19 mai 2019

Chrysler Voyager II (1991-1995)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)

Lorsqu'on songe au concept de "monospace" en Europe, on pense immédiatement à l'Espace de Renault qui a été un pionnier en la matière. C'est oublier qui si le patron de Matra à l'époque, Philippe Guédon, a eu l'idée du monospace, c'est parce qu'au cours d'un voyage aux USA il a é réalisé que le "van" était très à la mode, y compris le minibus Volkswagen. On ne parle même pas de la Chevrolet Corvair Greenbrier qui avait été commercialisée dans les années 60.

Il faut se replacer en 1974. Henry Ford II vient de rejeter l'idée d'un minivan, et il ne faut pas longtemps à l'opportuniste Lee Iacocca pour s'emparer de l'idée. Avec Hal Sperlich, il lance le projet T-115 qui va devenir le Dodge Caravan, sorti en novembre 1983, soit avant l'Espace. Toutefois les deux véhicules ne se concurrencent pas, la Dodge Caravan restant commercialisé en Amérique du Nord et l'Espace en Europe. A la différence de l'Espace qui dispose de quatre portes et un hayon, le Dodge dispose d'une seule porte coulissante à l'arrière droit.

Mais en 1988, Chrysler arrive en Europe pour contrer le succès insolent de l'Espace qui est bien seul sur son marché. Le Dodge Caravan est commercialisé en France sous l'étiquette Plymouth Voyager pour les premiers exemplaires puis Chrysler Voyager. Avec un moteur 2.2 litres de 86 ch dans un premier temps puis un 2.5 litres d'origine Mitsubishi de 100 ch, l'engin est plutôt concurrentiel du côté du prix et de l'équipement et pas tant par ses performances.

En 1991, la Voyager revient retoiletté. En fait, bien des choses ont changé et si la silhouette s'est un peu adoucie, peu de pièces sont reprises de la version précédente. Première nouveauté, la version à empattement long nommée Grand Voyager est aussi disponible en France. Mais c'est surtout le moteur turbo diesel de 2,5 litres de 118 ch fourni par VM Motori qui va permettre au Voyager de marquer des points face à la concurrence maintenant arrivée des Peugeot 806, Citroën Evasion. Pour les moteurs à essence, on retrouve le 2.5 litres de 100 ch et un V6 3.3 litres qui est venu remplacer le 3 litres Mitsubishi.

Tous les modèles sont disponibles deux finitions : normal ou SE (Special Equipement, notre modèle).

Le Voyager va rester ainsi jusqu'en 1995 et sera remplacé par une nouvelle génération totalement nouvelle.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel d'origine VM Motori
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 92 x 94 mm
Taux de compression : 21,7:1
Puissance maximale : 118 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 25,5 mkg à 2200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur KKK, échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 452,5 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 167,3 cm
Empattement : 285,3 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 157,8 cm
Pneus av : 205/70 TR 15
Pneus ar : 205/70 TR 15
Freins av : disques ventilés (258 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m.D.A. : 18,2 s
1000 m.D.A. : 34 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,6 l/100km
Volume du coffre : 328 litres
Poids : 1685 kg

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01 mai 2019

Volvo 740 Turbo Diesel Break (1985-1989)

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(Beuvron-en-Auge, Calvados, mars 2015)

Le break dérivé de la Volvo 740 n'est commercialisé qu'un an après la berline 740, en 1985, et trois ans après la 760. C'est le terme du processus destiné à remplacer la Série 200 qui pourtant perdure au catalogue. Les deux voitures cohabitent avec leurs traits longs et la 740 break fait encore mieux que la 240 dans le style "brique". Les surfaces planes sont un leitmotiv, procurant un style très anguleux, mais non dénué de charme, et permettant un volume utile d'un niveau peu comparable.

Le break reprend les moteurs de la berline. On retrouve donc ici le 6-cylindres Diesel Volkswagen en place dans la 760 depuis 1982. En 1985, il entre sous le capot de la 740, tout comme sous celui de la 760, avec une version suralimentée de 109 ch. Il est servi par une boite à quatre rapports avec overdrive ou automatique (la voiture est prédestinée à être commercialisée principalement aux USA). Au passage, on note que la nomenclature entre 740 et 760 n'est plus respectée, la 740 s'offrant un moteur 6-cylindres. Dans la foulée, la 260 est arrêtée. La différence se fait alors sur les niveaux d'équipements, les calandres, les chromes.

