17 janvier 2016

Renault 12 TS break (1975-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dans les années 70, le break est encore marginal en France. Les allemands en sont plutôt friands mais en ont une curieuse conception, qui consiste à associer le break avec un véhicule à trois portes seulement. Le client gagne en volume utile ce qu'il perd en commodité. Gardons toutefois à l'esprit que les ceintures de sécurité, les sièges auto n'étaient qu'un gadget pour riche, et qu'on posait les enfant sur la banquette arrière comme on y laisse ses courses. La question de devoir se contorsioner à l'arrière pour boucler la ceinture de sécurité d'une enfant en bas-âge ne se posait pas dans les mêmes termes qu'actuellement. Toujours est-il qu'en France, l'amateur de break n'a le choix que chez Ford avec l'Escort break ou à la rigueur la Taunus break, Opel avec les déclinaisons "Caravan" de la Rekord ou de l'Ascona, voire de la Kadett, ou Peugeot qui monopolise l'offre française dans la catégorie des voitures familiales populaires avec la 204 break. Certes, il y a la DS break, mais elle ne s'adresse pas à la même frange de la clientèle et la GS break (ici en série 2) est encore dans les cartons. De son côté, Renault ne s'aventure plus dans le break depuis la disparition de la Juvaquatre et de la Domaine.

L'état du marché montre bien que tout constructeur digne de ce nom doit disposer d'une voiture populaire déclinée en break, histoire de répondre à l'offre la plus large possible. C'est ainsi que la Renault 12 est épaulée en octobre 1970 des breaks "L" et "TL". Si la Renault 12 TS débarque en juillet 1972, l'idée d'associer le double corps de la berline avec le hayon du break ne surgit pas immédiatement aux ingénieurs chargés de la production. L'époque est encore cloisonée et les voitures performantes sont associées au segment des berlines ou des coupés. Les breaks, comme les utilitaires, sont cantonnées aux motorisations modestes et aux équipements rudimentaires, tant on pense que seule une clientèle nécessairement désargentée peut vouloir s'équiper d'une telle version. Sans doute face à une demande importante de la clientèle, la 12 TS break intervient en octobre 1973 en même temps que la TR qui est une TL break à boite automatique avec des sièges intégraux et une motorisation de TS. En octobre 1974, les breaks L et TL sont désignés par les appelations éphémères de LN et TN. La TN aligne sa finition sur la TR automatique.

En octobre 1975, la Renault 12 fait peau neuve. Les extrêmités sont retravaillées, et pour le break, celà ne concerne que l'avant et l'intérieur. Pour autant, la gamme reste inchangée, si ce n'est le retour de la "TL", la disparition de la TR. La "L" est simplement désignée "Renault 12" et la "Renault 12 automatic" est une finition en soi. Toutes ces finitions sont également déclinées en break, y compris la TS, notre modèle.

Avec son petit 1300 double corps de 60 ch, la 12 TS break a des performances intéressantes. Le moteur Cleon n'a jamais été un foudre de guerre, mais il a toujours brillé par sa souplesse. Et cette qualité de révèle particulièrement dans la déclinaison break de la Renault 12. On n'attend pas de lui de faire du burn-out ou du talon pointe, mais de traverser la France à bonne cadence sans devoir cravacher dans les côtes. Et il s'en sort admirablement bien. Limité par une boite à quatre rapport un peu longue, il atteint 155 km/h en pointe, mais permet une conduite sans devoir rétrograder sur route. Il peine un peu dans les grandes côtes, notamment sur autoroute, plus encore chargé, la faute à un couple 9,6 mkg seulement. En revanche, la voiture est confortable, spacieuse, parfaite pour rejoindre la destination des vacances sans trop de fatigue, tout en emmenant le strict nécessaire augmenté d'un peu de superflu.

En juillet 1978, l'arrivée de la Renault 18 va entraîner une réduction importante de la gamme Renault 12. Il ne reste plus que la berline en TL, et les breaks TL et, pour une ultime année modèle, le break TS. Les TL et TR (berline et break) sont maintenus encore en 1979 jusqu'à l'arrêt de la Renault 12 en 1980. Quant au break TS, il est renouvelé avec la Renault 18 TS Break en avril 1979, et mieux avec la Renault 18 Turbo break en 1983, preuve que la sportivité et le break ne sont pas antinomyques.

