22 mai 2020

Citroën ZX Volcane Turbo D (1993-1994)

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(Montpellier, Hérault, juillet 2015)

Pour remplacer la BX qui aura subi une aussi belle carrière qu'elle aura été critiquée pour son style, Citroën entend produire sa première vraie berline compacte. Le segment étant très concurrentiel avec en face la Renault 19, la Golf II et bientôt la Golf III, la marque aux chevrons rentrera dans le rang d'un point de vue technique.

Berline à moteur transversal avant, la ZX fait dans le manque total d'originalité. Son style est fade, horriblement banal et pour tout dire, laide. De l'arrière, on dirait un oeuf sur roues, et le style de l'avant n'a aucun charme. A l'intérieur, l'aménagement est bien pensé, le volume important et le coffre suffisant.. Toutefois le manque d'équipements par rapport à la concurrence est criant, surtout dans les versions de base. Il y a quatre niveaux de finition : Reflex, Avantage, Aura et Volcane. Elles sont disponibles en trois (à l'automne 1992) et cinq portes car la ZX dispose d'un hayon qui a posé un problème à tous les propriétaires de la voiture : les cordelettes qui lient le hayon à la tablette se retrouvent systématiquement à l'extérieur sur les feux si on ne les pousse pas à l'intérieur au moment de fermer.

La gamme des moteurs démarre avec un petit 1.1 litres de 60 ch sans la Réflex, un 1.4 de 75 ch dans l'Avantage, 1.6 de 90 dans l'Aura et 1.9 de 130 ch dans la Volcane. Cette dernière est en réalité une GTI cachée. Elle dispose d'équipement extérieurs spécifiques : boucliers plus enveloppants avec anti-brouillard intégrès, liserai rouge qui fait le tour de la carrosserie, jantes spécifiques. Légèrement plus basse que ses soeurs, son allure sportive est assumée et le charme opère. On entend avec le label Volcane le comportement bouillonant, mais le signe "GTI" n'est plus en vogue, surtout chez les assureurs qui demandent des primes outrancières dès qu'il y a ces 3 lettres.

Le moteur 130 ch de la 205 GTI lui va bien et, Citroën oblige, les trains roulants sont excellents. L'avant est d'une présision rare dans être brusque et le nouveau train arrière auto-directionnel supprime toute velléité de l'arrière de tirer tout droit. Même à haute vitesse, la ZX roule sur des rails et s'inscrit dans les courbes sans renacler. En revanche, prendre un rond-point trop vite et atteindre les limites transforme les roues arrière en roulettes et la dérobade est douce mais longue à reprendre ! (Rubrique : j'ai testé pour vous. J'ai eu l'honneur d'en posséder une pendant 3 ans).

Plus haut en gamme, on trouve la ZX 16v, avec son 2 litres de 155 ch.

Deux ans plus tard les versions Diesel arrivent enfin. L'une atmosphérique, souple et économique, adaptée au poids de l'auto. L'autre turbocompressée, forte de 92 ch et de 20 mkg de couple. Ce dernier est d'une vitalité étonnante, et jouit de reprises spectaculaires pour l'époque ! Il n'est jamais besoin de rétrograder pour relancer, les reprises à 80 km/h sont juste étonnantes. Avec la Volcane TD on a une GTI Diesel ! Certes, le bruit n'est pas noble, il est inutile d'aller chercher la zone rouge, mais bien maniée au couple, elle est très efficace, d'autant que la motricité du train avant est sans reproche. En revanche, avec trois portes et la clim' en option, elle est équipée d'une boite plus courte qui améliore encore les accélérations mais diminue la vitesse de pointe. Le moteur mouline beaucoup à haute vitesse, et rouler à 165 km/h sur l'autoroute oblige à maintenir constamment 4000 tr/min... Au bout de trois ans, à raison d'aller-retours réguliers entre la Charente et l'Hérault à cette cadence, j'y ai laissé une bielle... Pourtant ce moteur est réputé increvable... !

Restylée en juillet 1994, la ZX verra son nez refait, avec la performance de l'enlaidir encore ! Une Furio fait son entrée avec un moteur 1.8 dee 103 ch. Le 1.9 reçoit un catalyseur et descend à 122 ch, avant d'être remplacé par un 2.0 litres de 123 ch. Quand à la ZX 16v, sa puissance descend de 155 à 150 ch avant de perdre son système de calage variable de la distribution et grimpeer à 167 ch !

En septembre 1997, la ZX est remplacée par la Xsara qui reprend intégralement la plateforme de la ZX, tout comme la 306 Peugeot.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 21,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 92 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, train autodirectionnel, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 408 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 254 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 17,7 s
1000 m.D.A. : 33,2 s
Capacité du réservoir : 54 litres
Consommation moyenne sur route : 5,7 l/100km
Consommation moyenne sur aotoroute : 7,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,5 l/100km
Volume du coffre : 324 litres
Poids : 1087 kg

185/60 HR14

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10 mai 2020

Saab 900 Turbo S 16S (1991-1993)

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(Montpellier, Hérault, juillet 2015)

Après plusieurs décennies passées avec les Saab 92, 93, 96, les ventes de Saab restent confidentielles. En passant à la 99, Saab se cantonne dans le segment de la voiture moyenne inférieure. Les dimensions de la 99 sont à peine supérieures à celles d'une Renault 12. La 99 se vend mal, tout juste 25 000 unités tout au long de sa commercialisation.

En passant à la 900 en 1978, Saab se lance dans un créneau supérieur, habituellement occupé par BMW et Mercedes. Pour indication la 900 a la même longueur qu'une Peugeot 604. Saab impose un cahier des charges draconien pour éviter un échec cuisant. Des batteries de test sont effectuées et l'analyse des résultats est impitoyable. Que ce soit pour la qualité de fabrication, la fiabilité, l'endurance, ou les normes de sécurité, tout doit être au niveau mondial sous peine de disparition de la firme. Il faut dire que Volvo montre la marche à suivre sur le marché intérieur et Saab ne doit pas avoir à rougir devant la comparaison.

