15 mars 2016

Alfa Romeo Sprint 1.3 (1983-1989)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Coeur sportif oblige, le lancement de l'Alfasud devait s'accompagner de sa doublure sportive. Envisagé dès le démarrage, la commercialisation du coupé dérivé de la berline a été décalée pour des raisons à la fois politiques et économiques. Dans une Italie en crise, d'autant plus en crise que le fossé entre le Nord et le Sud ne cesse de grandir, la décision d'implanter la nouvelle usine de production de l'Alfasud non pas autour de Milan mais près de Naples n'est pas sans conséquences. Si l'intérêt affiché est de relancer la vie économique de cette région économiquement faible, la réalité est plutôt la chasse aux voix des électeurs pour permettre l'accès à la Présidence de la République Italienne à Giovanni Leone. Cette région très rurale n'a pas la culture industrielle qui est nécessaire à une production de qualité et souffre du "syndrome de la pomme de terre". Très agricole, la population tend à se faire porter pâle pour prêter main forte aux champs, avec la complicité du corps médical. La qualité de la production de l'Alfasud s'en ressent. C'est ainsi que le lancement de la version sportive est reporté sine die en 1971.

Le projet n'est pas totalement abandonné et c'est à Giorgetto Giugiaro qu'est confié le soin de créer le modèle. Et il parvient à s'inspirer de l'Alfetta GT tout en évoquant l'Alfasud sans utiliser la moindre pièce de l'une des deux autres. Il livre un coupé aux pentes affirmées, aux angles marqués. Un calandre à quatre phares, un "Scudetto" et deux barrettes chromés rappellent la filiation avec les 1750 GTV ou Guilia GT. A l'arrière, la parenté est évidente avec des feux inédits dans un style propre Giugiaro et qui rappellent très nettement l'Alfetta GT. Le logo Alfa (souvent appelé Biscione) a disparu de l'arrière mais on peut y lire "Alfasud" sur la poignée de la malle et "Sprint" sur la jupe du hayon.

Sous la robe, on retrouve à l'identique la plateforme de l'Alfasud, avec le même empattement, ce qui laisse de la place à quatre adultes à bord (mais pas trop grands à l'arrière). Mais pour tout coupé qui se respecte, une motorisation améliorée est indispensable. Le flat-four est réalésé et gagne à l'occasion 100 cm3 et 8 ch. On retrouve également les trains roulants de la berline, et c'est plutôt un signe de qualité, en dépit de l'essieu rigide arrière. Les doubles triangles à l'avant donnent une précision du train avant qui fait honneur à la berline et le carrossage négatif aide la roue extérieure à prendre de meilleurs appuis en virage. Barres anti-roulis, parallélogramme de Watt à l'arrière, l'Alfasud Sprint a de bons atouts. Des freins in-board (accolés à la boite de vitesse, comme sur une GS) allègent les masses suspendues, ce qui améliore encore la vivacité, mais pas le diamètre de braquage ni le refroidissement des disques. Toutefois, le coupé est plus lourd de 80 kg que la berline, et les quelques chevaux glânés ne se ressentent que par l'étagement de la boite à 5 rapports.

A bord, le conducteur est assis assez bas et fait face à un pédalier très serré, conséquence indirecte des freins in-board et du moteur à plat. Hormis cette particularité, les sièges sont confortables, recouverts d'un tissu à carreaux au style un peu daté. Mais les performances et le comportement font tout oublier, grâce à un moteur volontaire, une boite bien étagée et un train avant très maniable. Seul le freinage est sujet à la critique avec un tendance à bloquer les roues arrière un peu prématurée.

Seule version à l'origine, l'Alfasud Sprint est rejointe par une 1500 en 1978 tandis que a 1300 gagne encore quelques centimètres cubes à 1351 cm3. Les deux versions disposent alors de 85 ch pour la 1500 et 79 pour la 1350 qui reste destinée au marché italien pour y éviter les surtaxes. En 1979, les Alfasud Sprint Veloce gagnent un second carburateur double corps. La 1350 parvient à 85 ch et la 1500 à 95.

En 1983, c'est le restylage. Le coupé perd le prénom "Alfasud" pour ne conserver que Sprint. Le replâtrage est un peu épais et la voiture perd la finesse de son style initial. Les quatre phares restent mais sont incorporés dans un grossier emballage plastique noir qui fait guise de calandre. Le Scudeto est agrandi, signe d'un besoin d'hypertrophier l'image pour un contenu qui n'est pas aussi reluisant. A l'arrière, les feux reviennent à un dessin plus classique. L'agencement de la plaque, des feux est revu. Tous les chromes sont devenus noir mat, des boucliers enveloppants remplacent les pare-choc en inox. Le logo Alfa fait son retour à l'arrière.

La Sprint Quadrifoglio Verde remplace la Sprint Veloce et le 1500 atteint désormais 105 ch. Juchée sur des jantes de 14 pouces, elle gagne des pneus Michelin TRX, le must de l'époque, et une boite courte pour mieux exploiter le potentiel du moteur. Le plastique noir fait également son entrée en force dans l'habitacle, avec une qualité d'ajustement très aléatoire et des matériaux très bon marché. Des liserais verts permettent de l'identifier à coup sûr. Quant à la 1.3, elle bénéficie du même traitement à l'exception des jantes qui restent en 13 pouces et des liserais qui sont gris et non pas verts.

