31 octobre 2015

Talbot-Matra Rancho (1979-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En musique comme en automobile, les années 70 ont été particulièrement créatives. La clientèle est ouverte à la nouveauté et aux voitures axées sur les loisirs. Les coupés et cabriolets ont le vent en poupe mais pour sortir des routes goudronnées entre les rudimentaires Jeep et Land Rover et le luxueux Range Rover, il n'y a rien. Le buggy est très en vogue, mais ses aptitudes sont limitées. C'est là que Philippe Guédon, directeur de la branche automobile de Matra, intervient. Il réfléchit à une voiture qui serait à la fois une familiale, un tout-chemin, une routière, un utilitaire. Il s'en ouvre à Jean-Luc Lagardère qui n'est pas convaincu par les dessins d'Antoine Volanis du "projet P12" et n'obtient qu'un très maigre budget de développement, à peine 10 millions de Francs.

Un tel budget a nécessairement des conséquences, et il n'est plus question de créer une voiture ex nihilo. Toutefois, Matra est déjà en partenariat avec Simca pour la production de la Bagheera (ici en série 2). Simca est donc un partenaire tout désigné pour ce projet. C'est donc à partir de l'utilitaire Simca 1100 VF2 pick-up que le projet est conçu. A la place du fourgon arrière, une structure en polyester et en fibre de verre revenant jusqu'au pare-brise est installée. Cette technique particulièrement maîtrisée par Matra est à la fois peu coûteuse à exploiter et assez légère, ce qui permet de ne pas surcharger la voiture. Le soubassement est renforcé, la garde au sol est réhaussée. Malheureusement, le moteur transversal de la 1308 GT interdit d'adapter une transmission intégrale. On lui rajoute des pare-chocs épais, des phares additionnels grillagés dans les boucliers, un pare-buffle, des plastiques noirs pour protéger les portes et les bas de caisse. A l'arrière le hayon s'ouvre en deux parties : la vitre vers le haut avec son essuie-glace inversé, et le tablier vers le bas, comme le Range Rover, ce qui permet de le transformer au besoin en table ou siège. Un quantité d'options permet de personnaliser son véhicule et lui donner un air plus baroudeur encore : barres de toit, roue de secours sur le toit bas, treuil, projecteurs orientables au pied du pare-brise, lit couchette, troisième banquette dos à la route, différentiel à glissement limité. Les premiers modèles ont même le crochet d'attelage en série.

Le Rancho, c'est aussi un assemblage de mécaniques éprouvées. Outre le moteur de 1308 et la boite de 1307, la caisse de la 1100 VF2, on retrouve les freins, le tabeau de bord, les garnitures intérieures de la 1100 TI. Philippe Guédon lui-même admettra que le Rancho, c'est la "recette du pain perdu appliquée à l'automobile".

La voiture est présentée à Genève en mars 1977 et la production démarre dans l'année. Sur la chaîne d'assemblage de Romorantin, on peut aussi bien fabriquer une Bagheera qu'un Rancho, c'est dire la souplesse de l'usine. Les prévisions sont vite dépassées et les trente véhicules par jour très vite atteints. La demande provient également d'Allemagne, Pays-Bas, Suisse, Italie, Irlande et Grande-Bretagne, pays nordiques. Le Rancho est confortable, polyvalent, fiable, d'une tenue de route correcte. Il permet de sortir des sentiers battus et son large volume de chargement rend bien des services (jusque 2200 litres !). Il ne faut pas lui demander de franchir des talus ou des champs labourés, mais il s'aventure volontiers sur les chemins et le treuil en option permet de se sortir de situation délicates.

En définitive, le Rancho sera très décrié par les véritables amateurs de tout-terrain qui dénonçaient un "tout-terrain de bac à sable". Toutefois, issu d'un utilitaire devenu voiture familial, le Rancho est le précurseur des ludospaces actuels (Peugeot Partner en tête, suivi du Kangoo). Mais c'est aussi l'un des premiers cross-over ou l'un des premiers SUV. Loin d'être un 4x4 au rabais, c'est un concept qui a eu un temps d'avance sur la concurrence.

Avec la cession de Simca à Peugeot, le Matra-Simca Rancho devient Talbot-Matra Rancho en 1979. A partir de 1980, d'autres versions sont proposées (X, Grand Raid, AS, découvrable, etc). Le taux de compression du moteur de la 1308 est abaissé de 9,5 à 8,8:1 afin que la voiture puisse avaler de l'essence ordinaire plus en adéquation avec sa vocation de baroudeuse internationale. Le tout fournit 78 ch, soit à peine moins que les 80 ch de la version de base.

