11 avril 2010

Simca 1100 phase I (1967-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

A sa sortie en 1967, la Simca 1100 créé une petite révolution. Elle va fixer de manière presque définitive le cahier des charges de la petite familiale représentée aujourd'hui par une Renault Mégane ou une Peugeot 308.

Alors que Renault en est toujours aux moteurs à l'arrière des Renault 8 ou 10, Peugeot a déjà compris avec la 204 l'importance et l'intérêt d'une traction à moteur avant et roues indépendantes. La solution imaginée par Citroën trente ans plus tôt commence à faire largement école. La place que cela permet de gagner avec une structure monocoque est considérable tout en abaissant les coûts. Parallèlement la voiture y gagne en confort avec des roues indépendantes et en sécurité avec une tendance au sur-virage disparue.

Là où Simca tire son avantage est dans le hayon. La 1100 est la première dans ce segment à arborer cette solution (les Renault 4 et Renault 16 en étaient déjà dotées dans leur segment depuis 1961 et 1965 et la R16 était la première à inaugurer cette formule deux volumes et hayon). Elle donne un polyvalence supérieure à celle de la 204 avec un volume de chargement bien supérieur grâce à  une banquette rabattable qui permet de la transformer provisoirement en "utilitaire". De plus la voiture est disponible en de multiples versions, à commencer par la cinq portes, mais aussi en trois portes, ou en break trois ou cinq portes, et même en utilitaire.

Le moteur à l'origine est un 1118 cm3 de 60 chevaux qui, dans un bruit de machine à coudre, se montre alerte et volontaire. La voiture dépasse les 140 km/h, une très bonne valeur pour une voiture française de la fin des années 60. En 1969, le petit moteur de 944 cm3 de la Simca 1000 permettra de classer la voiture dans la catégorie des 5CV, Simca s'ouvrant ainsi une clientèle plus populaire, fidèle à ses origines avec ses Fiat contruites sous licence. Si la voiture ne fait plus que 48 chevaux, elle sait se faire pardonner avec sa polyvalence et un prix raisonnable. Le succès sera toutefois relatif et la LS redevient très vite disponible en 6CV.

A noter que ces moteurs, dépourvus de chemise, peuvent rouler à l'essence sans plomb dès 1973.

La gamme s'étoffe dès 1970 avec un moteur 1204 cm3. Avec 75 chevaux, la 1100 spécial est la plus rapide des 7CV avec une vitesse de pointe de 157 km/h.  Mais la difficulté de régler l'ouverture simultanée des deux carburateurs conduira Simca à augmenter l'alésage jusqu'à 1293 cm3 afin de supprimer un carbu sans rien perdre ni sur les performances ni la puissance. La TI affiche 82 chevaux et 165 km/h en pointe.

En 1975, c'est la phase II. Les deux arrières sont modifiés pour intégrer des feux de recul, et la lunette arrière est agrandie.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur simple corps
Distribution     Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     74 x 65 mm
Cylindrée     1118 cm3
Puissance     60 chevaux à 6000 tr/min
Couple     8,6 mkg à 3200 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    6 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Barres de torsion
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    145 SR 13
PneuAr    145 SR 13
Longueur    393 cm
Largeur    159 cm
Hauteur    146 cm
Poids    890 kg
Vitesse max    146 km/h

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03 avril 2010

Citroën Ami 6 (1961-1969)

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(Bourg-Charente, Charente, avril 2004)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1961, lorsque Citroën se lance dans la construction intermédiaire, entre la simplissime 2CV et l'ingénieuse DS, il n'y a rien en milieu de gamme. De fait Citroën n'a jamais eu de politique de marque ou de gamme. Il n'y a jamais eu plus de deux modèles à la fois, et deux fois seulement, pendant la production de la Citron (ou Trèfle) et depuis le lancement de la 2CV aux côtés de la Traction.