Sur la base du châssis de la 99, la 900 propose un dessin tout à la fois original et fonctionnel. Tout est pensé, depuis la première minute, pour l'ergonomie. Les surfaces de la carrosserie sont pensées pour être facilement déneigées, les poignées de porte sont conçues pour être ouvertes avec des moufles, la signalétique des commandes étudiée pour être comprise par toute la Terre. Le coffre, le poste de conduite, tout est voué au confort du conducteur. Il en ressort cette voiture dont la forme est inédite, et le restera. Le pare-brise, très vertical mais très arrondi, planté juste après un long capot droit, donne à la voiture des allures de Spitfire (l'avion, pas la Triumph). Et cette ligne séduit, notamment les cadres qui veulent se démarquer des BMW ou Mercedes. Indémodable, elle va traverser les décennies presque inchangée. Bjorn Börg, champion de tennis indétrônable de l'époque, vanta les mérites de la voiture à travers de nombreuses publicité, Saab ayant appris qu'il en possédait une.

Il faut dire qu'outre le confort, la motorisation séduit. Les premiers moteurs à carburateur offrent 108 chevaux et le 2 litres turbo en propose 145, soit autant qu'une BMW 525 de l'époque. Disponible en trois ou cinq portes, la voiture est proposée en 1980 avec un simili trois volumes, la ligne arrière ayant été cassée et le hayon transformé en simple porte de coffre. Mais cette version eut peu de succès. En revanche, la 900 classique fascine et la revue allemande "AUTO MOTOR UND SPORT" lui décerne le titre de "la meilleure voiture du monde" dans sa catégorie en 1981 et en 1982.

Pendant toutes les années 80, Saab n'aura de cesse que d'améliorer les moteurs de la 900 et déjà en 1983 la 900 Turbo dévoile 175 chevaux. En 1985, le magasine 'l'Auto-Journal' ne tarit pas d'éloges sur la 900 Turbo 16 S dont les 183 chevaux font merveille. La grande différence par rapport aux concurrents, au milieu des années 80, tenait au développement et à l'utilisation de l'Automatic Performance Control (APC). Ce système électronique permettait d'exploiter toute la puissance développée par le turbo sans risquer le phénomène de cliquetis. Un capteur piézoélectrique intégré au bloc moteur détectait le risque ; le module de contrôle électronique commandait alors l'ouverture d'une soupape de décharge (wastegate) chargée de dévier directement vers la tubulure d'échappement une partie du gaz d'échappement destiné à la turbine. Ce système autorisait l'utilisation d'indices d'octane plus variés et rendait également l'usage du turbo plus sûr pour le moteur. La réputation de fiabilité des Saab allait faire alors le tour du monde.

La Saab devient alors la voiture de ceux qui souhaitent se démarquer de BMW ou de Mercedes. Ses performances en remontrent aux bavaroises et son confort n'a rien à leur envier. Elle devient la voiture des professions libérales, des cadres. Le profil du client type est un architecte. La Saab est quasi-inusable, les deux modèles présentés sur cette page ont dépassé les 450 000 km !

En 1986, la voiture reçoit son premier lifting. De fait, seule la calandre reçoit des feux plus grands et un dessin de grille modifié, et les deux blocs optiques à l'arrière sont remodelés. Ce sont là les seuls changements. Ce n'est qu'en 1993 que la nouvelle 900, dite 900 NG (pour nouvelle génération), emprunte la plate-forme de la nouvelle Opel Vectra, fusion avec Général Motors en 1990 oblige. Mais au travers des années 1980, la Saab 900 aura su créer sa propre empreinte, imposant son style puissant et original, séduisant sans ostentation, alliant souplesse et puissance sans céder sur le confort. Sans doute la voiture la plus séduisante de la fin du XXè siècle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1985 cm³
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 185 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 468 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 226 km/h
0-100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0,37
Poids : 1325 kg

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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08 mai 2020

Mercedes 300 D Turbo W124 (1987-1989)

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(Sarlat-la-Caneda, Dordogne, juilllet 2015)

Présentée à Séville en novembre 1984 et commercialisée en 1985, la W124 ne s'offre le turbo Diesel qu'en 1986. Et encore, uniquement pour les USA pour la berline, l'Europe n'ayant droit qu'au Break. La berline n'entre en scène en Europe qu'en septembre 1987, tandis que la commercialisation en Amérique du Nord cesse (elle reprendra avec une 300 D Turbo équipée d'un moteur de 2.5 litres).

Avec la 300 D Turbo (ne pas confondre avec la 300 TD qui est un break), Mercedes réussit à faire passer le Diesel dans une autre dimension. Conformément aux exigences qui ont prévalu à la construction de la W124 : fiabilité, sécurité, confort. Comment reconnaître une 300 D turbo à coup sûr : les cinq ouïes latérales sur l'aile avant droite.

Si la génération précédente utilisait un moteur 5 cylindres pour la 300 D turbo (l'appellation n'a jamais existé), pour la W124, Mercedes passe au six cylindres. Le son reste doux même si c'est un Diesel et les montées en régime sonnent même de façon agréable. Attention à bien veiller à la température du moteur avant de solliciter la machine au risque de faire sauter le joint de culasse. Mais une fois chaud, le moteur se montre souple, vaillant, chantant. Avec 143 ch, il relègue tout la concurrence au loin, y compris Citroën dont le 2.5 litres turbo Diesel de la CX avait créé le record du Diesel le plus rapide du monde en février !

La 300 D turbo, c'est une vitesse de pointe de 204 km/h (contre 195 km/h à la CX) jugulée par une boite automatique à 4 rapports. Avec une boite manuelle à 5 rapports, la vitesse de pointe aurait sans doute pu être encore supérieure. C'est aussi un 0 à 100 km/h en 11 secondes ! Pas mal pour un Diesel au milieu des années 80 !!

