16 avril 2016

Metro Piccadilly (1990)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2013)

A la fin de l'année 1987, le groupe British Leyland décidait de supprimer la marque Austin. Seule rescapée de la production, la Metro se retrouvait sans marque. On aurait pu penser qu'elle allait disparaître ou rejoindre une autre marque du groupe, elle dit a aussi été commercialisée sous le badge MG pour les versions sportives. Que nenni, British Leyland, devenue Rover Group en 1986, dans la longue litanie de ses errements stratégiques décide de continuer à produire la Metro, sans marque. Elle n'est affublée que d'un semblant d'écusson noir évoquant vaguement celui de Rover, traversé par une ligne verticale qui pourrait faire penser au drakkar, elle même traversée par le mot "Metro". De même, le volant arbore une plaque noire avec la même inscription.

Évidemment, dans de telles conditions, les ventes ne sont pas mirobolantes. Et comme pour tout modèle en fin de carrière, les séries spéciales se multiplient : Piccadilly, Chelsea, et Kensington en 1.0 litres, et Advantage en 1.3. La Piccadilly constitue le modèle d'accès de gamme, vendue même moins cher que le modèle d'entrée de gamme (Mini Special). Et pour y parvenir, elle a été dépouillée de tous les accessoires inutiles, même si le modèle présenté dispose d'un essuie-glace arrière qui ne devrait pas être là. Ainsi toutes les décorations ont été retirées, de même que les ouvertures à pantographe des vitres arrière, le second rétroviseur à droite, les accoudoirs sur les contre-porte et même la montre ! Elle conserve une banquette rabattable, un peu de moquette ici ou là, la planche de bord de la série en version minimaliste, quelques rangements dans les portes, et des appuie-tête. Elle n'est disponible qu'en trois portes, les pare-chocs sont obligatoirement en noir mat, et la sellerie est spécifique.

Avec son moteur 1.0 litre (998 cm3) de 47 ch, elle se montre vaillante en ville grâce à son faible poids (780 kg), son agilité et son petit gabarit. Sa suspension hydragas est un peu sèche, et l'absence interconnexion du système entre l'avant et l'arrière fait un peu tressauter la voiture sur route dégradée. Les accélérations ne sont pas son fort (0 à 100 en 18 secondes !!), mais son moteur se révèle souple en ville. La ville, c'est d'ailleurs son terrain de prédilection, ses 138 km/h en vitesse de pointe ne lui accorde pas beaucoup de marge sur l'autoroute. Elle se faufile dans la circulation et se gare dans un mouchoir de poche. La consommation est faible (4,9 litres au cent à 90 km/h et  5,9 litres en ville). Quant au prix d'achat (40 000 F, soit 9000 € en monnaie constante), il est inférieur de 6 000 F à celui de la Mini Special. Mais la mauvaise réputation (moteur fragile, fiabilité aléatoire, finition médiocre, suspension sautillante) de la Metro a rebuté bon nombre de clients.

Au cours de l'année 1990, pour le millésime 1991, la Metro est réintégrée à la gamme Rover, après lifting et changement de nom. Nommée dans la Série 100 de Rover (voir ici une Rover 114 GTi), elle entame alors une troisième partie de carrière. Seul un reliquant de 958 voitures n'ayant pas encore trouvé preneur est vendue au cours de l'année.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de Nicolas Bergon

Fiche technique : Metro 1.0

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,58 x 76,2 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 47 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, hydragas, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,6 cm
Largeur : 154,7 mm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 127,8 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 160/65 R 315
Pneus ar : 160/65 R 315
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 18,2 s
400 m D.A. : 21,2 s
1000 m D.A. : 39,8 s
Cx : 0,40
Capacité du réservoir : 36 litres
Volume du coffre : de 230 à 960 litres
Poids : 780 kg

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14 avril 2016

Peugeot 309 GR (1985-1989)

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(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2013)

Le destin d'une voiture ne tient parfois à pas grand chose et si l'on veut comprendre pourquoi la 309 est la seule Peugeot dont le numéro n'a pas suivi l'ordre logique et reste la seule à arborer un "9", il faut revenir en arrière, en juillet 1978. Le 10, PSA rachète à Chrysler sa filiale Chrysler Europe et spécialement Simca, sous la pression du gouvernement. La marque est en déclin, avec une gamme vieillissante, aux antipodes de sa période flamboyante des années 50 pendant laquelle Henri-Théodore Pigozzi réussissait, avec des moyens très limités, à tenir en haleine la clientèle. Au contraire, Simca a une image mal connotée, la persistance de la Simca 1000 et de la Simca 1100 au catalogue n'étant pas un signe évident de modernisme. PSA est consciente qu'il faut très vite changer l'image de Simca. Or elle trouve dans la corbeille un lot de marques rachetées à l'époque par Pigozzi et que Chrysler lui cède. Parmi celles-ci, Talbot, une ancienne marque anglaise qui a navigué entre la France et l'Angleterre entre Clément-Bayard, Darracq et Sunbeam. Ayant fini par devenir une marque de voitures marquées par une certaine classe sous l'ère d'Anthony Lago (Talbot-Lago), PSA choisit d'exhumer la marque et de rebaptiser Simca, un an après la transaction.

Toutefois la greffe ne prend pas. Les premières voitures sortent en mélangeant les badges. On peut y voir le logo de Talbot mais lire Chrysler sur le capot et Simca sur la malle et disposer d'une clef de contact "Chrysler". Voir l'insigne Talbot sur une Simca 1100 fait doucement sourire. Dans la foulée, la 1307/1308 est rajeunie (nouvelle calandre, nouveaux feux, nouvel intérieur). En 1980, la Solara, version tricorps de la 1510, est lancée, la Samba marche plutôt bien, et l'Horizon se maintien. Sa remplaçante est sur les cartons à dessin et le projet C28 est destiné à sauver la marque.

