible avec le V12 Jaguar. La XJ-SC dispose alors enfin d'un moteur à la hauteur de sa noblesse. Le V12 feule avec vigueur même si son entrain est un peu jugulé par une boite automatique à 3 rapports fournie par General Motors. Mais il suffit d'appuyer et la poussée est longue est constante dans le grondement du V12. Là encore, si la voiture est très stable, elle est trop typée confort pour se muer en ballerine. Les accélérations sont très franches (8,2 s de 0 à 100 km/h, 15,9 s pour le 400 m D.A. et 28,4 pour le kilomètres), la vitesse de pointe atteinte avec aisance (239 km/h) mais une forte tendance au sous-virage et une direction orientée elle aussi vers le confort la rendent inapte aux routes sinueuses prises le couteau entre les dents. Autre limite : le fort couple du moteur est à prendre avec circonspection aux sorties de virage, malgré l'installation d'un différentiel auto-bloquant sur le pont arrière pour limiter les dérives, surtout sur sol mouillé. Entre 100 et 160 km/h, elle est dans son élément, les cheveux au vent, dans le son du V12. Elle reste souveraine sur les grands axes où elle se défera de la moindre berline d'une simple pression sur l'accélérateur.
A bord, les deux passagers pourront profiter d'une ambiance soignée, entre cuir Connoly et ronce de noyer et moquette épaisse. Vitres avant électriques (elles sont fixes à l'arrire), fermeture centralisée, climatisation, régulateur de vitesse, ordinateur de bord, volant réglable en profondeur, autoradio avec lecteur de cassettes (!), tout est de série.
Si la XJ-SC a connu un succès modeste avec le moteur 6-cylindres (1 145 voitures produites entre octobre 1983 et septembre 1987), la version V12 a eu un succès bien plus ample. Ce sont en effet 3 865 voitures qui ont été vendues entre juillet 1985 et février 1988. Vendue 339 000 F à l'époque (51 600 €, mais environ 87 000 € en monnaie constante), elle est une alternative sérieuse à la Mercedes 500 SL (406 000 F) ou même à la Ferrari Mondial 8 cabriolet (475 000 F).
La XJ-SC V12 ensuite remplacées par la XJ-SC mais cette fois en une véritable version cabriolet et qui, en raison des chiffres précédents, ne sera pas accessible au moteur 6-cylindres. Il faudra attendre la mue en XJS cabriolet en mai 1992 pour que le cabriolet soit disponible en 6-cylindres.
Pour en savoir plus : XJ-Story
Fiche technique :
Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 12,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 295 ch à 5500 tr/min
Couple maximum : 44 mkg à 3250 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés (anti-plongée), barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 477 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 149,7 cm
Pneus av : 215/70 VR 15
Pneus ar : 215/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 cm)
Freins ar : disques (264 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation à 90 km/h : 14,5 l/100 km
Consommation à 130 km/h : 19,2 l/100 km
Capacité du réservoir : 82 litres
Volulme du coffre : 230 litres
Poids : 1807 kg
Aston Martin DB9 (2003-2008)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)
(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Avec la DB7, Ford avait réussi à faire revenir Aston-Martin dans la catégorie des marques rentables. Mais la DB7 n'était pas à proprement parler 100 % originale puisqu'elle partageait sa plate-forme avec la Jaguar XK8 elle même dérivée de la XJS, et le moteur 6 cylindres de 3.2 litres modifié par TWR était lui aussi issu de la banque d'organes Jaguar. Aussi a-t-on dans l'esprit pour insuffler un nouvel élan de repartir d'une feuille blanche pour réaliser celle qui doit remplacer la DB7 Vantage.
C'est Henrik Fisker qui est chargé du dessin de la nouvelle venue. Fisker a remplacé Ian Callum au bureau de style de la marque et il s'est déjà fait remarquer par le dessin de la BMW Z8. Il confirme son talent en parvenant à créer une voiture nouvelle, aux proportions harmonieuses, sans trahir l'esprit de la marque. On retrouve la signature de la calandre maison, la forme des feux inspirés de la DB7, les lignes étirées du long capot. De l'avant la DB9 conserve son air de famille avec la DB7 et la Vanquish. Les différences sont subtiles, mais elles parviennent à tutoyer la perfection et à achever le travail lancé par Ian Callum. C'est à l'arrière que le coup de crayon révèle encore mieux le talent de Fisker. Reprenant l'idée lancée par la Vanquish, Fisker réussit à adoucir et harmoniser parfaitement l'arrière de la DB9. Les feux sont subtilement dessinés et aucun décroché ne vient ternir l'équilibre de la poupe qui intègre le pare-choc dans un arrondi qui suggère autant le confort que la puissance et même la qualité. Les flancs généreux ne sont pas ostentatoires, et l'impression générale de puissance n'est en rien agressive. Facilement identifiable, la nouvelle DB réussit le pari de l'élégance et de la sportivité.