En 1985, alors que l'Alfasud est remplacée par la nouvelle 33, la Sprint troque discrètement le soubassement de l'une pour l'autre. Les freins sont revenus dans les roues, les disques arrière ont été remplacés par des tambours et la barre anti-roulis avant n'est plus au programme. La qualité du comportement est alors en sérieuse baisse, la 33 ayant été remarquée pour être l'un des plus mauvais train avant qui ait été installé dans une voiture. La Sprint perd son tempérament sportif et n'est sauvée que par la belle santé de son moteur et de sa boite. Toutefois, cette dernière a le défaut d'avoir une première rétive. L'enclencher à l'arrêt suppose de ne pas toucher à l'accélérateur et de pousser avec fermeté et sans forcer. Quant à l'idée de passer la première au rétrogadage : double débrayage appuyé indispensable au risque de réduire les pignons en miettes.

En 1987, comme un dernier sursaut d'orgueil, la Sprint accueille le moteur 1.7 QV de la 33. Les 118 ch et le retour de la barre antiroulis lui redonnent un peu de tempérament, mais paradoxalement, les performances de la 33 1.7 QV restent meilleures !

Finalement, après 13 ans de bons et loyaux services, la Sprint finit par jeter l'éponge en 1989. Elle n'aura jamais de descendante et est devenue rare. Les exemplaires de la première série ont subi avec férocité les affres de la rouille et très peu ont survécu. Pour la seconde série, les problèmes de rouille se sont amoindris mais la perte de caractère n'a pas susicté l'engouement des collectionneurs. Actuellement, la Sprint se négocie à des prix modestes, inférieurs à 2000 €. Cependant, quelques exemplaires sont affichés à 6000 €, mais est-ce réellement le bon prix ?

Pour en savoir plus : les chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essenceEmplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1351 cm3
Alésage x course : 80 x 67,2 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 86 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,1 mkg à 4100 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, biellettes de Watt, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
Volume du coffre : 325 litres
Cx : 0.38
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 895 kg

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12 mars 2016

Lancia Beta Spyder 2000 (1975-1978)

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(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2012)

En septembre 1975, un an après la sortie du duo Beta Spyder 1600 et 1800, Lancia choisit de retirer la 1800 pour la remplacer par une version 2000. On s'attend à de nets progrès en termes de performances pures, de puissance. Mais en réalité, les deux moteurs sont changés contre ceux de la berline. Le 1600 n'affiche alors plus que 100 ch contre 108 auparavant, et le 2000 perd un cheval par rapport aux 120 ch du 1800.

Le modèle connaît une évolution esthétique, mais qui n'est pas partagée avec la 1600. Si la 1600 conserve sa calandre en nid d'abeille et ses quatre phares ronds, la 2000 reçoit des blocs optiques intégrés à l'avant et teints en jaune en France. La calandre devient noire avec cinq barrettes horizontales sur la partie basse. Le capot voit l'apparition de deux pliures qui semblent prolonger les phares et la grille d'aération les rejoint.

A l'intérieur, l'équipement est complet. Derrière un volant au dessin tortueux mais réglable en hauteur, on retrouve même une jauge d'huile ou un volt-mètre. On s'amuse en remarquant une plaque en faux bois au centre de la console qui arbore une montre analogique entourée de quatre boutons façon allume-cigare. Au dessus, un tiroir chromé abrite un cendrier, ce qui permet de faire tomber les cendres dans le chauffage. La sellerie est très enveloppante, mais son assise est un peu courte. Le cuir est en option. Le long levier de vitesses tombe sous la main et donne envie de jouer du talon-pointe.

Et c'est là que le 2 litres montre tout son intérêt. Il peut se conduire sur un filet de gaz et permet d'enrouler sans jouer de la boite grâce à un couple maximum de 17,7 mkg à 2800 tr/min seulement. Mais un double débrayage plus tard, il montre une autre nature, encline à aller titiller la zone rouge et à enchaîner les épingles. Grâce à son poids inférieur à la tonne, la Beta Spyder est alerte et sa tenue de route permet de jolis plaisirs sur les départementales, qui plus est avec les cheveux au vent. Avec un boite 5 rapports, la Beta Spyder 2000 atteint 186 km/h, mais il vaut mieux avoir repositionné la capote et le toit.

A la fin de l'année 1978, la Beta coupé entre dans une troisième série et le spider n'y échappe pas non plus. La calandre à cinq barrettes est attribuée également à la 1600 et les quatres phares distincts alloués à la 2000. L'intérieur est entièrement remanié avec une certaine réussite. Une quatrième série intervient en 1981 avec des pare-chocs noirs et une nouvelle calandre. La Beta Spyder disparaît en 1982 avant d'avoir pu profiter du compresseur volumétrique qui a équipé tant la Beta HPE que la Trevi VX et le coupé Volumex.

Sa carrière s'achève en Europe en 1982 et 1983 aux Etats-Unis après 9400 exemplaires produits toutes cylindrées confondues et 1883 concernant le Spyder 2000 de la seconde série. 616 Spyder ont été vendus en France seulement. Assez rare à l'heure actuelle, la plupart des transactions ne proposent que des exemplaires à restaurer. La côte moyenne se situe autour de 6500 € pour un modèle en état convenable.

Pour en savoir plus :
- viva-lancia.com- Italian Cars Club
- Club Lancia

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 119 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barres stabilisatrice, ressorts hélicïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicïdaux
Longueur : 404 cm
Largeur : 164,6 cm
Hauteur : 126,3 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 140,6 cm
Voie ar : 139,2 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 175/70 SR 14
Pneus ar : 175/70 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 186 km/h
Poids : 1050 kg

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11 mars 2016

Seat Marbella Dim Dam Dom

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(Barentin, Seine-Maritime, novembre 2012)

Au cours de sa carrière, la Seat Marbella a surtout survécu au travers de nombreuses séries spéciales censées booster les ventes. Parmi elles, on peut citer la Sprint, la "Le Jouet" et ses deux sun-roofs, la "Friend" et les "Color Edition" Black, Red, Yellow, puis Blue, Green et Pink et enfin Orange. Dernière en date, la Dim Dam Dom semble spécifique à la France. Elle se caractérise par cette improbable couleur turquoise mais d'autres coloris sont disponibles, en particulier le noir, plus discret.