A noter sur le modèle présenté, des blocs quatre phares adaptés, qui ne sont pas une option catalogue.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement :longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à cramaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallèlogrammes déformables, barre antiroulis (17 mm), ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de force longitudinales tirés, triangle central, bare anti-roulis (16 mm)  ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,7 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 145,4 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 131,2 cm
Voie ar : 131,2 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne : 7,5 L/100km
Poids : 950 kg

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02 janvier 2016

Honda Prelude SN (1979-1982)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La fin des années 70 a vu arriver en Europe, et singulièrement en France, une série de véhicules qui allaient durablement et profondément bousculer le marché. Les Datsun Cherry 100 A ou 120 Y, Toyota Starlet ou Tercel, Honda Civic ont débarqué sans coup férir et ont montré aux constructeurs européens qu'on pouvait faire des voitures confortables et sûres, économiques et bien équipées et qui, malgré les barrières douanières, restaient concurrentielles. Les Renault 5 et Peugeot 104, reines nationales des citadines, ont vu arriver ces concurrentes exotiques avec un sourire narquois, mais très vite les quotas européens sont venus leur sauver la vie.

Au milieu de cette production rationnelle, Honda est arrivée avec trois modèles. La Civic a ouvert la voie et déjà en 1978, c'est la seconde génération qui s'installe. L'Accord n'est pas encore une berline familiale mais encore une grosse citadine, à trois portes et hayon et ne deviendra qu'une berline à quatre portes et trois volumes qu'après 1977. Et voilà qu'en 1979 Honda, comme Toyota avec la Celica, propose un petit coupé à la bouille sympathique qui rappelle gentiment le minois sympathique de la Civic et des éléments mécaniques de l'Accord. Et non seulement elle est mignonne, mais elle présente un certain nombre d'originalités.

D'abord, la Prelude est basse ce qui lui donne des allures sportives, ce qu'elle n'est pas. La ceinture de caisse est haute et l'assise est basse, ce qui donne un grand sentiment de sécurité à bord. Le gabarit de la voiture est assez faible et avec 4,09 de long, elle a l'air de se faufiler partout avec aisance. Elle profite d'un coffre assez grand, en tout cas bien plus grand que ceux des coupés dans lesquels on trouve ou un moteur ou une roue de secours qui n'a pas pu être logée ailleurs. Le coffre s'ouvre d'ailleurs avec un levier depuis l'intérieur de l'habitacle ou avec la clef depuis l'extérieur. Il en est de même avec la trappe d'essence.

L'habitacle aussi est original. Le volant à quatre branches avec chacune leur avertisseur surprend dans cette gamme de prix, tout comme la direction assistée. Mais ensuite la planche de bord regorge de détails originaux. En premier lieu, le tachymètre et le compte-tours concentriques. Au premier plan, dans un premier cercle l'aiguille du compte-tours évolue sur une graduation verte, tandis qu'au second plan, l'aiguille du tachymètre avance dans des graduations blanches. A gauche, le commodo est assez gros et quand nos françaises ont encore un levier pour les clignotants et un autre pour les différents feux, la Honda regroupe tout de façon intelligente sur le même commodo. L'horloge est déjà digitale et il est même possible de régler l'intensité lumineuse de l'éclairage de la planche de bord, ce qui est d'ordinaire réservé à des modèles plus cossus. Et le clou du spectacle se situe à droite du tableau de bord. Une grosse molette y trône telle une corne. On pourrait croire que c'est la remise à zéro du totalisateur partiel, comme sur une Renault 16, mais la commande est bien épaisse. Dans la perspective on s'aperçoit qu'une encoche dans la paroi du tableau de bord laisse apparaître un autre bouton strié pour pouvoir aisément le faire tourner. Un cadran transluscide à sa gauche affiche quelque chose. Non, vous ne vous y êtes pas trompé : c'est la radio. La grosse molette sert à changer les stations et le petit bouton sert à allumer "le poste" et à faire varier le volume sonore. Quatre finitions sont possibles. Les finitions reçoivent au fur et à mesure les vitres électriques, une sellerie plus sportive, des jantes aluminium, un équipement audio de 4 hauts-parleurs et, finalement, l'intérieur cuir Connolly. Le toit ouvrant électrique est de série, en verre à partir du millésime 1980. Dernière audace, l'antenne retractable électriquement s'incline dans l'axe du montant avant gauche et non au milieu et dans le sens du vent.