Le châssis est entièrement nouveau, lui aussi. Conçu en aluminium extrudé, il est l'oeuvre de Hydro qui est déjà l'auteur de la structure centrale de la Lotus Elise, une référence en matière de rigidité. Collé ou soudé selon les techniques de l'aéronautique, la structure ne pèse que 275 kg. Les suspensions sont elles aussi en aluminium, forgé cette fois. Avec des doubles triangles superposés à chaque roue, une boite de vitesses sur le train arrière façon Transaxle pour un meilleur équilibre des masses et un barre Panhard, elle profite du nec plus ultra en termes de suspension. Chaussée en roues de 19'', elle avale les irrégularités de la route avec une facilité qui tranche avec ses concurrentes sportives.
Assis à bord, le cuir habille la sellerie, réduite à sa plus simple expression à l'arrière, mais aussi le tableau de bord et l'intérieur des portes. La DB9 respire le luxe et la qualité de finition est quasi irréprochable. Les boiseries qui ont été soigneusement découpées au laser ornent l'habitacle pour respecter la tradition anglaise. Pour faire démarrer l'engin, il faut engager une sorte de "clé" dans un logement. Ensuite, il faut appuyer sur un bouton dont l'apparence rappelle le diamant pour allumer le moteur.
Le V12 n'est pas neuf, lui. Hérité de la DB7 Vantage, il a reçu quelques améliorations. Sa gestion électronique a été revue, de même que les collecteurs d'échappement et la longueur des cames. Avec 450 ch à 6000 tr/min seulement, il se distingue par une souplesse d'utilisation impressionnante. Son couple dantesque de 58,1 mkg à 5000 tr/min est disponible à 80 % dès 1500 tr/min. La DB9 peut se conduire sur un filet de gaz ce qui est très appréciable en ville, à la différence des moteurs Ferrari qui privilégient les haut régimes. Toutefois, le V12 Aston sait se montrer rageur et son chant devient envoûtant passés 4000 tr/min, autant que l'accélération qui s'ensuit. Un système "by-pass" libère les flux d'échappement à haut régime et le bruit rauque du V12 peut alors s'exprimer pleinement. Secondé par une boite automatique à 6 rapports (commande au volant en option), le moteur fournit des performances de tout premier ordre : 4,9 s de 0 à 100 km/h, le 1000 m D.A. en 23,5 s, 300 km/h en pointe. Pour le freinage, 4 disques ventilés de grand diamètre se chargent d'arrêter les 1760 kg (en ordre de marche). Car même si la structure centrale est très légère, la DB9 regorge d'équipements qui pèsent sur la bascule, y compris en matière de sécurité grâce à la collaboration de Volvo. Toutes les aides à la conduite sont disponibles, de l'ABS au contrôle de traction, antipatinage, et même une aide au freinage d'urgence. Pour les amateurs de sensations, l'ESP est déconnectable.
La DB9 est finalement tellement pétrie de qualités qu'elle phagocyte les ventes de la Vanquish dont les prestations ne justifient pas la différence de prix. Proposée à un peu moins de 150 000 € à l'époque, elle rivalise sérieusement avec les Ferrari 575 Maranello (voir ici une 550 Maranello), Porsche 911-996 Turbo, la Maserati 4200 GT, et même la Bentley Continental GT.
En 2008, une version sportive de la DB9 apparaît : la DBS (avec le V12 de la Vanquish) qui reprend l'appelation de son aînée de 1967. Deux évolutions ont été introduites : mécanique en 2008, esthétique en 2010. En 2013, une nouvelle version de la DB9 dite Mk II est venue encore rehausser le niveau. Depuis, une DB10 a fait une apparition aux mains de James Bond dans le film "007 Spectre", et c'est depuis mars 2016, c'est le DB11 qui tient le rôle.