Et tout ça dans un grand silence, un confort ouaté. Il y a des plastiques, certes, une entorse à l'excellence toujours voulue par Mercedes, mais ces plastiques ne bougent pas avec le temps. Pas de rossignol, pas de craquelures, même trente ans plus tard. La sellerie est du même acabit, inusable. La W124, et la 300 D, c'est solide, c'est inusable, c'est fiable. Le nombre de voitures ayant franchi les 400 000 km ne se compte plus.

Certes, il faut un peu cravacher la motorisation pour monter la cadence car la voiture est lourde. Mais aux allures ordinaires, elle est silencieuse et douce. La direction assistée est un peu caoutchouteuse, mais précise. La tenue de cap ne souffre pas de critique. 6 cylindres et une boite automatique, logiquement, c'est gourmand en carburant. Entre 7.5 litres pour les trajets sur route et 10 litres à 130 km/h. En ville, ça peut monter encore !

A l'heure actuelle, une 300 D turbo n'est pas encore un voiture de collection. On en trouve à des prix raisonnables, entre 3000 et 5000 € selon l'état. Souvent ces voitures affichent des kilométrages importants. Si l'entretien a été respecté, et notamment la vidange régulière de la boite, il n'y a rien à craindre. Inspecter les soubassements sera plus parlant, pour traquer d'éventuelles traces de rouille et de fuites de liquide. Pour les pièces d'occasion, il y en a à foison !

Avevc la phase 2 (voir ici en coupé) qui intervient en octobre 1989, la 300 D Turbo passe à 147 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel turbocompressé
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 22:1
Puissance maximale : 143 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 27,2 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte Bosch
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,27 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 474 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 143,1 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 R15 91T
Pneus ar : 195/65 R15 91T
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
4000 m D.A. : 17,5 s
1000 m D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9,3 l/100km
Consommation moyenne normalisée : 7,9 l/100km
Volume du coffre : 520 litres
Cx : 0.29
Poids : 1490 kg

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14 avril 2020

Nissan 200 SX S13 (1989-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Nissan 200 SX est l'héritière d'une lignée complexe de sportives nées Datsun puis devenues Nissan. Alors que la ligne des "Z" (ou "Fairlady") incarnée par la 300 ZX a perdu l'esprit de la 240 Z pour grimper en gamme, que les Skyline (ou "R") se réservent l'usage des moteurs 6 cylindres, la place des "Silvia" (ou "S") se décale. Petit à petit, la Silvia en vient à jouer le rôle de la 240 Z : une voiture assez puissante, amusante à conduire, bien équipée mais d'un prix raisonnable, assez polyvalente. Selon les marchés, elle prend différents noms : 180 SX au Japon, 240 SX aux USA  ou encore Silvia RS13 sur d'autres marchés. En Europe, c'est la 200 SX et contrairement ce que le nombre laisse penser, elle n'est pas animée par un deux litres.

Née à la fin des années 80, la 200 SX abandonne le style carré de l'époque, reflet d'une conception assistée par ordinateur avec des machines à peine plus puissantes que les premiers smartphones. La fin des années 80 voit arriver via le Japon le bio-design, aux formes plus douces, moins rectilignes. Dans un style plutôt discret, avec des lignes arrondies, la 200 SX affiche ses intentions. Le profil est plutôt soigné, aidé par des phares escamotables (les dernières de la lignée), et le Cx de 0,30 confirme la douceur du trait. Le double échappement et le discret aileron confirment la tendance.

Assis à bord, la 200 SX brille par un intérieur anodin. A la façon d'une Honda ou d'une Volkswagen, l'intérieur de la 200 SX est fade, neutre, sans imagination. La console centrale qui remonte entre les deux passagers donne la sensation de s'installer dans un cockpit, mais la fantaisie s'arrête là. En revanche l'ensemble est bien conçu et l'on retrouve les habitudes japonaises qui consistent à multiplier les boutons sur l'accoudoir de la portière. Les places arrière sont un peu étroites et elles sont plus là en cas de besoin que pour offrir réellement quatre places confortables. L'équipement est complet, à tel point que seul le toit ouvrant est en option.

Si les USA, pour des raisons de pollution, ont droit à un moteur 2.4 litres, l'Europe a droit à un 4 cylindres 1.8 turbo. Associé à une culasse à 16 soupapes et un double arbre à cames, un turbo avec échangeur air/air, il a le défaut de son époque : creux en bas, rageur en haut. Toutefois, si le couple maximum de 23,4 mkg s'obtient à 4000 tr/min, 21,4 mkg sont disponibles dès 2500 tr/min. Mais sous 2000 tr/min, le moteur est assez amorphe pour se révéiller d'un coup. Ce n'est pas l'effet "coup de pied au derrière" des années 80, mais il y a une sensation on/off indéniable. Le bloc 1.8 ainsi configuré délivre 171 ch à 6400 tr/min soit une puissance spécifique de presque 100 ch au litre ! Très peu de voiture de l'époque pouvaient en dire autant.

D'ailleurs la 200 SX abat le 0 à 100 km/h en 7,3 s, franchit la barre du kilomètre départ arrêté en 28 secondes et atteint 225 km/h. La puissance combinée à un poids de 1200 kg seulement donne de très bons résultats. Pour la transmettre au sol, le train arrière est équipé d'une suspension multibras très en avance sur son époque et qui sera réimplantée plus tard dans la 300 ZX Z32. L'avant est plus classique avec un train de type McPherson combiné à une barre anti-roulis. La répartition du poids est plutôt bonne avec 53 % sur l'avant, ce qui devrait donner un très bel équilibre au châssis. Mais curieusement - mais n'est-ce pas l'effet souhaité ? - l'indolence du train avant associée à la précision du train arrière et au couple important qui se délivre en haut, la 200 SX associe le sous-virage en conduite souple et les dérobades du train arrière dès lors que le conducteur cherche à exploiter la puissance. Elle se contrôle plutôt facilement et c'est sans doute la raison pour laquelle elle est tant recherchée par les amateurs de drift. Un pont autobloquant sur la seconde série permettra de refreiner ses ardeurs.

