06 mars 2016

Renault 25 Baccara V6 Turbo (1990-1992)

Renault25BaccaraV6turboav

Renault25BaccaraV6turboav1

Renault25BaccaraV6turboar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Renault25baccaraAv

Renault25baccaraprof

Renault25baccaraar2

Renault25baccaraar1

Renault25baccaraar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Alors que la Renault 25 Baccara trône en haut de la gamme armée de son V6 PRV dépollué, l'arrivée des Peugeot 605 SV-24 ou des Citroën XM V6-24 et leurs 200 chevaux va mettre Renault dans l'obligation de réagir. Le V6 injection de 2,8 litres de 153 chevaux fait pâle figure face à la concurrence. Il existe une solution propre à Renault : utiliser le V6 turbo de 182 ch de la Renault 25 V6 turbo et le remanier pour le relever au niveau de la concurrence. C'est ainsi qu'en 1990 la Renault 25 peut afficher 205 chevaux soit la puissance la plus importante du marché français (hormis Venturi). Très vite cette version du V6 est réservée la finition Baccara. Aussi les Renault 25 V6 Turbo produites en haut de gamme pendant 10 mois sans la finition Baccara sont assez rares.

Pour la version turbo, la cylindrée avait déjà été réduite à 2458 cm3, par réduction de la course et du taux de compression. A l'occasion un nouveau vilebrequin à manetons plus courts et décalés avait été conçu. Un turbo-compresseur Garrett T3 avec échangeur air/air portait la puissance à 182 chevaux. Pour l'améliorer encore, Renault modifie l'arbre à cames de façon à augmenter le temps d'ouverture des soupapes. De plus la pression de suralimentation est portée de 0,75 à 0,87 bar tout en diminuant encore légèrement le taux de compression. Une nouvelle injection électronique est installée. Et voilà que la Renault 25 Bacarra peut prétendre à la vitesse maximale de 233 km/h. On peut la distinguer par ses jantes spécifiques BBS de 16 pouces, et son aileron sur le hayon arrière en remplacement du becquet (notre modèle). A noter que la boite automatique, trop fragile, n'est plus disponible avec cette motorisation.

Bien qu'elle soit une voiture tout à fait agréable à conduire avec des performances dignes de sportives de bon rang, la Baccara reste une Renault 25. Bien équipée, relativement fiable, assez bien finie, elle ne jouit pas de la réputations des allemandes. De plus, la Renault 25 ne peut prétendre que lutter que contre les Séries 5 de chez BMW, les Mercedes Classe E ou les Audi 200, mais elle ne peut pas soutenir la concurrence face aux séries 7, aux Classe-S ou encore aux A8. Mal positionnée, la Renault 25 Baccara connaîtra cependant un succès d'estime. Elle sera remplacée en février 1992 par la Safrane dont la Biturbo sera le point d'orgue.

Fiche technique :

Moteur :  V6 à 90° d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,1:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 205 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,6 mkg 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Fenix 3B
Suralimentation : Turbocompresseur Garrett T3 + échangeur air/eau
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469,9 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Pneus av : 205/55/ VR 16
Pneus ar : 205/55 VR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 233 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 15,3 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne : 13 l/100km
Volume du coffre : 442 litres
Cx : 0,34
Poids : 1410 kg

Posté par Zorglub34 à 11:22 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,

05 mars 2016

Peugeot 605 SRDT (1990-1995)

Peugeot605SRDTav

Peugeot605SRDTav1

Peugeot605SRDTpf

Peugeot605SRDTar1

Peugeot605SRDTar
(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2012)

Le lancement du projet qui allait aboutir à la Peugeot 605 date de 1984. Ce lancement est sans doute tardif dans la mesure où la 604 est déjà âgée de 9 ans et que la Renault 25 est déjà lancée et pour ainsi dire seule face à la CX. Mais Peugeot n'a pa seulement l'intention de donner une suite à la 604. Il s'agit en outre de venir s'imposer en alternative aux Mercedes W123 ou BMW Série 5 E34 ou Audi 100 C3. Pour cela, Peugeot doit alors viser le classicisme, la qualité, la fiabilité et la puissance.

Deux équipes sont mises en concurrence : en interne une équipe dirigée par Gérard Welter et en externe celle de Pininfarina. Les deux équipes ont le même cahier des charges : la voiture doit s'incrire dans la ligne esthétique des voitures de la série '05', et donc recevoir une air de parenté avec la 205, la 309 et la 405. Elle devra faire preuve d'un style classique et ne pas tomber dans les affres du véhicule à deux volumes. Elle devra en outre proposer des dimensions extérieures et intérieures propres à rivaliser avec les voitures citées précédemment. Habituées qu'elles sont à travailler ensemble depuis des années (déjà avec la 403 !) qu'en définitive, elles déposent des dessins très proches. Certaines anecdotes évoquent le fait que Peugeot aurait refusé le dessin de Pininfarina qui serait alors le proposer à Alfa Romeo qui en aurait conçu la 164, ceci expliquant leurs ressemblances. Cependant, la 164 étant sortie en 1987 et issue du projet Type 4 commun avec Lancia Thema, Fiat Croma et Saab 900, cette hypothèse est sans doute peu réaliste. En fait, Peugeot a surtout voulu gagner du temps pour répondre au mieux à Renault qui en était déjà à sortir la Renault 5 phase II.