De 1977 à 1984, le Rancho est commercialisé à 56 457 exemplaires, ce qui en fait le véhicule le plus produit par Matra à l'époque. Jusqu'à ce qu'une nouvelle idée survienne : l'Espace.

Pour en savoir plus :

- Matra Passion
- Matra Rancho
- Matra Rancho 1977-84

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 80 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames lateral entrainé par chaine, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 432 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 174 cm
Pneus av : 185/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Consommation moyenne à 90 km/h : 8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 11,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9,8 l/100km
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 2200 litres (banquette rabattue)
Poids : 1129 kg

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21 octobre 2015

Renault 5 Le Car Van (1979-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Le succès est-il exportable ? Au milieu des années 70, alors que la Renault 5 s'arrache comme des petits pains encore chauds, l'idée démange la Régie Renault de tenter la commercialisation aux USA. La voiture adaptée aux normes est présentée à la presse américaine en octobre 1975 pour une commercialisation à partir de février 1976 et... c'est un four. Sur les 9700 voitures expédiées, à peine un quart a trouvé preneur ! La voiture ne correspond pas aux attentes américaines et n'a aucune réputation là-bas. La mode est aux larges voitures à V8, c'est dire si la petite Renault 5 avec son 4-cylindres de 58 ch peine à séduire. Son nom n'évoque rien, et "R5" est vide de sens dans la mesure où Renault est peu connue et qu'il n'y a pas d'autre Renault chiffrée sur le commerce. A coup d'effort de marketing, la voiture change de nom en 1977 et devient "Le Car By Renault". Elle arbore des pare-chocs noirs, des phares ronds montés en retrait, des stripings "Le Car" le long des bas de caisse, des rappels de clignotants sur les ailes, des feux de plaque rapprochés pour entourer les plaques de dimensions américaines. Grâce à la prise de participation de Renault dans AMC, le quatrième constructeur américain (après la General Motors, FoMoCo et Chrysler), la "Le Car by Renault" s'écoule plus facilement. Renault voit ses ventes progresser en même temps que sa participation dans AMC et en profite pour vendre l'Alliance, puis l'Encore. Le succès est tout de même très mitigé avec seulement 48 000 voitures vendues jusqu'en 1983 !

Fière de sa "réussite", la Régie entend le faire savoir dans son marché intérieur. Elle met en place une série limitée "Renault 5 Le Car" sur la base d'une Renault 5 TS. Elle profite d'équipements spécifiques (jantes Amyl, auto-collants, jonc de bas de caisse). Elle arbore les répétiteurs de clignotants façon américaine, de même que le jonc de bas de caisse ou encore les caoutchouc qui entourent le bouton-poussoir de la portière. Phares et pare-chocs restent identiques à la version française, mais les pare-chocs sont noirs comme pour les R5 Automatic et non plus gris. Elle n'est disponible qu'en rouge, gris clair ou gris foncé. Finalement, la série spéciale de 6000 exemplaires s'écoule en trois mois à peine, suivie de 8000 exemplaires supplémentaires pour les autres marchés européens.

La suite de l'histoire démarre dans la magazine "Lui". Le mensuel coquin et débridé est le spécialiste du mélange des genres, entre interviews politiques, reportages divers, photos de charme et rubriques décalées. Francis Dumoulin qui en rédige quelques rubriques a l'idée de créer sa vision de la Renault 5 américaine. Il la voit comme une voiture de célibataire (ligne éditoriale du magazine oblige) conçue pour attirer l'oeil. Inspirée par les vans américains où l'arrière est généralement dédié au confort, la "Célibat'R" imaginée par Dumoulin est débarrassée de sa banquette arrière et toute la partie dégagée est recouverte d'une épaisse moquette rouge. Il lui rajoute une télévision et une chaîne Hi-Fi. Manquent le frigidaire et le bar. Les vitres arrière et latérales sont obturées et seuls de minuscules hubots laissent un peu passer le jour. La roue de secours est déplacée sur le hayon, façon Kit Continental, ce qui implique le déplacement de la plaque d'immatriculation et l'installation de deux puissants vérins pour ouvrir le hayon en polyester. Des retroviseurs et des pare-chocs de R5 Alpine combinées aux jantes Amyl de la R5 Le Car, un volant Moto-Lita, un échappement inox et la voiture est présentée dans la rubrique du magazine. Toujours est-il que deux ans plus tard, les responsables de Heuliez finissent par accepter de produire la voiture, rejoints par ceux de Renault pour la distribuer !