Car Peugeot est exsangue. Entre le rachat de Citroën en 1975, puis celui de Simca en 1978, plus ses ventes qui stagnent, la trésorerie de PSA est au plus bas. A Sochaux on mise beaucoup sur la future 205 qui doit sauver les finances. Et comme Talbot n'est pas très rentable, il est décidé d'y faire des économies, ce qui aboutit à 4000 suppressions d'emplois. Dès 1982, les grèves à répétition se multiplient et l'image déjà écornée de Talbot passe mal, très mal. Si mal que les ventes s'écroulent, à 50 % de leur niveau de 1978 ! Il faut dire que la fusion des réseaux de distribution conduit des vendeurs fidèles de Peugeot à vendre des Talbot, qui étaient leur concurrentes quelques années plus tôt. Décidément, la greffe ne prend pas.

Les grèves sont tellement nombreuses que les finances de Talbot se dégradent encore, en même temps que l'image de la marque qui est loin d'avoir le lustre d'antan. Et dès 1984, la décision de fermer Talbot est prise. Mais que faire du projet C28 ? Peugeot est consciente que la future Talbot Arizona ne sera pas, mais abandonner ce projet serait encore pire. Les ventes de la 205 sont bonnes et dans un souci d'économies d'échelles, le projet C28 a fini par utiliser la plateforme de la 205 et d'étirer sa partie arrière pour faire une berline cinq portes en deux volumes et demi, avec un bulle de hayon est inspirée de la Renault 11. Cette nouvelle voiture permettra d'intercaler un modèle entre la 205 et la remplaçante de la 305.

Et c'est là que le problème de son nom se pose. Comment positionner la voiture tout en conservant l'esprit de la série '05. Peugeot entend faire revenir la 305 dans une gamme familiale et lui donner le numéro 405. La 205 est toute récente et il n'est pas question d'utiliser le numéro 206, pas plus que le 306 qui romprait la logique et donnerait implicitement une image plus moderne à la nouvelle venue tout en vieillissant les deux autres. Comme la C28 doit s'intercaler entre la 205 et la future 405, c'est la série 300 qui est choisie. Mais pour ne pas anticiper sur la 306, on choisit de lui attribuer le 309, histoire de bien la positionner dans la gamme, de montrer que ce n'est qu'une péripétie. Après tout, le temps d'atteindre la série '09, il y a le temps (la question ne s'est posée qu'en 2013 avec la remplaçante de la 308, qui est restée 308).

La 309 est donc présentée le 17 octobre 1985. C'est bel et bien un berline à mi-chemin entre le bicorps et le tricorps, qui reprend bon nombre d'éléments de la 205 et de la BX. Elle est plus large de 6 cm qu'une 205, et seulement plus longue de 5 cm. Elle a pourtant l'air bien plus grande. Elle est proposée en 5 versions : base (1.1 l, 55 ch, plus tard GE), GL (1.3 l, 65 ch) et GL Profil (version profilée pour abaisser le coefficient aérodynamique), GR 1.3 de 65 ch ou 1.6 de 80 ch), SR (1.6 de 80 ch) et GT (1.9 de 105 ch).

La 309 GR présentée ici pouvait être équipée du moteur 1.3 de la GL ou du 1.6 de la SR. Elle obtenait un équipement amélioré par rapport à la GL : compte-tours, luminosité du tableau de bord réglable, console centrale, réglage lombaire du dossier conducteur, boite à gants éclairée, poignées de maintien intérieures.

Bien accueillie, la 309 a tous les atouts pour faire une belle carrière. Elle sera rejointe en juin 1986 par les versions Diesel qui connaîtront un gros succès. La 309 GTI et ses 130 ch et les versions 3 portes (XE, XL, XR) entrent en scène en février 1987. En mars 1987, apparaît la 309 automatic version 5 portes uniquement. Pour le millésime 1988 (en juillet 1987), la plaque entre les feux arrière devient couleur caisse et un insert chromé est installé dans les pare-chocs. La 309 automatic est disponible en trois portes.

En 1988, pour le millésime 1989, un nouveau degré de finition est introduit : les SX et XS obtiennent le rang entre la SR et la GT avec le moteur 1.6 dans une nouvelle version qui délivre 92 ch. La 309 GT disparaît et une 309 GTI en version 5 portes étonne un peu.

En juillet 1989 (millésime 1990), la 309 entre dans une phase II. Cette nouvelle version s'intègrera mieux dans la signalétique de la marque en reprenant les codes de la 405.

Pour en savoir plus :
- Peugeot 309.net
- http://alexandre.semonsut.pagesperso-orange.fr/309/Historique.htm

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 247 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 156 km/h
1000 m.D.A. : 36,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 296 litres
Cx : 0,34
Poids : 864 kg

 

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13 avril 2016

Mazda 323 BF Wagon 1.7 D (1985-1989)

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(Jumièges, Seine-Maritime, janvier 2013)

Restylée en 1985, la nouvelle 323 BF apporte peu de nouveautés. Le style est modernisé, mais il n'y a pas de changement radical. Trois faits sont cependant notables : le retour du break dans la même série que la berline (notre modèle), l'apparition de la version Diesel (notre modèle), ou l'instauration d'une version à transmission intégrale.

Le break dispose donc du moteur Diesel, dans une configuration atmosphérique. D'une cylindrée de 1720 cm3, il procure 58 ch, juste de quoi déplacer la voiture d'un point A à un point B. Avec une vitesse maximale de 145 km/h, la version Diesel n'est pas conçue pour les longues traversées de la France à rythme soutenu. C'est une voiture de gens qui ne sont pas pressés. Le moteur est un peu bruyant, mais assez économe et fiable. Le volume utile est dans la bonne moyenne et la banquette arrière fractionnable aide à la configuration du chargement.

La Mazda 323 BF sera renouvelée en 1989, et deviendra 323 BG.

