21 juillet 2010

Citroën DSpecial (1970-1975)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Dans l'histoire de la DS née en 1955, une petite sœur était apparue en 1957 : l'ID. Cette voiture permettait à Citroën d'offrir à sa clientèle une DS bon marché. En effet, si le moteur était sensiblement le même que celui de la DS, il ne disposait que d'un carburateur simple corps en lieu et place du double corps de la DS19. La puissance n'était alors que de 63 chevaux contre 75 à la DS.

Mais les différences ne s'arrêtaient pas là. A bord de l'ID, le champignon qui fait office de pédale de frein ultra-sensible cède la place à une pédale suspendue ordinaire. A droite de cette pédale un embrayage fait son apparition. Car le levier de vitesse est au volant et non sur le volant. Les deux voitures utilisent la même boite de vitesse à quatre rapport (1ère non synchronisée), mais la DS jouit de la commande d'embrayage hydraulique tandis que l'ID se contente de la bonne vieille commande classique au pied. Ainsi, pour différencier les deux voitures à coup sûr, un simple coup d'oeil sur le tableau de bord pour voir la place du levier de vitesse suffirait à les distinguer si l'option embrayage classique n'était pas disponible aussi sur la DS. Au fur et à mesure, l'ID bénéficiera des évolutions du moteur de la DS avec un décalage et une volonté affichée de rester moins performante et plus abordable.

A l'extérieur, des différences plus subtiles existent. Le cône de clignotants arrière est profilé dans la ligne de la gouttière tandis qu'une rupture existe sur l'ID, certains cône étant même en plastique. La ligne de baguettes latérales chromées se poursuit jusqu'à l'arrière et entoure le catadioptre sur la DS et pas sur l'ID. Si le toit est en vinyle, c'est une DS à coup sûr.

En 1970, de nouvelles appellations, DSpecial et DSuper, remplacent les ID19 et ID20, cette dernière ayant finalement récupéré la base du moteur de la DS 20. Plus tard, en 1973, la DSuper5 offrira le moteur de la DS21 et sa boite 5 rapports.

En 1975, la DS et ses variantes disparaissent au profit d'une voiture qui réussira le tour de force de l'égaler : la CX.

Pour en savoir plus : La DS au fil des ans.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 86 x 85 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 81 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 14 mkg à 3000 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 155 HR 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1250 kg

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02 juillet 2010

Mini Morris 850 Mk III (1969-1976)

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(Montpellier, février 2008)

Difficile de classer cette voiture dans une marque en particulier. Dans l'Angleterre des années 50, beaucoup de marques existent, mais un empire automobile britannique, British Motors Corporation (BMC), rassemble les principales marques. Lorsque la Mini sort, elle prend pour nom "Morris Mini Minor" et "Austin Seven". Aussi la nomme-t-on parfois Mini Morris ou Austin Mini.

Le projet est lancé en 1955 par le patron de la BMC, Leonard Lord. Trois équipes d'ingénieurs sont mises en concurrence est c'est Alec Issigonis qui remporte le droit de voir son projet aboutir.

A l'opposé des standards habituels du tout à l'arrière que l'on trouve sur la Coccinelle, la 4CV ou la Dauphine, la Fiat 500, Issigonis opte pour un moteur avant. Mais pour gagner de la longueur, il place le moteur en position transversale, choix qui simplifiera les problèmes de transmission. Le hic, c'est le ventilateur. Qu'à celà ne tienne, il est placé en position latérale en bout du moteur, côté droit. Posé sur des roues de 10 pouces (NDLR : dans une précédente rédaction de ce billet, il était précisé qu'il était difficile d'en trouver, mais un lecteur m'assure le contraire, voir les commentaires), l'habitacle occupe 80 % du volume de la voiture !

La Mini est sans doute la reine de la ville. Grâce à son faible gabarit la Mini se faufile partout, et lorsqu'on a le compas dans l'œil, elle passe véritablement partout, surtout là où les autres ne peuvent pas. Dotée d'une direction qui lui offre un rayon de braquage ridicule, prendre les places laissées par ceux qui ne sont pas parvenus à faire leur créneau est un véritable jeu d'enfant. Pour en avoir possédé une pendant 5 ans (mais une 1000 HL), circuler avec ce joujou est un plaisir quotidien.