En 1956, le projet d'un véhicule intermédiaire est inauguré sous le nom de projet "AM", ou M signifie Milieu. La voiture doit être légère, doit pouvoir transporter quatre personnes et faire moins de 4 mètres de long. Très vite, l'idée d'adapter la plate-forme de la 2CV s'impose, question de coût. Mais alors l'empattement ne peut être modifié, et il faut alors s'orienter vers un break, ce qui n'est pas au goût de la direction qui veut une berline trois corps. La difficulté provient de la longueur de l'empattement à nouveau. La garde au toit impose alors aux passagers arrières de se pencher en avant ou d'avoir la lunette arrière dans la nuque. C'est finalement Flaminio Bertoni qui trouve une solution qui sera longtemps décriée : inverser l'angle de la lunette arrière. il en résulte cette courbe arrière en Z assez unique dans l'histoire de l'automobile. C'est ce projet qui a sonné le glas pour la Panhard PL17, et qui a contraint la 24 CT à ne rester qu'un coupé ou un coupé quatre places pour la 24BT afin de ne pas faire d'ombre à l'Ami 6. Le nom à l'origine deait être 3CV, mais un jeu de mot de Flamonio Bertoni lui donna son nom : de "Amici" (ami) on lui greffa le nom Ami 6.

Le moteur lui aussi est dérivé de la 2CV. Mais à 475 cm3, il n'est pas envisageable de le transposer dans l'Ami 6. En conservant le bas moteur, il est porté à la cylindrée maximale, c'est à dire 602 cm3. L'Ami 6 sera alors une 3 CV (au delà de 610 cm3, la puissance fiscale passait à 4 CV). Le moteur développe alors 22 chevaux (SAE) à l'origine, puis à force d'amélioration et par adjonction d'un carburateur double corps il atteindra même 32 chevaux (DIN) en 1967. Pourtant, il n'y a pas le choix dans une Ami 6, il faut rouler pied au plancher, ou pied hors de l'accélérateur. Il faut vraiment la remuer pour la faire avancer.

On retrouve des pièces de la 2CV et de la DS. Le levier de vitesses et le frein à main sont ceux de la 2CV, mais le volant à une seule branche rappelle celui de la DS. En revanche, le compteur de vitesse sera repris dans la 2CV plus tard. Les poignées de portes intérieures sont celles de la DS. En revanche, les vitres avant coulissent par moitié, et les vitres arrières sont fixes.

Grande autre nouveauté, la voiture n'a pas les phares ronds, mais rectangulaires même si les angles sont arrondis (modèle jaune). Cibié a développé une nouvelle technique de réflecteurs à l'intérieur du phare pour mieux orienter et concentrer le flux lumineux. Il est revendiqué un éclairage deux fois plus efficace. Dès 1963, pour les USA où les feux Cibié ne sont pas homologués, une version quatre phares fait son apparition. En 1963 également, les feux lampions arrières sont remplacés par des feux têtons (pointus). La plaque d'immatriculation est élargie pour satisfaire aux nouvelles normes (Notre modèle blanc). Ce n'est qu'en 1967 que les feux arrières deviennent bloc optique qui seront repris par la 2CV6 (notre modèle rouge).

En 1967 apparait une version "Club", avec 4 phares ronds (modèle rouge), quelques baguettes chrômées, une sellerie séparée à l'avant, les fameux feux rectangulaires à l'arrière.

Sur la route, la voiture s'avère confortable. Elle séduit malgré des défauts de jeunesse. Des évolutions arrivent vite, les vitres arrières coulissantes dès 1962, puis le break dès 1964 qui vient corriger le défaut aérodynamique de la lunette arrière qui crée un vortex. Le break est la voiture la plus vendue en France en cette année 1966.

En 1969, après plus d'un million d'exemplaires vendus (break et berline), l'Ami 6 cède sa place à l'Ami 8.

Fiche technique :

Type du moteur    2 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     74 x 70 mm
Cylindrée     602 cm3
Compression     9 : 1
Puissance     35 chevaux à 5750 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    3 CV
Type    Traction
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Batteurs à inertie
Suspensions Ar    Batteurs à inertie
Freins avant    Tambours
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    125 x 380
PneuAr    125 x 380
Longueur    387 cm
Largeur    152 cm
Hauteur    149 cm
Poids    620 kg
Vitesse max    123 km/h


19 mars 2010

Citroën SM (1970-1972)

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(Retromobile, Février 2006)

A la fin des années 1960, alors que les constructeurs prestigieux ont disparu, et que Citroën vient de racheter Maserati, les bureaux d'étude de l'Opéra ont l'idée de construire un véhicule de prestige. Citroën veut construire un coupé à traction avant, marque de fabrique de la maison, aux performances rivalisant avec des grandes marques italiennes.