Sous le capot, la Prelude est animée dès 1978 par un moteur 1 800 cm3 de 90 ch dans son marché initial. Mais finalement, c'est avec un 1600 de 80 ch qu'elle entre sur le marché français en 1979. Les USA ont droit, eux, au 1800 avec un système anti-pollution de 75 ch seulemet. Avec 900 kg sur la bascule, elle est loin d'être ridicule en termes de performances et avec l'aide d'un train avant de type McPherson et une suspension arrière à entretoise Chapman, le pendant arrière du train avec jambe de force type McPherson. Le tout aidé par deux barres anti-roulis, avec un centre de gravité assez bas, la Prelude a une tenue de route plutôt bonne. La boite cinq rapport aide à exploiter au mieux les 80 ch du petit 1600, mais l'on sent qu'un surcroît de puissance eut été bienvenu. Avec ses roulettes de 13 pouces, le petit moulin peine à faire dépasser les 160 km/h à la Prelude et le 0 à 100 km/h s'établit en presque 14 secondes.  Avec la boite Hondamatic à deux rapports et overdrive, les performances sont évidemment nettement moins glorieuses. Après 1980, cette dernière obtient un véritablement troisième rapport.

La Prelude de première génération n'a été produite qu'à 313 000 exemplaires entre 1978 et 1982 dont 80 % ont été exportés du Japon. Elle est remplacée par une seconde génération qui ne lui ressemble plus. Elle ne sera plus basée sur la Civic, mais sur l'Accord. On la retrouve ensuite sur une troisième génération qui renoue avec l'audace. Sa carrière s'achève en 2001 avec la cinquième version.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1602 cm3
Alésage x course : 77 x 86 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance maximale : 80 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rap9orts
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type entretoises de Chapman, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : NC l/100km
Poids : 920 kg

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31 décembre 2015

Renault 19 cabriolet (1991-1997)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Il n'y avait plus eu de cabriolet chez Renault depuis la Caravelle, et en dehors de la rare Alliance cabriolet vouée au marché américain, Renault a laissé la place à ses concurrents et principalement Volkswagen avec la Golf et Peugeot et sa 205. Le marché est certes assez étroit à l'époque mais il est très porteur en termes d'image. Et puisqu'il s'agit d'image, il n'est pas question de rater la marche et de proposer un produit fait à la va-vite. Il faut trouver un compromis entre élégance et qualité, tout en restant dans une gamme de prix encore abordable. Il s'agit d'offrir un cabriolet à quatre places, dépourvu d'arceau de sécurité qui serait trop disgracieux.

Etant donné les quantités à produire, Renault n'a pas encore la souplesse sur ses lignes de montage pour alterner entre la berline et le cabriolet sur la même chaîne. La production d'un cabriolet demande des renforts spécifiques de la caisse qui n'a plus ses montants et son toit pour assurer la rigidité de la coque fermée. A fortiori, l'absence d'arceau de sécurité demande un renfort particulier des montants de pare-brise pour empêcher la voiture d'écraser les passagers en cas de retournement. Ainsi donc les termes de l'équation se précisent : qualité, cabriolet, style. Très vite, le nom de Karmann s'impose, celui-là même qui produit la Golf Cabriolet.

La suppression du toit et l'aménagement de la capote sont réalisés de très belle façon. L'équilibre entre les places avant et la partie arrière respecte une proportion qui pourrait laisser croire que ce n'est qu'un strict cabriolet deux places. Mais les places arrière, certes un peu exigües, existent bel et bien. Vu de l'arrière, le panneau couvre-capote laisse apparaître un double bossage du plus bel effet dans le prolongement des places avant. Evidemment, pour pouvoir loger la capote, la capacité du coffre est sérieusement entamée. En revanche, avec capote, l'équilibre est un peu moins bien respecté.

Pour un cabriolet ambitieux, les motorisations doivent l'être également. Aussi la Renault 19 cabriolet n'est proposée au départ qu'avec le moteur 1,7 litres F3N de 95 ch ou le bouillant 1.8 16S (F7P) de 140 ch.

La Renault 19 cabriolet est proposée au public à partir de juillet 1991, soit la dernière année de la première série de Renault 19, reconnaissable à son entrée d'air juste au-dessus du pare-choc avant. Elle suit ensuite le restylage de l'été 1992 et reçoit le nouveau capot, les nouveaux boucliers et feux arrière, ainsi que la nouvelle planche de bord. L'offre s'élargit également à des motorisations plus diverses. Le moteur F3N de 1,7 litres disparaît pour laisser la place à un 1.8 litres à 8 soupapes (F3P) décliné en versions de 92, 95 et 110 ch. Le moteur 16S dégringole à 137 ch en raison de l'arrivée du catalyseur.