Le moteur Volkswagen, qui existait déjà dans la 260, a la réputation d'une solidité sans faille. Régulièrement entretenu, il peut atteindre des kilométrages inavouables. Avec un essieu rigide à l'arrière qui permet de lourdes charges, un volume utile impressionnant à l'arrière, la voiture devient le moyen de locomation de prédiclection des antiquaires et des brocanteurs. Ce n'est pas une voiture sportive, ce n'est pas une grande routière, c'est un break costaud. Capable de rouler à des allures prohibées sur les autoroutes, c'est un surtout une machine à rouler à un rythme régulier sans forcer, une bête de trait.

En 1989, la 740 connaît son premier lifting. Elle reçoit deux calandres différentes au choix : la première est une évolution discrète de la première, nettement moins moins anguleuse. Elle se fond dans l'alignement des phares et perd de son intérêt. Pour la seconde, les choses se compliquent. Alors que la Série 200 qu'elle devait remplacer est toujours en service, la 700 adopte la calandre de la 900 qui est censée la remplacer l'année d'après !

Le 6-cylindres TD reçoit un intercooler et sa puissance grimpe alors à 116 ch et que le couple progresse encore (22,9 mkg à 2400 tr/min). Ce même moteur disparaît de la 760.

En 1990, les nouvelles 940/960 ne poussent vers la sortie que la 760. La 740 reste en place, avec la 240. Il y a alors trois modèles de front chez Volvo ! La 700 se retrouve coincée entre le traditionnalisme de la 240 et le modernisme de la 940. Pour 1991, un nouveau tableau de bord est installé, celui de la série 900 ! Elle survit ainsi jusqu'en 1992, alors que la 240 reste en service encore un an de plus !! La production cesse le 2 octobre 1992.

Un total de 650 443 berlines 740 et 358 952 breaks ont été produits. Soit 1 009 395 exemplaires auxquels on peut ajouter les 221 308 unités de 760 et 8 500 coupés 780. 1 239 203 exemplaires de la série 700 ont été produits.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Volkswagen
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 109 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur Garrett
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 478,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1458 kg

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27 avril 2019

Ford P100 (1987-1993)

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(Trouville-sur-Mer, Calvados, février 2015)

Le pick-up Ford P100 naît en Afrique du Sud en 1971, sur la base d'un Ford Cortina, version anglaise de la Taunus allemande. Basée pour la partie avant sur la Cortina 2 portes, une benne intégrée est ajoutée à l'arrière à la façon d'une Chevrolet El Camino. Un résultat assez surprenant, mais néanmoins réussi. La voiture évolue en 1977 avec l'arrivée de la Taunus TC2 puis encore en 1982 avec la TC3. Ce n'est qu'à ce moment qu'elle est nommée P100.

En 1987, la production est transférée d'Afrique du Sud au Portugal et le P100 prend la forme de la Ford Sierra Mk II. En fait, la partie avant de la Sierra est conservée, sauf une calandre (différente de celle du modèle présenté) qui lui est spécifique et qui sera généralisée sur tous les modèles de la Mk III. Mais le soubassement est celui du Ford Transit, ce qui permet une charge utile très importante.

Sur les marchés, deux moteurs sont disponibles. Le 2.0 litres essence Pinto, et le 1.8 litres Turbo Diesel. Les deux moteurs ont des culasses différentes au taux de compression plus bas. L'idée est de faire baisser la puissance (75 ch) au profit du couple et de supporter mieux la charge quitte à rouler moins vite. En France, seul le moteur 1.8 turbo-Diesel a été proposé.

Sur la route, le P100 n'est pas un véhicule particulièrement inconfortable. L'intérieur est quasi identique à celui de la berline. En revanche, si la benne n'est pas chargée, les tressautements du train arrière peuvent devenir fatigants.

Rare en France, la P100 a connu un succès plus important en Angleterre, en Afrique du Sud. Avec la disparition de la Sierra au profit de la Mondeo en 1993, le P100 tire sa révérence, sans descendance.

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10 avril 2019

Volkswagen Transporter T3 (1985-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, février 2015)

En 1985, le T3 reçoit son premier et unique lifting. Les phares ronds sont remplacés par des doubles optiques rectangulaires pour les codes et carrées pour les phares. Le 1.6 Diesel est alors remplacé par un 1.7 de 57 ch.

Peu à peu les cylindrées vont augmenter, et le 4-cylindres-à-plat va atteindre 2.1 litres. Il y a alors au catalogue un Boxer de 1.9 litres de 55 ch, le même avec injection de 83 ch puis 95 ch. Avec le bloc de 2,1 litres le choix est de 92 ou 112 ch, avec injection, ou seulement 95 ch avec la boite automatique. Coté Diesel, l'arrivée du turbo va apporter 70 ch au T3, ce qui lui redonnera un semblant de vigueur. Tous ces moteurs sont refroidis par air depuis novembre 1982 ! On trouve des versions plus exotiques avec un Flat-6 distribué par Œttinger, ou une déclinaison exécutée par Porsche avec la meilleure version de son célèbre moteur. Sans parler de la version 5-cylindres Audi distribuée en Afrique du Sud. Enfin, à l'heure où la transmission intégrale est très à la mode, VW se fendra d'une version Synchro produite en collaboration avec Steyr-Puch où sont déjà assemblés les T3 depuis 1984 en plus de l'usine de Hanovre. Une troisième usine est située en Afrique du Sud.