Fiable, d'un entretien assez peu cher, sportive, la 200 SX a tout du bon compromis. Il ne faut pas se fier à la mauvaise réputation concernant la fiabilité du moteur. Si les pièces d'origine ont été respectées et qu'il n'a pas fait l'objet d'une transformation sauvage par des amateurs de drift ou du tuning, le CA18DET se montre solide. Au point que sa côte de la 200 SX S13 est encore assez élevée. Un bon modèle se négocie autour de 7 500 €.

La S13 est remplacée par la S14 en 1994.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1809 cm3
Alésage x course : 83 x 83,6 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 171 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : turbo compresseur Garrett T25 + intercooler air/air
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur :  129,5 cm
Empattement : 246,5 cm
Voie av : 146,6 cm
Voie ar : 146,6 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (257 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
1000 m.D.A. : 28 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Cx : 0,30
Poids : 1190 kg

07 septembre 2019

Jeep Cherokee XJ by Renault (1985-1992)

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(Auzebosc, Seine-Maritime, juin 2015)

L'histoire du Cherokee est assez tourmentée. Elle débute en 1963 avec le Jeep Wagoneer, un 4X4 à l'américaine, long, large, gourmand avec ses moteurs 6-cylindres ou V8. C'est une voiture conçue par Willys, le fabriquant de la Jeep de la guerre, et qui est devenue ensuite "Kayser Jeep Corporation" avant d'entrer après de longues tractations dans le giron d'AMC en 1970. Le Wagoneer est un gros 4X4 à 5 portes, le seul sans doute à l'époque à ne pas être un 4X4 utilitaire, bien avant le Range Rover. Mais sa production reste essentiellement sur le sol américain.

Après le rachat par AMC, une nouvelle version à trois portes est conçue et prend le nom de "Cherokee" en 1974. De mêmes dimensions, il se distingue surtout par sa calandre à grille verticale, et un hayon arrière dont la vitre peut descendre électriquement. Il faut attendre alors 1977 pour qu'une version à 4 portes prenne place dans la gamme, faisant doublon avec le Wagoneer. Avec des moteurs identiques à ceux du Wagoneer, il ne s'adresse qu'au marché américain ou à de rares amateurs européens qui ne sont effrayés ni par son prix d'achat, ni par les barrières d'importation, ni par la consommation importante de l'engin. Autant dire que les ventes en France sont confidentielles, le gabarit de l'auto ne correspondant pas aux normes et à la conception européenne d'une voiture.

Parallèlement, AMC a des accords avec Renault depuis les années 60, accords qui ont conduit Renault à commercialiser, sans grand succès d'ailleurs, la Renault Rambler. Dans les années 70, Renault rachète la moitié du capital de son partenaire. A travers le réseau AMC, Renault distribue alors aux Etat-Unis la Renault 5 Le Car, la Renault Alliance, dérivée de la Renault 9, et la Renault Encore (ou Alliance Hatchback) dérivée de la Renault 11. Mais les ventes d'AMC dégringolent, et les échecs de la Pacer et de la Gremlin propulsent la firme vers la faillite. Renault prend les choses en main et lance un projet d'une nouvelle voiture, plus adaptée aux marchés européens. Le projet XJ qui aura coûté 250 millions de dollars aboutit en 1984 à la nouvelle génération de Cherokee (3 portes) et Wagoneer (5 portes), plus court de 50 cm, moins large de 15 cm, moins haut de 10 cm et plus léger de 500 kg ! Outre leur nombre de portes, les deux voitures se distinguent par leurs phares. Ces voitures sont des monocoques et n'ont plus un châssis sur lequel est boulonnée la mécanique et la carrosserie.

A l'origine les moteurs sont des 4 ou 6 cylindres à essence, avec une boite quatre rapports manuelle pour le 4-cylindres, ou une boite 5 rapports en option pour le V6. Le V6 peut aussi recevoir une boite automatique trois rapports. Au choix, deux types de transmission sont disponibles : soit à train avant enclenchable, soit traction intégrale permanente. Cependant, la voiture n'est toujours pas importée en Europe dans cette configuration.

Ce n'est qu'en janvier 1985 que le Cherokee est enfin importé par Renault en France avec le moteur turbo Diesel maison qui l'on retrouve sur la Renault 20 TD ou même la Renault 18 TD. Avec une boite cinq rapports, les performances ne sont pas formidables, mais la voiture semble y trouver son compte en dépit d'un bruit important à bord. Le moteur 2,5 litres essence est également disponible, mais sera très peu vendu en Europe. La version à cinq portes devent disponible en juillet 1985 mais garde le nom "Cherokee".

En 1987, Chrysler rachète AMC à Renault qui reste toutefois importateur exclusif de la voiture pour la France, l'Espagne, l'Italie. Le V6 de 2,8 litres d'oigine AMC est remplacé par un bouillant 4 litres à 6 cylindres qui fait merveille. Avec 175 chevaux, il donne de franches accélérations à la voiture, et franchit les 100 km/h en un peu plus de 9 secondes ! En 1988, le moteur Diesel Renault est supprimé du catalogue américain tant ses performances semblaient indignes. En France, le Cherokee Limited est vendu exclusivement en 4 portes et moteur 6 cylindres. Il faut attendre 1990 pour que le Cherokee Limited soit à nouveau disponible en version Diesel, mais avec train avant enclenchable exclusivement.