Par rapport à la voiture imaginée par Dumoulin, les adaptations nécessaires sont finalement assez réduites. Evidemment, la télé et la chaine Hi-Fi n'ont pas pu être conservés. Lancée en janvier 1979 sur la base de la TS pour une série limitée à 200 exemplaires, la transformation coutait la bagatelle de 12 500 F, auxquels il fallait rajouter les 30 900 F de la Renault 5 TS. Soit 43 400 F la Renault "Le Car Van", 1000 F de plus qu'une Renault 5 Alpine, et même plus cher qu'une Renault 16 TX ! Une version société (donc simplifiée) a été également produite, avec des aménagements spécifiques possibles à partir de 10 exemplaires commandés.

A partir de 1980, la Renault 5 Le Car Van est adaptable sur la Renault 5 Alpine et la Renault 5 Automatic avec leur nouvel intérieur (nouvelle planche de bord, et sièges pétale). Pour toutes les Renault 5 Le Car Van, l'échappement inox et le volant Moto-Lita ont disparu. Il est également possible de garder les sièges arrière. Et pour faire bonne figure, toutes les version à 2 places ont accès à la TVA réduite de 17,6 % de l'époque contre 33 % sur les voitures de tourisme. En 1981, la Renault 5 Alpine ne peut plus servir de base à la "Le Car Van". En 1982, le tarif de la transformation augmente à 14 400 F hors taxes. Il faut toutefois songer que l'inflation se situe entre 10 et 15 % par an au début des années 80.

L'année 1983 est la dernière pour la Renault 5 Le Car Van. Vendue à 450 exemplaires, elle est aujourd'hui une curiosité, une sorte de blague qui a perduré. Assurément, il est impossible de passer inaperçu avec une telle automobile. C'est bien pour ça que bien des entreprises se sont laissées attirer par la version société qu'on pouvait peindre à leurs couleurs. Pour la version civile, c'est assurément une voiture de "m'as-tu-vu", d'autant qu'elle n'a pas d'autre utilité. Si elle a bien profité à la notoriété d'Heuliez, elle devient aujourd'hui une voiture rare et finalement, recherchée.

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04 octobre 2015

Citroën XM V6-24 (1989-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Quand l'XM prend la relève de la CX en 1989, elle n'est disponible qu'en deux moteurs : soit un quatre cylindres de deux litres XU10 de PSA, soit le V6 PRV hérité des Renault 30 et Peugeot 604. Dans la 505 GTI, le V6 porté à 2849 cm3 a enfin reçu un jeu de manetons décalés pour pallier son angle particulier de 90° qui le rendait, dit-on, si rugueux. Porté à 3 litres, Citroën et Peugeot (qui partagent le moteur) relèvent la puissance à 170 chevaux, un chiffre à comparer aux 138 chevaux de la Renault 30 TX. Mieux, en installant une culasse à 24 soupapes, la puissance atteint, et pour la première fois en France, la valeur de 200 chevaux.

Si le V6 à 12 soupapes est considéré comme un peu juste eu égard au poids de la voiture de plus de 1500 kg, le V6 24 soupapes apporte l'agrément nécessaire pour faire de cette voiture une rivale des berlines allemandes. C'est d'ailleurs en Allemagne que l'XM V6-24 aura la plus de succès, considérée comme une vitrine du savoir-faire français. Il faut dire qu'en France, la voiture souffre d'une fiscalité importante (16 CV), et sa consommation ne lui rend pas service. Même sans forcer sur l'accélérateur, il est difficile de descendre sous les 10 litres/100 km, et avec un pied lourd, les 20 litres peuvent être vite atteints. En ville, il faut compter autour de 16 litres. On est loin des 9 litres annoncés selon la norme UTAC. Le coût de l'essence plus accessible en Allemagne permettra alors une meilleure carrière à la voiture outre-Rhin.

Car la voiture ne souffre pas de réelles critiques du point de vue de son comportement. Sa suspension hydraulique lui apporte à la fois confort et stabilité avec la sensation de conduire un tapis-volant. Elle est d'un niveau d'équipement très satisfaisant, inaugurant le principe des commandes au volant, mono-branche, tradition oblige. Seuls des soucis de fiabilité électrique des premières années viennent entâcher sa réputation. Avec une direction assistée DIRAVI, elle est pour certains d'une précision de conduite diabolique et les routes sinueuses prennent alors une autre dimension, le conducteur n'ayant jamais à faire de grands gestes même dans les épingles. Servie par une suspension hydractive et un freinage hydraulique haute-pression, la voiture aurait des accents sportifs si elle ne s'adressait pas à une clientèle bourgeoise. Seul hic, le maintien latéral de la sellerie, spécifiquement avec la sellerie cuir.