Pour faciliter les choses, les appelations vont changer selon les pays, les années, le type de carrosserie. Ainsi le T3 s'appelera Transporter, Multivan (notre modèle), Caravelle, Kombi, Vanagon, Magnum, Camper ou encore Microbus. Si l'on rajoute que les carrosseries pouvaient être largement déclinées elles-aussi (fourgon, minibus, pick-up, camping-car Westfalia). Aussi il est presque impossible de trouver deux modèles identiques.

En dehors des multiples versions et motorisations, il est difficile d'identifier des évolutions notables. Le T3 (en l'occurence T3b puisque refroidi par eau) va connaître une carrière paradoxale. Décrié par les puristes qui ne jurent que par le refroidissement par air et sont allergiques au Diesel, la T3 va être produit à Hanovre et à Graz (Autriche chez Steyr-Puch) jusqu'en 1992. Ensuite, il restera produit en Afrique du Sud jusqu'en 2002 tandis que la T4 a pris le relai rompant avec toute tradition : moteur avant, traction.

Le T3 est en somme le dernier des mohicans. Le dernier à arborer cette forme de pain de campagne, le dernier à être dôté du moteur à l'arrière et de la propulsion, le dernier à avoir eu droit au refroidissement par air (jusqu'en novembre 1982). En finalement, pour autant, il a été fabriqué à 1,3 millions d'exemplaires, toutes versions confondues, jusqu'en 2002.

Moins désiré par les puristes, le T3 est moins côté que le T2 ou le T1. Mais il est certains qu'avec le temps, il deviendra un objet de collection lui aussi très prisé.

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07 avril 2019

Alfa Romeo 4C (2013-)

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(Villers-sur-Mer, Calvados, février 2015)

Quand on est le groupe Fiat et qu'on a dans son giron Alfa Romeo et Maserati ou Ferrari, on peut imaginer des choses. Dans un premier temps ça a abouti à la fameuse 8C Competizione, cocktail à base de Maserati GranTurismo et de moteur de Ferrari F430. Trop élitiste, fabriquée à 1000 exemplaires seulement (500 coupés, 500 spider), elle n'a été qu'une étoile filante à 200 000 € pièce.

En 2011, Alfa revient avec un nouveau concept-car au salon de Genève. On retrouve la silhouette de la 8C mais dans des proportions plus réduites. L'idée est d'aller à un niveau plus abordable, et de venir jouer avec la Lotus Elise. Elle revient en modèle de série en 2013. Compacte (moins de 4 mètres de long !), ramassée (1,87 m de large et 1,19 m de haut !), moteur central arrière, elle est taillée pour la route. Ses rondeurs sont simples et elle est belle sous tous les angles. Certains décrient les feux leds à l'avant qui lui donnent un regard de mouche, à l'arrière on retrouve les deux feux ronds de la MiTo.

Comme pour la Lotus Elise, l'ennemi est le poids. Conçue autour d'une cellule en carbone de 65 kg seulement, les éléments mécaniques qui viennent s'y greffer sont tous en aluminium, jusqu'au bloc moteur. Double triangles à l'avant, train McPherson à l'arrière, l'ensemble est très rigide, mais pas inconfortable pour autant. Derrière les deux baquets, un moteur dérivé de celui qui est utilisé dans la Giuletta QV. Le moteur a été allégé de 22 kg grâce à l'utilisation de l'aluminium. Moteur essence à injection directe et turbocompresseur de 1.7 litres, il fournit 240 ch après quelques modifications sur l'admission et l'échappement. Mieux, il délivre un couple constant de 35,7 mkg entre 2100 et 3750 tr/min ! Certains lui reprochent d'être trop linéaire et que cette caractéristique enlève le charme, mais les chronos disent le contraire. Avec une boite robotisée à 6 rapports, les relances que le moteur propose sont juste ébouriffantes, bien meilleures que beaucoup de sportives bien plus chères.