Fin 1992, le contrat de distribution du Cherokee prend fin. Chrysler ne renouvelle pas le contrat et le confie à Sonauto, qui avait mis en vedette le Mitsubishi Pajero. Les motorisations sont alors modifiées et le moteur Turbo Diesel Renault de 2,1 litres est troqué contre un 2,5 litres VM en 1994. L'aventure continue ainsi jusqu'en 1997. Le Cherokee est alors restylé et commercilisé jusqu'en 2001, année lors de laquelle, le nouveau Grand Cherokee viendra reprendre le flambeau.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage X course : 86 x 89 mm
Puissance maximale : 88 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 2250 tr/min

Taux de compression : 21,5 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur Garrett + intercooler
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à circulation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames
Longueur : 452 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 163 cm
Pneus av : 215/75 R 15
Pneus ar : 215/75 R 15

Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
0 à 100 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 20,1 s
1000 m.D.A. : 37,4 s
Capacité du réservoir : 76 litres
Consommation moyenne sur route : 7,9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,8 l/100km
Volume du coffre : 1010 litres
Poids : 1425 kg

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JeepCherokeeXJar1

JeepCherokeeXJar


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(Rouen, Seine-Maritime, mars 2010)

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22 juin 2019

Nissan Patrol GR Y60 (1988-1997)

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NissanPatrolY60av1

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NissanPatrolY60ar

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Pöur la troisième génération du Patrol, Nissan entendait faire progresser le véhicule à la fois dans le domaine du confort, mais aussi dans ses capacités de franchissement. Ainsi, le Patrol Y60 est présenté en 1988, avec des avancées notables en termes de mécanique, un design renové et des élements de confort en hausse. Pour autant, la version précédente ne disparaît pas et se voit prolongée dans une série 260 (160 pour la précédente), histoire de permettre à la filiale espagnole qui a permis de mettre le pied sur le sol européen de rentabiliser son investissement.

Pour la première fois, le Patrol délaisse les ressorts à lames pour des ressorts de suspension hélicoïdaux. Le nouveau Patrol GR (pour Grand Raid) obtient un meilleur débattement bien utile en franchissement. Mais finalement, cet avantage est limité par l'installation de barre antiroulis pour lui conférer plus de stabilité sur route. Les trains roulants aussi sont nouveaux avec des bras inférieurs, une barre Panhard et des bras tirés pour guider l'essieu rigide à l'avant et un système à 5 points pour l'essieu arrière. Le train arrière bénéficie d'un blocage manuel du dfférentiel (en option dans un premier temps, puis en série). La voiture est en mode propulsion avec un train avant enclenchable et moyeux avant débrayables manuellement sur les finitions inférieures. Comme ses précédesseurs, il existe en version, longue (5 portes) ou courte (3 portes).

Le moteur est nouveau lui aussi. C'est un 6-cylindres en ligne Diesel de 2,8 litres, aidé par un turbo compresseur. Ses 115 ch sont très appréciables, autant que son couple de 24 mkg. Point négatif, le moteur n'a que très peu de couple à bas régime, tant que le turbo n'est pas enclenché, ce qui est finalement pénalisant pour les franchissement en douceur. La boite de transfert permet de réduire la démultiplication et d'aller chercher le couple, mais l'opération a lieu avec un régime finalement assez élevé. Au cours de la carrière du GR, un moteur 6-cylindres 4.2 litres sera également proposé mais assez peu prisé en Europe. Cette version essence apporte 170 ch, mais ses 24 CV fiscaux et les 20 litres au cent ont rebuté la clientèle. Quant au Diesel, sans turbo, il se révélait moins puissant que le moteur 2.8 litres.

L'intérieur aussi est repensé. La voiture est plus large, plus spacieuse encore. Différents niveaux de finition apportent la direction assistée, la fermeture centralisée, les vitres électriques, les rétroviseurs électriques, la climatisation, les moyeux avant enclenchables électriquement, le toit ouvrant, et même une chaîne Hi-Fi avec 7 haut-parleurs. A côté de ces équipements qui le rapprochent des voitures confortables, il peut aussi être équipé d'un marche-pied, qui vient rappeler qu'il est resté un véritable baroudeur, quand, parallèlement, tous ses concurrents se sont embourgeoisés et, même si leur aptitudes en tout-terrain restent au niveau, deviennent surtout des voitures de ville.

Au cours de sa carrière, le Patrol GR va connaître plusieurs évolutions assez discrètes. En 1992 l'intérieur est rénové et en 1995 on lui installe une nouvelle grille de calandre. Mis à part quelques défauts de fabrication (vibrations excessives du train avant dans les premiers modèles, faiblesse des charnières de la porte arrière en raison du poids de la roue de secours, faiblesse de la 5è sur les véhicules à très haut kilométrage) , le Patrol GR est solide, fiable. Il est sans doute le dernier vrai baroudeur, aussi à l'aise en ville que dans la boue. Il est remplacé par le Patrol Y61 en décembre 1997 qui s'embourgeoise à son tour.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2826 cm3
Alésage x course : 85 x 83 mm
Taux de compression : 21,2:1
Puissance maximale : 115 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 24 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : propulsion, train avant enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, bras inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieur rigide, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 484,5 cm
Largeur : 193 cm
Hauteur : 181,5 cm
Empattement : 297 cm
Voie av : 158 cm
Voie ar : 158,5 cm
Garde au sol : 22,5
Pneus av : 255/70 R 15
Pneus ar : 255/70 R 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 154 km/h
400 m.D.A. : 20,6 s
1000 m.D.A. : 37,9 s
Capacité du réservoir : 95 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 16,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,2  l/100km
Volume du coffre : 623 litres
Poids : 1930 kg

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14 juin 2019

Mitsubishi Pajero (1982-1991)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

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(Duclair, Seine-Maritime, février 2010)

Les premières études d'un 4X4 chez Mitsubishi datent des années 30 avec le projet PX33 commandé par le gouvernement en 1934 et annulé en 1937. Pendant 30 ans, le marché est occupé par la Jeep, le Land Rover et le Toyota Land Cruiser, tous les trois plus vendus pour leurs qualités utilitaires que leur confort. Pour posséder un 4X4, il faut avoir une bonne raison. Mais l'arrivée du Range Rover en 1970 change la donne et le 4X4 devient un véhicule polyvalent et confortable, finalement l'ancêtre de nos SUV actuels. Toyota comprend très vite le phénomène et lance sur le marché le HJ60 de façon à contrecarrer la domination du Range sur le marché. De son côté, Datsun s'apprête à lancer le Patrol. Dès 1973, chez Mitsubishi, on travaille sur un projet similaire et c'est en novembre 1979 que le premier Pajero est présenté au salon de Tokyo. Sa production est encore réservée au marché japonais.

