20 mai 2017

Renault Mégane III RS BRI (2011-)

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(Journée Portes Ouvertes des Pompiers de Fauville-en-Caux, Seine-Maritime, juin 2013)

Les Brigades Rapides d'Intervention ont été créées en 1967 dans le but d'afficher une présence visible sur les autoroutes dans le cadre d'une action préventive. Mais la mission s'étend également à l'interception de véhicules en cas d'infraction au Code de la Route, ou plus simplement dans la lutte contre la délinquence. Ces brigades ont été souvent dotées de véhicules rapides destinés à montrer le savoir-faire français en la matière et à dissuader les conducteurs de prendre l'autoroute pour la ligne droite des Hunaudières.

D'abord équipées par des Alpine A110 et des Matra Djet, les BRI ont eu droit à des Citroën SM injection qui avaient fière allure, des Alpine A310 V6 qui en imposaient. Dans les années 80, la Renault 18 turbo puis la CX GTI ont montré les limites en la matière des constructeurs français. Mais il y a eu des Alpine GTA et la Renault 21 turbo qui, bien préparée, donnait du fil à retordre aux berlines puissantes. La Peugeot 405 T16 suivie de la 306 S16 ont été remplacées par la première voiture étrangère la Subaru Impreza. Cette dernière a redoré l'image des BRI qui retrouvaient alors une monture capable d'aller intercepter une grosse berline allemande. En 2011, c'est la Megane III RS qui prend le relai.

Préparée par Durisotti, la Megane RS reçoit l'équipement de la gendarmerie, gyrophares, LED, sérigraphie. Pour ce qui est de la mécanique, il ne s'agit ni plus ni moins que de la Megane RS de série, à laquelle Renault a installé une ligne d'échappement Akrapovic et quelques réglages de la cartographie qui permettent de gagner officiellement 15 ch, soit 265 ch au total. Dans la mesure où la Megane RS de 2012 propose la même puissance, on peut imaginer que la puissance réelle est supérieure.

Toujours est-il que la Megane RS est en service depuis la fin de l'année 2011 et donne entièrement satisfaction aux BRI devenues ERI (Equipe Rapides d'Intervention) depuis 2015 quand elles ont été intégrées aux Pelotons Autoroutes. Selon les gendarmes interviewés, c'est sans doute la meillure voiture dont ils ont été équipés, tant elle est à la fois rapide et bien équilibrée. Le fait qu'elle soit une traction ne semble pas les gêner outre-mesure, et ils louent la qualité du freinage. La vitesse maximale est annoncée autour de 255 km/h, le 0 à 100 km.h en 6,3 s et 20 secondes pour atteindre 200 km/h !

Il est à l'heure actuelle question de remplacer les Megane qui commencent à accuser un fort kilométrage. Des rumeurs circulent autour de la nouvelle A110. Mais cependant, le fait que le Megane soit un coupé pose des difficultés et oblige bien souvent à demander l'aide d'un autre véhicule pour récupérer les conducteurs qui ont perdu leur permis et/ou leur véhicule. Une autre rumeur serait d'utiliser les véhicules confisqués (800 voitures par an environ) ce qui serait nettement plus économique, mais ce serait très mauvais en termes d'image. Reste à savoir quelle sera la décision de l'administration.

Fiche technique : Megane RS Trophy 2012

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 82,7 x 93 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 36,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance électrique dégressive (2,66 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu de torsion
Longueur : 429,9 cm
Largeur : 184,8 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 263,6 cm
Voie av : 159,4 cm
Voie ar : 154,8 cm
Pneus av : 235/40 R 18 95Y
Pneus ar : 235/40 R 18 95Y
Freins av : disques ventilés (340 mm)
Freins ar : disques (290 mm)
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
400 m.D.A. : 14,9 s
1000 m.D.A. : 25,4 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en cycle mixte: 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11.3 l/100km
Volume du coffre : 344 litres
Cx : 0.34
Poids : 1410 kg

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05 mai 2017

LTI TX1 (1997-2002)

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(Pont-l'Evéque, Calvados, septembre 2013)

Les mythes ont la vie dure et dans le décorum anglais, le célèbre taxi est devenu une institution. Cependant, l'antique FX4 a fait son temps, franchissant quatre décennies avec des évolutions lentes et surtout une reprise par London Taxis International en 1985.

En 1997, LTI décide de revisiter le célèbre taxi pour le remettre au goût du jour. Il a toujours cette forme particulière, haute pour pouvoir s'y installer sans devoir procéder par reptation. On peut y allonger les jambes sans difficulté. La ligne est modernisée et c'est surtout sur la face avant que c'est le plus notable, avec une calandre encastrée et des phares mieux intégrés aux ailes. A l'arrière on retrouve un air de famille avec la Mini. La conception a même été faite en collaboration avec les chauffeurs de taxis londoniens pour qu'ils acceptent l'engin sans rechigner.

Sous le capot, on retrouve le moteur Diesel de 2,7 litres d'origine Nissan, le même que dans le Terrano. Il est produit ainsi jusqu'en 2002, remplacé par le TX2 à moteur Ford.

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17 avril 2017

Renault 25 Turbo-D (1988-1992)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2013)

C'est en juin 1988 que Renault lance la seconde phase de la Renault 25. Et si la première phase a eu un peu de répit face à une Citroën CX sur la fin de carrière et une Peugeot 505 vieillissante, la nouvelle venue devra affronter par la suite les Peugeot 605 et Citroën XM. Mais pour l'heure, elle doit surtout permettre d'effacer le mauvais souvenir du lancement raté de la première phase, ponctué de nombreux défauts de fabrication, en particulier du côté électronique. Si la clientèle française s'est montrée patiente et fidèle, les étrangers ont tourné le dos à la marque au losange pour ce segment. Et la pente ne sera jamais remontée.