La légende veut qu'en deux mois les bureaux d'étude de Maserati amputent deux des huit cylindres du V8 de la Maserati Indy pour fournir à Citroën un V6 puissant (environ 170 chevaux). De fait, l'ingénieur Alfieri avait déjà travaillé sur un V6 ouvert à 90° et a pu fournir rapidement un moteur à Citroën. Bien qu'ouvert à 90°, il a depuis l'origine bénéficié d'un vilebrequin modifié de façon à faire fonctionner les cylindres deux par deux tous les 120°. Ainsi était contournée la difficulté liée à son angle.

Le moteur est testé sur une DS raccourcie pour examiner les effets d'un moteur puissant avec traction avant. On retrouve sur ce prototype la ligne de la vitre latérale arrière sur la SM. Les voies avant sont élargies afin de donner de la stabilité et de mieux transmettre la puissance au sol. Les lignes de la SM sont jetées à partir de ces quelques éléments.

Au salon de Genève en mars 1970, la SM est présentée et elle fait l'effet d'un ovni. Une calandre vitrée intègre six phares, dont deux orientables, la plaque d'immatriculation, le tout cerclé de chrome. Elle est longue et profilée, racée. Un long capot annonce les intentions routières de la machine. Opron et Giret ont recherché la meilleure pénétation dans l'air possible et obtiennent un Cx de 0,339, un chiffre exceptionnel pour l'époque.

A bord une console de cadrans ovales (ainsi que le volant) rompt avec les rondeurs traditionnelles. Sièges enveloppants, deux places à l'arrière, étriquées mais existantes, climatisation, cette voiture est faite pour le confort et les longues distances, en dépit de son coffre trop petit pour cause de roue de secours.

Le talon d'Achille de cette SM sera ce moteur Maserati. Des problèmes récurrents de tension de chaîne de distribution obligeaient revenir régulièrement au garage au risque de casser purement et simplement la moteur, voire de voir les tendeurs tomber dans le carter. A cela s'ajoutait que lors des hauts régimes les soupapes pouvaient toucher le piston, et que le moteur avait tendance à surchauffer. L'écoulement de l'air ne se faisait pas sous le capot et l'air chaud se concentrait à l'arrière du moteur mettant les cylindres du fond à rude épreuve. Enfin, des petits soucis de démarrage à froid (il fallait pomper à froid et ne pas mettre de starter) et des difficultés à régler les trois carburateurs double corps Weber ont nui à sa réputation de la belle. Originalité, les chaînes de distribution ne sont pas au bout du bloc, mais en plein milieu des rangs de cylindres, ce qui ne simplifie pas la tâche.

En 1972, une injection électronique fait son apparition (modèle bleu), réglant les problèmes de démarrage à froid, améliorant les vibrations à bas régime, et anéantissant les difficultés de réglage à la rampe à mercure des carburateurs. La puissance passe de 170 à 178 chevaux. En 1974, une boite automatique à 3 rapports est disponible, couplée à un moteur porté à 3 litres contre 2,7 jusque là pour compenser la perte de puissance due au convertisseur. La puissance est alors de 180 chevaux. C'est alors la traction avant la plus rapide du monde : 225 km/h.

La production s'arrête en 1975 après 12920 exemplaires. Les lignes spécifiques de la SM auront préfiguré les lignes générales de la CX. La SM reste à ce jour une voiture de rêve, un de celles sur lesquelles on se retourne ou sur laquelle on s'arrête en se disant qu'on aimerait bien être à son volant.

A noter également les essais de haute puissance sur un train avant avec la SM Michelin.

Merci aux Membres du forum CitroBreizh pour les précisions techniques qui ont permis d'améliorer le contenu de cette page (et d'autres).

Pour en savoir plus sur la SM et ses nombreuses déclinaisons y compris en Diesel, c'est ici.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° d'origine Maserati, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2670 cm3
Alésage x course : 87 x 75 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers

Puissance maximale : 170 ch à 5500 tr/mn
Couple maximal : 23,5 mkg à 4000 tr/mn
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12

Alimentation : 3 carburateurs double corps

Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère assistée, système DIRAVI (2 tours)
Diamètre de braquage : 11 m

Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortissement hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, amortissement hydraulique
Longueur : 489,3 cm

Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 132,4 cm

Empattement : 295 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 132,6 cm
Garde au sol : 15,5 cm
Pneus av :195/70 VR 15
Pneus ar : 195/70 VR 15
Freins av : disques (300 mm)
Freins ar : disques (256 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s
1000 m D.A. : 29,9 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,339
Poids : 1450 kg

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06 mars 2010

Lancia Beta HPE 2000 (1975-1984)

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LanciaBetaHPEprof

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dérivée de la berline née en 1972 et du coupé sorti en 1973, la Beta HPE est un subtil mélange de coupé-break. Ses initiales signifient "High Performance Estate", soit "break de hautes performances", un créneau ou à l'époque seules les Volvo 1800 ES et la Reliant Scimitar GTE se sont aventurées, avec succès.