En 1994, l'XM en est à son premier lifting, destiné à redonner un peu de vigueur aux ventes qui se sont écroulées en même temps que les soucis de fiabilité ont été réglés. Par la même occasion le V6 PRV est abandonné au profit d'une véritable nouvelle génération de moteurs développée par PSA sur un angle de 60° (ES9). Un peu moins puissant que la génération précédente, 194 chevaux et seulement 13 CV fiscaux, il donnera un second souffle à l'XM de deuxième série, encore que certains semblent penser que le PRV avait plus de fougue.

Merci aux membres du forum CitroBreizh pour leur contribution à l'amélioration de ce blog.

Sylvain nous précise : "Une particularité de ce moteur est qu'il bénéficie de la technologie ACAV : une pipe d'admission à flux piloté en fonction du régime  permet de gagner du couple à bas et à haut régime, gommant notamment le problème de manque de couple à bas régime des moteurs multisoupapes. Le gain le plus frappant est le couple maxi, disponible 1000 tr/mn plus bas le V6 12 soupapes de 170 ch et également plus élevé que celui-ci."

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° PRV, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : 9,5 : 1

Puissance maximale :  200 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 3600 tr/min

Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Fenix
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive DIRAVI
Suspension av : hydractive
Suspension ar : hydractive
Longueur : 471 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 139 cm

Pneus av : 205/60 ZR 15
Pneus ar : 205/60 ZR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
0 à 160 km/h : 21 s
400 m.D.A. : 15,9 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,4 l/100km
Volume du coffre : 455 litres
Cx : 0,30
Poids : 1475 kg

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23 septembre 2015

Talbot Solara Pullman (1982-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Première série limitée de la Solara après deux ans de production, la Pullman met les petits plats dans les grands. Car sous un habillage assez réussi, c'est une Solara LS - c'est à dire le bas de gamme - qui reçoit une quantité d'équipements pour la rendre assez attractive tout en restant juste en dessous du prix de la GL.

Proposée en octobre 1982 pour 2000 exemplaires, la Solara Pullman s'identifie immédiatement à sa peinture deux tons qui n'est pas sans rappeler les séries limitée "Jubilé" de la 1307/1308 et de l'Horizon créées en 1979. Il n'y a que deux combinaisons possibles : "gris futura et rouge de Chine" ou "bin tibétain et brun de Colombie" (notre modèle). Un double liserai court le long de la ligne de caisse, soulignant encore mieux le contraste. Un logo "Pullman" est rajouté sur les ailes arrière, le logo "Talbot" simplifié est incrusté sur la malle en remplacement du nom de la finition. Les pare-chocs prennent la teinte inférieure de la carrosserie et un jonc chromé en souligne le contour. En revanche, elle conserve de la LS le logo "1.5" au pied de l'aile avant, les joncs chromés étroits autour du pare-brise et l'absence de baguette de protection latérale. Une paire de jantes "Pedrini" de 13 pouces finit de donner à l'ensemble une allure qui sort de l'ordinaire.

A l'intérieur, un intérieur en velours beige se marie très bien avec la teinte extérieure qui combine le brun. Les passagers sont soignés avec quatre appuie-tête, des vitres teintées, et une pré-équipement radio (câbles). Si l'on observe bien, on retrouve le tableau de bord à quatre cadrans de la LS, dépourvu de compte-tours et à la place duquel trône une immense montre. Les vitres restent manuelles et un vide sert de vide-poche à la place de la montre digitale et de l'ordinateur de bord des finitions supérieures.

Niveau mécanique, c'est le 1442 cm3 de la Solara LS (celui de la 1308 GT mais avec un carburateur simple corps) qui est installé. Associé à une boite à quatre rapports, il reste dans la catégorie des 7 CV. Les performances restent modestes avec 157 km/h en pointe.

La Pullman qui tire son nom des luxueux wagons conçus par Georges Pullman, n'a rien à avoir avec une Mercedes 600 Pullman. Sous le nom pompeux se cache une authentique voiture populaire à la peinture deux tons passée de mode. Pour autant, vendus au prix catalogue de 51 200 F (15 300 €), soit 100 F de moins que la GL à l'équipement similaire, les 2000 exemplaires se sont rapidement écoulés. Au point même, où PSA renouvelle une série limitée dès mai 1983 avec la Solara Executive, toujours basée sur la LS mais avec le moteur 1.6 dans sa version 70 ch et des attributs qui relèvent de la SX.