Et pour casser cette image, la voiture est rénovée. En guise de rénovation, c'est plus un simple restylage qu'une réelle nouvelle version. L'avant est étiré et la calandre reçoit une lame transversale en lieu et place de la grille qui se positionnait précédemment dans le prolongement des ailettes amovibles. Le logo est désormais installé au centre du nez sur le capot, et non sur le côté de la calandre. Le dessin des optiques est modifié et, de rectangulaire, il se trouve amputé d'un coin supérieur. L'ensemble de l'avant est rallongé de 25 mm.

A l'arrière, le panneau a été modifié également et l'emplacement de la plaque d'immatriculation est moins en retrait. Le dessin des blocs de feux est modifié, agrandi, et la généralisation des feux teintés permet de simplifier leur aspect en n'affichant, éteints, que deux couleurs, les clignotants n'étant pas distingués des feux de recul. Un petit becquet, plus fin que sur la génération précédente, fait son apparition sur tous les niveaux de finition. A l'arrière comme à l'avant, les boucliers sont plus enveloppants et leur forme plus galbée.

A l'intérieur, le dessin du volant a été modifié. La planche de bord est maintenant de deux couleurs et les aérateurs ont été redessinés. La sellerie pourtant déjà très confortable a encore été améliorée avec un allongement de l'assise sur toute la gamme. Un réglage lombaire est de série sauf sur TS et TD. Toutefois, les motorisations restent les mêmes et les niveaux de finitions ne changent pas. Tout juste note-t-on l'arrivée de la direction assistée dès les premières finitions (TS et TD). La fermeture centralisée avec télécommande intégrée dans la clef est généralisée.

Les modifications mécaniques sont très limitées. La suspension a été également retravaillée de façon à éliminer encore mieux les vibrations, notamment avec un nouveau triangle de suspension à l'avant.

Quant à la Turbo-D (notre modèle), elle partage son équipement avec celui de la GTX. On retrouve, l'ordinateur de bord avec synthèse vocale (qui en a énervé plus d'un) et un affichage digital pour la jauge d'essence, les vitres teintées en série, des jantes alliage et un volant en cuir. Elle reçoit également la chaîne Hi-Fi Renault avec quatre haut-parleurs et un equalizer. En revanche, l'ABS et la climatisation sont en option.

Le moteur de la Turbo-D n'a en revanche pas évolué. Avec 85 ch et 18,5 mkg de couple, il est assez vaillant en reprises, mais montre ses limites sur autoroute. Il permet toutefois de maintenir 130 km/h sans difficulté ou de tracter une caravane sans peiner.

Raymond Levy qui a succédé à Goerges Besse à la tête de la Régie Renault avait constaté que sa propre R25 devait repasser par le garage une fois par mois en moyenne. Contrit par cette triste réalité, il a fait de la qualité son cheval de bataille. Aussi, si la qualité de fabrication de la Renault 25 phase II est en nette amélioration, ce n'est pas encore au niveau de la concurrence allemande. Cette clientèle a été perdue, et malgré tous les efforts, avec la Renault 25 V6 Baccara ou même la V6 turbo Baccara, rien n'y fera. Ni même la Safrane, fût-elle Biturbo, et encore moins la Vel Satis ne parviendront à faire revenir le client étranger dans le haut de gamme français. Depuis peu, les constructeurs nationaux ont tous fusionné leur grande routière avec leur familiale supérieure (C5, 508 et Talisman), témoignage de leur résignation et de la suprématie allemande en la matière.

Quant à la Renault 25, elle termine sa carrière le 13 octobre 1992 pour céder la place à la Safrane. 779 687 voitures ont été construites et c'est, finalement, le dernier succès de Renault dans le segment. Il est à noter que si la GTS a été la version la plus vendue en phase I, c'est la Turbo-D qui gagne ce prix en phase II. Actuellement encore dans le monde de l'occasion, elle est négocie entre 500 et 1500 €. Mais elle ne devrait plus tarder à rentrer dans le monde de la collection.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage x course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 85 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte mécanique
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,3 cm
Largeur : 180,6 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Voie av : 149,6 cm
Voie ar : 147,6 cm
Pneus av : 185/70 R14 88T
Pneus ar : 185/70 R14 88T
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 67 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,4 l/100km
Volume du coffre : de 442 à 1238 litres
Poids : 1250 kg

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16 avril 2017

Nissan D21 (1986-1997)

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NissanD21int(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

Le Nissan D21 est l'héritier direct d'une longue lignée de pick-up construits par Datsun avant de devenir Nissan en 1984. Appelé Nissan Dastun au Japon, il a connu de très nombreux noms à travers le monde. Nissan Hardbody aux USA, Nissan Navara, Nissan Pick-Up, Nissan D21 en Chine ou en Europe, il est connu à travers le monde. Un pick-up est un moyen facile pour un constructeur de vendre un volume important de véhicules avec une marge intéressante... sauf en Europe. Il faut avoir en tête que la voiture la plus vendue au monde a été le Ford Ranger pendant près de 25 ans. Mais la clientèle européenne est moins sensible à ce type de véhicule et sa présence sur le territoire est bien plus rare que dans le reste du monde.