La 605 est présentée en 1989 après avoir laissé la 505 occuper le poste de haut de gamme pendant près de trois ans. Aussitot sa ligne séduit plutôt, même si elle a l'air un peu pataud de l'arrière. Le pari est réussi : elle a un air de famille incontestable avec la 405 et la 205, sans tomber dans des travers trop communs. Les proportions, les détails donnent une impression de qualité et de standing. Le modèle d'accès, une 605 SL offre un moteur 2 litres de 115 ch, identique à celui de sa cousine XM. Le même moteur avec l'injection propose 130 ch dansla SRi. Il faut ensuite franchir un cap et passer au V6 PRV version 3 litres pour atteindre les 170 ch (SR 3.0 ou SV 3.0). Enfin, le même PRV coiffé de deux culasses multi-soupapes atteint le seuil symbolique des 200 ch.

Malheureusement, la 605 va connaître des soucis de fiabilité dès son lancement. Le faisceau électrique (le plus long du monde à l'époque dans une voiture de cette catégorie) n'est pas d'une grande fiabilité et le système d'admission variable connaît des problèmes d'usure prématurée sur la SV24. Ceci contraint Peugeot à faire un rappel général des 605, avec des conséquences catastrophiques sur les ventes. Les pièces sont changées gratuitement pour les clients et les problèmes résolus sur les chaînes de montage, mais l'image de la 605 est à jamais ternie.

Pourtant, elle n'a pas de gros défaut, au contraire. Peugeot a mis le paquet sur la qualité des matériaux et de l'assemblage, et il faut avouer que le résultat est plutôt satisfaisant. Sur les qualités dynamiques, la 605 est simplement bluffante. On s'attend à une voiture lourde à manier, pataude et peu agile et dès les premières manoeuvres on se rend compte que la voiture réagit au doigt et à l'oeil. Elle est d'une réactivité sur le train avant étonnante, avec une direction très précise. Elle est agile, voire féline dans ses réactions, d'autant que le train arrière suit parfaitement les mouvements sans déhanchement. La puissance est maîtrisée par un train avant fort bien équilibre et la motricité n'est que très rarement prise en défaut. Quant à la tenue de cap, elle est souveraine. Le confort est au niveau, la sellerie se révélant très confortable, bien enveloppante. L'instrumentation est complète et seul le thermomètre d'huile manque à l'appel (sur la SV). On la dit un peu triste ou trop conventionnelle, mais les enquêtes montrent que les clients trouvent cette planche de bord dessinée par Paul Bracq très agréable.

Un an après la première présentation, la gamme s'étoffe d'un moteur Diesel Turbo. Ce moteur à 12 soupapes partagé avec l'XM Turbo D12 n'offre peut-être que 110 ch, mais 26 mkg de couple à 2000 tr/min, soit autant que la SV24 ! Il ne se distingue pas par sa vitesse de pointe qui atteint toutefois 190 km/h, mais par des reprises qui commencent à laisser les moteurs à essence de cylindrée équivalente derrière. C'est là que la carrière de la 605 démarre vraiment. Le rappel général ayant condamné la 605 à ne plus s'écouler que sur le territoire national ou presque, elle se vend à 50 % en Diesel, d'autant qu'une version Diesel atmosphérique vient en renfort à partir de 1991. 35 % s'écoulent avec un moteur 4 cylindres et les V6 ne représentent que 15 % des exemplaires vendus. Généralement prisée par des chefs d'entreprise, des cadres, elle a la faveur du Diesel en raison de bas motifs fiscaux qui interdisent aux entreprises de faire bénéficier à leurs dirigeants ou leurs salariés des véhicules d'une puissance fiscale trop élevée. C'est ainsi que la 605 turbo-D a été la plus répandue des versions.

La 605 va évoluer jusqu'en 1995. Le 2 litres carburateur est rapidement éliminé de la gamme tandis qu'un 2 litres turbo fait son entrée avec 145 ch, rendant presque le V6 170 ch inutile. Le 2 litres injection est coiffé d'une culasse 16 soupapes en 1995 et atteint 135 ch. La puissance du 2.0 litres durbo est rehaussée à 150 ch. Enfin, le 2,1 litres turbo-D est secondé par un 2.5 turbo-D de 130 ch et dont les 29 mkg feront vite oublier le poids de la voiture et la nature du moteur. En 1995, la 605 reçoit son unique lifting et rentre dans une seconde phase. Sa production cesse le 12 mai 1999 et 255 000 voitures fabriquées. Selon les derniers recencements de l'UTAC, il n'en resterait qu'environ 17000 en circulation, un chiffre qui baisserait de près de 35 % par an. A l'heure actuelle, la 605 se trouve encore dans des états convenables, mais avec des kilométrages élevés (entre 280 000 et 350 000 km). Si l'entretien a été suivi, ces kilométrages ne sont pas alarmants. C'est l'occasion de rouler dans une voiture dynamique et cossue pour moins de 2000 € pour un coût d'entretien assez faible.

La 605 a été remplacée en 1999 par la 607.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2088 cm3
Alésage x course : 85 x 92 mm
Taux de compression : 21,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 110 ch à 4300 tr/min
Couple maximal : 26 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbo compresseur, intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,36 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 473 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 152,7 cm
Voie ar : 152,5 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
1000 m.D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,9 l/100km
Volume du coffre : 497 litres
Cx : 0,30
Poids : 1426 kg

Posté par Zorglub34 à 16:05 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
01 mars 2016

Talbot Samba Sympa (1983-1985)

TalbotSambaSympaav

TalbotSambaSympaav1

TalbotSambaSympapf

TalbotSambaSympaar1

TalbotSambaSympaar

TalbotSambaSympaint
(Fécamp, Seine-Maritime, octobre 2012)