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12 avril 2016

Talbot Samba Cabriolet (1982-1986)

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(Barentin, Seine-Maritime, janvier 2013)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Dans les années 80, les cabriolets ne sont pas très répandus et pour Simca/Talbot, il faut remonter à la Simca Océane pour en retrouver un dans la gamme. Mais le succès de la Coccinelle cabriolet et celui non démenti de la Golf Karmann doivent certainement donner des idées à Poissy. Aussi on demande à Pininfarina de s'atteler à un projet à partir de la Talbot Samba, elle même dérivée de la Peugeot 104 coupé et cousine très proche de la Citroën LNA. L'avantage est que dans ce segment, il n'y a aucune concurrence. Pour autant, le pari est risqué dans la mesure où, lorsque le projet est lancé, la Samba n'est pas encore commercialisée. Y a-t-il vraiment une clientèle pour une telle voiture ?

La voiture est présentée en mai 1982, soit six mois après le lancement de la Samba. Elle est bien accueillie par la presse qui ne s'attendait pas à une voiture aussi séduisante. Les lignes ne sont pas trahies et la capote s'intègre parfaitement à la silhouette générale. Une fois découverte, un arceau de sécurité vient apporter aux passagers un sentiment de liberté sans danger. L'intérieur est soigné, au niveau des modèles haut de gamme, avec les problèmes traditionnels de l'époque en France : qualité des matériaux médiocre, assemblage approximatif, le tout sur contexte de grèves à répétition.

La voiture est montée dans les ateliers Pininfarina car des éléments spécifiques sont nécessaires au cabriolet. Des longerons de renfort sous le bas de caisse sont disposés afin de pallier le manque de rigidité dû à la disparition du toit. D'autres pièces sont produites : la capote et ses mécanismes, les vitres de portières, le coffre, l'arceau. Au résultat, la voiture n'est pas très alourdie, avec seulement 850 kg sur la balance au lieu de 790 à la version couverte. Elle s'en trouve même plutôt performante dans la mesure où Talbot l'a dotée du meilleur moteur de la gamme, le 1400 issu de la 104 ZS. Au départ avec 72 chevaux (modèle doré), il est même porté à 80 chevaux dès 1983 (millésime 1984) (modèle cuivre et modèle rouille). Elle jouit également de jantes de 14'' et d'un tarage de suspensions particulier. Après le millésime 1984, une nouvelle planche de bord est installée (modèle rouille).

Très appréciée des dames, la Samba cabriolet va réaliser une jolie percée avec 13 000 voitures vendues en quatre ans. Son petit gabarit et ses performances honnêtes en feront une reine de la ville très souvent découverte dès le premier rayon de soleil venu grâce à un système d'ouverture et de fermeture aisé ne nécessitant pas une force herculéenne pour l'actionner. Parallèlement, la Visa découvrable est un vrai fiasco avec à peine 3000 pièces vendues. En 1986, l'arrivée de la 205 CTI et des 205 CT et l'arrêt de la marque Talbot vont mettre un terme à la carrière de la Samba cabriolet.

Pour en savoir plus :  Talbot Samba

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm³
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 80 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à came en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 351 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 234 cm
Pneus av : 165/70 SR 14
Pneus ar : 165/70 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation mixte : 8,2 l/100km
Cx : 0,41 (estimé)
Poids : 850 kg

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10 avril 2016

Citroën Visa II Chrono (1982-1983)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

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(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

Redynamiser l'image de la Visa. Depuis 1978, elle souffre d'une image vieillotte, contrariée par une esthétique maladroite et accablée par une presse implacable. Le lifting opéré par Heuliez en 1981 pour la Visa II a stoppé l'hémorrhagie, mais il faut encore communiquer pour oter l'idée ancrée dans la clientèle que cette voiture s'adresse aux grands-parents. Citroën veut raccomoder les jeunes et la Visa. Et en cette époque où les bombinettes sont à la mode et où la Golf GTI règne sans partage face à la Renault 5 Alpine Turbo, créér une version sportive de la Visa est sans doute la bonne voie.

Dans un premier temps, Citroën lance la Visa Trophée, une série limitée à 200 exemplaires destinée à recevoir l'homologation en Groupe B. Un trophée "Visa Total" est organisé et un championnat est lancé. L'opération a au moins le mérite de donner une image sportive à la Visa. Un an après la sortie de la Visa II, le 24 mars 1982, la Visa Chrono est lancée.

Et pour redynamiser, les bureaux d'étude n'ont pas fait dans la dentelle : couleur unique - blanc - et de larges autocollants bleus et rouges qui entourent la ligne de caisse, barrent le capot. Même l'entourage de calandre est rouge ! Elargisseurs d'ailes rivetés, bas de caisses sport, bequet arrière rouge, spoiler avant avec phares longue-portée, jantes alliage AMIL "cinq branches" peintes en blanc, la livrée sportive est... voyante ! Au surplus, un numéro d'exemplaire est inscrit sur la porte, de quoi rendre chaque modèle unique. C'est d'ailleurs là sans doute, la vraie trouvaille de la Visa Chrono. De fait, ce numéro est aléatoire et ne correspond pas à un numéro de série.

A l'intérieur, la planche de bord a été refondue et ce sont de classiques cadrans ronds Jaeger qui font face au conducteur. Rien ne manque et les petits compteurs donnent une impression de compétition, impression accrue par l'installation d'un volant trois branches ajourées, trop incliné vers l'avant, malheureusement. La sellerie est spécifique et les sièges baquets annoncent des sensations. L'ergonomie des instruments laisse songeur, comme si la jauge d'essence et la température d'eau avaient été installés un peu "là où c'est possible", à l'autre boute de la console, après les aérateurs. La radio est en série, si le bruit du moteur permet de l'écouter.

A la mise en route, on entend le son rauque du moteur XYR issu de la "Française de Mécanique" dans une version améliorée. Ce bloc éprouvé dans de nombreuses voitures (Peugeot 104, Renault 14 TS, Citroën BX 14, etc) a encore une fois été retravaillé après un premier passage dans la Peugeot 104 ZS, puis la ZS2. Avec deux carburateurs double corps, un taux de compression porté à 10,2, il est retiré 93 ch du moteur de quoi animer les 850 kg de la petite Visa. Si le comportement de la Chrono est sans reproche, direction précise, comportement sain, tenue de route de très bon niveau, les performances font un peu sourire aujourd'hui. Car si on avait l'impression d'avoir à faire à une bête de course à l'époque, les chiffres sont largement enfoncés par n'importe quel moteur mazouté de notre époque : 173 km/h, 10,2 s de 0 à 100, 32,5 s au 1000 m.D.A. Heureusement, c'est son agilité qui lui confère son tempérament joueur.