Le Pajero dispose d'atouts assez convaincants. Il possède des roues avant indépendantes, un système provenant de l'Isuzu Trooper avec pont à cardan et double wishbone. Le train avant est enclenchable et les moyeux débrayables ne sont pas en série. Il dispose alors d'un moteur diesel atmosphérique de 2,3 litres aux cotes carrées qui développe 67 chevaux. Mais ce moteur se distingue par ses faibles vibrations qui sont le résultat de deux arbres d'équilibrage. Un autre version turbocompressée de 2,5 litres améliore les performances, et trois moteurs essence d'un moteur 4 cylindres de 2 litres au V6 de 3 litres offrent un large choix de puissance.

La voiture ne sort officiellement qu'en 1981 au Japon. Elle est exportée à partir de 1982 et il faut attendre 1983 pour que Sonauto, commence à l'importer en France. Les voitures sont badgées "MMC" ("Mitsubishi Motors Cars") et n'ont pas l'emblème traditionnel de la marque. Les ventes sont faibles mais elles commencent à s'amplifier avec les prouesses du Pajero sur le Paris-Dakar. En effet, le Pajero remporte la classe Marathon en 1983 dès sa première participation, et remporte même les deux premières places de cette catégorie, tout en se classant 11è au scratch. Dès l'année suivante, c'est une 3è place au scratch derrière l'éphémère Porsche 911 4X4 et le Range Rover de Patrick Zaniroli. C'est ce même Patrick Zaniroli qui apportera la première victoire au Pajero au Paris-Dakar en 1985, la première d'une très longue série (12 victoires).

La voiture n'est proposée qu'en deux portes à l'origine sur une châssis court, tôlé ou bâché, ce qui lui vaudra d'être à son tour considéré comme un véhicule utilitaire. Il faut attendre février 1983 pour voir arriver une version rallongée et à cinq portes permettant d'embarquer 7 passagers, donnant alors au Pajero l'image d'une voiture familiale.

De menues modifications de la calandre interviennent en 1985, mais c'est surtout la gamme des moteurs qui est modifiée avec la suppression du 2 litres turbo et du V6 3 litres. Puis en 1987, les moteurs seront améliorés de façon à leur procurer plus de souplesse et une moindre consommation. Les modèles essence disparaissent du catalogue français. En 1989, les moteurs reçoivent un échangeur air/air et une injection directe. Enfin, en 1990, un nouvelle suspension améliore les qualités en tout-terrain du Pajero qui étaient limitées jusque là par des ressorts à lame à l'arrière dont le débattement est plus réduit qu'avec des ressorts hélicoïdaux.

En 1991, la Pajero laisse sa place à une nouvelle génération, mais ne disparaît pas totalement. On le retrouve alors construit sous licence sous le nom "Hyundai Galloper" de 1991 à 2003 ! Actuellement à sa quatrième génération, ses ventes représentent déjà plus de 2,6 millions d'exemplaires depuis 1982 !

A noter que le Pajero n'a pas eu cette appelation partout dans le monde. Ce nom qui provient d'un chat sud-américain a été choisi pour évoquer l'agilité. Cependant, il a un tout autre signification en Espagne, évoquant les pratiques solitaires d'Onan. Aussi, il y est appelé "Montero" ce qui signifie "guerrier de la montagne". En Angleterre, il est baptisé "Shogun".

Pour en savoir plus : http://www.le-pajero.fr/index.html

Fiche technique :

Type du moteur : 4D55 : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2346 cm3
Alésage x course : 91,1 x 90 mm
Puissance  maximale : 84 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 2500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Taux de compression : 21 : 1
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable (moyeux débrayables manuellement)
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à circulation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,1 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 400 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 184 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 138 cm

Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Pneus av : 215 R 15
Pneus ar : 215 R 15
Angle d'attaque : 41°
Angle ventral : 30°
Angle de fuite : 35°
Passage à gué : 50 cm
Garde au sol : 20 cm
Dévers maxi : 45°

Vitesse maximale : 130 km/h
Réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en ville : 11,2 l/100km
Consommation moyenne à 90 km/h : 9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 14 l/100km
Poids : 1660 kg

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11 juin 2019

Porsche 911-930 Turbo 3.3 (1978-1989)

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(Le Crotoy, Somme, avril 2015)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1963, la cylindrée du Flat-6 n'a cessé de progresser. De 2 litres dans les premières 911, la cylindrée est passée à 2.2 litres en 1969 (ici une 911 E), puis 2.4 en 1972 (ici une 911 T), puis 2.7 en 1973 avec la Carrera RS 2.7. En 1974, la nouvelle 911 2.7 conserve le moteur de la Carrera RS, et la 911 Carrera obtient un moteur 3 litres à partir de juillet 1975.

Parallèlement, Porsche a besoin d'une version plus musclée pour validation en Groupe 4. Or augmenter encore la cylindrée semble difficile. Mais Porsche a l'expérience de l'utilisation du turbocompresseur en compétition, une technique déjà éprouvée avec la Porsche 917 lors de la CanAm. Porsche présente un prototype de 911 Turbo au salon de Paris 1974, façon également de mettre en valeur la nouvelle 911. La voiture est très bien accueillie et la commercialisation est envisagée avec sérénité.