C'est ainsi que pour redynamiser l'image de la Samba, la série spéciale "Samba Sympa" est lancée pour le millésime 1984, en juillet 1983. Trois couleurs sont proposées, mais c'est un peu abusif. En fait de couleur, les trois possibilités n'offrent qu'une caisse gris métallisé, et seule la couleur de certains accessoires change. Bleus, rouges ou jaunes, le filet latéral s'harmonise avec la couleur des jantes taille basse, des appuie-tête, des liserais de siège, des contre-portes et du moyeu central du volant, ainsi qu'une inscription "Sympa" sur la console centrale. Un béquet très en vogue à l'époque sur le hayon arrière, un logo "Sympa" sur le hayon arrière suffisent à donner un coup de jeune. Pour les équipements supplémentaires indispensables à une série limité, la montre à quartz, un essuie-glace arrière, des vitres teintées et un volant spécifique font l'affaire. Le choix est donné entre le sun-roof (toit-ouvrant transparent à entrebaillement) ou l'autoradio. Le reste est de série sur la LS, pour 50 F de plus (38 900 F au catalogue pour une Samba Sympa, contre 38 950 F pour la LS).

Et la Samba sympa envahit les routes. Les jeunes s'en emparrent et elle devient la voiture des copains. Son petit moteur économe met bien en valeur son caractère énergique et, avec des performances modestes, elle est amusante à conduire. Sans entrer dans des vitesses fortement prohibées, elle parvient à donner quelques sensations. A telle enseigne, que la série limitée est renouvelée en 1984 (pour le millésime 1985). A la différence près que seule la variante jaune reste au catalogue. Le sun-roof est la seule option et pour le radio-cassette, c'est en sus. On note qu'entre temps le levier de vitesses de type Simca a été remplacé par un Peugeot (notre modèle).

Mais en juillet 1985, Peugeot a déjà en tête la fin de Talbot. La gamme de la Samba est notablement réduite et ne restent plus qu'une Samba "de base", avec moteur 954 cm3 et équipement de la LS, une série limitée Bahia, la très sympathique Samba Rallye et le cabriolet. Les AS, LS, GL, et la GLS ont été supprimées. La Samba disparait avec Talbot en 1986 aussi discrètement que possible selon les désirs de PSA. Elle garde pourtant une image sympathique et bien que passée sous les fourches caudines des différentes primes à la casse, les survivantes que l'on peut croiser au hasard des routes donnent un sourire empreint d'affection et de nostalgie. Peut-être peut-on voir en elle une descendante avec la Peugeot 106.

Pour en savoir plus :
- Talbot Samba
- Talbot Samba Sympa

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cyllindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,9 tours)
Diamètre de braquage : 9,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350,6 cm
Largeur : 152,8 cm
Hauteur : 136,2 cm
Empattement : 234 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m D.A. : 18,5 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,7 l/100km
Volume du coffre : 236/610 litres
Poids : 740 kg

Posté par Zorglub34 à 19:06 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
26 février 2016

Volkswagen Santana LX Turbo Diesel (1983-1985)

VwSantanaLXTDav

VwSantanaLXTDav1

VwSantanaLXTDpf

VwSantanaLXTDar1

VwSantanaLXTDar

VwSantanaLXTDint
(Duclair, Seine-Maritime, octobre 2012)

Si Volkswagen voulait situer la Santana plus en haut de gamme que la Passat, la firme allemande s'est vite aperçue que son positionnement ne collait pas avec ses ambitions. D'une part, la Santana ne restait qu'une Passat à trois volumes destinée aux marchés qui en sont plus friands, Espagne en tête, et d'autre part, les finitions et l'équipement restaient peu ou prou presque les mêmes que ceux de la Passat. La Santana souffre de la concurrence de l'Audi 80 B2 et ses moteurs ne sont pas franchement plus reluisants que ceux de la Passat qui, elle aussi, peut obtenir le 5-cylindres maison.

Il n'en faut pas plus pour comprendre rapidement qu'il faut repositionner la voiture et un an après sa sortie, les finitions CL et GL sont remplacées par les  LX, CX, GX. Sous les labels, les motorisations évoluent également, et le Diesel de 1588 cm3 et ses 54 chevaux à peine sont enfin épaulés par une version turbo-compressée.

Si on regarde sur le papier, avec 70 ch ce n'est pas un foudre de guerre. Mais le 1600 essence revendique seulement 75 ch. Certes, le moteur turbo-Diesel est plus lourd d'environ 80 kg et n'a pas des accélérations aussi importantes, mais il faut songer qu'un moteur Diesel presque aussi puissant qu'un moteur essence à cylindrée égale, c'est assez rare pour l'époque. A son avantage, le moteur Turbo-Diesel n'est taxé que dans la catégorie des 5 CV quand son rival à essence en affiche 7. La Santana Turbo-Diesel se révèle alors comme un choix économique et tant pis si les relances sont poussives. Après tout, pouvoir ralier Paris à la Méditerranée avec presque un seul plein d'essence, ça se défend. Ensuite, le bruit, la fumée, l'odeur...

Une seconde série est introduite en 1985, identifiable à ses phares additionnels intégrés dans la calandre. Mais elle perd l'appelation Santana pour réintégrer la gamme Passat, sauf en Espagne. Elle est produite jusqu'en 1988 en Europe.

En définitive, la Santana n'a pas été un échec, loin de là. Elle est fort bien vendue en Espagne, en Afrique du Nord, au Mexique ou au Brésil. Mieux, elle a été produite en Chine jusqu'en 2013 !! Autre fait d'armes, la Passat de troisième génération abandonne les versions à deux volumes. Le nom Santana est abandonné par Volkswagen, mais repris en Espagne pour commercialiser les petits 4X4 Suzuki. Quant à Volkswagen, discrètement, ses travaux progressent et aboutiront aux TDi qui vont révolutionner le marché du Diesel (même si les premiers moteurs Diesel à rampe commune d'injection ont été introduits par Fiat dans la Croma).