Il est conçu sur une plate-forme commune avec le Nissan Terrano. Il est d'ailleurs disponible en version deux roues motrices ou 4X4 avec châssis surélevé, à l'instar de son principal concurrent, le Toyota Hilux. Selon les marchés, il est disponible avec des moteurs 1.6 litres 4-cylindres ou 3.0 litres V6, en passant par le 2.4 litres ou 2.7 litres Diesel. En Europe, c'est surtout le 2.4 Diesel qui sera le plus vendu. Il délivre 72 ch seulement, autorise une vitesse maximale de 132 km/h à peine mais se distingue par une fiabilité sans défaut.

Très discret sur nos routes, ce véhicule a surtout été fabriqué en Chine, au Japon, aux USA, au Mexique, en Thaîlande et aux Philippines. Sa carrière s'étale sur différentes périodes selon les marchés, à partir de novembre 1985 aux USA jusqu'en janvier 1999 en Chine, et même mars 2008 au Mexique. Il est ensuite remplacé par le D22 plus connu en France sous le nom de Nissan Navara.

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14 avril 2017

Rover 620 SDi (1993-1999)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

Le succès d'une voiture ne dépend pas toujours de ses véritables qualités. Le cas de la Rover 600 en est un symbole assez remarquable, tant cette voiture plutôt bien conçue n'a pas été aidée par la politique d'un groupe aux abois.

A l'origine, la Rover 600 devrait remplacer l'Austin Montego (ou MG Montego, puis Rover Montego) en utilisant le châssis de la future Rover 800 dans une version raccourcie. Les travaux démarrent autour de 1984 et les projet AR16/AR17 évoluent lentement en interne et parviennent même jusqu'à quelques études de style. Mais c'est sans compter que la British Leyland est en difficulté, et que le groupe a un nouveau patron, Graham Day. Celui-ci, nommé en 1986, fait le constat que le partenariat entre Triumph et Honda - qui a donné la Triumph Acclaim puis la Rover 200 - a donné de grandes satisfactions aux deux partenaires et a été générateur d'économies substantielles pour le groupe anglais. Aussi, il décide de mettre fin à toute étude de style interne et privilégie son partenariat avec Honda.

Le projet AR16/AR17 est abandonné et la Rover 600 n'a plus pour objectif de remplacer l'Austin Montego, rôle qui sera dévolu à la future Rover 400 développée avec Honda autour de la Honda Concerto, mais de s'attaquer à une nouvelle cible : le segment M2 et les Audi A4, Mercedes Classe C ou BMW Série 3. Le projet est intitulé SK1 pour Honda et SK2 pour Rover et aboutira à la Honda Accord et la Rover 600. Cependant, Honda se sentant plus en position de force fixe les termes du marché avec plus de contraintes. La firme japonaise se charge de tout ou presque, ne laissant comme marge de manoeuvre à Rover que l'adaptation extérieure de la voiture au marché européen, tout en utilisant le maximum de pièces Honda. Ainsi les bas de portes arrière, les portes avant, le pare-brise et le toit sont identiques sur les deux voitures. De plus, la 600 devra utiliser les trois moteurs Honda mis à disposition : 1,8 litres, 2.0 litres et 2.3 litres.

C'est donc Richard Woolley qui se charge du style de la future 600 et il remet immédiatement au goût du jour la calandre chromée. Il livre une voiture au style fluide et discret mais non dénué d'élégance. Si l'oeil aguerri peut retrouver les formes japonais de l'Accord, la voiture a un style anglais affirmé avec notament un cerclage de plaque arrière et des teintes propres à la tradition britannique.

La voiture est lancée le 19 avril 1993 et se vend à 30 000 exemplaires la première année. Rover trouve immédiatement qu'avec trois moteurs essence seulement, l'offre est un peu pauvre. D'autorité, sans consulter Honda, Rover ajoute une 620 Di /SDi (notre modèle) / SDi Luxe en y joignant le moteur turbo-Diesel de 2 litres de la série L, un moteur réputé pour sa fiabilité sans être amorphe pour autant avec 105 ch. Au passage, elle rajoute le moteur 2 litres turbo compressé de 200 ch de la série T et qui fait office dans la Rover 220 coupé, histoire de proposer une véritable motorisation face aux versions les plus huppées des concurrents allemands.

Mais l'histoire bascule en 1994 quand Rover est rachetée à la plus grande surprise par BMW. Les accords avec Honda sont alors rompus et Rover n'est plus un partenaire mais un concurrent. Honda ne souhaite alors plus fournir les moteurs et Rover ne souhaite plus commercialiser une voiture qui rappelle ue marque concurrente. C'est alors la fin précipitée de la Rover 600 qui se profile. Toutefois, BMW prendra soin d'élaborer la suivante en réétalonnant la gamme.

Quant à la 600, avec des qualités routières certaines, un confort de très bon aloi, une fiabilité sans défaut majeur, un tempérament qui n'est pas sportif mais qui autorise une allure soutenue, elle aura eu la carrière la plus courte de l'histoire de la marque. En un peu moins de six ans seulement, elle aura été produite à 272 512 exemplaires, ce qui est tout de même un demi-succès. Elle est remplacée par la 75 en février 1999 qui prend à la fois la suite de la 600 et de la 800 et sera équipée de moteurs à nouveau conçus en interne.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1994 cm3
Alésage x course : 84,5 x 88,9 mm
Taux de compression : 19,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Suralimentation : Turbo Garrett T15 + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 464,5 cm
Largeur : 171,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 272 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185/65 HR 15
Pneus ar : 185/65 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
400 m.D.A. : 17,6 s
1000 m.D.A. : 32,9 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 5,8 l/100km
Volume du coffre : 430 litres
Cx : 0.31
Poids : 1240 kg

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26 décembre 2016

Lancia Delta HF Intégrale (1987-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Lancia Delta est étroitement liée au Championnat du Monde des Rallyes. Alors que le Groupe B a été interdit suite aux accidents de Vatanen et surtout celui mortel de Toivonen, les 205 Turbo 16, Lancia Delta S4 ou Lancia Rally 037 sont désormais interdites. Les constructeurs doivent désormais faire appel à des voitures produites à au moins 5000 exemplaires par an et d'au maximum de 2 litres de cylindrée. C'est ainsi que nait en 1986 la Lancia Delta HF 4WD qui remporte le championnat dès 1987 avec une voiture au point dès l'ouverture du championnat tandis que la concurrence patauge encore dans les réglages. Lancia remportera tous les championnats constructeur de 1987 à 1992 et seul Carlos Sainz pourra contester le titre pilote en 1990 et 1992 avec la Toyota Celica.