Du côté des équipements, il semble difficile d'y distinguer des apports particuliers tant la dotation est faible. La radio, semble être la seule fantaise au menu. Quant au moteur, c'est le robuste 903 cm3 hérité des accords avec Fiat avant le rachat par Volkswagen. Peu chère à produire, elle reste au catalogue et est souvent proposée à des prix très concurrenciels. C'est sans doute là un de ses seuls atouts. La Marbella est une voiture rustique, assez peu confortable, mal suspendue, dôtée d'un moteur poussif. Son terrain de prédilection, c'est la ville, rien que la ville. Elle s'y montre agile à se faufiler partout avec une direction légère et sans assistance, et un bon rayon de braquage qui lui permet de lorgner sur les places les plus étriquées.

La série spéciale Dim Dam Dom marque la fin de la Marbella qui approche, en 1998, remplacée par la Seat Arosa.

 

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06 mars 2016

Renault 25 Baccara V6 Turbo (1990-1992)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Alors que la Renault 25 Baccara trône en haut de la gamme armée de son V6 PRV dépollué, l'arrivée des Peugeot 605 SV-24 ou des Citroën XM V6-24 et leurs 200 chevaux va mettre Renault dans l'obligation de réagir. Le V6 injection de 2,8 litres de 153 chevaux fait pâle figure face à la concurrence. Il existe une solution propre à Renault : utiliser le V6 turbo de 182 ch de la Renault 25 V6 turbo et le remanier pour le relever au niveau de la concurrence. C'est ainsi qu'en 1990 la Renault 25 peut afficher 205 chevaux soit la puissance la plus importante du marché français (hormis Venturi). Très vite cette version du V6 est réservée la finition Baccara. Aussi les Renault 25 V6 Turbo produites en haut de gamme pendant 10 mois sans la finition Baccara sont assez rares.

Pour la version turbo, la cylindrée avait déjà été réduite à 2458 cm3, par réduction de la course et du taux de compression. A l'occasion un nouveau vilebrequin à manetons plus courts et décalés avait été conçu. Un turbo-compresseur Garrett T3 avec échangeur air/air portait la puissance à 182 chevaux. Pour l'améliorer encore, Renault modifie l'arbre à cames de façon à augmenter le temps d'ouverture des soupapes. De plus la pression de suralimentation est portée de 0,75 à 0,87 bar tout en diminuant encore légèrement le taux de compression. Une nouvelle injection électronique est installée. Et voilà que la Renault 25 Bacarra peut prétendre à la vitesse maximale de 233 km/h. On peut la distinguer par ses jantes spécifiques BBS de 16 pouces, et son aileron sur le hayon arrière en remplacement du becquet (notre modèle). A noter que la boite automatique, trop fragile, n'est plus disponible avec cette motorisation.

Bien qu'elle soit une voiture tout à fait agréable à conduire avec des performances dignes de sportives de bon rang, la Baccara reste une Renault 25. Bien équipée, relativement fiable, assez bien finie, elle ne jouit pas de la réputations des allemandes. De plus, la Renault 25 ne peut prétendre que lutter que contre les Séries 5 de chez BMW, les Mercedes Classe E ou les Audi 200, mais elle ne peut pas soutenir la concurrence face aux séries 7, aux Classe-S ou encore aux A8. Mal positionnée, la Renault 25 Baccara connaîtra cependant un succès d'estime. Elle sera remplacée en février 1992 par la Safrane dont la Biturbo sera le point d'orgue.

Fiche technique :

Moteur :  V6 à 90° d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,1:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 205 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,6 mkg 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Fenix 3B
Suralimentation : Turbocompresseur Garrett T3 + échangeur air/eau
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469,9 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Pneus av : 205/55/ VR 16
Pneus ar : 205/55 VR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 233 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 15,3 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne : 13 l/100km
Volume du coffre : 442 litres
Cx : 0,34
Poids : 1410 kg

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05 mars 2016

Peugeot 605 SRDT (1990-1995)

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(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2012)

Le lancement du projet qui allait aboutir à la Peugeot 605 date de 1984. Ce lancement est sans doute tardif dans la mesure où la 604 est déjà âgée de 9 ans et que la Renault 25 est déjà lancée et pour ainsi dire seule face à la CX. Mais Peugeot n'a pa seulement l'intention de donner une suite à la 604. Il s'agit en outre de venir s'imposer en alternative aux Mercedes W123 ou BMW Série 5 E34 ou Audi 100 C3. Pour cela, Peugeot doit alors viser le classicisme, la qualité, la fiabilité et la puissance.

Deux équipes sont mises en concurrence : en interne une équipe dirigée par Gérard Welter et en externe celle de Pininfarina. Les deux équipes ont le même cahier des charges : la voiture doit s'incrire dans la ligne esthétique des voitures de la série '05', et donc recevoir une air de parenté avec la 205, la 309 et la 405. Elle devra faire preuve d'un style classique et ne pas tomber dans les affres du véhicule à deux volumes. Elle devra en outre proposer des dimensions extérieures et intérieures propres à rivaliser avec les voitures citées précédemment. Habituées qu'elles sont à travailler ensemble depuis des années (déjà avec la 403 !) qu'en définitive, elles déposent des dessins très proches. Certaines anecdotes évoquent le fait que Peugeot aurait refusé le dessin de Pininfarina qui serait alors le proposer à Alfa Romeo qui en aurait conçu la 164, ceci expliquant leurs ressemblances. Cependant, la 164 étant sortie en 1987 et issue du projet Type 4 commun avec Lancia Thema, Fiat Croma et Saab 900, cette hypothèse est sans doute peu réaliste. En fait, Peugeot a surtout voulu gagner du temps pour répondre au mieux à Renault qui en était déjà à sortir la Renault 5 phase II.