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch
Suralimentation : turbocompresseur Garrett
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,80 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendants, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 454,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5 l/100km
Poids : 1055 kg

Posté par Zorglub34 à 18:59 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
19 février 2016

Autobianchi A112 Abarth 70 hp (1979-1982)

AutobianchiA112Abarthav

AutobianchiA112Abarthav1

AutobianchiA112Abarthar1

AutobianchiA112Abarthar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Conçue pour rivaliser avec la Mini, l'Autobianchi A112 ne s'en sort pas si mal. Partant du même principe de conception, elle utilise elle aussi le moteur transversal avant et dispose d'un volume total supérieur à la Mini, ce qui lui pemet de revendiquer d'être la première voiture dont 80 % du volume est dédié aux passagers. Avec une suspension plus classique que celle de la Mini, elle est un peu moins agile, mais son petit moteur de 903 cm3 partagé avec la Fiat 127 lui donne un petit caractère sympathique grâce à son poids de seulement 700 kg. Mieux que la Mini, elle dispose d'un vrai hayon, au seuil de chargement un peu haut et au volume assez réduit, certes.

Au cours des années, et depuis 1969, la voiture a évolué de série en série. Les trois premières sont des variantes d'équipement et de finition intérieure, si ce n'est la puissance qui monte de 42 à 47 ch dans la seconde série et tombe à 42 ch dans la troisième. La quatrième mouture présente de nets changements sur l'accastillage, mais reste très proche du modèle initial. Elle obtient un moteur 965 cm3 de 48 et une boite 5 rapports en finition E. C'est qu'il faut lutter contre la Mini qui est commercialisée en Italie par le biais d'Innocenti qui s'est procuré la licence. Pire, la Mini Innocenti réinterprétée par Bertone fait un carton dans la même cible. Il faut donc continuer de faire progresser l'A112.

En 1979, la cinquième série entre en scène. Le noir se répand sur les accessoires extérieurs (bas de caisse, extension d'ailes), les pare-chocs sont un peu plus enveloppants et c'est surtout la modification des feux arrière qui donne à cette série sa singularité. Il y a désormais quatre finitions : Junior, Elegant, Elite, et Abarth. C'est cette dernière qui nous intéresse au regard du modèle présenté ici.

Carlo Abarth a été renommé pour avoir conçu des modèles sportifs, et notamment à partir des Fiat 500 et surtout la 600, devenue entre ses mains la 850 TC. Un peu à la façon d'Amédée Gordini pour Renault, il améliore les moteurs Fiat à peu de frais. Depuis la première série, les A112 Abarth disposent d'une mécanique plus évoluée. C'est toujours le moteur de la Fiat 127 qui est à l'oeuvre, mais de nombreux accessoires ont été changé. D'abord la cylindrée est augmentée de 903 à 982 cm3. Le taux de compression est augmenté à 10,1:1, l'arbre à cames est revu tout comme l'échappement, et un carburateur double corps Weber de 32 mm alimente tout ça. Nouvel embrayage, nouveau radiateur d'huile pour réprimer les ardeurs, et voilà la vaillante A112 armée de 58 ch qui rendent la petite citadine de 660 kg très vive et agile et peut donc rivaliser avec la Mini Cooper en termes de performances. La petite Autobianchi tourne court, réagit vite avec une direction assez précise. Elle ne vire pas à plat comme sa rivale anglaise, mais elle est tout aussi amusante, dans un autre registre. Si l'anglaise se conduit au couple et tout en trajectoires tendues, l'italienne se laisse volontiers cravacher et se tordre dans les virages, le tout dans le bruit d'un moteur omniprésent, et même fatiguant à la longue.

De série en série, le moteur Abarth évolue lui aussi. Réalésé en 1974, il parvient à 1050 cm3. Nouvelle culasse (taux de compression de 10,4:1), arbres à cames plus pointu, échappement encore une fois modifié, c'est alors 70 ch qui sont extirpés du petit 4 cylindres, au régime moteur de 6600 tours/minute, une vitesse de rotation importante au regard de la distribution à culbuteurs. Au passage les bielles et les pistons sont renforcées, le vilbrequin forgé. Le rapport de pont est un poil allongé et, tout en continuant de tirer court, la bombinette s'approche des 160 km/h, à fond de quatrième. Ce moteur est alors conservé presque à l'identique jusqu'à la fin de 1985, année de la disparition de la version Abarth.

L'A112 évolue en 1982 en une sixième série qui voit l'apparition de l'A112 LX, puis une septième en 1984 qui sera la dernière pour l'Abarth. En 1986, l'A112 subsiste encore pour une dernière série dite "Unifiée" qui n'est rien d'autre que la Junior de la version précédente, et qui ne comporte pas d'autre version. Elle est remplacée par la très réussie Y10 de Lancia qui, sous les ordres de Fiat, aura enterré Autobianchi.

En définitive, l'A112 a été fabriquée à 1 254 000 exemplaires dont 117 351 exemplaires en version Abarth. A l'heure actuelle, elle est peu connue mais finalement assez côtée. La rouille, principal défaut des voitures italiennes de l'époque, a ruiné bon nombre d'exemplaires, et les primes à la casse, version Balladur, Juppé ou Borloo, ont fin d'achever les stocks. Si bien que les exemplaires encore en état de circuler sont rares et donc, chers. Un modèle de cette série se négocie près de 8000 € et les versions antérieures peuvent grimper à plus de 10 000 € !!