A noter que la voiture ne s'est pas appelée DB8 afin d'éviter de suggérer que la voiture est animée par un V8, rôle dévolu à la V8 Vantage.
Fiche technique :
Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 450 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 58,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique ZF à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156,2 cm
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,9 s
400 M D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 172 litres
Cx : 0,35
Poids : 1760 kg
Jaguar XJ12 (1972-1973)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
Depuis septembre 1968 la Jaguar XJ6 a l'insigne honneur de représenter à elle seule la berline de luxe chez Jaguar et de venir tenir la dragée haute à la reine de la catégorie : la Mercedes Classe S (W108/109). Côté équipement, c'est le sans faute à l'anglaise. Il ne manque rien et tout est garni de cuir et de bois, de moquette épaisse. Pour la tenue de route, elle profite du train arrière de la Type E et d'un train avant très précis. Les moteurs XK qui ont fait la légende de Jaguar depuis l'XK120 sont disponibles en version 2.8 et 4.2 (149 et 186 ch).
Depuis 1971, la Type E dispose d'un nouveau V12 et il est vite évident qu'il faut en faire profiter la berline pour lui permettre de franchir encore un cran vers le haut de gamme. C'est chose faite à partir de juillet 1972 et la XJ6 devient alors XJ12, rapport à son nombre de cylindres. C'est alors la seule berline au monde avec un moteur V12. Ce n'est que bien plus tard que BMW en équipera sa série 7 et Mercedes sa Classe S W140. Toutefois, les 4 carburateurs de la Type-E sont modifiés et la puissance est réduite de 272 à 265 ch. La consommation reste gargantuesque avec 25 litres au cent en moyenne.
Si le traditionnel moteur XK est connu pour sa ferveur, ses reprises et un son caractéristique, le V12 présente d'autres avantages. Etant à pleine plus lourd que le moteur XK, il ne pénalise pas la voiture en termes de poids. En revanche il se rattrape par sa disponibilité grâce à ses 42 mkg de couple obtenus à 3500 tr/min seulement. L'association avec la boite automatique à trois rapports Borg-Warner fait merveille et l'ensemble procure une douceur de fonctionnement très anglaise. Pour autant l'XJ12 n'est pas en reste du côté des performances. Elle est plutôt typée confort mais elle peut atteindre 100 km/h en 8,1 seconde, et les 265 ch du V12 permettent de l'emmener à 225 km/h ce qui en fait alors la berline la plus rapide du monde, devant la Mercedes 300 SEL 6.3. Elle le restera pendant une quinzaine d'années jusqu'à ce que Mercedes ne livre la 560 SEL.
Par rapport à la XJ6, la XJ12 peut se reconnaître de face par sa calandre dont les barrettes sont verticales et non pas horizontales. De plus, en remplacement du logo rond Jaguar, la calandre arbore un écusson rectangulaire qui, sur fond noir, empile le logo Jaguar, un "V" et le mot "Twelve". Elle est également produite pour Daimler et se reconnaît par sa calandre crénelée. Elle s'appelle alors Daimler Double Six en souvenir d'une Double Six des années 30 qui faisait la gloire de Daimler avec son V12 de 7,2 litres. Mieux, la Double Six Van Den Plas n'entendait pas moins que de venir lutter contre Rolls-Royce avec un équipement pléthorique. Enfin, en octobre 1982, Jaguar propose la version "L" ou "LWB", dont l'allongement a été augmenté de 4 pouces (environ 10 cm). Toutefois cette dernière n'est pas disponible en conduite à gauche, ce qui a restreint sa diffusion.
Le duo a été construit à 82 126 exemplaires (sans les Daimler) parmi lesquelles figurent 3 228 XJ12 seulement (dont 754 XJ12 L). En septembre 1973, c'est déjà l'heure de la relève et les XJ6/XJ12 vont passer le relai aux XJ6 Mk II et XJ12 MkII.