La 605 est présentée en 1989 après avoir laissé la 505 occuper le poste de haut de gamme pendant près de trois ans. Aussitot sa ligne séduit plutôt, même si elle a l'air un peu pataud de l'arrière. Le pari est réussi : elle a un air de famille incontestable avec la 405 et la 205, sans tomber dans des travers trop communs. Les proportions, les détails donnent une impression de qualité et de standing. Le modèle d'accès, une 605 SL offre un moteur 2 litres de 115 ch, identique à celui de sa cousine XM. Le même moteur avec l'injection propose 130 ch dansla SRi. Il faut ensuite franchir un cap et passer au V6 PRV version 3 litres pour atteindre les 170 ch (SR 3.0 ou SV 3.0). Enfin, le même PRV coiffé de deux culasses multi-soupapes atteint le seuil symbolique des 200 ch.

Malheureusement, la 605 va connaître des soucis de fiabilité dès son lancement. Le faisceau électrique (le plus long du monde à l'époque dans une voiture de cette catégorie) n'est pas d'une grande fiabilité et le système d'admission variable connaît des problèmes d'usure prématurée sur la SV24. Ceci contraint Peugeot à faire un rappel général des 605, avec des conséquences catastrophiques sur les ventes. Les pièces sont changées gratuitement pour les clients et les problèmes résolus sur les chaînes de montage, mais l'image de la 605 est à jamais ternie.

Pourtant, elle n'a pas de gros défaut, au contraire. Peugeot a mis le paquet sur la qualité des matériaux et de l'assemblage, et il faut avouer que le résultat est plutôt satisfaisant. Sur les qualités dynamiques, la 605 est simplement bluffante. On s'attend à une voiture lourde à manier, pataude et peu agile et dès les premières manoeuvres on se rend compte que la voiture réagit au doigt et à l'oeil. Elle est d'une réactivité sur le train avant étonnante, avec une direction très précise. Elle est agile, voire féline dans ses réactions, d'autant que le train arrière suit parfaitement les mouvements sans déhanchement. La puissance est maîtrisée par un train avant fort bien équilibre et la motricité n'est que très rarement prise en défaut. Quant à la tenue de cap, elle est souveraine. Le confort est au niveau, la sellerie se révélant très confortable, bien enveloppante. L'instrumentation est complète et seul le thermomètre d'huile manque à l'appel (sur la SV). On la dit un peu triste ou trop conventionnelle, mais les enquêtes montrent que les clients trouvent cette planche de bord dessinée par Paul Bracq très agréable.

Un an après la première présentation, la gamme s'étoffe d'un moteur Diesel Turbo. Ce moteur à 12 soupapes partagé avec l'XM Turbo D12 n'offre peut-être que 110 ch, mais 26 mkg de couple à 2000 tr/min, soit autant que la SV24 ! Il ne se distingue pas par sa vitesse de pointe qui atteint toutefois 190 km/h, mais par des reprises qui commencent à laisser les moteurs à essence de cylindrée équivalente derrière. C'est là que la carrière de la 605 démarre vraiment. Le rappel général ayant condamné la 605 à ne plus s'écouler que sur le territoire national ou presque, elle se vend à 50 % en Diesel, d'autant qu'une version Diesel atmosphérique vient en renfort à partir de 1991. 35 % s'écoulent avec un moteur 4 cylindres et les V6 ne représentent que 15 % des exemplaires vendus. Généralement prisée par des chefs d'entreprise, des cadres, elle a la faveur du Diesel en raison de bas motifs fiscaux qui interdisent aux entreprises de faire bénéficier à leurs dirigeants ou leurs salariés des véhicules d'une puissance fiscale trop élevée. C'est ainsi que la 605 turbo-D a été la plus répandue des versions.

La 605 va évoluer jusqu'en 1995. Le 2 litres carburateur est rapidement éliminé de la gamme tandis qu'un 2 litres turbo fait son entrée avec 145 ch, rendant presque le V6 170 ch inutile. Le 2 litres injection est coiffé d'une culasse 16 soupapes en 1995 et atteint 135 ch. La puissance du 2.0 litres durbo est rehaussée à 150 ch. Enfin, le 2,1 litres turbo-D est secondé par un 2.5 turbo-D de 130 ch et dont les 29 mkg feront vite oublier le poids de la voiture et la nature du moteur. En 1995, la 605 reçoit son unique lifting et rentre dans une seconde phase. Sa production cesse le 12 mai 1999 et 255 000 voitures fabriquées. Selon les derniers recencements de l'UTAC, il n'en resterait qu'environ 17000 en circulation, un chiffre qui baisserait de près de 35 % par an. A l'heure actuelle, la 605 se trouve encore dans des états convenables, mais avec des kilométrages élevés (entre 280 000 et 350 000 km). Si l'entretien a été suivi, ces kilométrages ne sont pas alarmants. C'est l'occasion de rouler dans une voiture dynamique et cossue pour moins de 2000 € pour un coût d'entretien assez faible.