Il faut dire que Lancia a mis tout son savoir-faire pour faire de cette voiture une reine de la route. L'accent est mis sur la motricité dès le choix de la transmission intégrale. Un différentiel avant libre, un différentiel central de type épicycloïdal qui répartit le couple moteur de façon asymétrique entre l'essieu avant et l'essieu arrière (47% / 53%), un viscocoupleur Ferguson de blocage monté sur le différentiel central (répartiteur du couple), et enfin un différentiel arrière Torsen (Torque sensing = sensible au couple), voilà le système pour assurer le meilleur équilibre. Le moteur est issu de celui de la Thema et Lancia y met tout son savoir-faire pour en tirer le meilleur. D'une cylindrée de 2 litres, il développe 165 chevaux grâce à un turbo basse pression refroidi par un échangeur air/air. Avec des soupapes refroidies au sodium et même un radiateur d'huile, le moteur double arbre à cames en tête offre en outre une fiabilité très satisfaisante. Il est aussi voué à la meilleure efficacité possible et tout est fait pour le rendre aussi disponible que possible, y compris, et surtout, à bas régime. Les vibrations sont éliminées au mieux par deux arbres contre-tournant.

En 1987, avec la Delta Integrale HF (notre modèle), le turbo Garrett T3 est modifié. La pression maximale du turbo est augmentée à 1 bar lorsque l'overboost est enclenché, ce qui permet au moteur d'afficher 185 chevaux et 31 mkg de couple à 3500 tr/min seulement, ce qui rend le moteur en plus disponible à moyen régime.

Par rapport à la Delta HF 4WD, la Delta HF Intégrale se reconnaît à ses aérations dans le pare-choc, et autour des phares (très discrètes), aux trois grilles d'aération sur le capot et leurs fentes dans le sens de la longueur de la voiture. Les deux grilles noires ont disparu et les coques de rétroviseurs extérieurs prennent la couleur de la carrosserie. On remarque aussi des ailes renflées ce qui permet d'absorber l'élargissement de la voie avant de 1,7 cm à l'avant et de 2 mm à l'arrière. La monte des pneus passe du 185/60 R14 au 195/55 VR 15.

Ainsi équipée, la Delta HF Integrale (version course) remporte aisément le Championnat du Monde des Rallyes 1988. Elle est remplacée en mai 1989 par la Delta HF Intégrale 16V qui obtient une culasse multi-soupapes et encores quelques menus changement dans l'optique permanente de l'amélioration de la voiture.

Pour en savoir plus : Lancia Delta HF

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8:1

Vilebrequin : 5 paliers, arbre d'équlibrage contre-tournants
Puissance maximale : 185 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8 disposées en V ouvert à 65°

Alimentation : Injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler air/air + overboost
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de brauquage : 10,4 m
Suspension av  : Type Mc Pherson, bras oscillants inférieurs, barre stabilisatrice et amortisseurs hydraulique télescopique à double effet
Suspension ar :  Type Mc Pherson, leviers transversaux, tirants de réaction longitudinaux et barre stabilisatrice
Longueur : 390 cm
Largeur : 168,6 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 142,6 cm
Voie ar : 140,6 cm

Pneus av : 195/55 VR 15
Pneus ar : 195/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (227 mm)

Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Consommation moiyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville :  10,8 l/100 l/100km
ABS en série
Volume du coffre : 260 litres (940 litres banquette arrière rabattue)

Poids : 1215 kg

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30 septembre 2016

Lancia Delta HF Integrale 16V (1989-1991)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

A partir de 1989, la Delta HF Integrale reçoit une culasse à 16 soupapes et s'intitule Delta HF Inegrale 16V (notre modèle). Le moteur qui est désormais à 4 soupapes par cylindre ne perd pas ses arbres contre-tournants qui diminuent l'efficacité et confèrent du couple à bas régime. Un nouveau turbo diminue le temps de réponse et une injection électronique de nouvelle génération améliore le rendement à haut régime. L'électronique corrige constamment le régime moteur et la répartition du couple. Le couple est obtenu à la fois très bas (3000 tr/min contre 3500 pour la version précédente) et sans perdre de sa valeur : 31 mkg ! La puissance grimpe à 200 chevaux. Un ABS de seconde génération sait faire la différence entre un freinage d'urgence et un dérapage contrôlé grâce à un capteur à inertie. Dans ce cas, le système ne se contente pas de défreiner les roues délestées, mais il augmente le régime moteur afin de favoriser la motricité à l'arrière. Les voies ont encore été élargies pour favoriser la stabilité et mieux passer la puissance au sol. C'en est au point où, en 1991, la Delta HF bat les temps de la 205 Turbo 16 sur le Tour de Corse, alors qu'elle lui rend 100 chevaux et accuse 200 kg de plus sur la balance. C'est dire l'efficacité de la motricité de cette voiture !