La Renault 19 cabriolet connaît alors un très beau succès, éclipsant sur le marché ses principales concurrentes et même la Golf qui semblait indéboulonable, à tel point que c'était toujours la Golf I qui assurait le rôle du cabriolet et que la Golf II n'a jamais été découverte. Mais voilà qu'en 1994, Peugeot dégaine la 306 cabriolet qui ringardise toute la concurrence. Née sous la plume de Pininfarina, elle crée une véritable référence en matière de style. Une clientèle très féminine se jette sur la Peugeot et la Renault 19 cabriolet marque le pas. Sa version 16S lui permet d'occuper un créneau que ne connaît pas la Peugeot et les élections présidentielles de 1995 permettront de repopulariser la voiture avec un reportage sur le candidat Lionel Jospin qui révèle qu'il a réalisé son rêve de gosse avec une Renault 19 cabriolet. Certains esprits chagrins ont eu vite fait de lui rappeler que cette voiture était un peu trop ostensible pour un candidat de gauche... (une Renault !).

En 1995, la Renault Mégane vient remplacer la Renault 19, mais la version ouverte de la Mégane n'est pas encore disponible. Sans changement, la Renault 19 cabriolet reste au catalogue jusqu'à l'arrivée de la Mégane Cabriolet, toujours assemblée par Karmann. La 19 cabriolet aura été fabriquée à 29 222 exemplaires, un chiffre finalement assez faible en comparaison des 77 500 Peugeot 306 cabriolet ou des 74 000 Mégane cabriolet qui suivront. A l'heure actuelle, la Renault 19 cabriolet est dans le segment des Youngtimers encore très accessibles. Pas encore trop recherchée, pas encore trop âgée pour une côte importante, malgré une offre assez faible. Elle se négocie entre 1500 et 2000 € pour un exemplaire en bon état. Mais il est fort à parier qu'un jour l'intérêt des amateurs à son endroit finira pas s'éveiller et que la côte remontera.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, abant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 95 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection monopoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,6 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 12,9 s
400 m.D.A. : 18,6 s
1000 m.D.A. : 34,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,1 l/100km
Volume du coffre : 255 litres
Poids : 1125 kg

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13 décembre 2015

Lancia Fulvia Coupé 3 (1973-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Fulvia Coupé de troisième série intervient au salon de Londres de 1973. La gamme s'est considérablement amoindrie, étant donné que les moteurs 1.6 ont disparu pour ne pas ombrager la nouvelle Beta Coupé. Il ne reste plus que la 1.3 litres, qui prend le nom "Fulvia Coupé 3".

Les différences avec la version précédente sont infimes car il ne s'agit là que de prolonger la carrière d'un modèle en sursis dans le but de satisfaire une clientèle qui apprécie énormément les qualités dynamiques de la voiture. Ainsi la calandre devient en plastique noir souligné par un jonc chromé. La sellerie a été modifiée et inclut des appuie-tête (absents ici). L'agencement du tableau de bord est revu et la lunette arrière devient chauffante.

Le moteur n'évolue pas, si ce n'est un contrôle des émissions polluantes. Les 90 ch restent bien présents et sont amplement suffisants pour remuer le petit coupé qui ne pèse pas plus de 850 kg !

En 1974, pour célébrer la victoire au rallye du même nom en 1972, la Coupé 3 MonteCarlo est introduite. Elle reçoit, à l'image de la 1600 HF, un capot et une porte de malle noire, des élargisseurs d'ailes. Une autre série, nommé Safari, limitée à 900 exempaires, célèbre la deuxième place inattendue au Safari Rallye de 1974.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Disposition : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1298 cm3
Alésage x course : 77 x 69,7 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex C35
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 10,85 m
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés inférieurs et supérieurs, barre stabilisatrice, ressorts à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts à lames semi-elliptiques longitidunaux
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 133,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 165 X 14
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (277 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 850 kg

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12 décembre 2015

Talbot Horizon EX (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En octobre 1981, une nouvelle version de la Talbot Horizon arrive au catalogue. Elle permet de faire la synthèse entre la version de base LS et le haut de gamme GLS. A l'époque, les gammes associaient une finition et une motorisation et le client devait souvent faire des choix cruciaux entre performance, confort et économie. A une motorisation légère était associée une finition rudimentaire et le confort voulait souvent dire motorisation plus élevée.

Ainsi donc, l'Horizon EX permet au client de faire le grand écart : moteur économique et finition de la GLS. La voiture est équipée en série d'une sellerie velours, de ceintures à enrouleur, d'un éclairage du coffre, et des poignées de maintien à l'arrière. Sur le tableau de bord, le compte-tours digital a été remplacé par l'éconoscope qui est livré en série sur la GL. Une série de diodes lumineuses vertes sont incrustrées dans le compteur de vitesse, entre chaque graduation. Si les diodes s'allument au-delà de l'aiguille, c'est que le régime moteur est trop important et donc le conducteur doit passer à la vitesse supérieure. Une façon de gérer la consommation de carburant au plus juste, dans cette époque post choc pétrolier, ou le slogan en vogue est la "chasse au gaspi".