La 605 a été remplacée en 1999 par la 607.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2088 cm3
Alésage x course : 85 x 92 mm
Taux de compression : 21,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 110 ch à 4300 tr/min
Couple maximal : 26 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbo compresseur, intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,36 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 473 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 152,7 cm
Voie ar : 152,5 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
1000 m.D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,9 l/100km
Volume du coffre : 497 litres
Cx : 0,30
Poids : 1426 kg

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01 mars 2016

Talbot Samba Sympa (1983-1985)

TalbotSambaSympaav

TalbotSambaSympaav1

TalbotSambaSympapf

TalbotSambaSympaar1

TalbotSambaSympaar

TalbotSambaSympaint
(Fécamp, Seine-Maritime, octobre 2012)

C'est ainsi que pour redynamiser l'image de la Samba, la série spéciale "Samba Sympa" est lancée pour le millésime 1984, en juillet 1983. Trois couleurs sont proposées, mais c'est un peu abusif. En fait de couleur, les trois possibilités n'offrent qu'une caisse gris métallisé, et seule la couleur de certains accessoires change. Bleus, rouges ou jaunes, le filet latéral s'harmonise avec la couleur des jantes taille basse, des appuie-tête, des liserais de siège, des contre-portes et du moyeu central du volant, ainsi qu'une inscription "Sympa" sur la console centrale. Un béquet très en vogue à l'époque sur le hayon arrière, un logo "Sympa" sur le hayon arrière suffisent à donner un coup de jeune. Pour les équipements supplémentaires indispensables à une série limité, la montre à quartz, un essuie-glace arrière, des vitres teintées et un volant spécifique font l'affaire. Le choix est donné entre le sun-roof (toit-ouvrant transparent à entrebaillement) ou l'autoradio. Le reste est de série sur la LS, pour 50 F de plus (38 900 F au catalogue pour une Samba Sympa, contre 38 950 F pour la LS).

Et la Samba sympa envahit les routes. Les jeunes s'en emparrent et elle devient la voiture des copains. Son petit moteur économe met bien en valeur son caractère énergique et, avec des performances modestes, elle est amusante à conduire. Sans entrer dans des vitesses fortement prohibées, elle parvient à donner quelques sensations. A telle enseigne, que la série limitée est renouvelée en 1984 (pour le millésime 1985). A la différence près que seule la variante jaune reste au catalogue. Le sun-roof est la seule option et pour le radio-cassette, c'est en sus. On note qu'entre temps le levier de vitesses de type Simca a été remplacé par un Peugeot (notre modèle).

Mais en juillet 1985, Peugeot a déjà en tête la fin de Talbot. La gamme de la Samba est notablement réduite et ne restent plus qu'une Samba "de base", avec moteur 954 cm3 et équipement de la LS, une série limitée Bahia, la très sympathique Samba Rallye et le cabriolet. Les AS, LS, GL, et la GLS ont été supprimées. La Samba disparait avec Talbot en 1986 aussi discrètement que possible selon les désirs de PSA. Elle garde pourtant une image sympathique et bien que passée sous les fourches caudines des différentes primes à la casse, les survivantes que l'on peut croiser au hasard des routes donnent un sourire empreint d'affection et de nostalgie. Peut-être peut-on voir en elle une descendante avec la Peugeot 106.

Pour en savoir plus :
- Talbot Samba
- Talbot Samba Sympa

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cyllindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,9 tours)
Diamètre de braquage : 9,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350,6 cm
Largeur : 152,8 cm
Hauteur : 136,2 cm
Empattement : 234 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m D.A. : 18,5 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,7 l/100km
Volume du coffre : 236/610 litres
Poids : 740 kg

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26 février 2016

Volkswagen Santana LX Turbo Diesel (1983-1985)

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(Duclair, Seine-Maritime, octobre 2012)

Si Volkswagen voulait situer la Santana plus en haut de gamme que la Passat, la firme allemande s'est vite aperçue que son positionnement ne collait pas avec ses ambitions. D'une part, la Santana ne restait qu'une Passat à trois volumes destinée aux marchés qui en sont plus friands, Espagne en tête, et d'autre part, les finitions et l'équipement restaient peu ou prou presque les mêmes que ceux de la Passat. La Santana souffre de la concurrence de l'Audi 80 B2 et ses moteurs ne sont pas franchement plus reluisants que ceux de la Passat qui, elle aussi, peut obtenir le 5-cylindres maison.

Il n'en faut pas plus pour comprendre rapidement qu'il faut repositionner la voiture et un an après sa sortie, les finitions CL et GL sont remplacées par les  LX, CX, GX. Sous les labels, les motorisations évoluent également, et le Diesel de 1588 cm3 et ses 54 chevaux à peine sont enfin épaulés par une version turbo-compressée.

Si on regarde sur le papier, avec 70 ch ce n'est pas un foudre de guerre. Mais le 1600 essence revendique seulement 75 ch. Certes, le moteur turbo-Diesel est plus lourd d'environ 80 kg et n'a pas des accélérations aussi importantes, mais il faut songer qu'un moteur Diesel presque aussi puissant qu'un moteur essence à cylindrée égale, c'est assez rare pour l'époque. A son avantage, le moteur Turbo-Diesel n'est taxé que dans la catégorie des 5 CV quand son rival à essence en affiche 7. La Santana Turbo-Diesel se révèle alors comme un choix économique et tant pis si les relances sont poussives. Après tout, pouvoir ralier Paris à la Méditerranée avec presque un seul plein d'essence, ça se défend. Ensuite, le bruit, la fumée, l'odeur...

Une seconde série est introduite en 1985, identifiable à ses phares additionnels intégrés dans la calandre. Mais elle perd l'appelation Santana pour réintégrer la gamme Passat, sauf en Espagne. Elle est produite jusqu'en 1988 en Europe.