On peut reconnaître la HF Integale 16V grâce au bossage du capot qui a été modifié pour loger la nouvelle culasse à 16 soupapes. Les trois bouches d'aérations ont été supprimés et une large grille avec des ouvertures transvesales les remplace. Quant à l'aileron arrière fixe à supports noirs qui figure sur le modèle photographié en 2009, il semble rajouté afin de rapprocher le véhicule de la Delta Intégrale 16 V Evolution.

HF sont les initiales pour High Fidelity, du nom du club associant pilotes et clients de Lancia, High Fidelity Racing Team fondé en 1963, et qui en deviendra en 1965 la branche sportive.

En 1991, la Delta connaîtra deux évolutions, dites Evolution I et  Evolution II, qui amélioreront encore le couple et la puissance. L'Evo II ne sera pas homologuée en rallye. Plus de 42 000 unités de Delta HF auront été produites au total.

Pour en savoir plus : Lancia Delta HF

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8:1

Vilebrequin : 5 paliers, arbre d'équlibrage contre-tournants
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16 (4 par cylindre disposées en V ouvert à 65°)

Alimentation : Injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler air/air + overboost
Type de transmission : intégrale, différentiel central avec viscocoupleur, différentiel arrière Torsen
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av  : Type Mc Pherson, bras oscillants inférieurs, barre stabilisatrice et amortisseurs hydraulique télescopique à double effet
Suspension ar :  Type Mc Pherson, leviers transversaux, tirants de réaction longitudinaux et barre stabilisatrice
Longueur : 389,5 cm
Largeur : 168,6 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 144,8 cm
Voie ar : 144 cm

Pneus av : 205/50 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (227 mm)

Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 14,6 s
1000 m.D.A. : 26,1 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Consommation moiyenne sur route : 7,9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en ville :  11,2 l/100 l/100km
ABS en série
Volume du coffre : 260 litres (940 litres banquette arrière rabattue)

Poids : 1250 kg

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23 août 2016

Audi quattro (1981-1986)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Dans l'histoire d'Audi, il y a aura eu un avant et un après Quattro, et cette transition est étroitement liée à un homme, passionné d'automobile : Ferdinand Piech, petit-fils du grand Ferdinand Porsche.

Nommé en 1973 chez Audi, Piech comprend très vite que l'image d'Audi doit être changée. En 1964, VAG rachète les parts d'Auto-Union à Daimler-Benz ce qui inclut l'usine d'Ingolstadt, les marques DKW et Audi. Dès 1965, VAG exhume la marque Audi pour commercialiser des DKW et conserve l'emblème d'Auto-Union, les quatre anneaux symbolisant les quatre marques qui avaient fusionné dans l'entre-deux-guerres : Audi, Horch, DKW et Wanderer. En 1969, Audi rachète NSU qui est très pointu sur les transmissions à l'avant. VAG pioche alors des travaux d'Audi qui utilise les technologies de NSU et se sert de l'Audi 50 pour créer la Polo, de l'Audi 80 pour mettre en chantier la Passat (ici une Passat II). Si bien que les voitures les plus innovantes sont phagocitées par Volkswagen, tandis que l'image d'Audi se dévalorise. Audi passe pour une marque un peu désuète, aux modèles sans charme, mais qui se distingue par un sérieux et une qualité sans reproche. C'est là que Piech intervient.

En 1973, Piech créée un département sport dans l'usine d'Ingolstadt. Passionné de sport automobile (il est réputé pour avoir un bon coup de volant), il sait que la modernisation de l'image de la marque ne peut passer que par la compétition. Mais le budget interdit la Formule 1 et, de toute façon, Piech sait que la meilleure voie, c'est le rallye. On n'y cultive pas seulement une image de marque, on met en marche des modèles auxquels Monsieur Toutlemonde peut s'identifier. Et là, Piech montre ses talents à créer à partir des élements qu'il a sous la main, et innover quand c'est nécessaire.

Pendant un voyage en Laponie, Piech se souvient qu'à la fin des années 60, un constructeur anglais, Jensen (connu pour sa fabuleuse Interceptor), avait mis au point une Jensen FF, à quatre roues motrices. C'était la première sportive à transmission intégrale, mais elle ne fut commercialisée qu'à 320 exemplaires, la faute à un prix déraisonnable et un V8 gargantuesque. Toutefois, l'idée de cette transmission intégrale plait bien à l'équipe que Ferdinand Piech a formée autour de lui et en particulier Jörg Bensinger. Un premier prototype est construit sur une base d'Audi 80 avec une transmission de Volkswagen Iltis et motorisé par un 4-cylindres de série. L'engin convainc la direction de se lancer dans l'aventure et aussitîôt un second prototype est construit mais avec un moteur de 280 ch. Le succès de l'Iltis au Paris-Dakar 1980 motorisé par un 5-cylindres Audi convainc les dirigeants de mettre en production la future Audi quattro.