Pour en savoir plus :
- Talbot80.free
- Les Séries Spéciales

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 70 ch à NC tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
Poids : 1040 kg

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22 septembre 2015

Cadillac Eldorado convertible 1976

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CadillacEldoradoConvertible1976av1

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après la Cadillac Eldorado 1974, le modèle 1975 est restylé. Des phares ronds on passe à quatre phares rectangulaires, intégrés autour d'une calandre rectangulaire et des pare-chocs rectangulaires. Bref, l'Eldorado '75 est géométrique - comme le reste de la gamme, du reste. Les clignotants et les feux de position sont transférés du coin de l'aile en dessous du pare-choc. Le tout donne un air un tantinet plus sévère. Sur le côté, la roue arrière est entièrement dégagée, ce qui implique que la baguette latérale ne court que d'une roue à l'autre. Sous le capot, le 500 ci (8,2 litres) stagne à 190 ch.

Le millésime 1976 marque la fin de l'ère du cabriolet aux USA. Tous les autres constructeurs ont déjà renoncé à produire les versions "cabriolet" de leurs modèles, y compris la Corvette. Une nouvelle législation contraint les constructeurs à mettre en place un dispositif anti-retournement pour les cabriolets à partir du 1er janvier 1977. Ils doivent renforcer les pare-brise et intégrer soit un arceau rigide ou amovible pour que les passagers ne soient pas écrasés en cas de tonneau. Le dispositif étant soit d'un coût prohibitif, soit esthétiquement inconcevable, tous les constructeurs renoncent peu à peu. Si bien qu'au début de l'année 1976, il reste 14000 capotes d'Eldorado en stock. Cadillac communique alors astucieusement sur le fait que le millésime 1976 de la Cadillac Eldorado sera le "dernier cabriolet américain".

Quelques retouches affectent le modèle 1976. Les mailles de la calandre sont moins resserrées, le logo Cadillac apposé sur le côté gauche du capot. Le moteur 500 ci est produit pour la dernière année, et s'il est toujours de 190 ch, l'injection électronique en option permet d'en retirer 215. Pour la première fois, elle obtient quatre freins à disques. Pour la première fois, la voiture perd du poids par rapport à l'année précédente (2337 kg).

Une série limitée "Bicentennial" de 200 exemplaires commémore les 200 ans de la Déclaration d'Indépendance Américaine. La voiture est uniquement blanche, intérieur rouge et deux discrets filets (l'un rouge et l'autre bleu) soulignent les angles du capot. Le bleu s'arrête au capot et le rouge file jusqu'aux portières. Les roues sont recouvertes d'un émail blanc et une plaque sur le tableau de bord indique qu'il s'agit de l'une des deux cents dernières Eldorado cabriolet fabriquées. Notre modèle, arborant deux filets rouges sur le capot ne fait pas partie de cette série. La dernière voiture est fabriquée le 21 avril 1976. Elle est immatriculée "LAST" dans le Michigan. Elle est conservée par la General Motors.

Mais finalement, l'histoire se retourne. En prenant la direction de Chrysler en 1978 (après avoir dirigé Ford !), Lee Iaccoca s'aperçoit que la législation anti-retournement a été annulée sans avoir jamais pris effet ! Il se lance dans la construction d'un nouveau cabriolet et il faudra attendre 1983 pour en revoir un chez General Motors. Les clients des Bicentennial qui ont payé un prix un peu plus élevé en croyant acheter les derniers cabriolets jamais produits sur le sol américain ont essayé d'obtenir un dédommagement, sans y parvenir. Mais il n'y aura plus de cabriolet chez Cadillac avant 2014 !

Pour en savoir plus :
- Motorera- Bicentennial.com

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15 septembre 2015

Citroën GS X2 (1974-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Citroën GS est d'abord conçue pour être une voiture familiale, le chaînon manquant entre la 2CV et la DS. Elle répond à son cahier des charges et peut emmener 5 personnes à 150 km/h dans un confort optimal. De ce côté, le résultat est parfaitement atteint. Mais, les qualités du châssis laissaient entrevoir la possibilité d'une motorisation plus importante. Même fournis par le 4 cylindres à plat qui monte aussi volontiers dans les tours, même installés sur une suspensions hydraulique et parfaitement guidés par des trains roulants parfaitement calibrés, les 55 chevaux laissent sur leur faim. C'est alors le rôle dévolu à la GS 1220 Club, qui augmente la puissance de 10 %, à 60 ch. A l'opposé, la GS Birotor, avec des 107 ch peine à convaincre en raison de son appétit d'ogre et d'un entretien délicat à suivre. C'est ainsi qu'en septembre 1974, Citroën présente les GS X1 et GS X2. La première est équipée du moteur 1015 cm3 et d'une présentation sportive et la seconde profite du même équipement et d'un moteur 1220 cm3 remanié.