Sur la route, la 4C est simplement inouïe. Légèrement sous-vireuse, elle se conduit facilement, trop facilement peut-être. L'électronique permet de se sortir des mauvaises manières, mais elle vire à plat alors qu'elle est dépourvue de barre antiroulis à l'arrière. Elle se joue des courbes comme d'une ligne droite. Sportive pur jus, elle colle à la route, tant et si bien que le nez tend à suivre les bosses, et qu'il ne faut pas lâcher le volant. Le moteur est souple et les envolées vers la zone rouge ne sont pas forcément nécessaires pour obtenir des sensations. Le bruit rauque du moteur est un peu artificiel et c'est plutôt le sifflement du turbo qu'on entend, et le bruit de la soupape de décharge. Au fur et à mesure que la cadence augmente, la tendance au sous-virage se mue lentement en sur-virage bienvenu. Ceci dit, la voiture colle à la route, et pour aller chercher les glissades il faut un gros coeur. Il est en outre possible de couper les aides électroniques. Et en plus le freinage est puissant et endurant !

Car la 4C a des performances de supercar. Pour un petit coupé de moins d'une tonne à vide, la vitesse de pointe est de 258 km/h. Celà paraît peu, mais que dire du 0 à 100 km /h en 4,5 secondes !! Il rivalise avec une Audi R8 !! Côté confort, c'est plus spartiate. La chasse aux kilos a généré des choix. Il n'y a pas de direction assistée, pas de climatisation (c'est un option gratuite), pas de radio (idem). Là où le bât blesse, c'est sur la qualité des matériaux utilisés (des plastiques durs) et la qualité de l'assemblage. Alors qu'elle est fabriquée sur l'ancienne chaîne de montage de la Maserati Quattroporte, on pouvait s'attendre à mieux. En revanche, la console électronique est très ergonomique encore qu'il faut s'habituer à l'agencement des informations. La console centrale est orientée vers le conducteur, dans la pure tradition Alfa. Le siège passager n'est pas réglable. Le coffre est de 110 litres, on est clairement pas dans une voiture conçue pour les longs voyages. De même, le réservoir de 40 litres limite les longs temps de trajet, même si la voiture ne consomme que 7 litres au 100 km en moyenne.

A 50 000 €, la voiture est produite au rythme de 3500 voitures par an, dont 1000 réservées à l'Europe, et seulement 75 pour la France. Son prix la rend abordable et sa diffusion devrait l'aider à conserver une côte élevée sur l'occasion. Elle est dédoublée d'un Spider en 2015.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 1742 cm3
Alésage x course : 83 x 80,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 35,7 mkg  de 2100 à 3750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports (double embrayage)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399 cm
Largeur : 186,8 cm
Hauteur : 118,6 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 162,1 cm
Voie ar : 160,2 cm
Pneus av : 205/45 Y 17
Pneus ar : 235/40 Y 18
Freins av : disques ventilés (305 mm)
Freins ar : disques ventilés (292 mm)
Vitesse maximale : 258 km/h
0 à 100 km/h : 4,5 s
400 m.D.A. : 12,9 s
1000 m.D.A. :  NC
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 6,8 l/100km
Volume du coffre : 110 litres
Cx : 0.34
Poids : 995 kg


02 mars 2019

Fiat Croma (1985-1991)

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(Rouen, Seine-Maritime, décembre 2014)

Très axé sur la production de voitures populaires, Fiat avait un peu oublié de se maintenir sur le segment H1. Depuis la Fiat 132, dont chacun louait les qualités, l'entreprise italienne avait surtout vécu sur ses acquis et la Fiat Argenta n'était pas une voiture nouvelle mais un profond restylage d'un modèle datant de 1972. Aussi au milieu des années 80, le groupe italien s'essouffle dans le segment des grandes routières. L'Alfetta arrive au bout de sa carrière, la 90 est un échec, la Lancia Gamma (ici en coupé) se vend peu et son remplacement est inéluctable.

Un projet dit "Type 4" est lancé, pour chapeauter la "Type 3" qui est la Fiat Tempra. Cependant, une telle voiture est chère à produire et le marché plutôt étriqué est quasi monopolisé par Mercedes et sa Classe E, BMW et sa Série 5, l'Audi 100, et pour la France la Renault 25 et la Citroën CX. Le marché est donc bien rempli et une telle voiture se devra d'être concurrencielle. Afin de faire baisser les coûts, l'idée de créer une plateforme commune ne se fait pas attendre. La nouvelle venue pourra aussi être commercialisée par Lancia et Alfa Romeo, auquel vient s'ajouter Saab ! Pour l'Alfa, le dessin est signé Pininfarina et deviendra l'Alfa 164. En revanche, concernant la Lancia Thema et la Fiat Croma, le design est signé Giorgetto Giugiaro pour Italdesign. On retrouve pour ces deux dernières et la Saab 9000 des éléments communs de carrosserie, en particulier le pavillon, l'habitacle et les portières. L'architecture traditionnelle moteur longitudinal avant / propulsion est délaissée et c'est un moteur transversal avant / traction qui le remplace. Désormais, il n'y a plus de propulsion chez Fiat.