En définitive, la Santana n'a pas été un échec, loin de là. Elle est fort bien vendue en Espagne, en Afrique du Nord, au Mexique ou au Brésil. Mieux, elle a été produite en Chine jusqu'en 2013 !! Autre fait d'armes, la Passat de troisième génération abandonne les versions à deux volumes. Le nom Santana est abandonné par Volkswagen, mais repris en Espagne pour commercialiser les petits 4X4 Suzuki. Quant à Volkswagen, discrètement, ses travaux progressent et aboutiront aux TDi qui vont révolutionner le marché du Diesel (même si les premiers moteurs Diesel à rampe commune d'injection ont été introduits par Fiat dans la Croma).

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch
Suralimentation : turbocompresseur Garrett
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,80 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendants, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 454,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5 l/100km
Poids : 1055 kg

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19 février 2016

Autobianchi A112 Abarth 70 hp (1979-1982)

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AutobianchiA112Abarthar1

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Conçue pour rivaliser avec la Mini, l'Autobianchi A112 ne s'en sort pas si mal. Partant du même principe de conception, elle utilise elle aussi le moteur transversal avant et dispose d'un volume total supérieur à la Mini, ce qui lui pemet de revendiquer d'être la première voiture dont 80 % du volume est dédié aux passagers. Avec une suspension plus classique que celle de la Mini, elle est un peu moins agile, mais son petit moteur de 903 cm3 partagé avec la Fiat 127 lui donne un petit caractère sympathique grâce à son poids de seulement 700 kg. Mieux que la Mini, elle dispose d'un vrai hayon, au seuil de chargement un peu haut et au volume assez réduit, certes.

Au cours des années, et depuis 1969, la voiture a évolué de série en série. Les trois premières sont des variantes d'équipement et de finition intérieure, si ce n'est la puissance qui monte de 42 à 47 ch dans la seconde série et tombe à 42 ch dans la troisième. La quatrième mouture présente de nets changements sur l'accastillage, mais reste très proche du modèle initial. Elle obtient un moteur 965 cm3 de 48 et une boite 5 rapports en finition E. C'est qu'il faut lutter contre la Mini qui est commercialisée en Italie par le biais d'Innocenti qui s'est procuré la licence. Pire, la Mini Innocenti réinterprétée par Bertone fait un carton dans la même cible. Il faut donc continuer de faire progresser l'A112.

En 1979, la cinquième série entre en scène. Le noir se répand sur les accessoires extérieurs (bas de caisse, extension d'ailes), les pare-chocs sont un peu plus enveloppants et c'est surtout la modification des feux arrière qui donne à cette série sa singularité. Il y a désormais quatre finitions : Junior, Elegant, Elite, et Abarth. C'est cette dernière qui nous intéresse au regard du modèle présenté ici.

Carlo Abarth a été renommé pour avoir conçu des modèles sportifs, et notamment à partir des Fiat 500 et surtout la 600, devenue entre ses mains la 850 TC. Un peu à la façon d'Amédée Gordini pour Renault, il améliore les moteurs Fiat à peu de frais. Depuis la première série, les A112 Abarth disposent d'une mécanique plus évoluée. C'est toujours le moteur de la Fiat 127 qui est à l'oeuvre, mais de nombreux accessoires ont été changé. D'abord la cylindrée est augmentée de 903 à 982 cm3. Le taux de compression est augmenté à 10,1:1, l'arbre à cames est revu tout comme l'échappement, et un carburateur double corps Weber de 32 mm alimente tout ça. Nouvel embrayage, nouveau radiateur d'huile pour réprimer les ardeurs, et voilà la vaillante A112 armée de 58 ch qui rendent la petite citadine de 660 kg très vive et agile et peut donc rivaliser avec la Mini Cooper en termes de performances. La petite Autobianchi tourne court, réagit vite avec une direction assez précise. Elle ne vire pas à plat comme sa rivale anglaise, mais elle est tout aussi amusante, dans un autre registre. Si l'anglaise se conduit au couple et tout en trajectoires tendues, l'italienne se laisse volontiers cravacher et se tordre dans les virages, le tout dans le bruit d'un moteur omniprésent, et même fatiguant à la longue.

De série en série, le moteur Abarth évolue lui aussi. Réalésé en 1974, il parvient à 1050 cm3. Nouvelle culasse (taux de compression de 10,4:1), arbres à cames plus pointu, échappement encore une fois modifié, c'est alors 70 ch qui sont extirpés du petit 4 cylindres, au régime moteur de 6600 tours/minute, une vitesse de rotation importante au regard de la distribution à culbuteurs. Au passage les bielles et les pistons sont renforcées, le vilbrequin forgé. Le rapport de pont est un poil allongé et, tout en continuant de tirer court, la bombinette s'approche des 160 km/h, à fond de quatrième. Ce moteur est alors conservé presque à l'identique jusqu'à la fin de 1985, année de la disparition de la version Abarth.

L'A112 évolue en 1982 en une sixième série qui voit l'apparition de l'A112 LX, puis une septième en 1984 qui sera la dernière pour l'Abarth. En 1986, l'A112 subsiste encore pour une dernière série dite "Unifiée" qui n'est rien d'autre que la Junior de la version précédente, et qui ne comporte pas d'autre version. Elle est remplacée par la très réussie Y10 de Lancia qui, sous les ordres de Fiat, aura enterré Autobianchi.

En définitive, l'A112 a été fabriquée à 1 254 000 exemplaires dont 117 351 exemplaires en version Abarth. A l'heure actuelle, elle est peu connue mais finalement assez côtée. La rouille, principal défaut des voitures italiennes de l'époque, a ruiné bon nombre d'exemplaires, et les primes à la casse, version Balladur, Juppé ou Borloo, ont fin d'achever les stocks. Si bien que les exemplaires encore en état de circuler sont rares et donc, chers. Un modèle de cette série se négocie près de 8000 € et les versions antérieures peuvent grimper à plus de 10 000 € !!