Au niveau de la décoration, les voitures reçoivent une calandre en plastique noir et non gris clair et des feux longue-portée disposés sur le pare-choc. Ce dernier reçoit un bourrelet en caoutchouc noir qui le traverse, absent ici. Les jantes sont spécifiques et arborent en leur centre un petit cache-moyeu chromé. Les encadrements de vitres sont noirs ou, plus rarement, couleurs caisse. A l'intérieur, la sellerie est en skaï anthracite incorpore des appuie-tête intégrès qui ont le fâcheux inconvenient d'empêcher toute visibilité à l'avant pour les passagers à l'arrière. Le ciel de toit et les pare-soleil arborent également la même teinte, tout comme la planche de bord. Mais la plus grande différence se situe sur le tableau de bord. L'instrumentation baroque de la GS a fait place à une série de cadrans ronds Jaeger, bien plus sobres et fonctionnels. Sur fond d'alu brossé, la réalisation est très proche de celle de la Birotor. De surcroît, la X2 obtient une lunette arrière dégivrante, des feux de recul blancs et un allume-cigare. Chaque année dispose d'un coloris spécifique. Su succèdent alors le jaune Hélios, l'orange improbable de 1975, le bleu Hunaudières est exclusif pour 1976.

Pour le moteur, les changements sont ténus. Le taux de compression passe de 8,2 à 8,9:1 et un carburateur à peine mieux dimensionné est installé. Le tout est associé à une boite au rapport final très légèrement plus court. Au résultat, la GS X2 affiche 65 ch à 5750 tr/min et un couple qui progresse de 8,9 à 3250 tr/min à 9,3 mkg à 3500 tr/min. On constate que les gains ne sont pas transcendants et que la notion de sportivité reste encore très relative. Pour autant, le moteur est souple à bas régime et ne rechigne pas à grimper dans les tours. Les qualités dynamiques de la voiture permettent d'exploiter au mieux le potentiel du moteur, d'autant que le poste de conduite est très bien conçu avec un volant qui répond au millimètre et un levier de vitesses bien placé, proche du volant. La GS enroule les virages comme peu d'autos, se permettant même quelques petites dérives de l'arrière qui n'ont d'autre vertu que de passer plus vite. Les freins sont à l'avenant, puissants, mais sujets à chauffer prématurément du fait de leur emplacement "in-board". Il n'y aucun roulis et sa tenue de cap est parfaite, l'auto étant parfaitement indifférente à l'état de la route. En 1976, la puissance est réduite à 64 ch en raison de normes anti-pollution.

Avec 156 km/h en pointe, 19,4 s aux 400 m D.A. et 36,6 s aux 1000 m D.A., 14,4 s de 0 à 100 km/h, les chiffres déçoivent un peu. Pour une sportive, les performances sont très proches de la série Club. On est loin des gains procurés par une Renault 12 TS par rapport à la 12 TL ou, mieux, par la Simca 1100 TI  par rapport à la 1100 ordinaire. C'est ce qui explique sans doute qu'elle ait été moins diffusée que les deux autres, ajoutant au fait que la clientèle traditionnelle de Citroën n'est à l'époque pas très encline à la gaudriole. Elle est tout de même reconduite en 1976 pour la seconde série de GS, puis remplacée en 1978 par la X3 et son moteur 1300 de ... 65 ch. On retrouve encore la X3 sous les traits de la GSA après 1979.

Pour en savoir plus :
- Autoscope 70
- GSAventure

En anglais :
- Citroenet

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1222 cm3
Alésage c course : 77 x 65,6 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrequin : 3 paliers

Puissance maximale : 65 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min

Distribution : 2 simples arbres à cames en tête, soupapes en V, culbuteurs, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex 28 CIC4
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Diamètre de braquage : 9,4 m
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, parallélogrammes, pompe hydraulique, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, pompe hydraulique, barre stabilisatrice
L
ongueur : 412 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 255,3 cm
Voie av : 137,8 cm
Voie ar : 133,4 cm
Garde au sol : 15,2 cm

Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 145 x 15
Freins av : disques (in-board)
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 156 km/h
400 m.D.A. : 19,4 s
1000 m.D.A. : 36,6 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne : 7 l/100km
Poids : 900 kg

06 septembre 2015

Dallas (1982-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean-Claude Hrubon est de ces autodidactes de l'automobile. Scaphandrier de métier, il tombe amoureux des Mini 850 et leur version Cooper lui fait sauter le pas. Il pose son scaphandre en 1965 et devient concessionnaire pour BMC (British Motor Corporation). Il tient son offficine à Levallois-Perret dans les années 60. Egalement metteur au point et avec l'aide de Claude Plisson, il se lance dans la compétition avec une Mini-Marcos. Il enchaîne les succès d'estime jusqu'à finir les 24 Heures du Mans sous les acclamations du public qui salue la performance de la petite voiture face à Ford, Porsche et Alpine. Pour 1967, c'est une voiture 100 % française qu'il envisage de produire et malgré une préparation appliquée, la voiture ne parviendra pas à être homologée pour la course (pour en savoir plus : L'actu de la Mini et Gt France).