Giugiaro crée pour la Croma un mélange entre berline deux et trois volumes. La Croma est très lissée, très épurée avec un arrière massif mais un coffre très court qui réussit, avec habileté, à intégrer un hayon. C'est donc une 2/3 volumes avec hayon, alliant ainsi la ligne statutaire de la 3 volumes et l'habitabilité/modularité d'une 2 volumes avec hayon. Sans être extérieurement de dimensions importantes, l'espace à bord est généreux avec de larges banquettes confortables, y compris à l'arrière où l'on peut s'asseoir sans coller les genoux dans le dos des passagers avant. L'équipement intérieur est riche, mais la qualité perçue est en deça de la moyenne et l'esthétique est somme toute fade. Le confort y est de bon niveau même si l'on lui reproche parfois des suspensions un peu sèches. Mais elles sont le gage d'une bonne tenue de route.

Cöté motorisations, l'offre oscille entre 1600 cm3 de 83 ch et trois versions du 2 litres dérivé de la Fiat 132. Avec carburateur, il propose 90 ch, mais 120 ch avec l'injection et 155 ch avec un turbocompresseur.  Mais ce sont surtout les versions mazout qui seront prisées par chez nous, avec deux versions : 2499 cm3 de 75 ch et 2445 cm3 de 100 ch avec turbo.

En 1988, la seconde série diffère très peu de la première. Clignotants cristal à l'arrière, bas de caisse et boucliers couleur caisse. Les motorisations changent peu, mais le Diesel atmosphérique disparaît. En revanche, le premier moteur Diesel à injection directe fait son apparition. Ce 1.9 litres de 92 ch se distingue par sa souplesse d'utilisation et notamment ses excellentes reprises alors même que la consommation s'abaisse de près de 35 % par rapport à la version turbo-compressée. Il permet une vitesse maximale de 180 km/h et une consommation moyenne de 5 l/100km à 90 km/h. Au rang des inconvénients, on retient le bruit excessif à froid et en accélération. Cette technique sera très vite reprise et améliorée par bon nombre de constructeurs et fait depuis le succès des moteurs Diesel grâce aux TDI, HDi et autres JTD. Cependant, les premières années, ces moteurs se sont montrés fragiles et Fiat a du procéder à de nombreux échanges standart à ses frais.

Pour 1990 (en 1989), les feux arrière deviennent fumés. La puissance du 2.5 turbo-D passe à 115 ch (notre modèle) ce qui permet d'atteindre 195 km/h en vitesse maximale. Le Diesel n'est plus un moteur poussif qui peine à franchir les vitesses autorisées. Il se montre désormais à la fois économique, souple et performant et entre dans les voitures des cadres et dirigeants d'entreprise.

En 1991, la Croma connaît alors une nouvelle évolution qui change plus profondément son aspect extérieur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 93 x 92 mm
Puissance maximale : 115 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 24,8 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur à géométrie variable
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 143,3 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 11 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0,32
Poids : 1340 kg

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24 février 2019

Saab 900 S 16V cabriolet (1991-1994)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, décembre 2014)

C'est peu après la naissance de la Saab 900 en 1978, que le directeur de Saab-Scania USA, Robert J. Sinclair, suggère la création d'une version cabriolet de son nouveau modèle phare. On peut trouver l'idée saugrenue de fabriquer un cabriolet dans un pays où il faut aussi froid que la Suède, mais l'idée est bien d'aller proposer un cabriolet quatre places au marché américain et de s'y placer comme marque premium alors que tous les constructeurs nationaux se sont convaincus à ne plus produire de cabriolet en prévision d'une loi drastique qui n'a jamais été votée. Le terrain est ouvert, propice, pourvu de ne pas se tromper.

Deux équipes sont sollicitées dans leur projet, l'un par le département design maison dirigé par Björn Envall, l'autre par le département finlandais de Saab. C'est finalement le projet finlandais qui est retenu en 1984, car il utilisait la structure de la version à deux portes plus rigide tandis que le projet de l'équipe d'Envall s'appuyait largement sur la version trois portes. En termes de style, l'avantage allait clairement à la version finlandaise.

La voiture est présentée au Salon de Francfort en 1983 et suscite autant de réactions que la berline. Elle a l'avantage d'hériter des feux arrière de la Saab 99, ce qui adoucit sérieusment la ligne arrière et lui confère un aspect plus moderne. On se demande pourquoi cette modification n'a jamais touché les versions fermées.