Fabriquée dans une première série de 1500 exemplaires très vite écoulée, une seconde série de 1000 supplémentaires a été lancée en 1983 aussi vite partie malgré les 55 000 F de l'époque (l'équivalent de 16 500 € actuels), soit près de 15 000 F de plus qu'une Visa Super E. En avril 83, d'autres Chrono ont été également commercialisées dans le reste de l'Europe avec des couleurs adaptées à leur pays. Finalement, 2160 voitures ont été distribuées en France et 1650 dans le reste de l'Europe. On pourrait penser que la rareté lui confère une côte importante, mais la Visa souffre encore de son image, même trente ans après. Les rares survivantes voient leur côte monter peu à peu et se négocient désormais autour de 6000 €, un prix très raisonnable pour s'amuser à peu de frais dans une voiture généreuse en sensations et d'une puissance assez raisonnable pour pardonner les écarts. L'histoire ne s'arrête pas là et se continue avec la Visa GT Tonic, puis la plus civilisée Visa GT et l'aboutissement avec la convaincante Visa GTI. On en retrouve aussi l'esprit avec la Peugeot 205 Rallye.

NB :  le modèle présenté est équipé de blocs optiques 4 phares qui ne sont pas d'origine.

Pour tout savoir sur la Visa Chrono : le Visa Chrono Club de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 10,2:1
Puissance maximale : 93 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 369 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 175/70 HR 13
Pneus ar : 175/70 HR 13
Freins av : disques (241 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
400 m.D.A. : 17,2 s
1000 m.D.A. : 32,5 s
Volume du coffre : 300 litres
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne : 8,5 l/100 km
Poids : 850 kg

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31 mars 2016

Toyota Corolla GT-i16 AE92 (1987-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2013)

Alors que les contructeurs européens rivalisent de surenchères pour délivrer la meilleure "GTI", Toyota intervient en 1987 avec une vision très décalée. On aurait dit, pourtant, au label "GT-i16" que la poudre allait parler.

Ce n'est pas que Toyota s'est désintéressée de la mode des "GTI", au contraire. Avec la génération précédente, la version coupé de la Corolla a connu la "Sprinter Trueno" ou "Corolla Levin", connue aussi sous le nom de code AE86. Pour sa légèreté, son châssis rigide, elle deviendra sur le tard une icône sportive, surtout du côté du "drift". En France, elle est commercialisée sous le nom "Corrola GT". Mais au milieu de la meute, on l'a peu vue.

Pour la génération suivante, Toyota change d'angle. La Corrola AE92 abandonne le principe du coupé et finalement se range du côté européen en n'offrant que la possibilité du 3 portes hatchback. Dès l'origine, la polyvalence est de mise. On retrouve cependant l'accastillage propre au segment : spoiler, bequets, bas de caisse, enjoliveurs spécifiques. A l'intérieur, c'est l'ambiance japonaise :  fonctionnel, sans fantaisie, efficace, robuste. La position de conduite est bonne, les commandes tombent sous la main facilement, l'équipement est très complet. Mais cette dotation se paye sur la bascule et la Corolla GT-i16 dépasse largement la tonne, quand les concurrentes cherchent à limiter le poids au bénéfice des performances.

Sur la papier, la Corolla affiche les meilleurs arguments : culasse double arbre, 16 soupapes, injection. Quand on regarde la concurrence, la Renault 5 GT Turbo a certes un turbo mais aussi un carburateur. La 205 GTI n'en est qu'à 8 soupapes, même si elle dispose de l'injection. Seule la Golf II GTI 16s dispose des mêmes arguments, et de 136 ch ! Ainsi donc, la 1600 DOHC de Toyota délivre 125 ch à 7000 tr/min (régime maximal 7700 tr/min !) puis 130 ch à partir de juillet 1990 (augmentation du taux de compression), soit autant que la 205 GTI 1.9, qui pèse 200 kg de moins. Comme tout moteur multisoupapes des années 80, il est creux en bas et rageur en haut, la distribution à calage variable n'ayant pas encore été inventée par Honda. De fait, la Corolla GT-i16 affiche 192 km/h en pointe, 30,9 secondes au kilomètre départ arrêté, 8,8 secondes de 0 à 100 km/h. Ce ne sont pas les meilleurs chiffres, mais ils ne sont pas non plus mauvais.

Avec quatre roues indépendantes, la Corolla est devenue aussi une traction. Avec des jambes de force type McPherson à l'arrière comme à l'avant, une barre anti-rapprochement à l'avant, le menu est alléchant. Mais Toyota a fait le choix assumé d'orienter cette GT-i16 vers le confort. Car, de fait, combien de fois sur la durée de vie de la voiture, le conducteur aura-t-il l'occasion de monter ou descendre des cols de montagne en enchaînant double débrayage et talon-pointe ? Est-il réellement indispensable d'avoir une suspension très affûtée pour quelques centaines de kilomètres par an, quand on passe le plus clair de son temps à attendre au feu rouge ? Un bon 0 à 100 ne suffit-il pas à assouvir les ardeurs des plus énervés du feu rouge, assorti d'une bonne vitesse de pointe pour montrer qu'on est fort en ligne droite et sur les autoroutes ? Pour le reste du temps, c'est une voiture confortable, bien équipée, polyvalente. D'autant qu'avec ses dimensions, la Toyota Corolla est plus habitable qu'une 205 GTI, et se pose en intermédiaire avec une Renault 19 16S qui viendra entrer dans la bataille courant 1990. Toyota assume donc le fait de ne plus faire la course avec ses concurrents européens et de proposer une voiture qui sait amuser son pilote de temps en temps et lui offre le confort le reste du temps. Car la Corolla GT-i16 est en fait très équilibrée. Ses trains roulants lui confèrent une bonne stabilité, sans défaut majeur. Le comportement est sain, même si le train avant n'est pas le plus affûté du marché et la direction est dépourvue d'assistance jusqu'en 1989. Le freinage est assuré par 4 disques, ventilés à l'avant, ce qui garantit endurance et efficacité. Le compromis entre confort et performance n'est pas au détriment de la sécurité.