En dépit de son petit moteur, elle est servie d'une boite de vitesse avec deux premiers rapports assez courts qui permettent des démarrages francs au feu rouge. Pour peu que vous soyez adepte du talon pointe et du double débrayage, personne ne peut vous suivre en ville avec une Mini. Sa tenue de route légendaire est tout simplement ahurissante : c'est un kart. C'est également la reine des ronds-points. Ça vire à plat au point que vos passagers n'en reviendront pas tellement elle est collée à la route. Il faut un certain sang froid pour l'amener à glisser tant le seuil est haut, mais elle part toujours d'abord du train arrière et se récupère d'un simple petit coup de volant. Un régal. Par contre, sous la pluie, c'est une savonnette, dangereuse même, tant l'écart avec le sec est important. Un trou existe entre la seconde et la troisième, mais la souplesse du moteur en fonte permet de ne pas trop s'en apercevoir. A l'opposé, conduire en souplesse en troisième en ville est déconcertant de facilité, le moteur reprend à des régimes très bas sans sourciller.

Elle est très fiable, dotée d'une culasse en fonte inusable. Bien entretenue, elle ne coûte pas si cher à l'usage, sauf sa consommation. Il faut compter autour de 8 à 10 litres en ville, et si l'on a le pied lourd (et c'est vite venu avec ce joujou), les 12 litres au 100 sont vite atteints. Autant dire qu'avec 25 litres dans le réservoir, il faut refaire le plein de super moins de 200 km après le précédent. Et attention, pas question de traîner, quand l'aiguille de la jauge est sur le E de Empty, c'est que c'est vide. Pas de réserve, pas de voyant, une seule décision : aller la pompe en urgence.

Le freinage n'est pas son fort. Les petits tambours sont suffisants pour son poids, mais ils se dérèglent très vite, et on trouve souvent des écarts de presque 30 % entre la droite et la gauche. Sur un freinage appuyé, il faut compenser avec le volant. Au début, ça surprend.

Côté confort, c'est tape-cul. Si l'on a un problème de dos, il suffit de faire 50 km en Mini. Sans douleur, le dos est en bon état. En revanche, son habitabilité est étonnante, on rentre à 4 personnes sans souci, même des grands gabarits. Il y a des rangements partout, sous les sièges, dans les vide-poches à l'arrière, sur la planche de bord. Le coffre est amputé d'un tiers de son volume pour la réservoir, la roue de secours et... la batterie !

La Mini a ainsi traversé la fin du XXè siècle, à raison de légères retouches esthétiques, d'améliorations du confort intérieur. La Mini 850 disparaît du catalogue en 1980 pour laisser la place à la Metro qui reprend le concept avrec un hayon et de nombreuses pièces. Mais parallèlement la Mini 1000 reste en vente, faisant beaucoup d'ombre à sa jeune soeur, tant elle bénéficie d'un capital sympathie important. Elle a tellement marqué son époque qu'elle a généré la nouvelle Mini surgie en 2001 qui n'a de commun qu'une ligne générale, sans avoir gardé ni les proportions ni les motorisations.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 62,9 x 68,3 mm
Taux de compression : 8,3 : 1
Puissance maximale : 35 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 5,5 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras transversaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras transversaux
Longueur : 305 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 10
Pneus ar : 145 SR 10
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Volume du coffre : 160 litres
Poids : 580 kg

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01 juillet 2010

Renault 21 GTS 5 portes (1989-1993)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Grand succès de Renault des années 80, au point où, à elle seule, elle sauve la Régie d'un mauvais pas financier qui failli lui être fatal, les ventes de la Renault 21 s'essoufflent face à la concurrence de la Peugeot 405 ou de l'Opel Vectra.