Dans les cartons à dessin d'Audi figure le Coupé GT, un dérivé coupé de l'Audi 80 B2 qui doit succéder à l'Audi Coupé S. C'est la carrosserie de cette future voiture qui sera utilisée, jusqu'à son équipement intérieur. Il faut néanmoins adapter les pare-chocs et renfler les ailes pour laisser passer les voies élargies de la quattro (sans majuscule). Les trains roulants sont justement empruntés à la 200 5T (ou 200 turbo, version musclée et premium de la 100 C2) qui est jusque là la voiture la plus puissante du groupe. Pour le train arrière, c'est un train avant de 200 turbo qui est retourné de 180°. La barre stabilisatrice est simplement d'une section moins importante et des points de fixations spécifiques ont été installés. On installe également une boite de 200 5T avec un rapport de 5è rallongé pour améliorer la vitesse de pointe. Mais pour pouvoir créer une transmission intégrale, il faut deux sorties. L'idée géniale provient de l'ingénieur Franz Tengler qui imagina de créer un arbre secondaire creux autorisant la transmission du couple dans deux directions. L’extrémité de cet arbre entraîne un différentiel inter-ponts à blocage manuel intégré à la boîte. Ce blocage s’effectue via un levier situé dans l’habitacle. A l'intérieur du tube creux, l'arbre de transmission retourne du différentiel central au différentiel avant. Ainsi 50% de la force motrice est transmise au train arrière. Le système est simple, fiable, léger, peu emcombrant. On continue à emprunter des pièces existantes : le différentiel central est un différentiel avant d'Audi 50 (donc de Polo), les autres (avant et arrière) empruntés à l'Iltis. D'ailleurs on peut bloquer le différentiel central ou arrière depuis une commande située au pied de la console centrale. En conduite sportive et à haute vitesse, il est d'ailleurs recommandé de bloquer le différentiel central, ce qui peut se faire en roulant. Les freins sont également repris sur la 200 5T, mais ils sont un peu faibles pour les performances de l'engin.

Car le moteur aussi a été récupéré de la 5T. Mais ce 5-cylindres lui-même dérivé d'un 4-cylindres maison, a été retravaillé par l'équipe de Piech. Moins encombrant et moins lourd qu'un 6-cylindres, plus coupleux qu'un 4-cylindres, ses avantages sont conséquents, sans compter un des plus jolis bruits de l'histoire de l'automobile. En modifiant l'admission, l'échappement, en corrigeant le débit d'air, la pression du turbo, le taux de compression, Audi extirpe 200 ch de l'engin, contre 170 ch dans l'Audi 200 5T. Le moteur se révèle très brutal, avec un fonctionnement on/off (ou effet coup de pied au cul) qui met en branle d'un seul coup les presque 30 mkg ! En outre, il est très gourmand.

La quattro (qui deviendra ur-quattro (ur signifiant authentique, original) pour la différencier des Coupé GT et des berlines équipées de la transmission Quattro) est présentée en mars 1980 et commercialisée à partir de septembre, soit six mois avant le Coupé GT. Pour la production, Piech a débauché des lignes de montage de l'Iltis les 100 meilleurs ouvriers. Toutes les voitures sont fabriquées à la main, en une quarantaine d'heure. Chaque voiture part ensuite pour subir une série de tests. L'intérieur de la voiture ressemble à s'y méprendre à l'Audi Coupé GT, si ce n'est la commande de blocage des différentiels au pied de la console, le pédalier alu ou les teintes vert et gris des garnitures et de la sellerie (sauf intérieur cuir).

Audi n'avait prévu de produire que quelques centaines d'exemplaires de la voiture, le strict nécessaire pour recevoir l'homologation en rallye. Mais le succès fut tel que les délais de livraison en furent très longs. Par ailleurs, les succès en rallye enregistrés par Michèle Mouton, Stig Blomqvist, Hannu Mikkola ou Walter Röhrl participèrent à la renommée de la voiture qui écrasait la concurrence sur son passage et a convaincu toute la concurrence mondiale de passer à la transmission intégrale malgré la résistance passagère de Lancia avec la Rally 037 ou Renault avec la Maxi 5 Turbo. De coup, le succès du Coupé GT en a été amplfié, beaucoup jouant profitant de la ressemblance avec celle qui allait devenir mythique en quelques mois seulement.

Parmi les évolutions notables, les leviers de commande (à cable) de blocage du différentiel sont remplacés par un système pneumatique à bouton (notre modèle) très tôt. On remarque que dès 1983, la calandre est modifiée. L'instrumentation du Coupé GT est retirée et à l'intérieur du tableau de bord, un affichage digital prend place. Les quatre phares sont remplacés par les blocs intégrés du Coupé GT. Dès l'année suivante (1984), la calandre s'incline et les proportions de l'ensemble code/phare modifiées. La troisième et la quatrième sont rallongées pour améliorer l'étagement. La garde au sol baisse, la suspension devient plus ferme. Un ABS est installé, qui se déconnecte lorsqu'un blocage du différentiel intervient.

La quattro (ou ur-quattro) n'évolue plus jusqu'en 1986, tandis que la Quattro Sport sert de base aux évolutions nécessaires pour lutter contre la concurrence en rallye. En 1985, le Coupé GT peut recevoir la transmission quattro, ce qui crée un certain nombre de confusion, certaines personnes n'hésitant pas à affirmer qu'ils détiennent une authentique quattro. Mais les trains roulants et la motorisation ne sont pas les mêmes (pas de turbo). En 1986, le moteur 5 cylindres est modifié et la quattro WR laisse la place à la quattro MB. De puissance égale, il se montre surtout plus souple et avec un effet on/off moins prononcé. Le 0 à 100 descend de 7,1 à 6,7 secondes. En 1988, un différentiel torsen vient faire moduler la répartition de la transmission entre l'avant et l'arrière pour une efficacité accrue. Enfin, en 1990, la dernière évolution moteur intervient. Avec une culasse 20 soupapes, 220 ch, la quattro turbo (type RR) offre des performances de premier ordre (5,9 secondes de 0 à 100 et 230 km/h en pointe !). Cette dernière n'a pas été fabriquée à plus de 700 exemplaires, ce qui la rend aussi rare que chère !