Finalement, la clientèle a boudé cette Toyota, jugée trop mièvre, comme pour la plupart des sportives japonaises. Pourtant, les rares exemplaires encore en circulation ont plutôt bien vieilli. La qualité de fabrication et la solidité des pièces permet d'atteindre des kilométrages importants et sans crainte à avoir pour l'avenir. Il convient cependant de surveiller l'apparition de rouille sur les montants de pare-brise et les ailes arrière. Généralement, ces voitures n'ont pas été malmenées et n'ont donc pas un châssis usé. Elles sont le plus souvent négligées par des propriétaires qui se reposent sur leur fiabilité. On trouve quelques exemplaires à la vente autour de 2000 €, même si quelques vendeurs affichent un prix de vente à 3500 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1587 cm3
Alésage x course : 81 x 77 mm
Taux de compression : 10,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 7000 tr/min
Régime maximal : 7700 tr/min
Couple maximal : 14,8 mkg à 6000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-rapprochement, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399,5 cm
Largeur : 165,5 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 142,5 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,2 l/100km
Volume du coffre : 281 litres
Cx : 0,33
Poids : 1075 kg

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29 mars 2016

Seat Ibiza 1.2 Crono (1988-1989)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

En novembre 1988, la Seat Ibiza reçoit sa première retouche. C'est très discret de l'extérieur puisque ça se limite à une nouvelle grille de calandre à quatre barrettes peintes couleur caisse, une nouveauté qui avait été apportée par une série spéciale : l'Ibiza Crono. A l'intérieur, le mobilier est renouvelé, avec une nouvelle sellerie dôtée de plus de réglages, une nouvelle planche de bord avec plus de rangements, des commandes de chauffage réagencées. On retrouve l'étrange mais néanmoins pratique bloc de commandes à portée de doigts, une réinterprétation des sattelites de commandes imaginés par Citroën dans la CX puis la Visa et la GSA et enfin la BX.

Mais en 1988, l'Ibiza a aussi besoin d'un nouveau souffle. Les moteurs 1.2 et 1.5 sont rejoints par une Ibiza Junior qui récupère l'antique mais robuste moteur 903 cm3 de Fiat. A l'opposé de la gamme, la nouvelle Ibiza SXi reprend la place laissée vacante par l'arrêt de la Ronda SX 1.6. Elle reprend le moteur 1.5 litres mais avec une injection concoctée par Porsche et Bosch (LE-Jetronic) ce qui lui permet de revendiquer 100 ch et des performances qui la laissent loin derrière une Golf GTI ou sa rivale, la 205 GTI, mais qui ne la laissent pas ridicule face à la voiture moyenne de monsieur Tout-le-monde. Ceci dit, la SXI n'est pas la version la plus abordable.

Qu'à celà ne tienne ! Si l'on veut, Seat offre le plumage, sans le ramage. La série spéciale Seat Ibiza Crono est lancée en août 1988 reprend les codes extérieurs de la SXI : bandes décoratives latérales, écussons rouges, double béquet arrière (l'un en haut de la vitre arrrière, l'autre sur l'arête du hayon), volant et planche de bord de la SXI. A cette dotation sont rajoutés des enjoliveurs pleins, une nouvelle calandre à quatre barrettes couleur caisse (qui sera reprise en suite par l'ensemble de la gamme), des rétroviseurs peints, des sièges en tissu, un banquette fractionnable 50/50 et les vitres teintées en série. Quatre couleurs sont au programme : noir, bleu Europe métallisé, blanc Alpin, rouge Tornade et les liserais sont assortis.

Et si le client n'a pas droit au moteur 100 ch, il peut choisir entre le 1.2 de 63 ch (notre modèle) et le bon vieux 1.5 de 85 ch qui n'est pas anémique. Le choix est laissé quant au nombre de portes, trois ou cinq. Le tout pour moins de 60 000 F de l'époque, ce qui était très concurrentiel (11 500 € actuels en monnaie constante).

Cette série limitée à 4000 exemplaires va trouver largement preneur et tous les exemplaires seront écoulés au cours de l'année 1989. Si bien qu'une seconde série est lancée, avec un coloris supplémentaire : gris.

Mais en 1991, l'Ibiza qui commence à accuser son âge va avoir réellement besoin d'un coup de jeune (intérieur et extérieur), avant d'être remplacée par l'Ibiza II en 1993.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de aebergon

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1193 cm3
Alésage x course : 75 x 67,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 63 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, ressort à lames transversal
Longueur : 363,8 cm
Largeur  : 160,8 cm
Hauteur : 139,4 cm
Empattement : 244,8 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 140,5 cm

Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
400 m.D.A. : 20,9 s
1000 m.D.A. : 37,2 s
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Cx : 0,38
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 320 litres
Poids : 900 kg

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28 mars 2016

Renault 5 GT Turbo Alain Oreille (1989-1990)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alain Oreille est né en Alsace, mais a grandi à Martigues. Il débute sa carrière en rallye en 1974 alors qu'il n'a que 21 ans. Après avoir fait ses armes notament sur Opel Kadett GT/E, on le retrouve 10 ans plus tard au volant d'une Renault 11 turbo à participer, avec pour copilote son épouse Sylvie, à différentes épreuves du Championnat d'Europe ou du Championnat du Monde des Rallyes. Il s'illustre en remportant la victoire en groupe N au rallye de Monte-Carlo en 1985, et 16è au scratch, avec une Renault 11 turbo tandis que le Groupe B s'exprimait à pleins poumons sur 205 Turbo 16, Lancia 037 ou Audi Quattro. Il multiplie les faits d'armes jusqu'en 1989, se classant régulièrement au bord du podium et avec des victoires de classe fréquentes.