On retrouve Hrubon au début des années 80 dans un atelier de Taverny où il produit la Schmitt, une sorte de Mini-Moke raccourcie à strictement deux places et avec un moteur de Mini 1000. Mais l'homme qui fourmille d'idées, présente en décembre 1981 une imitation de Jeep Willys MB avec des faux-airs de Mini-Moke, sur une base de Renault 4 raccourcie. Lancée plus amplement au Salon de l'Automobile de Paris fin septembre 1982, la bonne bouille de la voiture, ses origines de Renault 4 GTL et son nom qui évoque le célèbre feuilleton suscitent aussitôt la sympathie.

Le sort de la Dallas se transforme en 1983 quand un exemplaire produit par Hrubon croise la route de Jean-François Grandin, alias Frank Alamo, le célèbre chanteur de "Biche, oh ma biche". Le chanteur souhaite remplacer sa Méhari, l'une de ses nombreuses voitures entre Porsche 911 et Pontiac GTO. Depuis la fin des années 60, il a mis un terme à sa carrière de chanteur et s'adonne à la photographie, l'une de ses autres passions. Il a également un passé d'industriel par l'entremise de son père (téléviseurs Grandin) dont il a repris l'entreprise après sa disparition en mer. Il possède en outre une concession Jaguar. A la vue de la voiture, il prend en chasse la conductrice et l'invite à déjeuner, histoire de savoir d'où vient cette voiture. La jolie blonde l'emmène alors directement chez le constructeur. Totalement conquis, il n'achète pas une voiture, mais l'usine en totalité.

Il faut dire que la Dallas est amusante et extrêment maniable. Son rayon de braquage est des plus bas avec seulement 8,4 mètres ce qui permet de la faufiler partout. Ce n'est pas un 4X4, mais une simple traction. Toutefois, via Sinpar, il est possible de transformer la voiture en tout-terrain. Mais même en deux roues motrices seulement, c'est un bon tout-chemin qui se départit très bien des chemins de campagne ou des plages de sable.

A partir de 1984, la voiture est très légèrement modifiée, reconnaissable à ses 11 fentes dans la calandre contre 7 jusque là. La structure change totalement en 1987 puisque la Dallas adopte un châssis galvanisé et une mécanique de Peugeot 104 puis de 205 (moteurs et trains roulants).

Pour en savoir plus : Dallas Free Jeep

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08 août 2015

De Dion-Bouton Torpedo DI 1912

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Peu d'informations sur cette De Dion-Bouton de 1912 appartenant à la collection Jean-Luc Baudoin. Elle est animée par un moteur 4 cylindres de 2,1 litres qui lui procure 12 ch.

Au contraire de l'époque qui préfère les "phaetons" (voitures avec sièges hauts à dossier), celle-ci est un torpédo (cabriolet sans fenêtre latérales), très en vogue.

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29 juillet 2015

Dallas (1987-1998)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Saint-Valéry-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2011)

Dès 1987, la Dallas perd sa plateforme de Renault 4 et est construite sur un châssis galvanisé. La carrosserie est alors fabriquée en matériau composite ce qui lui permet de mieux résister aux attaques du soleil. On la reconnaît à l'angle que forme la grille de calandre. Le partenariat avec Renault est abandonné et le moteur 1108 de la Renault 4 GTL est délaissé contre le moteur plus vaillant de la Peugeot 104 S (voir ici la 104 GLS) et une plate-forme de 205. A l'intérieur de la nouvelle mouture, on reconnaît un volant de 205, des boutons de Peugeot 104. Avec 60 chevaux, les performances sont meilleures, et la boite 5 rapports apporte un confort supplémentaire. La voiture est toujours aussi maniable, avec un diamètre de braquage de 8,40 mètres seulement !! En 1988, c'est le moteur de la Peugeot 205 XS qui est installé sous le capot de la Dallas. Ses 85 chevaux portent encore les performances vers le haut.