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine Fiat
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1050 cm3
Alésage x course : 67,2 x 74 mm
Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 70 ch à 6600 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbres à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : caburateur double corps Weber 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 8,90 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, ressort à lames transversal
Longueur : 323 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur :  136 cm
Empattement : 203,8 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 122 cm
Garde au sol : 14,2
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
400 m D.A. : 17,3
1000 m.D.A. : 33,2 s
Capacité du réservoir : 30 litres
Consommation moyenne : 8 l/100km
Poids : 700 kg

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17 janvier 2016

Renault 12 TS break (1975-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dans les années 70, le break est encore marginal en France. Les allemands en sont plutôt friands mais en ont une curieuse conception, qui consiste à associer le break avec un véhicule à trois portes seulement. Le client gagne en volume utile ce qu'il perd en commodité. Gardons toutefois à l'esprit que les ceintures de sécurité, les sièges auto n'étaient qu'un gadget pour riche, et qu'on posait les enfant sur la banquette arrière comme on y laisse ses courses. La question de devoir se contorsioner à l'arrière pour boucler la ceinture de sécurité d'une enfant en bas-âge ne se posait pas dans les mêmes termes qu'actuellement. Toujours est-il qu'en France, l'amateur de break n'a le choix que chez Ford avec l'Escort break ou à la rigueur la Taunus break, Opel avec les déclinaisons "Caravan" de la Rekord ou de l'Ascona, voire de la Kadett, ou Peugeot qui monopolise l'offre française dans la catégorie des voitures familiales populaires avec la 204 break. Certes, il y a la DS break, mais elle ne s'adresse pas à la même frange de la clientèle et la GS break (ici en série 2) est encore dans les cartons. De son côté, Renault ne s'aventure plus dans le break depuis la disparition de la Juvaquatre et de la Domaine.

L'état du marché montre bien que tout constructeur digne de ce nom doit disposer d'une voiture populaire déclinée en break, histoire de répondre à l'offre la plus large possible. C'est ainsi que la Renault 12 est épaulée en octobre 1970 des breaks "L" et "TL". Si la Renault 12 TS débarque en juillet 1972, l'idée d'associer le double corps de la berline avec le hayon du break ne surgit pas immédiatement aux ingénieurs chargés de la production. L'époque est encore cloisonée et les voitures performantes sont associées au segment des berlines ou des coupés. Les breaks, comme les utilitaires, sont cantonnées aux motorisations modestes et aux équipements rudimentaires, tant on pense que seule une clientèle nécessairement désargentée peut vouloir s'équiper d'une telle version. Sans doute face à une demande importante de la clientèle, la 12 TS break intervient en octobre 1973 en même temps que la TR qui est une TL break à boite automatique avec des sièges intégraux et une motorisation de TS. En octobre 1974, les breaks L et TL sont désignés par les appelations éphémères de LN et TN. La TN aligne sa finition sur la TR automatique.

En octobre 1975, la Renault 12 fait peau neuve. Les extrêmités sont retravaillées, et pour le break, celà ne concerne que l'avant et l'intérieur. Pour autant, la gamme reste inchangée, si ce n'est le retour de la "TL", la disparition de la TR. La "L" est simplement désignée "Renault 12" et la "Renault 12 automatic" est une finition en soi. Toutes ces finitions sont également déclinées en break, y compris la TS, notre modèle.

Avec son petit 1300 double corps de 60 ch, la 12 TS break a des performances intéressantes. Le moteur Cleon n'a jamais été un foudre de guerre, mais il a toujours brillé par sa souplesse. Et cette qualité de révèle particulièrement dans la déclinaison break de la Renault 12. On n'attend pas de lui de faire du burn-out ou du talon pointe, mais de traverser la France à bonne cadence sans devoir cravacher dans les côtes. Et il s'en sort admirablement bien. Limité par une boite à quatre rapport un peu longue, il atteint 155 km/h en pointe, mais permet une conduite sans devoir rétrograder sur route. Il peine un peu dans les grandes côtes, notamment sur autoroute, plus encore chargé, la faute à un couple 9,6 mkg seulement. En revanche, la voiture est confortable, spacieuse, parfaite pour rejoindre la destination des vacances sans trop de fatigue, tout en emmenant le strict nécessaire augmenté d'un peu de superflu.

En juillet 1978, l'arrivée de la Renault 18 va entraîner une réduction importante de la gamme Renault 12. Il ne reste plus que la berline en TL, et les breaks TL et, pour une ultime année modèle, le break TS. Les TL et TR (berline et break) sont maintenus encore en 1979 jusqu'à l'arrêt de la Renault 12 en 1980. Quant au break TS, il est renouvelé avec la Renault 18 TS Break en avril 1979, et mieux avec la Renault 18 Turbo break en 1983, preuve que la sportivité et le break ne sont pas antinomyques.