Et pour être économique, PSA a équipé la version EX du moteur "Poissy" de 1442 cm3 qui équipe désormais presque toute la gamme à l'exception de la LS. Dérivé du moteur de la 1308 GT, il est configuré dans la version de l'Horizon GL, c'est à dire avec un carburateur simple corps. Il affiche alors 65 ch associés à une boite à quatre rapports. Mais le couple maximal reste constant et à une régime inférieur (12,3 mkg à 2400 tr/min contre 12,7 à 3000 tr/min dans la 1308). La voiture est souple à défaut d'être performante, et c'est surtout ce que lui demande sa clientèle. La vitesse de pointe est de 153 km/h seulement, mais elle est classée dans les 7 CV, ce qui en limite le coût à la vignette automobile et à l'assurance. Mieux, à partir de mars 1982, l'EX5 offrira une boite de vitesses à cinq rapports concoctée par PSA et qu'on retrouvera dans la BX ou la 305. Outre que cela lui permet de descendre dans les 6 CV, la voiture y gagne énormément en souplesse et en confort d'utilisation. Le bruit à bord en est nettement réduit, ainsi que la consommation qui officiellement baisse de 8%. Si bien qu'en juillet 1982, l'EX5 disparaît et l'EX reçoit en dotation normale la boite à 5 rapports.

L'année suivante, l'EX reste au catalogue sans changement, si ce n'est l'arrivée des vitres électriques. Seule la possibilité d'associer l'EX à un moteur Diesel (le fameux XUD 1905 cm3 de PSA) constitue une nouveauté. Pour le millésime 1984 (en juillet 1983, donc), l'ensemble de la gammme reçoit un pare-brise feuilleté. On note l'arrivée d'un pommeau de levier de vitesses commun avec celui de la 505. Spécifiquement pour l'EX, la montre à aiguille est échangée contre une montre digitale et le velours est délaissé au profit d'un tissu moins chaleureux. Le velours est alors réservé à la Premium.

Pour le millésime 1985 (en juillet 1984), l'Horizon EX disparaît. Ne restent plus que les LS, GL et GLS et une nouvelle D qui remplace l'EXD, avec le même niveau de finition. L'heure est à la préparation du terrain pour l'arrivée de sa remplaçante. Conçue autour de la 205, la future "Arizona" sera en fait intégrée à la gamme Peugeot sous le numéro 309, tandis que PSA prévoit l'abandon de Talbot.

Pour en savoir plus :
- Talbot80.free
- Autobrico.com
- Passion Horizon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x couse : 76,7 x 78 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 65 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 12,3 kg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (après juillet 1982)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés,  barre anrti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 960 kg

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26 novembre 2015

Lancia Fulvia Safari (1974-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dans la tradition Lancia, quand une berline existe, on lui décline un coupé. La Fulvia sortie en 1962, reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.

Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante. Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 12°, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances il n'est pas sous-dimensionné.

Sortie en 1965 avec une cylindrée de 1216 cm3, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez (trop ?) ferme, en dépit de la présence de ressorts à lames, tant à l'avant qu'à l'arrière.

Dès 1967, la cylindrée est portée à 1231 cm3 tandis des carburateurs de plus grand diamètre sont installés. L'angle du V est alors augmenté de 1° (à 13°) pour une meilleure résistance du bloc. Les éléments mobiles (pistons, bielles, arbres à cames) sont également revus. La puissance est alors de 88 ch. Le coupé HF conserve le bloc de 1216 cm3, mais se trouve allégé de ses pare-chocs et de la plupart de ses équipements. Les vitres arrière et de custode sont remplacées par du plexiglas pour gagner du poids. Malgré tout, la Fulvia 1200 HF est un peu juste pour lutter contre la concurrence et la 1300 HF est développée. Lancia en extirpe alors 101 ch ! Mais c'est surtout le développement de la 1600 HF qui permettra de conquérir le titre. La 1600 HF fait son entrée avec 114 ch en 1969, et bien plus avec les versions préparées par Cesare Fiorio dans le cadre du Championnat International des Marques, ancêtre du Championnat du Monde des Rallyes. La 1600 HF pouvait se reconnaitre avec sa paire de phares intérieure plus grands, ce qui lui a valu le surnom de Fanalone (lanterne rouge).

En 1967, les moteurs 1200 disparaissent au profit de moteurs 1300. La puissance est alors de 87 ch sur la Fulvia Rallye 1.3 et même 90 ch avec la Fulvia Rallye 1.3 s de 1968. Le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Le moteur 1300 demande qu'on le sollicite, délivrant sa fougue en haut. La Fulvia est plutot amusante à conduire, mais se révèle fatiguante à l'usure, en raison de sa boite courte qui oblige à sans arrêt changer de rapport et implique un haut niveau sonore, et en raison également d'une suspension très dure (ressorts à lames sur les deux trains roulants).