Le succès est au rendez-vous et des centaines de voitures sortent des ateliers chaque année. La santé de l'entreprise est bonne, si bien que la voiture ne reçoit presqu'aucun changement jusqu'en 1993. Elle reçoit alors de nouveaux moteurs et une nouvelle ligne. De cylindrée identique, le moteur conçu pour la seconde génération d'AX peut recevoir une injection et un pot catalytique. Parallèlement le Diesel entre dans la gamme, en recevant le moteur de la 205 XRD (voir ici la 205 XTD). Esthétiquement, la Dallas grandit en longueur (3,10 mètres), ce qui permet éventuellement d'installer deux places à l'arrière, ce qui manquait à la voiture. La calandre est plus en avant et le porte-à-faux avant rallongé, les ailes avant sont légèrement arrondies (notre modèle).

Si on considère que PSA n'est qu'un seul constructeur, les Automobiles Grandin sont alors le 3è constructeur national, derrière Renault et PSA. Mais en 1996, Frank Alamo croise d'anciennes vedettes de l'époque de son succès. Il ne faut pas longtemps pour que l'envie ne le prenne de revenir sur scène. Il forme un trio avec la chanteuse Stone et Monty. Ils enchaînent les galas, et la gestion de la Dallas est un peu délaissée. A tel point qu'en 1996, Frank Alamo cède son entreprise. Malheureusement, l'entreprise n'y survivra pas, les dernières voitures étant fabriquées en 1997 et l'entreprise liquidée en 1998. Frank Alamo a repris les routes de gala en gala, intégrant la tournée "Age Tendre et Tête de Bois" jusqu'en 2010. Rattrapé par sa maladie, il quitte définitivement la scène et meurt le 11 octobre 2012, veille de ses 71 ans.

La Dallas a été fabriquée à 5000 exemplaires, toutes versions confondues.

Pour en savoir plus : Dallas-Club.eu

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 75 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,40 mètres
Longueur : 310 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 166 cm
Empattement : 195 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 24 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : NC
Poids : 740 kg

18 juillet 2015

Citroën DS 23 IE (1972-1975)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En août 1972, la DS 21 ainsi que la DS 21 IE laissent leur place à la la DS 23 qui, elle aussi, laisse l'alternative entre carburateur double corps et injection électronique. Extérieurement, les changements ne sont pas visibles et la DS23 profite naturellement des derniers raffinements de la DS 21 en septembre 1971 : sièges avant réglables en hauteur, nouvelles poignées de porte à bascule, feux de recul sous le pare-choc, nouveau dessin du volant, sécurité enfants à l'arrière, boîte à gants qui ferme avec un verrou, témoin d'usure des plaquettes de frein, vide-poche dans les portières, boîte à gants éclairée, allume-cigare et commandes de chauffage. Le fin du fin tient dans le correcteur d'assiette des feux de croisement, tandis que le feux de route conservent leur système à commande directionnelle.

En augmentant l'alésage de 4 mm, la cylindrée est portée de 2175 cm3 à 2347 cm3. Le taux de compression baisse un peu et au résultat, la voiture gagne surtout en agrément de conduite, le couple maximal étant amélioré. Le moteur est alors plus souple, une qualité qui sied au mieux au confort hydraulique de la DS, en particulier lorsqu'elle est équipée de la boite semi-automatique. A noter que l'acheteur peut opter pour la boite manuelle à 5 rapports, la boite semi-automatique à 4 rapports (notre modèle) et une boite automatique Borg Warner à 3 rapports.

Avec 188 km/h en pointe, la DS peut rivaliser avec les berlines allemandes bien mieux motorisées telles qu'une Mercedes 280 SE tout en les surclassant au niveau du confort et de la tenue de route. La DS 23 devient très vite un standard du haut de gamme à la française tant ses qualités n'ont pas à rougir de sa conception initiale datant de 1955 !

Restant la préférée des ministres et des préfets, en livrée noire le plus souvent, les ventes de la DS s'érodent pourtant. De 100 000 exemplaires vendus en moyenne de 1970 à 1973, les ventes dégringolent à seulement 40 000 voitures en 1974 en raison de l'arrivée de la CX. La dernière des 847 voitures de 1975 est fabriquée le 24 avril.

La DS aura été produite à 1 330 755 exemplaires depuis 1955, le plus souvent en berline, mais elle a aussi été déclinée en break, en ambulance ou même le fameux cabriolet Chapron.

A noter que l'exemplaire vert présenté est une rare version anglaise avec conduite à droite.

Pour en savoir plus :
- DS et ID Club de France
Citroën DS au fil des ans

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2347 cm3
Alésage x course : 94 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,75:1
Puissance maximale : 130 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 180 HR 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 188 km/h
1000 m D.A. : 32,5 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1340 kg