C'est en 1989 que la nouvelle mouture de la Renault 21 apparait. Les changements sont essentiellement cosmétiques : nouveau dessin de la face avant plus arrondi avec un bouclier plus arrondi. A l'arrière, les feux sont modifiés sans perdre l'esprit de la première génération. Les lignes sont adoucies, arrondies et la malle adopte un très léger béquet. Mais c'est l'apparition d'une voiture à cinq portes (notre modèle) qui crée l'évènement majeur. Renault renoue avec l'esprit de la Renault 16 et la Renault 20 : habitabilité, modularité. Le hayon arrière permet d'améliorer considérablement le volume de chargement, encore plus grâce à une banquette rabattable fractionnée. En toute logique, la voiture s'installe en tête des ventes de ce segments, grâce à l'appui de la version avec hayon qui constitue en choix intéressant entre la 21 à quatre portes et le break NEVADA.

Les voitures dont le nom comporte un S sont équipées d'un moteur 1,7 litres, avec un simple carburateur et une boite 4 rapports (TL, 76 ch) ou un double corps (TS, GTS, TSE 90 ch), en rajoutant un boite courte pour la RS. Les TSE peuvent également recevoir la version à injection du 1700 qui délivre alors 95 chevaux. Ce moteur est aussi disponible dans les Nevada RN et RT. Les finitions dotées d'un X sont équipées du 2 litres de 120 ch à injection multipoint (RX, GTX, TXE) aussi dans la TI qui a simplement une présentation plus sportive. Ce moteur sera catalysé à partir de 1992. Les TXI reçoivent, dès 1990, un nouveau moteur à 12 soupapes de 140 chevaux qui se montre d'un agrément de conduite que beaucoup loueront. Catalysé en 1992, il perdra trois petits chevaux faisant perdre 7 km/h en vitesse de pointe, à 203 km/h. Enfin, le 2 litres turbo de 175 chevaux viendra coiffer la gamme par un tempérament sportif salué de tous.

En 1992, une refonte de la gamme voit la transformation des appellations "Prima", "Manager" et "Alizé". Elles correspondent dès lors à des niveaux de finition tandis les sigles TL, RN, RS, RT, TS, GTS, TSE, RX, GTX, TXE, TI, TXI disparaissent. Seules la "Baccara" demeure au catalogue.

En 1993, la Renault 21 cède sa place à la Laguna qui se voit confier la lourde tâche de faire encore mieux. Les Nevada persistent cependant au catalogue jusqu'en 1995, remplacées par la Laguna du même nom.

(Merci à Maxime pour ses précisions, voir commentaires ci-dessous).

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18 juin 2010

Citroën AX 10 E (1986-1992)

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(Cap d'Antifer, Seine-Maritime, Octobre 2008)

En 1986, Citroën voit les ventes de la LNA, la Visa et la 2CV 6 décliner totalement face à la concurrence des Peugeot 205, Renault Super 5, Fiat Uno ou encore Volkswagen Polo. Citroën est donc en totale perte de marché sur ce segment alors que la marque au double chevrons connut le succès grâce à la 2CV dans la catégorie des voitures populaires.

Le cahier des charges est simple : la voiture doit être économique tant à l'achat qu'à l'entretien, d'un volume réduit sans rien sacrifier à l'habitacle, d'un comportement routier sans reproche et maniable pour que les dames n'aient pas de difficulté pour les manœuvres. Les bureaux de style se mettent au travail et l'accent est mis sur l'aérodynamique, facteur très en vogue dans les années 80. Aussi la voiture privilégie une silhouette compacte et fluide, même si ses détracteurs lui reprochent une ligne trop anguleuse, très fortement due au tableau de bord et au hayon arrière. En effet, le panneau arrière comporte un simulacre de béquet dont l'intérêt est quasi nul et qui disparaîtra totalement dans la phase II. Ce béquet induit une cassure dans la ligne arrière qui se prolonge dans un angle formé par les blocs optiques. L'encadrement de la plaque arrière trop large participe à cette impression, tout comme le tortueux bouclier arrière.