A noter sur le modèle présenté, des blocs quatre phares adaptés, qui ne sont pas une option catalogue.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement :longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à cramaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallèlogrammes déformables, barre antiroulis (17 mm), ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de force longitudinales tirés, triangle central, bare anti-roulis (16 mm)  ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,7 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 145,4 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 131,2 cm
Voie ar : 131,2 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne : 7,5 L/100km
Poids : 950 kg

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02 janvier 2016

Honda Prelude SN (1979-1982)

HondaPreludeSNav

HondaPreludeSNav1

HondaPreludeSNar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La fin des années 70 a vu arriver en Europe, et singulièrement en France, une série de véhicules qui allaient durablement et profondément bousculer le marché. Les Datsun Cherry 100 A ou 120 Y, Toyota Starlet ou Tercel, Honda Civic ont débarqué sans coup férir et ont montré aux constructeurs européens qu'on pouvait faire des voitures confortables et sûres, économiques et bien équipées et qui, malgré les barrières douanières, restaient concurrentielles. Les Renault 5 et Peugeot 104, reines nationales des citadines, ont vu arriver ces concurrentes exotiques avec un sourire narquois, mais très vite les quotas européens sont venus leur sauver la vie.

Au milieu de cette production rationnelle, Honda est arrivée avec trois modèles. La Civic a ouvert la voie et déjà en 1978, c'est la seconde génération qui s'installe. L'Accord n'est pas encore une berline familiale mais encore une grosse citadine, à trois portes et hayon et ne deviendra qu'une berline à quatre portes et trois volumes qu'après 1977. Et voilà qu'en 1979 Honda, comme Toyota avec la Celica, propose un petit coupé à la bouille sympathique qui rappelle gentiment le minois sympathique de la Civic et des éléments mécaniques de l'Accord. Et non seulement elle est mignonne, mais elle présente un certain nombre d'originalités.

D'abord, la Prelude est basse ce qui lui donne des allures sportives, ce qu'elle n'est pas. La ceinture de caisse est haute et l'assise est basse, ce qui donne un grand sentiment de sécurité à bord. Le gabarit de la voiture est assez faible et avec 4,09 de long, elle a l'air de se faufiler partout avec aisance. Elle profite d'un coffre assez grand, en tout cas bien plus grand que ceux des coupés dans lesquels on trouve ou un moteur ou une roue de secours qui n'a pas pu être logée ailleurs. Le coffre s'ouvre d'ailleurs avec un levier depuis l'intérieur de l'habitacle ou avec la clef depuis l'extérieur. Il en est de même avec la trappe d'essence.

L'habitacle aussi est original. Le volant à quatre branches avec chacune leur avertisseur surprend dans cette gamme de prix, tout comme la direction assistée. Mais ensuite la planche de bord regorge de détails originaux. En premier lieu, le tachymètre et le compte-tours concentriques. Au premier plan, dans un premier cercle l'aiguille du compte-tours évolue sur une graduation verte, tandis qu'au second plan, l'aiguille du tachymètre avance dans des graduations blanches. A gauche, le commodo est assez gros et quand nos françaises ont encore un levier pour les clignotants et un autre pour les différents feux, la Honda regroupe tout de façon intelligente sur le même commodo. L'horloge est déjà digitale et il est même possible de régler l'intensité lumineuse de l'éclairage de la planche de bord, ce qui est d'ordinaire réservé à des modèles plus cossus. Et le clou du spectacle se situe à droite du tableau de bord. Une grosse molette y trône telle une corne. On pourrait croire que c'est la remise à zéro du totalisateur partiel, comme sur une Renault 16, mais la commande est bien épaisse. Dans la perspective on s'aperçoit qu'une encoche dans la paroi du tableau de bord laisse apparaître un autre bouton strié pour pouvoir aisément le faire tourner. Un cadran transluscide à sa gauche affiche quelque chose. Non, vous ne vous y êtes pas trompé : c'est la radio. La grosse molette sert à changer les stations et le petit bouton sert à allumer "le poste" et à faire varier le volume sonore. Quatre finitions sont possibles. Les finitions reçoivent au fur et à mesure les vitres électriques, une sellerie plus sportive, des jantes aluminium, un équipement audio de 4 hauts-parleurs et, finalement, l'intérieur cuir Connolly. Le toit ouvrant électrique est de série, en verre à partir du millésime 1980. Dernière audace, l'antenne retractable électriquement s'incline dans l'axe du montant avant gauche et non au milieu et dans le sens du vent.

Sous le capot, la Prelude est animée dès 1978 par un moteur 1 800 cm3 de 90 ch dans son marché initial. Mais finalement, c'est avec un 1600 de 80 ch qu'elle entre sur le marché français en 1979. Les USA ont droit, eux, au 1800 avec un système anti-pollution de 75 ch seulemet. Avec 900 kg sur la bascule, elle est loin d'être ridicule en termes de performances et avec l'aide d'un train avant de type McPherson et une suspension arrière à entretoise Chapman, le pendant arrière du train avec jambe de force type McPherson. Le tout aidé par deux barres anti-roulis, avec un centre de gravité assez bas, la Prelude a une tenue de route plutôt bonne. La boite cinq rapport aide à exploiter au mieux les 80 ch du petit 1600, mais l'on sent qu'un surcroît de puissance eut été bienvenu. Avec ses roulettes de 13 pouces, le petit moulin peine à faire dépasser les 160 km/h à la Prelude et le 0 à 100 km/h s'établit en presque 14 secondes.  Avec la boite Hondamatic à deux rapports et overdrive, les performances sont évidemment nettement moins glorieuses. Après 1980, cette dernière obtient un véritablement troisième rapport.

La Prelude de première génération n'a été produite qu'à 313 000 exemplaires entre 1978 et 1982 dont 80 % ont été exportés du Japon. Elle est remplacée par une seconde génération qui ne lui ressemble plus. Elle ne sera plus basée sur la Civic, mais sur l'Accord. On la retrouve ensuite sur une troisième génération qui renoue avec l'audace. Sa carrière s'achève en 2001 avec la cinquième version.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1602 cm3
Alésage x course : 77 x 86 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance maximale : 80 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rap9orts
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type entretoises de Chapman, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : NC l/100km
Poids : 920 kg

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