Finalement, le lancement de la Saab 900 cabriolet n'a lieu qu'en 1986. Elle est proposée en accès de gamme avec moteur 8 soupapes de 2.0 litres et 118 ch. Suit un moteur multisoupapes 2.0 litres injection de 130 ch (900 i16v cabriolet). Cependant, les 100 kg de renforts nécessaires à la transformation du coupé en cabriolet entament un peu l'allégresse de la Saab 900. A l'opposé, on trouve dès le début 1987 la 900 Turbo S, forte de 175 ch, voire 185 ch avec le fameux boitier rouge qui exploite encore mieux les performances du moteur et la gestion du turbo.

Entre les deux, il y a un creux, ce qui conduit Saab à proposer en 1991 la Saab 900 S cabriolet équipée du même moteur 2 litres avec un turbo basse pression pioché chez Garrett. Avec une pression de seulement 0.45 bar, le turbo apporte un surcroit de puissance de 15 ch seulement (145 ch), mais surtout une disponibilité du couple dès 1500 tr/min pour un maximum à 3800 tr/min. La 900 S est alors un modèle de souplesse, avec un moteur rond dans lequel le temps de réponse du turbo est presque inexistant.

Evidemment, elle n'est pas exempte de reproches. Les places à l'arrière sont étroites, la suspension arrière à essieu rigide et bras tirés avoue ses limites sur route dégradée. Les renforts ne suffisent pas à compenser totalement le manque de rigidité, mais il faut garder à l'esprit qu'elle est conçue pour les routes américaines, pas pour les routes de campagne ou de montagne, et surtout pas pour une utilisation sportive. Son moteur lui permet de belles performances, mais son architecture la limite à une utilisation sage. Elle dévore le kilomètre, dépose facilement la concurrence à la relance, mais sa motricité en sortie de virage peut-être prise en défaut, surtout sur sol mouillé.

Mais tout ceci n'entame pas le charme. Une Saab, c'est l'équivalement suédois de Citroën. C'est une conception décalée de l'automobile, des détails qui font entrevoir la conduite autrement. Une clef de contact à côté du frein à main qui donne l'impression d'être dans un cockpit et non dans une auto. Des commandes qui tombent sous la main, un confort de la sellerie de haut niveau, un pédalier parfait, un accélérateur qui devient plus dur quand on veut augmenter la cadence, ce qui incite à rouler plus paisiblement. Une capote conçue par des suédois qui est parfaitement étanche, qui permet de supporter sans difficulté les grands froids grâce à un chauffage efficace, et même dotée d'une véritable vitre ce qui évite les plastiques qui finissent par blanchir et se casser. Enfin, c'est un look qui ne peut pas laisser indifférent. On aime ou on déteste.

Ce sont des voitures fiables. Les exemplaires ayant dépassé les 400 000 km en respectant simplement l'entretien normal sont très nombreux. Les pièces se trouvent encore facilement dans la mesure où Saab continue encore à en fabriquer, même si elle ne fabrique plus de voitures. Et les clubs et amateurs sont nombreux, enclins à l'entraide, passionés. En définitive, rouler en Saab 900 ne coûte pas cher, sauf en termes de consommation.... et de prix d'achat. En effet, une Saab 900 cabriolet est très recherchée pour son style. Si les berlines ou coupé en bon état restent dans des fourchettes entre 6000 et 10 000 €, le cabriolet peut dépasser 15 000 € pour une version Turbo 16 S. On trouve toutefois, quelques occasions entre 1500 et 4000 €, souvent à restaurer.

La 900 cabriolet est restée en production un an de plus que la berline, fabriqué finalement à 48 894 exemplaires. Il est remplacé en 1994 par la 900 NG cabriolet.

NB : le modèle présenté est équipé d'une boite automatique à 3 rapports

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 145 ch à  tr/min
Couple maximal : 20,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique Lucas MPI
Suralimentation : turbocompresseur Garrett (0.45 bar)
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique à 3 rapports)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol: 13,5 cm
Pneus av : 195/60 VR15
Pneus ar : 195/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 202 km/h (190 km/h en automatique)
0 à 100 km/h : 11,9 s (13 s en automatique)
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,5 l/100km  (8,7)
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km (11.8)
Consommation moyenne en ville : 12,1 l/100km (13.1)
Volume du coffre : 463 litres
Poids : 1280 kg

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19 février 2019

Audi 80 B3 Turbo D (1988-1991)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2015)

Avec l'Audi 80 version B3, Audi poursuit le travail de montée en gamme de la marque aux anneaux entamé avec l'Audi 100 A3. D'ailleurs le dessin de la nouvelle version en reprend le style oblong, sans aspérité, dans la continuité du lifting de la 80 B2 Typ 85. Les lignes géométriques de la version précédente sont délaissées pour une silhouette plus aérodynamique. Le style est assez neutre, mais on constate que 30 ans après, il n'a pas tant pris de ride.