En 1989, il délaisse la Renault 11 turbo pour la Renault 5 GT Turbo et change également de copilote. C'est avec Gilles Thimonier qu'il fait équipage et s'engage dans le groupe N sur le Championnat du Monde des Rallyes. Après 4 victoires dans la saison, le tandem est sacré Champion du Monde Groupe N, et tout de même 10è du classement général. Mais le fait le plus marquant est sa victoire au général au Rallye de Côte d'Ivoire, devant tous les ténors de la discipline et avec une avance plutôt conséquente. Au jeu des pénalités et des abandons, Alain Oreille finit avec plus de trois heures d'avance sur le second. Il reste à ce jour le seul pilote à avoir remporté une victoire au WRC à bord d'une voiture de Groupe N. Il récidive au Championnat du Monde Groupe N en 1990, associé à Michel Roissard cette fois. Ils ne remportent cette année-là que le rallye de Côte d'Ivoire, mais uniquement dans leur catégorie.

Il n'en fallait pas plus pour lancer une série spéciale à la gloire du pilote maison. Renault lance donc en décembre 1989 une série limitée à 2000 exemplaires de la Super 5 GT Turbo. A vrai dire, elle ne porte pas de nom officiel, mais chacun sait qu'elle célèbre les exploits d'Alain Oreille.

Elle se distingue par une couleur unique : Bleu Sport 449 metallisé, une couleur qui s'étend à toutes les parties de la carrosserie de la voiture, y compris les voiles de jantes. Seul un macaron est rajouté sur le montant central et le lettrage "GT Turbo" est de couleur caisse et non pas rouge. A l'intérieur, la sellerie profite d'un nouveau drapé sur lequel finalement les petits fanions rouges sont devenus bleus. La moquette rouge a disparu et l'anthracite est bien plus discret et moins agressif. De même, tous les liserais ont été supprimés, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. En guise de cadeau, un auto-radio Philips avec lecteur de cassettes est attribué en série, avec quatre haut-parleurs. Mieux, l'affichage digital, les pré-réglages et la recherche automatique de station "laissent le pilote maître de la situation", selon la documentation de l'époque. Un équipement de série sur toutes les voitures de notre époque. Au rang des petites attentions des séries spéciales, on note l'éclairage du coffre et de la boite à gants, ce qui sera attribué à la série ordinaire par la suite. Le reste, fait partie de la dotation ordinaire de la GT Turbo (vitres électriques, fermeture centralisée avec télécommande, rétroviseurs réglables de l'intérieur, pommeau de levier vitesse en cuir, banquette arrière rabattable 2/3-1/3, anti-brouillards, essuie-glace arrière...).

D'un point de vue mécanique, la série spéciale n'a rien de spécial. La mécanique est rigoureusement identique à celle de la Renault 5 GT Turbo phase 2. Toujours pas d'injection, toujours l'effet on/off du turbo, toujours cette motricité perfectible, mais toujours cette sensation de conduire un jouet exaltant. La Renault 5 GT Turbo Alain Oreille a au moins le mérite d'avoir été épargnée par les ravages du tuning et généralement ses exemplaires ont été plutôt bien conservés. Bien conservée, c'est à dire épargnée par la rouille et bien entretenue, une voiture en bon état pourrait valoir autour de 15000  € à l'heure actuelle. Difficile d'évaluer exactement la côte, car des 2000 voitures vendues en 1990, très peu sont à la vente à l'heure actuelle.

La production de la Renault 5 GT Turbo se poursuit néanmoins jusqu'en 1991, remplacée alors par la Renault Clio 16 S.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de aebergon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3

Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 120 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3750 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2 (0,70 bar) + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de brauquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres antiroulis, barres anti devers,
Longueur : 358,9 cm
Largeur : 159,5 cm
Hauteur : 136,7 cm

Empattement : 240,8 cm
Voie av : 132,3 cm
Voie ar : 131,1 cm
Garde au sol : 20,3 cm
Pneus av : 195/55 HR 13
Pneus ar : 195/55 HR 13
Freins av : disques ventilés (238 mm)
Freins ar : disques (238 mm)

Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A.  : 29,4 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,4 l/100
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,7 l/100
Volume du coffre : 233 litres
Cx : 0,35
Poids : 830 kg

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27 mars 2016

Peugeot 205 GL (1983-1989)

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(Duclair, Seine-Maritime, décembre 2012)

La Peugeot 205 est sans doute la voiture française la plus symbolique des années 80. Chargée de relever la 104 pour mieux contrer la Renault 5, Peugeot y place tous ses espoirs et de sa réussite dépend sa survie. Le rachat de Citroën en 1975, puis celui de Simca à Chrysler ont sérieusement asséché la trésorerie de Peugeot qui se trouve avec une gamme vieilissante. La 104 perd du terrain face à la Renault 5, la 305 et la 505 ne font que prolonger les 304 et 504, même si ce sont des voitures entièrement nouvelles. Quant à la 604, heureusement que le Diesel-Turbo qui permet de se sauver du fiasco. Il faut donc un nouveau modèle à Peugeot, une voiture en rupture avec le passé conservateur de la marche sochalienne, une voiture à très grande diffusion, une citadine polyvalente. Menue, économique, pratique, elle s'adresse en priorité à la nouvelle génération de jeunes mamans qui travaillent et qui ont besoin d'une voiture pour transporter enfants et courses au quotidien.

Le projet M24 est lancé en 1978 et aboutit à un premier prototype présenté en 1981. La production démarre à Mulhouse en 1982. Des rumeurs courent sur le design. Il est officiellement le fruit des services internes de Peugeot, mais on soupçonne Pininfarina d'y avoir touché. Le célèbre cabinet de design s'en défend en affirmant n'avoir collaboré que pour le cabriolet. Pour les parties mécaniques, les premiers modèles héritent des moteurs de la 104 avant de bénéficier plus tard de nouveaux blocs TU et XU. Question suspension, la voiture adopte ce qu'il y a de meilleur chez Peugeot : traction avant avec train McPherson, suspension arrière à roues indépendantes et barre de torsion directement issues de la 305 break. En effet, avec cette dernière, Peugeot a imaginé des suspensions horizontales qui permettent de libérer une grande surface à l'arrière, notamment entre les roues. Il en résulte une voiture à l'habitacle bien plus grand que celui de la 104 dans un confort et une tenue de route encore améliorés.