Le tour de force réside dans la ligne de la voiture. La voiture reprend exactement l'avant du coupé sur l'empattement plus long de la berline et se termine par un grand hayon et une banquette rabattable. Le résultat est une voiture à la ligne très fluide à mi-chemin entre la berline et le break. Elle est réputée pour son homogénéité sur la route grâce aux moteurs dérivés de la Fiat 124 sport signés Aurelio Lampredi. D'emblée la voiture profite de trois motorisation en 1600, 1800 et 2000 qui délivrent de 100 à 115 chevaux. Ce n'est qu'en 1982 que la voiture profite du compresseur Volumex provenant de la Lancia Trevi. Elle s'appelle alors "HP Executive". Avec 135 chevaux les performances deviennent sérieuses avec plus de 200 km/h en pointe et moins de 30 secondes au 1000 mètres départ arrêté. C'est ainsi qu'une Lancia Beta HPE remporta le rallye Monte-Carlo en 1983 dans le Groupe N. Malheureusement ce moteur à compresseur s'avèrera fragile.

En 1979, l'ensemble de la calandre est modifiée et bénéficie de la signature inaugurée sur la Delta. La production est arrêtée en 1984. Plus de 72000 unités de la Beta HPE ont été fabriquées, ce qui permet de considérer que cette variante a été un succès commercial. Pourtant, elle n'a pas de descendante à l'heure actuelle.

26 février 2010

Peugeot 304 S (1972-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En mars 1972, les Peugeot 304 subissent leur premier lifting. Les feux arrières en double haricot disparaissent au profit d'un bloc rectangulaire intégrant des feux de recul.

A l'intérieur, c'est là que les modifications sont les plus notables pour de nouvelles versions : les "S" qui sont apparues plus tôt sur les coupé et cabriolet. Le tableau de bord passe à trois cadrans dont un compte-tour, un nouveau volant, une nouvelle calandre en noir mat avec un lion doré, de nouvelles jantes permettent d'augmenter le "standing". Le toit ouvrant est toujours de série.

Sous le capot, l'augmentation du taux de compression et un carburateur double corps permet de passer les "S" à 74 chevaux et leur autoriser 162 km/h et venir chatouiller les propriétaires de 504 sur l'autoroute. Cette puissance est assez remarquable pour un moteur 1300 français. Le moteur, s'il est volontaire, se montre gourmand même avec un pied léger. Il faut compter un minimum de 9 litres au cent kilomètres.

En 1974, la monte des pneus passe à 155 X 14 à la place de 145. Dès 1975, elles reçoivent toutes les feux de détresse "warning" en série ! En 1976, c'est le double circuit de freinage, les ceintures de sécurité à enrouleur.

En 1977, de nouvelles modifications verront l'apparition de deux déclinaisons : la 304 SL et la 304 SLS.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     76 x 71 mm
Cylindrée     1288 cm3
Compression     8,8:1
Puissance     74 ch à 6000 tr/min
Couple     10,3 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Type    Traction
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    McPherson
Suspensions Ar    Bras tirés
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
PneuAv    145 SR 14
PneuAr    145 SR 14
Longueur    414 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    141 cm
Poids    915 kg
Vitesse max    162 km/h
0 à 100 km/h    13,9 s
400 mètres DA    19 s
1000 mètres DA    36,4 s
Reservoir    42 litres

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16 février 2010

Volkswagen Golf GTI (1976-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Alors que Volkswagen a lancé sa révolution avec le lancement de la Golf, le mouvement se poursuit avec une voiture qui va marquer son époque. En septembre 1975 au salon de Francfort, la "Volkswagen la plus rapide de tous les temps" est présentée. Il ne s'agit pas d'un nouveau modèle mais d'une version plus musclée de la Golf : la Golf GTI !