Pour l'intérieur, on retrouve la sobriété allemande, qui se tourne plus vers la fonctionnalité et la qualité que sur la fantaisie. Ce n'est plus aussi austère et triste que dans la version précédente. Les plastiques donnent envie de les caresser, les arrondis ont pris la place des lignes taillées à l'équerre. La sellerie est toujours conforme aux habitudes allemandes, ferme, mais qui soutient très bien le corps. Aidée par une suspension plus souple qui vient très nettement hausser le niveau de confort, la nouvelle 80 B3 évolue dans une ambiante feutrée, cossue. Elle montre le niveau d'un cran par rapport à la concurrence des Renault 21 ou des Citroën BX.

Pour les moteurs, les versions essence sont les plus courantes. Du 1.6 de 70 ch, au 2.0 litres 16V de 137 ch, il y en an pour tous les goûts, en passant par le 1.8 à carburateur ou injection qui est le plus courant. En parallèle, la gamme 90 a été développée pour acueillir les motorisations les plus puissantes, en particulier les moteurs à 5 cylindres, et les niveaux d'équipement les plus luxueux.

Mais le Diesel n'est pas oublié non plus. Depuis 1986, année de sortie de la 80 B3, il y a un Diesel au catalogue, comme dans la version précédente. Atmosphérique, il est l'archétype du moteur mazouté, bruyant, claquant, apathique, mou. Ce moteur de 1.6 litres ne propose que 54 ch (50 ch en Autriche !) et propulse avec peine la berline à plus de 150 km/h. Avec 20 secondes pour atteindre 100 km/h, inutile de vouloir se dépêcher. Il n'a pour lui que le tarif avantageux de la fiscalité sur le gazole. En août 1989, il est remplacé par une version 1.9 Diesel. La puissance augmente à 68 ch, mais les autres défauts sont toujours là. On gagne en souplesse, les accélérations sont un peu plus franches, la vitesse de pointe franchit les 160 km/h, mais toujours rien de transcendant. Heureusement que la voiture est bien insonorisée.

C'est avril 1988 que les choses changent réellement. Le moteur 1.6 D est dôté d'un turbo et la puissance s'élève à 80 ch. Le couple progresse alors de 50 % par rapport à la version atmosphérique du même moteur. Les 15,8 mkg permettent de réveiller la voiture et d'autoriser le 0 à 100 km/h en 14 s. La vitesse de pointe se situe alors à 172 km/h, assez pour pouvoir tenir les 130 km/h sur autoroute sans peine et sans être assourdi par le vacarme du moteur. La 80 Turbo D laisse entrevoir alors des espoirs dans les performances du Diesel. Le moteur est très lègèrement modifié en 1989, au détriment du couple mais à la faveur de la vitesse de pointe (174 km/h). Le couple baisse à 15,5 mkg ainsi que le 0 à 100 km/h (14,6 s). Mais la berline n'affiche alors en France que 4 CV ! Elle devient alors une voiture particulièrement économique, et d'un bon rapport qualité prix. Sans compter qu'un bon nombre d'entre elles circulent encore (notre modèle) avec des kilométrages à peine avouables.

Produite jusqu'en décembre 1991, elle est remplacée par la B4 qui est plus différente de la B3 qu'on ne le pense. Elle sera équipée d'un moteur 1.9 TD de 90 ch puis du premier 1.9 TDI qui fera entrer le Diesel dans l'ère moderne, rivalisant en performances avec les moteurs essence.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,8 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherso, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre anti-roulis
Longueur : 439,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 254,5 cm
Pneus av : 175/70 HR 14
Pneus ar : 175/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 174 km/h
0 à 100 km/h : 14,6 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0.31
Poids : 1090 kg

Audi80B3TD

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10 février 2019

Opel Monterey (1999-2002)

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(Le Trait, Seine-Maritime, décembre 2014)

L'Opel Monterey a été commercialisé en Europe en même temps que le modèle dont il est issu subissait un lifting. En effet, le véhicule original est l'Isuzu Trooper, un modèle conçu pour contrecarer les ambitions du Nissan Patrol ou du Mutsibishi Pajero. Ce modèle, lancé en 1981, a eu une carrière de 10 ans, avant d'être rénové intégralement afin de correspondre aux standards des années 90. En 1998, il s'offre un petit toilettage et intègre la marque Opel, qui appartient, comme Isuzu, au groupe General Motors. Selon les marchés, il s'appelle Chevrolet Trooper, Isuzu Trooper, HSV Jackaroo,  ou même Subaru Bighorn.