Début 1983, une campagne publicitaire baptisée "Tirage de l'Auto" affiche des "2", des "0", et des "5" en 4 mètres par 3 sur tous les panneaux publicitaires de France. Le 24 février 1983, la voiture est présentée sous forme d'un numéro gagnant : la 205. C'est une berline à deux volumes à hayon, mais en cinq portes. Peugeot a profité de l'erreur de Renault avec la 5 qui n'a reçu les portes à l'arrière qu'en 1979 ! Bien que devant succéder à la 104, mais elle ne prend pas le nom 105 (qui n'existera d'ailleurs jamais). Elle prend la suite de la 204, un autre grand succès populaire de Peugeot. La 205 n'est proposée qu'en cinq portes avec 5 niveaux de finition (base ou GE, GL, GR, SR et GT) et 4 motorisations : XV8 pour la version de base (954 cm3, 45 ch), XW7 pour la GL (1 124 cm3, 50 ch), XY7 pour les GR et SR (1 360 cm3, 60 ch) et XY8 sur la GT (1 360 cm3, 80 ch). En septembre, apparaîssent les version Diesel GLD, GRD et SRD équipées du moteur XUD7 1.8 (1 769 cm3, 60 ch).

L'année suivante, le 1er mars 1984, l'arrivée de la 205 GTI (105 ch) va créer un séisme dans le segment, la Golf GTI ayant officiellement une rivale à sa taille. Quant à la Turbo 16, une série limitée de 200 exemplaires ouvre la voie à un parcours court mais glorieux d'abord en Championnat du monde des Rallyes et en Rallye-Raid. En juillet 1984, pour le millésime 1985, les versions 3 portes qui suivent le dessin de la 205 GTI sont généralisées à toute la gamme. Elles prennent l'initiale X en remplacement du G. Le 9 décembre 1985, soit à peine plus de trois ans après le début de la production, la millionnième 205 tombe de chaîne des Mulhouse.

1986 est une première étape dans la carrière de la 205. La plupart des modèles obtiennent une boite à 5 rapports (XA, XL, XR,  GL et GT). La 205 GTI 115 ch vient épauler la version 105 ch qui n'aura plus guère de clients. En mars, le cabriolet fait son apparition avec la collaboration de Pininfarina en deux versions, CT (1.4, 80 ch) et CTI (moteur de la GTI). La 205 automatique fait son entrée comme un modèle en soi avec le moteur de la GTI version carburateur. Ensuite la 205 Junior (série limitée) s'adresse à une clientèle jeune, avec une finition sommaire, l'équipement de la XE et des sièges en jean. En octobre, la 205 GTI 1.9 vient régler leur compte à toutes les sportives du marché. Elle n'est commercialisée qu'en décembre. A la fin de l'année 1986, la 205 arrive sur la première marche du podium des voitures vendues en France. Le deux millions de voitures produites ont été atteints.

Au cours de l'année 1987, la 205 GTI 105 ch est supprimée. Les séries spéciales Open (3 et 5 portes) sont proposées avec le moteur 1.6 de l'Automatic et une boite 5 rapports. La 205 XS fait son entrée, avec le moteur de la XT (ou GT) et une finition améliorée. Côté Diesel, la XTD est chargée de la même mission. En juillet, c'est le premier restylage. L'intérieur de la 205 est revu, et particulièrement la console centrale. Mais ce sont des moteurs essence d'une nouvelle génération qui s'installent sous les capots. Les moteurs "TU" déjà étrennés par Citroën dans l'AX viennent apporter un surcroît de puissance (5 ch pour l'ensemble de la gamme) tout en étant plus économiques. Une série limitée Green est lancée (6000 ex.) qui s'illustre avec son large toit ouvrant en verre.

En 1988, la 205 Rallye fait son entrée sous le forme d'une série spéciale qui remplace à la fois la 104 ZS et la Samba Rallye. La Junior entre comme un modèle à part entière, disponible en 3 ou 5 portes. Avec son prix très bas, elle devient le modèle de prédilection de la jeunesse. Enfin, la 205 CT est abandonnée au profit de la CJ. Après la 205 Lacoste (1000 ex. en 1984 puis 8000 en 1985) sur finition XR, la Roland-Garros (3550 ex.) s'installe en haut de gamme, avec une finition luxueuse.

En 1989, la 205 prend un petit coup de vieux avec le remplacement de la Renault 5 par la Clio. Bien que passant le cap des 3 millions d'exemplaires vendus en juillet, les changements sont mineurs. La XT est supprimée et la Roland Garros passe de série spéciale à finition de série. Toute la gamme reçoit une nouvelle boite de vitesses qui se distingue par la marche arrière en haut à gauche.

Pour l'année 1990, c'est le premier restylage extérieur. La 205 entre dans une phase pendant laquelle Peugeot va la laisser mener tranquillement sa carrière tout en préparant la suite. La suite de l'histoire de la 205 est faite d'inombrables séries spéciales tandis que Peugeot réajuste sa gamme avec la 106 à la vocation plus citadine, avec une 306 qui se positionne mieux que la 309, et une 206 en devenir qui aura la difficile mission de faire mieux que la 205, et y parviendra ! Pourtant, la 205 se vend 5 278 000 exemplaires jusqu'à la fin de l'année 1998.

A l'heure actuelle, la 205 est une voiture encore courante sur nos routes, même si la plupart des modèles en circulation sont de la seconde phase. Quant aux premiers modèles, avec l'ancienne console centrale, la cylindrée affichée en bas de l'aile avant droite, ceux-là commencent à devenir rares. La plupart sont usés jusqu'à la corde, malmenés par des propriétaires qui abusent de leur solidité et de leur longévité. Mais toujours vaillante, la 205 continue d'arpenter nos rues, faisant oublier qu'elle a déjà trente ans !