Esthétiquement, la Golf GTI se distingue de la Golf par des élargisseurs d'ailes en plastique noir, des jantes plus larges (175 au lieu de 155), des pare-chocs noirs et non chrômés. A l'arrière seul le logo GTI diffère jusqu'à l'apparition d'un petit bequet en caoutchouc noir en 1981. A l'avant, la calandre est cerclée de rouge et intègre un logo GTI en bonne place. La calandre 4 phares ne sera disponible qu'à partir de 1981. La même année à l'arrière, des blocs optiques élargis prendront la place de ceux d'origine tels que ceux de notre modèle.

A l'intérieur, la Golf GTI se distingue par un volant sport trois branches, un tissu spécial et une balle de Golf en guise de pommeau de levier de vitesse. En 1981, la nouvelle planche de bord comportera des éléments spécifiques et un harmonieux volant quatre branches avec quatre boutons de klaxon et le logo GTI.

Mais revenons à la génèse de la Golf GTI. A la fin des années 60, les dirigeants de VW ont conscience que la Coccinelle est en bout de course. Parallèlement, l'idée d'une Volkswagen Sport émerge. Les premiers essais ont lieu discrètement avec une Sirocco surbaissée et équipée d'un moteur 1500 qui ne convraincra pas. La voiture a l'air trop rageuse et semble trop vouloir dépasser ses limites. Puis rapidement VW se tourne vers le 1600 à injection de l'Audi 80 GTE en l'adaptant au chassis de la Golf avec des pneus extra-larges (205/60 R 13). Le moteur gagne 10 chevaux au passage, atteignant 110 chevaux pour 800 kg. Bien que certains chez VW hurlent à la démesure de projet (personne n'imagine qu'un "jouet pour grands" puisse avoir un quelconque succès commercial), celui-ci se montre séduisant et la mise en production est décidée. Plusieurs prototypes sont réalisés afin de trouver le juste équilibre entre sportivité et confort. Les roues seront réduites à 175/65 pour des raisons de coût, et finalement, la suspension d'origine de la Golf est conservée en lui adjoignant des barres stabilisatrices. Le tarage des ressorts est finement ajusté, typé sport. Reste à lui trouver un nom. "Golf Sport" ? Le sigle finit par s'imposer : Grand Tourisme Injection, GTI. Ce sera une série limitée à 5000 exemplaires !

Et voilà qu'une voiture familiale se transforme en bombinette, prête à avaler le bitume avec rage et les courbes avec aisance. Le moteur 1600 se montre très alerte quoiqu'un peu mou à bas régime. Avec une boite 4 rapports, la voiture abat le 0 à 100 en 9 secondes ! Elle relègue loin derrière les Ford Escort Mk II RS 2000 ou les R5 Alpine qui sont ses véritables rivales. Pire, elle supplante les petits coupés sportifs et rogne des parts de marché du côté d'Alfa Roméo ou Fiat. La voiture, bien plus polyvalente se montre en plus bien plus homogène. Mis à part sa boite 4 rapports seulement, et son freinage un peu juste, elle se montre agile et amusante à conduire. Elle glisse volontiers si on l'y pousse, mais jamais par surprise. En 1978, la boite 5 rapports est intallée et, avec un étagement court, les performances s'améliorent. La puissance fiscale descend de 9 à 8 CV.

La Golf évoluera par la suite dans une tendance à l'embourgeoisement. Sauf la GTI 16S d'ŒTTINGER et ses 137 chevaux, toutes les versions suivantes tendront vers le confort sans perdre sur les performances. Ainsi la GTI 1800 ne sera pas tellement plus puissante mais beaucoup plus souple, et bénéficiera d'un réglage des suspensions bien plus typé confort. Quant à la Golf GTI II, la tendance sera encore plus nette. La voiture sera déclinée en Volskwagen Jetta GLI, et en Golf Cabriolet GLI. La Golf GTI sera également disponible en version 5 portes dès 1983. Avec l'apparition de la Golf II, le nom change pour devenir soit Golf GTI plus (rare) en finition haute, ou Rabbit GTI (nom de la Golf aux USA) en finition d'accès.

En définitive, la Golf GTI donnera naissance à un mouvement qui traversera les années 80 et qui donnera naissance à la Peugeot 205 GTI, la Renault 5 GT Turbo, la Renault 11 Turbo, l'Opel Kadett GSi, la Fiat Ritmo 130 Abarth ou Uno Turbo I.E., Citroën AX GT ou Visa GTI, et tant d'autres...