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine Fiat
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1050 cm3
Alésage x course : 67,2 x 74 mm
Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 70 ch à 6600 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbres à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : caburateur double corps Weber 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 8,90 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, ressort à lames transversal
Longueur : 323 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur :  136 cm
Empattement : 203,8 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 122 cm
Garde au sol : 14,2
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
400 m D.A. : 17,3
1000 m.D.A. : 33,2 s
Capacité du réservoir : 30 litres
Consommation moyenne : 8 l/100km
Poids : 700 kg

Posté par Zorglub34 à 19:33 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,

17 janvier 2016

Renault 12 TS break (1975-1979)

Renault12TSbkav

Renault12TSbkav1

Renault12TSbkar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dans les années 70, le break est encore marginal en France. Les allemands en sont plutôt friands mais en ont une curieuse conception, qui consiste à associer le break avec un véhicule à trois portes seulement. Le client gagne en volume utile ce qu'il perd en commodité. Gardons toutefois à l'esprit que les ceintures de sécurité, les sièges auto n'étaient qu'un gadget pour riche, et qu'on posait les enfant sur la banquette arrière comme on y laisse ses courses. La question de devoir se contorsioner à l'arrière pour boucler la ceinture de sécurité d'une enfant en bas-âge ne se posait pas dans les mêmes termes qu'actuellement. Toujours est-il qu'en France, l'amateur de break n'a le choix que chez Ford avec l'Escort break ou à la rigueur la Taunus break, Opel avec les déclinaisons "Caravan" de la Rekord ou de l'Ascona, voire de la Kadett, ou Peugeot qui monopolise l'offre française dans la catégorie des voitures familiales populaires avec la 204 break. Certes, il y a la DS break, mais elle ne s'adresse pas à la même frange de la clientèle et la GS break (ici en série 2) est encore dans les cartons. De son côté, Renault ne s'aventure plus dans le break depuis la disparition de la Juvaquatre et de la Domaine.

L'état du marché montre bien que tout constructeur digne de ce nom doit disposer d'une voiture populaire déclinée en break, histoire de répondre à l'offre la plus large possible. C'est ainsi que la Renault 12 est épaulée en octobre 1970 des breaks "L" et "TL". Si la Renault 12 TS débarque en juillet 1972, l'idée d'associer le double corps de la berline avec le hayon du break ne surgit pas immédiatement aux ingénieurs chargés de la production. L'époque est encore cloisonée et les voitures performantes sont associées au segment des berlines ou des coupés. Les breaks, comme les utilitaires, sont cantonnées aux motorisations modestes et aux équipements rudimentaires, tant on pense que seule une clientèle nécessairement désargentée peut vouloir s'équiper d'une telle version. Sans doute face à une demande importante de la clientèle, la 12 TS break intervient en octobre 1973 en même temps que la TR qui est une TL break à boite automatique avec des sièges intégraux et une motorisation de TS. En octobre 1974, les breaks L et TL sont désignés par les appelations éphémères de LN et TN. La TN aligne sa finition sur la TR automatique.

En octobre 1975, la Renault 12 fait peau neuve. Les extrêmités sont retravaillées, et pour le break, celà ne concerne que l'avant et l'intérieur. Pour autant, la gamme reste inchangée, si ce n'est le retour de la "TL", la disparition de la TR. La "L" est simplement désignée "Renault 12" et la "Renault 12 automatic" est une finition en soi. Toutes ces finitions sont également déclinées en break, y compris la TS, notre modèle.

Avec son petit 1300 double corps de 60 ch, la 12 TS break a des performances intéressantes. Le moteur Cleon n'a jamais été un foudre de guerre, mais il a toujours brillé par sa souplesse. Et cette qualité de révèle particulièrement dans la déclinaison break de la Renault 12. On n'attend pas de lui de faire du burn-out ou du talon pointe, mais de traverser la France à bonne cadence sans devoir cravacher dans les côtes. Et il s'en sort admirablement bien. Limité par une boite à quatre rapport un peu longue, il atteint 155 km/h en pointe, mais permet une conduite sans devoir rétrograder sur route. Il peine un peu dans les grandes côtes, notamment sur autoroute, plus encore chargé, la faute à un couple 9,6 mkg seulement. En revanche, la voiture est confortable, spacieuse, parfaite pour rejoindre la destination des vacances sans trop de fatigue, tout en emmenant le strict nécessaire augmenté d'un peu de superflu.

En juillet 1978, l'arrivée de la Renault 18 va entraîner une réduction importante de la gamme Renault 12. Il ne reste plus que la berline en TL, et les breaks TL et, pour une ultime année modèle, le break TS. Les TL et TR (berline et break) sont maintenus encore en 1979 jusqu'à l'arrêt de la Renault 12 en 1980. Quant au break TS, il est renouvelé avec la Renault 18 TS Break en avril 1979, et mieux avec la Renault 18 Turbo break en 1983, preuve que la sportivité et le break ne sont pas antinomyques.