Après 11452 exemplaires, auxquels il faut rajouter 214 quattro Sport, l'Audi quattro a fait changer la marque aux anneaux de dimension. A partir de là, la réputation d'Audi n'a fait qu'évoluer vers la modernité et le luxe. Les modèles sont devenus de plus en plus technologiques, de plus en plus sûrs, de plus en plus confortables, équipés. Audi a mis le temps, presque trente ans, mais compte aujourd'hui comme une marque premium, égale de BMW ou de Mercedes qu'elle regardait de loin à l'époque de la quattro. La quattro est remplacée par l'Audi S2, mais cette dernière n'a pas le même tempérament.

Quant à Piech, il est devenu Président de VAG et a fait l'inverse de ce qu'il avait imaginé avec Audi. Il a standardisé, diminué les coûts. Si bien qu'il a fait du groupe VAG un des leaders mondiaux de l'automobile. Revanche de l'histoire, lui qui avait été évincé par sa famille dans la direction de Porsche finit par en reprendre le contrôle via une OPA de VAG.

NB : le jonc sur la calandre n'est pas d'origine (et pas particulièrement joli).

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Bloc en fonte, et culasse en alliage léger
Cylindrée : 2144cm3
Alésage x course : 79,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes  : 10
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Surarlimentation : turbocompresseur KKK 26 (0,85 bar) + échangeur air/air
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,30 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,4 cm
Largeur : 172,2 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 252,2 mm
Voie av : 142,1 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (245 mm)
Vitesse maximale : 222 km/h
0 à 100 km/h : 7,1 s
400 m D.A. : 15,3 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Volume du coffre : 390 litres
Consommation moyenne : 10,4 l/100km
Capacité du réservoir : 70 litres
Cx : 0,43
Poids  : 1290 kg

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03 juillet 2016

Mazda RX-7 FD3S (1991-1995)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la première génération de Mazda RX-7, que de chemin parcouru. Même si le succès a été modeste, la réputation du coupé Mazda à moteur rotatif Wankel s'est forgée au fil des versions. La SA22 de 105 ch a essuyé les plâtres, la FB a insisté avec guère plus de succès en Europe. Toutefois, ces deux versions ont permis à Mazda d'en écouler plus de 470 000 ! Mazda a persévéré et la FC s'est nettement plus sportive grâce à ses moteurs de 150 à 215 ch, mais également moins intéressante au niveau su style, alors même que le but poursuivi était d'offrir une rivale à la Porsche 944. Malgré tout, Mazda a vendu un peu plus de 270 000 RX-7 FC entre 1985 et 1991.

Lorsque vient le temps de remplacer la FC, l'époque est aux coupés sportifs japonais. L'industrie nippone rivalise de voitures qui auront marqué leur époque (Honda NSX, Mitsubishi 3000 GT, Toyota Supra, Nissan 300 ZX...). L'ère est aussi au biodesign qui livre ses formes bulbeuses dépourvues d'angles dont la Toyota Celica sera l'initiatrice. Porsche est en train de transformer la 944 S2 en 968, BMW en est à peaufiner une M3 qui fera date. La concurrence est donc relevée, et Mazda a tout intérêt à sortir un véhicule qui se fasse remarquer.

C'est donc une voiture arrondie, très aérodynamique que livre Mazda en décembre 1991. Par rapport à la version précédente, elle est plus large de 6 cm, plus basse de 3,5 cm. Dépourvue d'aspérité, la silhouette oscille entre douceur et agressivité, sportivité et arrogance. Les phares escamotables soulignés par des écopes d'air participent pour beaucoup à cette impression et les feux arrière fumés, la plaque carrée en bas du bouclier renforcent cette sensation. Les rétroviseurs perchés sur les portières sont profilés, la poignée de porte a disparu au profit d'un dispositif encastré dans l'encadrement de la vitre. Seul un aileron arrière rompt la fluidité du style. L'ensemble respire la puissance et, posée sur des pneus taille basse, la RX-7 FD3S semble attendre qu'on lui demande de bondir.

A l'intérieur, on se retrouve dans une ambiance de cockpit. Le conducteur est entouré par la console d'instruments et l'épais tunnel remonte haut entre les passagers. Le levier de vitesse est petit et l'idée que son débattement soit court laisse envisager de passer les vitesses à la volée. Le pédalier en alu ajouré est une invitation au talon-pointe et le gros compte-tour au centre donne le ton. La qualité des matériaux est un peu décevante pour une auto de ce calibre, mais elle a le mérite de tenir face aux outrages du temps. Comme pour toute japonaise qui se respecte, l'équipement est complet, incluant l'autoradio de série, la climatisation, l'air-bag et la sellerie en cuir. La position de conduite et bonne et la jante du volant très agréable à prendre en main.