Pour en savoir plus : l'Amicale XJ
Fiche technique :
Type du moteur : V12, ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5344 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5850 tr/min
Couple maximal : 42 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-arbres porteurs sur berceau amovible, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 481.6 cm
Largeur : 176,8 cm
Hauteur : 134.1 cm
Empattement : 276,2 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,8 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques in-board
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,1 s
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h : l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : l/100km
Volume du coffre : 91 litres
Poids : 1775 kg
Mercedes S 600 coupé C140 (1993-1996)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)
Dans la gamme du coupé Classe S, la 600 SEC, puis S 600 à partir de juin 1993, trône au sommet avec une majesté inégalée. Certes, la ligne est massive, ce qui est attesté par la bascule. Mais en ce début de la dernière décennie du XXè siècle, rarement un coupé aura offert autant de prestations et autant de puissance en même temps.
Rien qu'à observer la console centrale, la quantité de ronce de noyer et de cuir donne le ton. Le nombre de boutons est également un indice. Les sièges sont réglables électriquement avec trois mémoires de position, mais aussi chauffants, massants, avec coussins gonflables pour parfaire les réglages. Au sommet du raffinement, on trouve la ventilation des sièges pour ne pas suer sur le cuir. Exquis. Climatisation bi-zone, assistance électrique de l'ouverture des portes, direction à assistance variable, radar de recul, rien n'est laissé de côté. Il y a l'aide au stationnement et même un GPS à partir de 1995. L'abonnement aux cartes est inclus, il faut simplement ... changer le CD-ROM. Le lecteur est à cassette, même s'il est auto-reverse. On est encore dans les années 90. Des équipements plutôt habituels de nos jours (hormis la sellerie soufflante et massante), mais très innovants pour l'époque.
Sous le capot, le V12 de la W140 a également été installé. Alors que l'insonorisation lui retire tout agrément, il envoie ses 394 ch sans coup férir, arrachant les deux tonnes de l'engin avec une aisance d'athlète. Son couple de tracteur impressionne : 58,2 mkg à 3800 tr/min. Et 6,6 secondes pour atteindre 100 km/h ! Si on y songe, la puissance est même légèrement supérieur à celle d'une ... Ferrari Testarossa ! Pour maîtriser cette débauche de puissance, Mercedes a prévu un attirail électronique de contrôle également très innovant, pour l'époque. L'ESP permet de contrôler les mouvements de caisse et de contrecarrer les ordres donnés par le conducteur afin de ne pas commettre d'erreur de pilotage. Un gyroscope permet de mesurer les accélarations latérales ou autour de l'axe vertical pour détecter les risques de tête-à-queue.
En mai 1995, la S coupé reçoit une nettement plus moderne boite automatique à 5 rapports qui s'avère aussi un tantinet plus légère. Elle aussi comporte des éléments de contrôle de la motricité. La vitesse maximale n'augmente pas, puisqu'elle a été bridée à 250 km/h électroniquement, mais la consommation diminue de plus de 15 litres à environ 14 litres au cent killomètres en moyenne. C'est le parfait véhicule pour l'autoroute, capable de maintenir n'importe quelle vitesse en n'importe qu'elle circonstance, dans un confort absolu, sans bruit. Une légère pression sur l'accélérateur permet de se débarasser de quiconque tenterait de jouer à l'importun.
En définitive, la S600 (ou CL 600 à partir de juin 1996) n'a pas rencontré un immense succès. Si le modèle C140 se vend à 26 000 unités entre 1992 et 1998, la version V12 ne représente qu'environ un tiers des voitures vendues (8573 ex.). Handicapée par une fiscalité de 39 CV qui rend les transactions onéreuses, une consommation importante (environ 20 l/100 en ville), un coût d'entretien dans le réseau Mercedes assez dissuasif, des pièces au tarif fort, le marché de l'occasion est assez cruel avec ce vaisseau de la route. Il s'en trouve pour moins de 10 000 €, ce qui ne représente en rien ni le prix d'achat ni le le confort procuré par l'engin. Encore faut-il assumer l'entretien.
La production cesse en septembre 1998 pour être remplacée par la C215 en août 1999.
Fiche technique :
Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 5987 cm3
Alésage x course : 89 x 80,2 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 394 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 58,2 mkg à 3800 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indpendantes, multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 506,5 cm
Largeur : 191,2 cm
Hauteur : 144,5 cm
Empattement : 294,5 cm
Voie av : 160,6 cm
Voie ar : 157,9 cm
Pneus av : 235/60 ZR 16
Pneus ar : 235/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (320 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,6 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 10 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 20,6 l/100km
Cx : 0.29
Poids : 2240 kg