A noter sur le modèle présenté, des blocs quatre phares adaptés, qui ne sont pas une option catalogue.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement :longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à cramaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallèlogrammes déformables, barre antiroulis (17 mm), ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de force longitudinales tirés, triangle central, bare anti-roulis (16 mm)  ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,7 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 145,4 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 131,2 cm
Voie ar : 131,2 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne : 7,5 L/100km
Poids : 950 kg

Posté par Zorglub34 à 13:45 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
02 janvier 2016

Honda Prelude SN (1979-1982)

HondaPreludeSNav

HondaPreludeSNav1

HondaPreludeSNar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La fin des années 70 a vu arriver en Europe, et singulièrement en France, une série de véhicules qui allaient durablement et profondément bousculer le marché. Les Datsun Cherry 100 A ou 120 Y, Toyota Starlet ou Tercel, Honda Civic ont débarqué sans coup férir et ont montré aux constructeurs européens qu'on pouvait faire des voitures confortables et sûres, économiques et bien équipées et qui, malgré les barrières douanières, restaient concurrentielles. Les Renault 5 et Peugeot 104, reines nationales des citadines, ont vu arriver ces concurrentes exotiques avec un sourire narquois, mais très vite les quotas européens sont venus leur sauver la vie.

Au milieu de cette production rationnelle, Honda est arrivée avec trois modèles. La Civic a ouvert la voie et déjà en 1978, c'est la seconde génération qui s'installe. L'Accord n'est pas encore une berline familiale mais encore une grosse citadine, à trois portes et hayon et ne deviendra qu'une berline à quatre portes et trois volumes qu'après 1977. Et voilà qu'en 1979 Honda, comme Toyota avec la Celica, propose un petit coupé à la bouille sympathique qui rappelle gentiment le minois sympathique de la Civic et des éléments mécaniques de l'Accord. Et non seulement elle est mignonne, mais elle présente un certain nombre d'originalités.

D'abord, la Prelude est basse ce qui lui donne des allures sportives, ce qu'elle n'est pas. La ceinture de caisse est haute et l'assise est basse, ce qui donne un grand sentiment de sécurité à bord. Le gabarit de la voiture est assez faible et avec 4,09 de long, elle a l'air de se faufiler partout avec aisance. Elle profite d'un coffre assez grand, en tout cas bien plus grand que ceux des coupés dans lesquels on trouve ou un moteur ou une roue de secours qui n'a pas pu être logée ailleurs. Le coffre s'ouvre d'ailleurs avec un levier depuis l'intérieur de l'habitacle ou avec la clef depuis l'extérieur. Il en est de même avec la trappe d'essence.

L'habitacle aussi est original. Le volant à quatre branches avec chacune leur avertisseur surprend dans cette gamme de prix, tout comme la direction assistée. Mais ensuite la planche de bord regorge de détails originaux. En premier lieu, le tachymètre et le compte-tours concentriques. Au premier plan, dans un premier cercle l'aiguille du compte-tours évolue sur une graduation verte, tandis qu'au second plan, l'aiguille du tachymètre avance dans des graduations blanches. A gauche, le commodo est assez gros et quand nos françaises ont encore un levier pour les clignotants et un autre pour les différents feux, la Honda regroupe tout de façon intelligente sur le même commodo. L'horloge est déjà digitale et il est même possible de régler l'intensité lumineuse de l'éclairage de la planche de bord, ce qui est d'ordinaire réservé à des modèles plus cossus. Et le clou du spectacle se situe à droite du tableau de bord. Une grosse molette y trône telle une corne. On pourrait croire que c'est la remise à zéro du totalisateur partiel, comme sur une Renault 16, mais la commande est bien épaisse. Dans la perspective on s'aperçoit qu'une encoche dans la paroi du tableau de bord laisse apparaître un autre bouton strié pour pouvoir aisément le faire tourner. Un cadran transluscide à sa gauche affiche quelque chose. Non, vous ne vous y êtes pas trompé : c'est la radio. La grosse molette sert à changer les stations et le petit bouton sert à allumer "le poste" et à faire varier le volume sonore. Quatre finitions sont possibles. Les finitions reçoivent au fur et à mesure les vitres électriques, une sellerie plus sportive, des jantes aluminium, un équipement audio de 4 hauts-parleurs et, finalement, l'intérieur cuir Connolly. Le toit ouvrant électrique est de série, en verre à partir du millésime 1980. Dernière audace, l'antenne retractable électriquement s'incline dans l'axe du montant avant gauche et non au milieu et dans le sens du vent.

Sous le capot, la Prelude est animée dès 1978 par un moteur 1 800 cm3 de 90 ch dans son marché initial. Mais finalement, c'est avec un 1600 de 80 ch qu'elle entre sur le marché français en 1979. Les USA ont droit, eux, au 1800 avec un système anti-pollution de 75 ch seulemet. Avec 900 kg sur la bascule, elle est loin d'être ridicule en termes de performances et avec l'aide d'un train avant de type McPherson et une suspension arrière à entretoise Chapman, le pendant arrière du train avec jambe de force type McPherson. Le tout aidé par deux barres anti-roulis, avec un centre de gravité assez bas, la Prelude a une tenue de route plutôt bonne. La boite cinq rapport aide à exploiter au mieux les 80 ch du petit 1600, mais l'on sent qu'un surcroît de puissance eut été bienvenu. Avec ses roulettes de 13 pouces, le petit moulin peine à faire dépasser les 160 km/h à la Prelude et le 0 à 100 km/h s'établit en presque 14 secondes.  Avec la boite Hondamatic à deux rapports et overdrive, les performances sont évidemment nettement moins glorieuses. Après 1980, cette dernière obtient un véritablement troisième rapport.