La seconde série intervient en 1970. La calandre est presque la seule retouche effectuée avec une face avant plus fine et quatre phares plus petits et plus serrés. La calandre est formée d'une seule pièce en plastique chromé qui intègre les phares. D'un point de vue mécanique, il n'y a pas d'évolution majeure des moteurs, mais la boite 5 rapports est généralisée. La gamme se compose alors de la 1.3 s, de la 1600 HF et de la 1600 HF Lusso, moins spartiate (équipée de pare-chocs, joints de pare-brises chromés, jantes aluminium, appuie-tête). Une fois le Championnat du Monde des Rallyes Constructeur remporté (il n'y a pas encore de titre pilote), la Fulvia 1.3 S Montecarlo fait son entrée. Dôtée du moteur 1300, elle s'identifie à son capot moteur et la porte de la malle peintes en noir mat. A la fin 1972, alors que la berline et la Fulvia Sport ont été retirées du catalogue, le coupé a encore bien du succès.

En 1974, les dernières retouches esthétiques ont lieu. La calandre est devenue noire et en plastique et se rapproche de ce que l'on verra sur toutes les Lancia de la période, y compris la Béta Coupé qui vient prendre le relai. La 1600 a disparu tandis que la Stratos relève le défi en rallye, et histoire de ne pas nuire à la Beta Coupé. La Fulvia 1300 se nomme alors Coupé 3 et la Coupé 3 Montecarlo reprend les codes victorieux de la Fulvia 1.3 S Montecarlo. En 1974, la version Safari célèbre la belle seconde place au Safari Rally. Limitée à 900 exemplaires, elle est totalement dépouillée de ses pare-chocs, dôtée une sellerie spécifique et une plaque numérotée sur le tableau de bord.

La production est définitivement arrêtée en 1976 avec l'arrivée de la Lancia Beta Coupé 1.3. La Fulvia aura été fabriquée à plus de 140 000 exemplaires. La côte actuelle se situe autour de 10 000 € pour une voiture en bon état.

NB : il n'est pas certain que le modèle présenté soit bien une Safari.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Disposition : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1298 cm3
Alésage x course : 77 x 69,7 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex C35
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 10,85 m
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés inférieurs et supérieurs, barre stabilisatrice, ressorts à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts à lames semi-elliptiques longitidunaux
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 133,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 165 X 14
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (277 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 850 kg

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22 novembre 2015

Peugeot 104 SL (1976-1979)

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Peugeot104SLar1

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1973, la Peugeot 104 a beaucoup évolué, un peu sous la contrainte de la concurrence de la Renault 5 qui avale les parts de marché avec gourmandise. Ainsi, les "104 coupé" sont venues jouer la carte de la citadine compacte, tandis que la ZS s'aventure sur la zone des citadines sportives. Cette dernière reçoit à l'occasion un moteur 1124 cm3 dérivé du moteur 954 cm3 et qui lui donne un caractère appréciable.

Il ne faut pas longtemps à Peugeot pour transposer le moteur de la 104 ZS dans la 104 berline. Toutefois, si le bloc conserve sa cylindrée, son arbre à cames en tête, il perd le carburateur double corps au profit d'un simple corps. Des 66 ch, il n'en reste plus que 57, mais par rapport au moteur 954 cm3, c'est une transfiguration. Le couple progresse également de 2 mkg, et la 104 en devient souple à souhait. Ce moteur équipe deux versions présentées en août 1976 : la GL6 (qui se distingue de la GL qui conserve le moteur 954 cm3 de 5 CV) et la SL, plus luxueuse.

La 104 SL et la GL6 peuvent s'identifier d'un clin d'oeil par leurs phares agrandis à l'avant, et tout droit hérités de la 104 ZS.  Elles disposent également de pare-chocs noirs plus enveloppants et qui intègrent le bloc clignotant/veilleuse. C'est par leur équipement qu'elles se distinguent. La GL6 reste une 104 "ordinaire" et reçoit la console des berlines. Mieux traitée, la SL obtient la planche de bord de la ZS, avec son volant à trois branches, un totalisateur partiel, une montre, un allume-cigare, des essuie-glace à 2 vitesses, une commande de chauffage éclairée, des accoudoirs aux portes arrière, moquette de plancher à l'avant, et des ceintures de sécurité à enrouleur.