Pour en savoir plus : Planète 205

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 750 kg

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18 mars 2016

Audi 100 C4 2.5 TDI (1992-1994)

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(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2012)

En passant de l'Audi 100 C3 à l'Audi 100 C4, la marque aux quatre anneaux a réussi son pari : passer d'une marque généraliste à une marque premium. Pourtant, il n'y a pas de grands changements d'une voiture à l'autre et si l'on y regarde attentivement, la C4 n'est en définitive qu'un restylage profond de la C3. En effet, la nouvelle C4 reprend le soubassement de la génération précédente avec très peu de différences. Mais c'est une vision de ce que doit être la voiture qui transforme l'essai.

Dès le premier regard, la 100 C4 se démarque des générations précédentes. Hormis la 100 C2 qui avait un charme particulier, spécialement avec la calandre quatre phares encastée de la 200 5E, les C1 et C3 étaient d'une fadeur assez exceptionnelle. La C4 se pose toute en rondeurs, en volumes, sans sortir de la sobriété de mise ni de la dynamique qui est nécessaire à l'image de la marque. Les proportions sont harmonieuses et les porte-à-faux donnent la juste mesure entre un volume qui offre la stature et un équilibre qui rappelle la dynamique. La lignée n'est pas perdue avec la génération précédente, mais cette réécriture tranche avec la sobriété qui avait prévalu. Sans sortir de la discrétion, le trait est plus sophistiqué et chatoyant à l'oeil. En deux mots, elle fait nettement plus cossue et plus dynamique.

Et à l'intérieur, elle a été imaginée dans le même état d'esprit. Si la C3 se voulait à la fois moderne et sobre, solide et fonctionnelle, elle n'en demeurait pas moins triste et un peu austère. On ressentait les habitudes héritées de Volkswagen et cette abondance de plastiques noirs, certes solides, mais qui ne participent pas à égayer l'ambiance. Là encore, la réécriture a su se garder des mauvaises habitudes et le design intérieur parvient à quitter l'austérité germanique. Les matières utilisées n'évoquent plus ce plastique noir luisant des générations précédentes et leur qualité a franchi un cran supérieur. La longue planche de bord arbore une large casquette qui s'étend par dessus les instruments centraux (température et pression d'huile, voltmètre, sur les finitions les mieux équipées). Au centre, la console s'est un peu épaissie et arrondie. On y retrouve très classiquement les buses d'aération, quelques commandes habituelles (warning, dégivrage arrière, hauteur des phares, anti-brouillards, réglage des rétroviseurs extérieur), l'auto-radio, l'allume-cigare et les commandes du chauffage (voire de la climatisation), plus quelques rangements. Mais l'ensemble est loin de cette austérité dénuée de charme des années passées, et l'agencement ou le design donnent l'impression de se rapprocher des meilleurs, c'est à dire Mercedes et BMW.

Pour la partie mécanique, il n'y a pas de profonds changements. On retrouve les moteurs essence à 4 et 5 cylindres qui équipaient la génération précédente. Mais d'autres font leur apparition : d'abord un nouveau V6 ouvert à 90° de 2.8 litres et 174 ch est proposé, de quoi enfin rivaliser avec une  Classe E ou une Série 5. Ce groupe est ensuite rejoint par sa version 2.6 litres et 150 ch. Ensuite, la 100 S4 (qui deviendra S6 dans la génération suivante) bénéficie d'une nouvelle configuration du moteur 2.2 litres turbo qui passe de 165 à 230 ch, remplacé en 1992 par le V8 de 4.2 de l'Audi V8. Enfin, deux moteurs diesel sont de la partie. Ce sont deux moteurs à 5 cylindres de 2.4 et 2.5 litres de cylindrée. Le premier, issu de la C3 (voir ici un C3 Avant) fournit 82 ch qui sont un peu justes pour le poids de la berline. Mais le second, à partir de 1991, dispose d'une nouvelle technologie étrennée par Fiat sur la Croma, et améliorée par VAG : l'injection directe. Pour la première fois, un système de contrôle du débit d'air permet d'injecter directement le carburant dans le moteur tout en contrôlant électroniquement le dosage. L'effet est incontestable : non seulement le moteur Diesel devient performant, mais au vu des valeurs de couple qu'il procure, se montre d'un agrément supérieur aux moteurs à essence dans une utilisation quotidienne. Que les puristes de l'essence, du double débrayage et des zones rouges pardonnent ces propos impies. Toujours est-il qu'avec l'injection directe, suivie par tous les fabricants du monde, Volkswagen a donné au Diesel l'intérêt que toute la clientèle attendait : plus sobre, plus souple, aussi puissant, tout en profitant d'un prix à la pompe largement en sa faveur. D'autant qu'avec une boite manuelle à 6 rapports, il est toujours possible de se retrouver dans le couple maximal et d'obtenir de franches reprises et avec une vitesse maximale de 200 km/h, l'Audi 100 2.5 TDI n'a pas grand chose à envier à la plupart des berlines sur le marché. Tout le monde n'a pas envie de rouler 180 km/h sur l'autoroute. A partir de là, la part du Diesel dans le marché français ne va pas cesser d'augmenter.

A la fin de 1994, Audi s'apercevant que l'objectif escompté a été atteint, la gamme des Audi 80, 100 et V8 et rebaptisée pour laisser place respectivement aux A4, A6, A8 et leurs déclinaison sportive où le S remplace le A, ou ultra sportive intitulée RS. C'est donc une Audi 100 C4 très légèrement restylée qui entame le renouveau d'Audi sans le segment premium sous le label "A6" à la fin de 1994.

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2460 cm3
Alésage x course : 81 x 85,5 mm
Taux de compression : 21:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2650 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbo + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : essieu semi-rigide

Longueur : 479 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 152,4 cm
Pneus av : 195/65 VR15 91V
Pneus ar : 195/65 VR15 91V
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
400 m D.A. : 17,7
1000 m.D.A. : 32,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,6 l/100km
Volume du coffre : 510 litres
Poids : 1320 kg

Posté par Zorglub34 à 17:57 - - Commentaires [0]
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