La Prelude de première génération n'a été produite qu'à 313 000 exemplaires entre 1978 et 1982 dont 80 % ont été exportés du Japon. Elle est remplacée par une seconde génération qui ne lui ressemble plus. Elle ne sera plus basée sur la Civic, mais sur l'Accord. On la retrouve ensuite sur une troisième génération qui renoue avec l'audace. Sa carrière s'achève en 2001 avec la cinquième version.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1602 cm3
Alésage x course : 77 x 86 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance maximale : 80 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rap9orts
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type entretoises de Chapman, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : NC l/100km
Poids : 920 kg

Posté par Zorglub34 à 19:36 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
31 décembre 2015

Renault 19 cabriolet (1991-1997)

Renault19cabav

Renault19cabar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Il n'y avait plus eu de cabriolet chez Renault depuis la Caravelle, et en dehors de la rare Alliance cabriolet vouée au marché américain, Renault a laissé la place à ses concurrents et principalement Volkswagen avec la Golf et Peugeot et sa 205. Le marché est certes assez étroit à l'époque mais il est très porteur en termes d'image. Et puisqu'il s'agit d'image, il n'est pas question de rater la marche et de proposer un produit fait à la va-vite. Il faut trouver un compromis entre élégance et qualité, tout en restant dans une gamme de prix encore abordable. Il s'agit d'offrir un cabriolet à quatre places, dépourvu d'arceau de sécurité qui serait trop disgracieux.

Etant donné les quantités à produire, Renault n'a pas encore la souplesse sur ses lignes de montage pour alterner entre la berline et le cabriolet sur la même chaîne. La production d'un cabriolet demande des renforts spécifiques de la caisse qui n'a plus ses montants et son toit pour assurer la rigidité de la coque fermée. A fortiori, l'absence d'arceau de sécurité demande un renfort particulier des montants de pare-brise pour empêcher la voiture d'écraser les passagers en cas de retournement. Ainsi donc les termes de l'équation se précisent : qualité, cabriolet, style. Très vite, le nom de Karmann s'impose, celui-là même qui produit la Golf Cabriolet.

La suppression du toit et l'aménagement de la capote sont réalisés de très belle façon. L'équilibre entre les places avant et la partie arrière respecte une proportion qui pourrait laisser croire que ce n'est qu'un strict cabriolet deux places. Mais les places arrière, certes un peu exigües, existent bel et bien. Vu de l'arrière, le panneau couvre-capote laisse apparaître un double bossage du plus bel effet dans le prolongement des places avant. Evidemment, pour pouvoir loger la capote, la capacité du coffre est sérieusement entamée. En revanche, avec capote, l'équilibre est un peu moins bien respecté.

Pour un cabriolet ambitieux, les motorisations doivent l'être également. Aussi la Renault 19 cabriolet n'est proposée au départ qu'avec le moteur 1,7 litres F3N de 95 ch ou le bouillant 1.8 16S (F7P) de 140 ch.

La Renault 19 cabriolet est proposée au public à partir de juillet 1991, soit la dernière année de la première série de Renault 19, reconnaissable à son entrée d'air juste au-dessus du pare-choc avant. Elle suit ensuite le restylage de l'été 1992 et reçoit le nouveau capot, les nouveaux boucliers et feux arrière, ainsi que la nouvelle planche de bord. L'offre s'élargit également à des motorisations plus diverses. Le moteur F3N de 1,7 litres disparaît pour laisser la place à un 1.8 litres à 8 soupapes (F3P) décliné en versions de 92, 95 et 110 ch. Le moteur 16S dégringole à 137 ch en raison de l'arrivée du catalyseur.

La Renault 19 cabriolet connaît alors un très beau succès, éclipsant sur le marché ses principales concurrentes et même la Golf qui semblait indéboulonable, à tel point que c'était toujours la Golf I qui assurait le rôle du cabriolet et que la Golf II n'a jamais été découverte. Mais voilà qu'en 1994, Peugeot dégaine la 306 cabriolet qui ringardise toute la concurrence. Née sous la plume de Pininfarina, elle crée une véritable référence en matière de style. Une clientèle très féminine se jette sur la Peugeot et la Renault 19 cabriolet marque le pas. Sa version 16S lui permet d'occuper un créneau que ne connaît pas la Peugeot et les élections présidentielles de 1995 permettront de repopulariser la voiture avec un reportage sur le candidat Lionel Jospin qui révèle qu'il a réalisé son rêve de gosse avec une Renault 19 cabriolet. Certains esprits chagrins ont eu vite fait de lui rappeler que cette voiture était un peu trop ostensible pour un candidat de gauche... (une Renault !).

En 1995, la Renault Mégane vient remplacer la Renault 19, mais la version ouverte de la Mégane n'est pas encore disponible. Sans changement, la Renault 19 cabriolet reste au catalogue jusqu'à l'arrivée de la Mégane Cabriolet, toujours assemblée par Karmann. La 19 cabriolet aura été fabriquée à 29 222 exemplaires, un chiffre finalement assez faible en comparaison des 77 500 Peugeot 306 cabriolet ou des 74 000 Mégane cabriolet qui suivront. A l'heure actuelle, la Renault 19 cabriolet est dans le segment des Youngtimers encore très accessibles. Pas encore trop recherchée, pas encore trop âgée pour une côte importante, malgré une offre assez faible. Elle se négocie entre 1500 et 2000 € pour un exemplaire en bon état. Mais il est fort à parier qu'un jour l'intérêt des amateurs à son endroit finira pas s'éveiller et que la côte remontera.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, abant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 95 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection monopoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,6 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 12,9 s
400 m.D.A. : 18,6 s
1000 m.D.A. : 34,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,1 l/100km
Volume du coffre : 255 litres
Poids : 1125 kg

Posté par Zorglub34 à 11:58 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
13 décembre 2015

Lancia Fulvia Coupé 3 (1973-1976)

LanciaFulvia3Sav

LanciaFulvia3Sav1

LanciaFulvia3Sar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Fulvia Coupé de troisième série intervient au salon de Londres de 1973. La gamme s'est considérablement amoindrie, étant donné que les moteurs 1.6 ont disparu pour ne pas ombrager la nouvelle Beta Coupé. Il ne reste plus que la 1.3 litres, qui prend le nom "Fulvia Coupé 3".