Cependant, la voiture remplit toutes les conditions qui lui ont été assignées. Elle est légère, moins de 700 kg pour le modèle d'accès, économique - un appétit d'oiseau - agile grâce à des moteurs nerveux assortis de boites courtes. Elle dispose d'un coffre suffisant, de cinq places confortables, même si pour les premiers modèles, l'assise semble très étroite.

Le succès est immédiat tant l'AX entre parfaitement dans le créneau, plus petite que ses rivales, aussi performante et plus agile. L'Allemagne boudera toute fois la voiture les premières années. En effet, l'AX ne parait qu'en trois portes en 1986. Or les 2CV et les VISA en disposaient de 4, voire 5. Ce n'est qu'en septembre 1987 que Citroën commercialise l'AX en cinq portes avec des versions un tantinet plus lourdes et des boites de vitesses plus longues pour compenser.

Avec 45 chevaux à l'origine, l'AX n'en est pas moins une voiture rapide en parcours urbain. Sa boite courte lui permet de franches accélérations et son châssis très équilibré, mais tout de même sous-vireur par sécurité, pardonnent beaucoup à tout jeune conducteur. Avant de glisser, la voiture se tord sur ses suspensions à ample débattement et les décrochements sont toujours doux, de l'arrière d'abord, des quatre roues ensuite. La vitesse de pointe n'est pas excessive, autour de 145 km/h, ce qui n'est pas plus mal quand on voit l'épaisseur des tôles. L'inconvénient majeur de l'AX est le sentiment de rouler dans un jouet et qu'elle en apporte, d'un point de vue carrosserie, la même protection...

En 1992, l'AX subit son unique lifting, très réussi, et reçoit une nouvelle génération de moteurs à injection et pot catalytiques.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 954 cm3
Alésage x course : 70 x 62 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 45 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 7,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes de type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 135/70 SR13
Pneus ar : 135/70 SR13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
0 à 100 km/h : 17,9 s
400 m D.A. : 19,9 s
1000 m D.A. : 37,8 s
Capacité du réservoir : 36 litres
Consommation moyenne sur route : 5,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,8 l/100km
Cx : 0,31
Volume du coffre : 273 litres
Poids : 640 kg

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16 juin 2010

Peugeot 205 XTD (1988-1990)

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(Duclair, Seine-Maritime, mars 2009)

Fin 1983, apparaît la version Diesel de la 205, motorisée d'après les blocs issus de la Citroën BX. Avec 60 chevaux, elle n'est toujours pas foudre de guère et le poids du moteur alourdit considérablement le train avant. En revanche, elle se montre très peu gourmande avec 5 litres au cent en ville ! De fait, elle est aussi performante que la version essence de 1,1 litre quoiqu'un peu plus poussive. Elle reprend les niveaux de finition des versions essence.

Notre modèle est donc une trois portes (X) équipée de la finition T (comme la 205 GT ou XT) motorisée par le Diesel de 60 chevaux. Elle bénéficie d'un pare-choc avant plus enveloppant avec anti-brouillards intégrés.

Cette version, apparue en 1988, sera abandonnée en 1990 au profit de la "D Turbo" plus performante avec finition de 205 XS avant de revenir en une version moins équipée sous l'appellation "XTDT".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1769 cm3
Alésage x course : 80 x 88 mm
Taux de compression: 23:1
Puissance maximale : 60 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépensantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
0 à 100 km/h : 15,1 s
400 m D.A. : 19,5 s
1000 m D.A. : 36,9 s
Consommation moyenne sur route : 4,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 6 l/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 850 kg

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12 juin 2010

Maruti Suzuki 800 (1984-2004)

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(Duclair, Seine-Maritime, mars 2009)

La Maruti Suzuki 800 est la voiture la plus vendue en Inde depuis sa sortie en 1984 jusqu'en 2004 ! Elle est de fait une Suzuki Alto rebadgée sous la marque "Maruti Suzuki" du nom de la joint-venture qui a permis l'implantation de la marque nippone en Inde. Elle a été fabriquée à plus de 2,5 millions d'exemplaires rien qu'en Inde et est aussi distribuée au Pakistan sous le nom Suzuki Mehran. Elle est également fabriquée en Asie du Sud-est, notamment au Sri Lanka ou au Bengladesh, mais aussi au Chili ou même au Maroc.