La voiture se montre très homogène et les commentateurs de l'époque lui reprochent une pédale de frein un peu dure, la faute au servo-frein de la ZS qui n'a pas été installée sur la SL. Autre reproche, et non des moindres, le bruit du moteur qui se fait trop présent passés les 100 km/h, la faute à une boite à 4 rapports un peu courts. A l'inverse, la souplesse du moteur, la consommation qui ne connait pas de hausse par rapport au moteur de 954 cm3, sont notés comme des atouts indéniables. La vitesse maximale progresse de plus de 10 km/h à 147 km/h.

Avec ses qualités routières conférées par quatre roues indépendantes, le nouveau moteur donne un regain de vie à la 104 et avec la hayon qu'elle a enfin obtenu pour lutter contre la Renault 5, avec des portes arrière et une banquette arrière rabattable, elle devrait s'ouvrir de nouveaux horizons. Mais c'était sans compter sur Renault qui a dégainé la 5 GTL et qui, malgré ses trois portes seulement, continue de remporter tous les suffrages.

La SL est produite jusqu'en 1979, alors que la GL6 est maintenue sous le label GR. Supplantée par la 104 S à la présentation plus sportive, elle reste une exception dans le payasage automobile de l'époque en associant une voiture de cylindrée moyenne à un confort plutôt haut de gamme.

Pour en savoir plus :
- l'excellent site de Philippe B. de l'Arc
- une retrospective sur le forum Doctissimo

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne incliné de 72° vers l'arrière, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 57 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 361,6 cm
Largeur : 152,2 cm
Hauteur : 140,2 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 124,1 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
400 m D.A. : 19,2 s
1000 m D.A. : 37 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,35 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,45 l/100km
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 815 kg

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21 novembre 2015

Talbot-Matra Rancho découvrable (1980-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Poussant la logique du véhicule ludique et décalé jusqu'au bout, les ateliers de Romorantin proposent à partir de juillet 1980 une nouvelle version du Rancho. Après avoir étoffé la gamme de plusieurs niveaux de finition en 1979 (X, AS, Grand Raid, en plus de la version de base), c'est la version découvrable qui est proposée à partir de septembre 1980.

A la place de la partie en fibre de verre et polyester qui équipe la partie arrière, c'est une structure tubulaire qui est soudée à la caisse de VF2. Sont néanmoins conservés les montants arrière afin de pouvoir rigidifier le tout et une bâche recouvre l'ensemble. Il semble que le modèle présenté sur cette page ait été fabriqué artisanalement dans la mesure où les montants arrière sont supprimés et où l'on ne décèle pas la structure tubulaire. On remarque d'ailleurs que la bâche forme un angle avec le tablier arrière. Sur les versions d'usine, l'angle est très léger et les coins de la bâche plus ronds.

Le Rancho découvrable est disponible en finition de base ou AS (Affaire et Société) ce qui sous entend la suppression de la banquette arrière (et une TVA réduite à 17,6 % au lieu de 33 %). A la place sont installés des crochet pour arrimer un chargement, et le plancher est mieux protégé à l'avant. La version de base profite d'une sellerie spéciale en skaï marron. L'attelage est en série. Pour tous les modèles la banquette arrière est fractionnable par moitié et le totalisateur kilométrique (odomètre) comporte six chiffres, ce qui permet d'envisager le million de kilomètres ou, à tout le moins, de dépasser les 100 000. Deux couleurs seulement garnissent le nuancier : vert "Sologne", ou "Terre Battue". Les phares orientables sur l'aile sont en option.

Proposé à 53 300 F en septembre 1980, le Rancho découvrable est assez cher (plus de 22 200 € actuels) et s'il est ludique, il ne touche qu'une cible très étroite. Il est fabriqué à 650 exemplaires environ, et sur le seul millésime 1981. En juillet, il disparaît du catalogue.

Pour en savoir plus :

- Matra Passion
- Matra Rancho
- Matra Rancho 1977-84

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 80 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames lateral entrainé par chaine, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Dimaètre de braquage : 11,1 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anti-roulis
Longueur : 432 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 174 cm
Pneus av : 185/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1129 kg

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14 novembre 2015

Renault 3 (1961-1962)

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Renault3av1

Renault3ar1

Renault3ar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Renault3av

Renault3ar1

Renault3ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Née en 1961 avec un moteur 4 cylindres de 603 cm3, la Renault 3 est le modèle d'accès de la gamme Renault et forme un trio avec la Renault 4 et la 4L . Son petit 4 cylindres de 22,5 ch SAE la classe dans la catégorie des 3 CV fiscaux, d'où son nom.