En réalésant encore une fois le moteur 2.7, la cylindrée a été portée à 3.0 litres. Un certain nombre de pièces sont récupérées de la Carrera RS 3.0 (109 exemplaires seulement !) et une nouvelle culasse est conçue pour abaisser le taux de compression, opération nécessaire à l'installation d'un turbo. Fourni par KKK, il souffle à 0.8 bar et la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux ! 

Aux fins d'homologation, il doit être produit 400 voitures en 24 mois. Ainsi les premiers exemplaires sont proposés sous la dénomination Porsche 911 Turbo à partir du printemps 1975, alors que la désignation usine est "type 930" (en raison du moteur 3.0 ?). Et ils partent bien plus vite que prévus, les 400 exemplaires ayant trouvé preneur à la fin de 1975 et les 1000 exemplaires étant atteints le 5 mai 1976 ! C'est ainsi que Porsche décide de la maintenir au catalogue.

Avec 250 km/h en pointe, la Porsche turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville que la Ferrari qui est pénalisée par son embrayage sec. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au dessus de 3500 tr/min, sauvage. Il faut juste se méfier de ne pas enclencher le turbo par mégarde. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au dessus de 180 km/h ! Quant au freinage, il provient de la 911 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes. Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargi les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression amplifiée par un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine" et des appendices aérodynamiques.

En 1978, la 930 est perfectionnée. La cylindrée est encore une fois augmentée, à 3299 cm3. Mais surtout, un échangeur air/air améliore encore l'efficacité du turbo. Une soupape de décharge est installée afin de supprimer l'inconvénient majeur que constituait le temps de baisse de pression du turbo pendant lequel le moteur continue à fournir de la puissance alors que le pied est enlevé de l'accélérateur. Le vilebrequin a été rééquilibré, et même repensé (taille des manetons, paliers et tourillons). La puissance passe alors de 260 à 300 ch. Le volant moteur doit être agrandi pour supporter le surcroît de puissance (+ 26 mm) et pour mieux refroidir le tout, le débit de la pompe à huile est augmenté ainsi que la vitesse de rotation du ventilateur qui atteint 1,8 fois celle du moteur. En revanche, l'espace laissé dans le compartiment moteur et la nécessité de renforcer les pignons de la boite obligent Porsche à conserver la boite à 4 rapports. La forme du béquet arrière change et la queue de baleine fait place à la plateau à thé (notre modèle).

A l'intérieur, si l'on retrouve la configuration habituelle de la 911, la 930 est sur-équipée. Le cuir recouvre tout l'habitacle, jusqu'au plafond à l'exception du sol qui est revêtu d'une moquette épaisse. La climatisation, l'autoradio sont de série . Vitres et rétroviseurs extérieurs sont aussi réglables électriquement. Pour les multiples réglages électriques de la sellerie, le toit ouvrant, il faut aller cocher des cases dans la liste des options.

La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant, en dépit de l'installation de la climatisation dans le nez avant. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son rapport poids/puissance très favorable aide grandement à faire disparaître du rétroviseur tout ce qui tenterait de jouer avec elle. Sur route sinueuse, elle est un peu moins efficace qu'une 911 Carrera en raison de son poids accru, mais ses barres stabilisatrices de plus gros diamètre (22 mm contre 20) et ses pneus plus larges compensent en adhérence latérale. Il convient toutefois de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Les sorties de virage doivent être abordées avec circonspection. Mais à l'inverse, avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de sortir de la route. Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter mais qui récompense son conducteur par un bruit inimitable et une poussée assez peu comparable pour l'époque. 0 à 100 en 5,2 secondes, moins de 24 secondes au kilomètre départ arrêté, 260 km/h en pointe, il y a peu de rivales et elles sont presques toutes italiennes. Et pour l'arrêter, le système de freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons hérité de la 917 est quasiment inépuisable.

En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse. Le couple augmente de 42 à 44 mkg. Les anti-brouillards sont intégrés au bouclier.

En 1987, la version Targa et le cabriolet sont enfin disponibles sur la 930 mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités pour la Targa et 913 pour le cabriolet sont commercialisées, essentiellement aux USA. En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989. Et en 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la 911 type 930 tire sa révérence, laissant sa place au type 964.

Devenue une icône, la côte de la 930 s'est envolée ces derniers temps. De 20 000 € il y a quelques années, les échanges s'effectuent sur une base moyenne de 60 000 € pour une 3.3 (17 791 exemplaires). Pour une plus rare 3.0 (2873 exemplaires), ça grimpe à 100 000 €. On trouve des vendeurs qui demandent plus de 130 000 €. Souhaitons-leur de trouver le bon client.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage x course : 97 x 74,4 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 44 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques
Longueur : 429,1 cm
Largeur : 177,5 cm
Hauteur : 131,1 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 143,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (304mm)
Freins ar : disques ventilés (309mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
0 à 160 km/h : 11,8 s
0 à 200 km/h : 17,7 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 24 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,39
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1350 kg

19 mai 2019

Chrysler Voyager II (1991-1995)

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ChryslerVoyagerIIav1

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)

Lorsqu'on songe au concept de "monospace" en Europe, on pense immédiatement à l'Espace de Renault qui a été un pionnier en la matière. C'est oublier qui si le patron de Matra à l'époque, Philippe Guédon, a eu l'idée du monospace, c'est parce qu'au cours d'un voyage aux USA il a é réalisé que le "van" était très à la mode, y compris le minibus Volkswagen. On ne parle même pas de la Chevrolet Corvair Greenbrier qui avait été commercialisée dans les années 60.