De conception simplissime, elle est réputée pour sa fiabilité et son petit budget. Avec un petit 4 cylindres de 798 cm3 et de 38 chevaux pour 650 kg, elle consomme moins de 5 litres au cent. Elle peut transporter quatre personnes dans un confort acceptable et jusqu'à 144 km/h en vitesse de pointe. Reconnue pour son espace intérieur en dépit de dimensions extérieures réduites, elle occupe en Inde la place qu'occupait la Mini Morris dans les années 60 ou 70 en Europe. Elle partage avec elle les jantes de 12 pouces de diamètre.

Elle est remplacée par la Maruti Alto en 2004 qui doit lutter contre la concurrence de la Tata Nano.

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Zastava Yugo 45 (1980-1999)

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(Duclair, Seine-Maritime, décembre 2007)

Zastava est la filiale serbe de Fiat. Le constructeur a d'abord été fabricant d'armes entre les deux guerres avant de se lancer dans les poids-lourds. Après des années de tergiversations dans les années 50, c'est Fiat et le gouvernement Yougoslave qui trouvent un accord. Zastava pourra construire sous licence Fiat certaines voitures de la gamme italienne, telles que la Fiat Campagnola, Fiat 1400 ou 1100.
En 1955 est lancée la Zastava Z600, copie de la Fiat 600 et durant près de 25 ans, les voitures Zastava seront des Fiat revues et corrigées pour le marché yougoslave.

En 1980, suite à une étude de marché, Zastava décide de commercialiser le futur modèle Z102 sous le nom Yugo. Si ce n'est pas à proprement parler une voiture directement construite d'après une licence Fiat, mais d'une voiture inédite qui était destinée à remplacer la Fiat 127. Cependant, elle avait été refusée par le directeur exécutif de Fiat à l'époque. Le projet est alors repris par Zastava qui produit sa première voiture inédite. Elle se base néanmoins sur la Fiat 127.
Elle a connu un grand succès du côté Est du monde, puisqu'il en fut fabriqué pas loin de 800 000 exemplaires. Equipée du moteur 945 cm3 de la Fiat 127 elle était économe et relativement sobre. En version cabriolet, la Yugo cabrio connut un succès mondial avec 145 000 modèles exportés pour l'essentiel aux Etats-Unis, un tour de force pour un produit des pays de l'Est. Elle a également reçu un moteur 1300 cm3 de 65 ch pour mieux répondre aux attentes du marché américain. Elle est alors distribuée en Europe sous l'appelation "Yougo 65A"/

La voiture est produite jusqu'en 1999, quand les bombardements détruisent l'usine serbe de Kragujevac. Le constructeur en profite pour revoir toute sa chaine de montage, et en 2000 apparait une nouvelle Yugo à la proue remaniée.

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10 juin 2010

Simca 1100 GL (3 portes) (1969-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Simca 1100 est disponible dès l'origine en plusieurs carrosserie : 3 ou 5 portes et break 3 ou 5 portes. La version 3 portes correspond moins aux attentes familiales de la clientèle.

La finition GL se situe juste au-dessus de l'entrée de gamme. Elle se distingue par ses joncs chromés autour du pare-brise et de la lunette arrière et sur la gouttière, ses baguettes latérales et ses jantes ajourées.

Elle dispose du moteur de 1118 cm3 de 60 chevaux qui, sans chemise, peut fonctionner à l'essence sans plomb.