Comme son double nippon, il offre deux carrosseries en trois portes et cinq places à empattement court, ou un empattement long, 5 portes et au choix 5 ou 7 places. Techniquement, c'est un 4x4 enclenchable. Il dispose de roues indépendantes à l'avant avec des doubles triangles et un essieu rigide à l'arrière. Pour la motorisation, le choix est simple avec un V6 essence de 3.5 litres de 215 ch, un Diesel Turbo de 3.1 litres qui développe 115 ch ou un autre moteur Diesel Turbo de 3.0 litres et 159 ch. La boite est à 5 rapports avec réducteur, mais il est possible d'opter pour une boite automatique à 4 rapports. Les trois moteurs proposent un couple intéressant pour le franchissement, permettant de passer les obstacles sans forcer.

C'est d'ailleurs un des points qui a couté sa carrière à l'Isuzu Trooper. La presse américaine a longuement relayé des plaintes d'acheteurs qui s'étaient retournés avec leur véhicule. Bien que confirmé conforme aux tests de la National Traffic Administration (NHTSA), la réputation du Trooper étaient entachée et rien n'a changé. Pour la version européenne, le Monterey n'a pas bénéficié de publicité et il n'a pas connu une grande diffusion. Sans doute l'existence du Frontera n'a pas encouragé le réseau à développer le Monterey.

Sa commercialisation est arrêtée en 2002, même si elle continue sur d'autres marchés jusqu'en 2005. Il est remplacé aux USA et en Asie par l'Isuzu Axiom plus moderne et moins volumineux, et par l'Isuzu Ascender, lui-même un GMC Envoy rebadgé.

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29 novembre 2018

Jeep Cherokee XJ (1997-2001)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2014)

Une fois le divorce acté entre AMC et Renault, la firme au losange a continué de distribuer le Cherokee pendant quelques années. En 1994, le moteur Douvrin turbo Diesel a été abandonné au profit du moteur 425 VM Motori, le même qui a équipé le Range Rover jusqu'en 1992, l'Alfa Romeo 164 TD, ou le Toyota HiLux, entre autres. Ce dernier apporte des performances et un confort de conduite qui n'ont plus rien à voir avec le bruyant et poussif Douvrin. Le Cherokee est aussi disponible en essence avec un moteur 4 cylindres 2.5 de 125 ch ou un 6-cylindres de 4 litres et 190 ch. La production de la version précédente s'interromp à la fin de l'année 1996 et en février 1997 est lancée la version restylée du Cherokee avec les mêmes moteurs.

La transformation n'est pas fondamentale, mais pourtant l'évolution est importante. Les extrêmités sont été retravaillées et les bords arrondis. L'impression est immédiate : la voiture semble plus douce et plus imposante à la fois. On note des clignotants arrière mieux intégrés, des répétiteurs de clignotants avant encastrés derrière le phare, et des moulures de bas de caisse qui habillent mieux la silhouette. Plus discrètement, le hayon arrière est désormais en acier et non plus en fibre de verre. La structure monocoque permet d'obtenir un silence intérieur et une rigidité de l'ensemble améliorés.

L'intérieur aussi a été mis au goût du jour. La sellerie est totalement revue et la planche de bord repensée. Présentant une forme très arrondie, elle est aussi plus douce d'aspect, moins rugueuse. Elle a été pensée pour être symétrique afin de pouvoir facilement s'adapter aux différents marchés où la conduite est à droite. Plusieurs niveaux de finitions permettent d'améliorer l'ordinaire de la version de base nommée SE depuis 1994. "Limited" améliore la qualité des matériaux recouvrant la sellerie, obtient des jantes spécifiques, une radio avec 4 haut-parleurs, la climatisation, une télécommande pour l'ouverture des portes. "Sport" rajoute des jantes alliage. "Classic" surenchérit avec une peinture monochrome de la caisse et une console centrale en "imitation bois".

En 1999, le 6-en-ligne de 4 litres reçoit un nouveau collecteur d'admission et sa puissance passe de 190 à 193 ch. Quant au 2.5 litres essence de 125 ch, sa production cesse en 2000.

Finalement, l'histoire du Cherokee XJ cesse en mai 2001. A tel point même que l'usine où il est fabriqué est détruite. Il est remplacé par la Jeep Liberty, nommée Cherokee KJ sur certains marchés.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 92 x 94 mm
Taux de compression : 21:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 116 ch à 3900 tr/min
Couple maximal : 30,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur IHI, intercooler
Type de transmission : propulsion, train avant enclenchable
Boite de vitesses mécanique à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames

Longueur : 425,4 cm
Largeur : 172,5 cm
Hauteur : 162,6 cm
Empattement : 257,6 cm
Pneus av : 225/75 R 15
Pneus ar : 225/75 R 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 162 km/h
400 m.D.A. : 19,9 s
1000 m.D.A. : 37,2 s
Capacité du réservoir : 76 litres
Volume du coffre : 964/2010 litres
Cx : 0.51
Poids : 1456 kg

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