Elle est dénuée de tous les accessoires de la Renault 4L qui est pourtant déjà rudimentaire, et partage l'équipement de la Renault 4. Les pare-chocs sont réduits à une barre peinte, les chromes inexistants. Les vitres de custodes sont absentes (comme pour la Renault 4, seule la 4L en bénéficie à l'époque), la calandre se limite à une grille découpée dans le capot. Il n'y a pas de ventilation de l'habitacle, le chauffage et l'aération se faisant en fonction de l'entrée d'air due à la vitesse. La jauge d'essence est manuelle au niveau de la trappe du réservoir. Elle est dépourvue de second pare-soleil, de garniture dans les portières ou au toit. Elle dispose d'une boite à 3 rapports dont la 1ère n'est pas synchronisée.

Légère, 570 kg, elle est censée venir concurrencer la 2CV. Mais ses piètres performances détournent la clientèle vers la Renault 4 mieux motorisée ou la 4L, mieux équipée ou qui préfère la 2CV bien ancrée sur le marché. Si bien que la voiture est produite à 2526 exemplaires de 1961 à 1962 (année millesime 1962) avant d'être retirée du catalogue. Seuls 17 exemplaires seraient encore en état de circuler.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 603 cm3
Alésage x course : 49 x 80 mm
Puissance maximale : 22,5 ch (SAE) à NC tr/min
Couple maximal : 4,6 mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 90 km/h
Capacité du réservoir : 26 litres
Poids : 570 kg

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08 novembre 2015

Citroën GSpecial (1976-1980)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Soyaux, Charente, mars 2005)

En septembre 1976, la GS subit son premier ligting. Il est plutôt discret et se porte essentiellement sur les feux arrières qui sont étêtés et perdent leurs chromes. Ils comportent alors quatre lampes chacun pour intégrer des feux arrière de brouillard. Du coup le clignotant descend du sommet au deuxième étage et le feu de recul remonte au-dessus du clignotant. Le bandeau de coffre est désormais en alu brossé. A l'avant la grille de calandre est modifiée et une grille à barrettes horizontales remplace celle à nids d'abeille pour les Club et Pallas, noire pour les GSpecial. La calandre à barrettes est généralisée pour l'ensemble de la gamme à partir de septembre 1977.

Les changements les plus importants sont sur le tableau de bord. Le rouleau (ou tambour rotatif) pour le compteur de vitesse est abandonné, et le compte-tour devient rond. La planche redevient plus classique, déroutant moins les nombreux clients. Les rouleaux referont leur apparition avec la GSA en septembre 1979.

Le moteur de la GS Special voit sa cylindrée portée à 1129 cm3 en 1977, remplaçant le petit 1015 cm3 dont la puissance se montrait très juste en dépit du caractère volontaire du "boxer". Ce nouveau moteur est associé sur la GSpecial au rapport de pont qui équipe les versions à moteur 1220 cm3, ce qui permet de tirer long en quatrième pour un silence de confort et une consommation amoindrie. Pour les reprises, il faudra penser à rétrograder. Accouplé avec une boite 5 vitesses en option la puissance fiscale est abaissée à 5 CV, ce qui détournera bon nombre de clients qui lorgnaient du côté de la Peugeot 204 ou de la Renault 12. Avec 56 chevaux, la GS et ses 925 kg se montrent bien plus alertes, et sa tenue de route inégalable lui donne même des allures sportives sur les petites routes sinueuses, pour peu qu'on joue de la boite en sollicitant les hauts régimes du moteur à 4 cylindres à plat. Dans ces cas là, la consommation, aidée par un carburateur double corps, prend des valeurs qui la font ressembler à un V8...

En 1979, la GSA vient prendre la suite, tandis que la GS est arrêtée, à l'exception de la GSpecial qui est rebaptisée GS Special (modèle gris). La fin de la GS intervient en 1980. Cumulées avec celles de la GS de première série, les chiffres avoisinent les 1,9 millions d'unités, commerciale et break compris. La GSA sera produite jusqu'en 1986 à 576 000 exemplaires supplémentaires, mais c'est la BX qui l'aura remplacée depuis 1982.

Pour en savoir plus : GSAventure

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV (ou 5 CV avec boite 5 rapports)
Cylindrée : 1129 cm3
Alésage x course : 74 x 66 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximal : 56 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 8,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (ou 5 rapports en option)
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 137,9 cm
Voie ar : 132,8 cm
Garde au sol : 15,4 cm
Pneus av : 145 SR 15
Pneus ar : 145 SR 15
Freins av : disques (270 mm)
Freins ar : disques (178 mm)
Vitesse maximale : 149 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
1000 m D.A. : 38 s
Cx : 0,32
Capacité du réservoir : 43 litres
Volume du coffre : 435 litres
Poids : 935 kg