L'implantation du moteur de 6 CV dans la finition LS provoquera la disparition de la GL en 1971 au profit de la GLS.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1118 cm3
Alésage x course : 74 x 65 mm
Puissance maximale : 56 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 8,3 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 393 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 146 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Poids : 890 kg
Vitesse maximale : 141 km/h

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07 juin 2010

Renault 15 TL (1976-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1976, la Renault 15 est modifiée en même temps que la Renault 17. Elle perd son pare-choc qui entoure entièrement la calandre et ceint le museau d'une bande chromée. Au contraire, la calandre redevient très classique et, entre la grille d'aération et les phares, apparaissent des montants couleur carrosserie. Les clignotants s'intègrent au pare-choc. Ainsi habillée la parenté avec la Renault 12 phase 2 est encore plus affirmée. A l'arrière les deux petits blocs de feux sont changés par une barre qui traverse la ligne arrière. Le catadioptre central n'a aucune utilité si ce n'est décorative.

A l'intérieur, une nouvelle planche de bord est inaugurée. Les sièges sont modifiés mais la finition TL ne reçoit pas cet équipement. De même la finition TL reçoit les jantes en tôle trois goujons que l'on trouve sur tous les modèles d'accès de gamme (Renault 4, Renault 5, Renault 6, Renault 12). Il faut au minimum passer à la Renault 15 GTL, nouvelle venue dans la gamme qui garde le moteur de la TL et reçoit en partie la finition de la TS pour bénéficier de ces nouveaux équipements. La TS disparaît et permet de mieux scinder le marché entre la 15 et la 17. Car la Renault 17 ne représente plus que 25 % des ventes des deux modèles depuis la crise. En effet, la Renault 15 TS offre le meilleur compromis prix/équipement/performances.

Mais c'est l'arrêt de la Renault 12, remplacée par la Renault 18 (ici en break) qui va sceller le sort des Renault 15 et 17. En 1979, l'usine de Maubeuge cesse la production, et c'est alors la Fuego qui prend le relai.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage X course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction

Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 153 km/h
400 m D.A. : 19 s
1000 m D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 930 kg

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28 mai 2010

Citroën CX 25 IE Pallas automatique (1983-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A la suite des CX Reflex, Athena, Super et Confort, Citroën décide de modifier sa nomenclature en 1983. Les voitures sont plus prosaïquement appelées "CX 20", "CX 20 RE", "CX 20 TRE" et le Diesel "CX 25 D". Détail qui distingue ces modèles, la grille de calandre change d'inclinaison et suit désormais la pente du capot. Les écopes sur le côté intérieur des phares disparaissent. Le montant de vitre de custode est noir. Un rebord relevé souligne l'aile avant au niveau du passage de roue.

En 1983, un moteur 2500 cm3 essence à injection est mis sur le marché en remplacement de la CX 2400 dont le moteur de 128 chevaux provenait de celui de la DS 23 IE. Avec 138 chevaux, le nouveau moteur est partagé par la nouvelle CX 25 GTI, la CX Prestige, et une nouvelle intermédiaire : la CX 25 IE Pallas. Ce nouveau moteur devient le second plus gros quatre cylindre du marché derrière le 3 litres de la Porsche 944 (sans compter les moteurs japonais non importés en Europe). Il est très coupleux, souple. Il atteint très volontiers le régime maximal de 5000 tr/min et permet à la voiture d'atteindre la vitesse de 200 km/h. Pour autant, il peine en terme de prestige à côté du V6 qui équipe la nouvelle Renault 25 alors qu'il se montre de performances comparables et bien plus sobre. Une rivalité s'installe et Citroën, toujours limitée par les dimensions de l'emplacement moteur, équipe le moteur de 2500 cm3 d'un Turbo, portant la puissance à 168 chevaux. La CX atteint la vitesse maximale de 220 km/h au prix d'une consommation ahurissante. Pourtant, les ventes continuent encore à baisser.

En 1985, Citroën lance la CX série 2 qui permettra de relancer brièvement la carrière de la CX en attendant la remplaçante : l'XM.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2500 cm3
Alésage x course : 93 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 138 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (DIRAVI)
Suspensions av : hydraulique
Suspensions ar : hydraulique
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Pneus av : 195/70 R 14
Pneus ar : 195/70 R 14
Longueur : 465 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm
Volume du coffre : 507 litres
Poids : 1370 kg
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
400 m D.A. : 17 s
1000 m D.A. : 31,7 s
Capacité du réservoir : 68 litres