Il faut se replacer en 1974. Henry Ford II vient de rejeter l'idée d'un minivan, et il ne faut pas longtemps à l'opportuniste Lee Iacocca pour s'emparer de l'idée. Avec Hal Sperlich, il lance le projet T-115 qui va devenir le Dodge Caravan, sorti en novembre 1983, soit avant l'Espace. Toutefois les deux véhicules ne se concurrencent pas, la Dodge Caravan restant commercialisé en Amérique du Nord et l'Espace en Europe. A la différence de l'Espace qui dispose de quatre portes et un hayon, le Dodge dispose d'une seule porte coulissante à l'arrière droit.

Mais en 1988, Chrysler arrive en Europe pour contrer le succès insolent de l'Espace qui est bien seul sur son marché. Le Dodge Caravan est commercialisé en France sous l'étiquette Plymouth Voyager pour les premiers exemplaires puis Chrysler Voyager. Avec un moteur 2.2 litres de 86 ch dans un premier temps puis un 2.5 litres d'origine Mitsubishi de 100 ch, l'engin est plutôt concurrentiel du côté du prix et de l'équipement et pas tant par ses performances.

En 1991, la Voyager revient retoiletté. En fait, bien des choses ont changé et si la silhouette s'est un peu adoucie, peu de pièces sont reprises de la version précédente. Première nouveauté, la version à empattement long nommée Grand Voyager est aussi disponible en France. Mais c'est surtout le moteur turbo diesel de 2,5 litres de 118 ch fourni par VM Motori qui va permettre au Voyager de marquer des points face à la concurrence maintenant arrivée des Peugeot 806, Citroën Evasion. Pour les moteurs à essence, on retrouve le 2.5 litres de 100 ch et un V6 3.3 litres qui est venu remplacer le 3 litres Mitsubishi.

Tous les modèles sont disponibles deux finitions : normal ou SE (Special Equipement, notre modèle).

Le Voyager va rester ainsi jusqu'en 1995 et sera remplacé par une nouvelle génération totalement nouvelle.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel d'origine VM Motori
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 92 x 94 mm
Taux de compression : 21,7:1
Puissance maximale : 118 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 25,5 mkg à 2200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur KKK, échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 452,5 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 167,3 cm
Empattement : 285,3 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 157,8 cm
Pneus av : 205/70 TR 15
Pneus ar : 205/70 TR 15
Freins av : disques ventilés (258 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m.D.A. : 18,2 s
1000 m.D.A. : 34 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,6 l/100km
Volume du coffre : 328 litres
Poids : 1685 kg

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01 mai 2019

Volvo 740 Turbo Diesel Break (1985-1989)

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Volvo740TDbkav1

Volvo740TDbkar1

Volvo740TDbkar

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(Beuvron-en-Auge, Calvados, mars 2015)

Le break dérivé de la Volvo 740 n'est commercialisé qu'un an après la berline 740, en 1985, et trois ans après la 760. C'est le terme du processus destiné à remplacer la Série 200 qui pourtant perdure au catalogue. Les deux voitures cohabitent avec leurs traits longs et la 740 break fait encore mieux que la 240 dans le style "brique". Les surfaces planes sont un leitmotiv, procurant un style très anguleux, mais non dénué de charme, et permettant un volume utile d'un niveau peu comparable.

Le break reprend les moteurs de la berline. On retrouve donc ici le 6-cylindres Diesel Volkswagen en place dans la 760 depuis 1982. En 1985, il entre sous le capot de la 740, tout comme sous celui de la 760, avec une version suralimentée de 109 ch. Il est servi par une boite à quatre rapports avec overdrive ou automatique (la voiture est prédestinée à être commercialisée principalement aux USA). Au passage, on note que la nomenclature entre 740 et 760 n'est plus respectée, la 740 s'offrant un moteur 6-cylindres. Dans la foulée, la 260 est arrêtée. La différence se fait alors sur les niveaux d'équipements, les calandres, les chromes.

Le moteur Volkswagen, qui existait déjà dans la 260, a la réputation d'une solidité sans faille. Régulièrement entretenu, il peut atteindre des kilométrages inavouables. Avec un essieu rigide à l'arrière qui permet de lourdes charges, un volume utile impressionnant à l'arrière, la voiture devient le moyen de locomation de prédiclection des antiquaires et des brocanteurs. Ce n'est pas une voiture sportive, ce n'est pas une grande routière, c'est un break costaud. Capable de rouler à des allures prohibées sur les autoroutes, c'est un surtout une machine à rouler à un rythme régulier sans forcer, une bête de trait.

En 1989, la 740 connaît son premier lifting. Elle reçoit deux calandres différentes au choix : la première est une évolution discrète de la première, nettement moins moins anguleuse. Elle se fond dans l'alignement des phares et perd de son intérêt. Pour la seconde, les choses se compliquent. Alors que la Série 200 qu'elle devait remplacer est toujours en service, la 700 adopte la calandre de la 900 qui est censée la remplacer l'année d'après !

Le 6-cylindres TD reçoit un intercooler et sa puissance grimpe alors à 116 ch et que le couple progresse encore (22,9 mkg à 2400 tr/min). Ce même moteur disparaît de la 760.

En 1990, les nouvelles 940/960 ne poussent vers la sortie que la 760. La 740 reste en place, avec la 240. Il y a alors trois modèles de front chez Volvo ! La 700 se retrouve coincée entre le traditionnalisme de la 240 et le modernisme de la 940. Pour 1991, un nouveau tableau de bord est installé, celui de la série 900 ! Elle survit ainsi jusqu'en 1992, alors que la 240 reste en service encore un an de plus !! La production cesse le 2 octobre 1992.

Un total de 650 443 berlines 740 et 358 952 breaks ont été produits. Soit 1 009 395 exemplaires auxquels on peut ajouter les 221 308 unités de 760 et 8 500 coupés 780. 1 239 203 exemplaires de la série 700 ont été produits.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Volkswagen
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 109 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur Garrett
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 478,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1458 kg

Posté par Zorglub34 à 13:51 - - Commentaires [0]
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