Les différences avec la version précédente sont infimes car il ne s'agit là que de prolonger la carrière d'un modèle en sursis dans le but de satisfaire une clientèle qui apprécie énormément les qualités dynamiques de la voiture. Ainsi la calandre devient en plastique noir souligné par un jonc chromé. La sellerie a été modifiée et inclut des appuie-tête (absents ici). L'agencement du tableau de bord est revu et la lunette arrière devient chauffante.

Le moteur n'évolue pas, si ce n'est un contrôle des émissions polluantes. Les 90 ch restent bien présents et sont amplement suffisants pour remuer le petit coupé qui ne pèse pas plus de 850 kg !

En 1974, pour célébrer la victoire au rallye du même nom en 1972, la Coupé 3 MonteCarlo est introduite. Elle reçoit, à l'image de la 1600 HF, un capot et une porte de malle noire, des élargisseurs d'ailes. Une autre série, nommé Safari, limitée à 900 exempaires, célèbre la deuxième place inattendue au Safari Rallye de 1974.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Disposition : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1298 cm3
Alésage x course : 77 x 69,7 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex C35
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 10,85 m
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés inférieurs et supérieurs, barre stabilisatrice, ressorts à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts à lames semi-elliptiques longitidunaux
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 133,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 165 X 14
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (277 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 850 kg

Posté par Zorglub34 à 11:44 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
12 décembre 2015

Talbot Horizon EX (1981-1984)

TalbotHorizonEXav

TalbotHorizonEXav1

TalbotHorizonEXar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En octobre 1981, une nouvelle version de la Talbot Horizon arrive au catalogue. Elle permet de faire la synthèse entre la version de base LS et le haut de gamme GLS. A l'époque, les gammes associaient une finition et une motorisation et le client devait souvent faire des choix cruciaux entre performance, confort et économie. A une motorisation légère était associée une finition rudimentaire et le confort voulait souvent dire motorisation plus élevée.

Ainsi donc, l'Horizon EX permet au client de faire le grand écart : moteur économique et finition de la GLS. La voiture est équipée en série d'une sellerie velours, de ceintures à enrouleur, d'un éclairage du coffre, et des poignées de maintien à l'arrière. Sur le tableau de bord, le compte-tours digital a été remplacé par l'éconoscope qui est livré en série sur la GL. Une série de diodes lumineuses vertes sont incrustrées dans le compteur de vitesse, entre chaque graduation. Si les diodes s'allument au-delà de l'aiguille, c'est que le régime moteur est trop important et donc le conducteur doit passer à la vitesse supérieure. Une façon de gérer la consommation de carburant au plus juste, dans cette époque post choc pétrolier, ou le slogan en vogue est la "chasse au gaspi".

Et pour être économique, PSA a équipé la version EX du moteur "Poissy" de 1442 cm3 qui équipe désormais presque toute la gamme à l'exception de la LS. Dérivé du moteur de la 1308 GT, il est configuré dans la version de l'Horizon GL, c'est à dire avec un carburateur simple corps. Il affiche alors 65 ch associés à une boite à quatre rapports. Mais le couple maximal reste constant et à une régime inférieur (12,3 mkg à 2400 tr/min contre 12,7 à 3000 tr/min dans la 1308). La voiture est souple à défaut d'être performante, et c'est surtout ce que lui demande sa clientèle. La vitesse de pointe est de 153 km/h seulement, mais elle est classée dans les 7 CV, ce qui en limite le coût à la vignette automobile et à l'assurance. Mieux, à partir de mars 1982, l'EX5 offrira une boite de vitesses à cinq rapports concoctée par PSA et qu'on retrouvera dans la BX ou la 305. Outre que cela lui permet de descendre dans les 6 CV, la voiture y gagne énormément en souplesse et en confort d'utilisation. Le bruit à bord en est nettement réduit, ainsi que la consommation qui officiellement baisse de 8%. Si bien qu'en juillet 1982, l'EX5 disparaît et l'EX reçoit en dotation normale la boite à 5 rapports.

L'année suivante, l'EX reste au catalogue sans changement, si ce n'est l'arrivée des vitres électriques. Seule la possibilité d'associer l'EX à un moteur Diesel (le fameux XUD 1905 cm3 de PSA) constitue une nouveauté. Pour le millésime 1984 (en juillet 1983, donc), l'ensemble de la gammme reçoit un pare-brise feuilleté. On note l'arrivée d'un pommeau de levier de vitesses commun avec celui de la 505. Spécifiquement pour l'EX, la montre à aiguille est échangée contre une montre digitale et le velours est délaissé au profit d'un tissu moins chaleureux. Le velours est alors réservé à la Premium.

Pour le millésime 1985 (en juillet 1984), l'Horizon EX disparaît. Ne restent plus que les LS, GL et GLS et une nouvelle D qui remplace l'EXD, avec le même niveau de finition. L'heure est à la préparation du terrain pour l'arrivée de sa remplaçante. Conçue autour de la 205, la future "Arizona" sera en fait intégrée à la gamme Peugeot sous le numéro 309, tandis que PSA prévoit l'abandon de Talbot.

Pour en savoir plus :
- Talbot80.free
- Autobrico.com
- Passion Horizon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x couse : 76,7 x 78 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 65 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 12,3 kg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (après juillet 1982)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés,  barre anrti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 960 kg

Posté par Zorglub34 à 13:27 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,