Une fois la clef de contact tournée, le son est différent. Le birotor siffle, crachote. Mis au point par Takaharu Kobayakawa qui a pour fait d'armes d'avoir mis au point le quadri-rotor de la célèbre 787 victorieuse au 24heures du Mans en 1991, le birotor de la RX-7 est livré en Europe dans une unique version turbo-compressée très complexe. Deux turbos se déclenchent à des régimes différents pour maintenir une courbe de couple plate et permettre au moteur rotatif de combler un de ses principaux défauts : la faible puissance à bas régime. Le premier turbo maintient une pression de 0.7 bar à partir de 1800 tr/min et jusqu'à 4000. Le second turbo se réveille alors et la puissance ne cesse d'augmenter linéairement, jusqu'au buzzeur puis au limiteur. Si bien que la RX-7 est presque facile à utiliser en condition de conduite ordinaire, et très efficace en conduite sportive. Le moteur se révèle souple dans les bas régimes et permet d'enrouler les courbes sans difficulté. Le train avant est très précis sans que la direction à assistance variable ne soit un inconvénient. L'arrière est stable et autorise des dérives légères en sortie de courbe, d'autant qu'un viscocoupleur à l'arrière limitera les ardeurs de la roue intérieure. Avec sa taille basse, son centre de gravité bas, son châssis très rigide, un poids réparti à 52 % sur l'avant, les multiples réglages offerts par les suspensions, la RX-7 FD est terriblement efficace. Malheureusement l'appétit excessif du moteur Wankel n'autorise pas de descendre en dessous des 14 litres au cent kilomètres, même en restant sage sur la pédale d'accélérateur. Ensuite, ses suspensions dures la rendent difficile à utiliser au quotidien et en ville. En revanche, c'est une très bonne candidate pour les courses de "drift".

Dans sa première version, la RX7 FD arrive avec 239 ch et un couple de 30 mkg. Cette puissance sera augmentée à 252 ch en 1993, mais cette version ne sera pas disponible en Europe. La RX-7 souffre d'un autre problème : ses dimensions trop importantes lui causent du tort sur le marché japonais qui taxe les voitures en fonction de leur encombrement. Les ventes en seront alors diminuées au profit d'autres modèles aux dimensions plus conformes aux attentes des politiques nippones.

La voiture est vendue en France jusqu'en 1995 et en Europe jusqu'en 1996. Elle est maintenue au catalogue japonais jusqu'en 2002 tandis que les évolutions se multiplient. Si trois versions ont été commercialisées en Europe, six ont été diffusées au Japon. La puissance est même parvenue à 280 ch au Japon. Finalement, la RX-7 est vendue à 68 859 exemplaires au cours de sa carrière, soit le plus mauvais chiffre de la RX-7. En outre, seuls 1172 exemplaires sont parvenus jusqu'en Europe, dont 446 en Allemagne, 210 en Angleterre et 168 en Grèce. Autant dire que les exemplaires français sont très rares. Les quelques exemplaires à la vente sont proposés à environ 14 000 €.

Elle a été remplacée par la RX-8 en 2003.

Fiche technique :

Type du moteur : birotor, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2 x 654 cm3 (1308 cm3) équivalent 2616 cm3
Alésage x course : 80 x 105 x 15 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 239 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 30 mkg à 5000 tr/min
Alimentation : injection
Suralimentation : 2 turbo-compresseurs Hitachi (0.7 bars) + 2 intercoolers
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 242,5 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 225/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (294 mm)
Freins ar : disques ventilés (294 mm)
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
400 m D.A. : 14,5
1000 m.D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Cx : 0.31
Poids : 1310 kg

28 juin 2016

Volkswagen Golf II GTD (1984-1991)

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(Cormeilles, Eure, mars 2013)

GTI Diesel. Voilà l'idée par laquelle Volkswagen imagine la Golf GTD en 1982, én équipant la Golf I d'un moteur Diesel turbo-compressé tout en lui procurant tout l'acastillage de la Golf GTI, ou presque : pas de bandeau rouge, pas de de petit béquet arrière, pneus moins large, garde au sol moins basse. Mais au premier regard, ça fait illusion.

Volkswagen renouvelle la recette en janvier 1984 avec la Golf II apparue quelques mois plus tôt. Là encore, les liserais rouges ne sont pas au programme, mais on retrouve la calandre quatre phares, et les élargisseurs d'ailes qui n'équiperont la Golf II GTI que deux mois plus tard ! A l'intérieur aussi, l'esprit est sportif, mais le volant quatre branches et quatre boutons pour le klaxon n'est pas au menu.

Evidemment, avec un moteur Diesel, même turbo-compressé, les sensations ne sont pas celles de la GTI. Le petit 1600 ne dispose que de 70 ch pour relever le défi, et la ramage ne veut pas le plumage. Le bruit du moteur créé sans doute l'illusion, mais les performances sont bien piètres. Les accélérations rendent 3,5 secondes de 0 à 100 km/h à l'équivalent essence de 75 ch, et seule une boite de vitesses bien étagée lui permet d'atteindre 163 km/h en pointe, contre 167 à la version essence de 75 ch. Le client peut se consoler avec une fiscalité de 4 CV seulement et une consommation de 5,8 l/100km de mazout à 90 km/h quand la version essence avale 7,2 litres d'essence.

Au cours des années, la Golf GTD évoluera peu. Elle suivra les évolutions de la gamme, avec notamment une seconde phase en juillet 1987 que l'on peut distinguer par la disparition des déflecteurs sur les vitres avant et la calandre qui ne comporte plus que quatre barrettes (notre modèle) ou encore les rétroviseurs extérieurs disposés plus en avant de la porte. L'intérieur est également retouché avec de nouveaux motifs sur la sellerie et de nouveaux volants et commodos.

La Golf GTD est maintenue au catalogue aussi longtemps que la Golf II. Elle cède la place en décembre 1991 pour la venue de la Golf III. La "GTD" disparaît alors et seule une GT TDI lui servira de descendante avec la Golf III, avant de disparaître totalement. Ce n'est qu'avec la Golf VI que la Golf GTD revient, et cette fois avec des performances qui souffrent nettement moins de la comparaison avec son homologue à essence.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,7 bar)
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,5 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie ar : 141,5 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 175/70 SR 14 80 S
Pneus ar : 175/70 SR 14 80 S
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 163 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
1000 m.D.A. : 34,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,6 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.38
Poids : 940 kg

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