A l'heure actuelle, une voiture en bon état côte autour de 6000 €. Bien entretenue, elle peut résister à des kilométrages très importants (autour de 250 000 km) sans trop accuser le coup.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Injection Bosch K-Jetronic
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     79,5 x 80 mm
Cylindrée     1588 cm3
Compression     9,5 : 1
Puissance     110 chevaux à 6100 tr/min
Couple     14 mkg à 5000 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    9 CV
Type    Traction
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Tambours
PneuAv    175/65 HR13
PneuAr    175/65 HR13
Longueur    370 cm
Largeur    163 cm
Hauteur    139 cm
Coffre    350 litres
Poids    780 kg
Vitesse max    185 km/h
400 mètres DA    16,7 s
1000 mètres DA    31,3 s
Réservoir    40 litres

15 février 2010

Citroën DS 21 Injection Electronique (1969-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1968, la DS née en 1955 a besoin d'un léger toilettage. Sa proue est complètement redessinée, avec de nouveaux bloc optiques intégrant un calandre 4 phares carénés dont les deux phares longue-portée centraux suivent les mouvements du volant, tandis que les codes extérieurs suivent l'assiette de la voiture éclairant toujours à la même hauteur quelle que soit le relief de la route ou le chargement de la voiture.

Les évolutions du moteur arrivèrent peu à peu depuis son lancement. D'abord la puissance du 1,9 litres est améliorée par accroissement du taux de compression de 7,5 à 8,5 : 1 (1961). En 1966, le moteur reçoit un nouveau vilebrequin 5 paliers contre 3 seulement jusque là. Ensuite la cylindrée est augmentée passant à 2,0 litres. Le moteur est de 89 chevaux. Il y a alors deux DS au catalogue, la DS19 et la DS 21.

En 1967, Citroën est contraint de modifier totalement le circuit hydraulique, l'huile utilisée jusque là ayant un point d'ébullition nettement trop bas (40°C) et ayant le fâcheux défaut de ronger tous les joints. Un nouveau liquide est mis au point (vert et non plus rouge) remplace le précédent, avec la qualité de ne bouilir qu'à 300°C, mais avec le défaut d'être totalement incompatible avec le précédent.

Puis en 1969, l'injection électronique fait son apparition. La puissance s'améliore nettement, de 106 à 125 chevaux. La DS est alors équipée d'un moteur plus digne de son standing et de ses capacités routières. La vitesse de pointe frise les 190 km/h. Les pneus sont pour la première fois de largeur identique à l'avant et à l'arrière en 1970 ! Les sièges avant reçoivent des appuie-tête que l'on retrouvera identiques sur la CX de première génération. En 1971, la boite est à 5 rapports en série sur tous les modèles. Les poignées de porte deviennent intégrées en 1972.

Ce n'est qu'en août 1972 qu'apparait alors la DS 23 qui apportera un léger regain de puissance et surtout de souplesse tout en remplaçant la DS 21.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Injection électronique Bosch
Distribution     Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     90 x 85,5 mm
Cylindrée     2175 cm3
Compression     8,75 : 1
Puissance     125 chevaux à 5250 tr/min
Couple     18,7 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    12 CV
Type    Traction
Direction    Crémaillère, assistée
Suspensions Av    Hydraulique
Suspensions Ar    Hydraulique
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    185 HR 380
PneuAr    185 HR 380
Longueur    484 cm
Largeur    180 cm
Hauteur    147 cm
Poids    1340 kg
Vitesse max    188 km/h
1000 mètres DA    33 s
Réservoir    65 litres

 

29 janvier 2010

Citroën GS Club Break (1976-1980) (série 2)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1976, le break de la GS subit lui aussi les mêmes modifications que la GS II. L'arrière reçoit les nouveaux blocs optiques à 4 étages dépourvus de chrome et le bandeau en alu brossés. L'avant hérité également de cette nouvelle calandre à grille horizontale en remplacement du nid d'abeille. La calndre à 4 phares ici présente est un équipement fabriqué par Cibié ou Valeo, mais qui n'est même pas une option.

Le break s'est rapidement imposé comme une solution à l'absence de hayon de la GS. Rapidement, une version break deux portes est proposée pour les entreprises, avec des vitres latérales arrières ou tôlée. Grâce à suspension hydraulique, l'assiette de la voiture reste la même quelque soit la charge de la voiture, et le confort reste inimitable.

En 1980, quand la GSA remplace la GS, il est très difficile de distinguer une GSA break d'une GS break, la GSA break reprenant les feux arrières de la GS alors qu'ils sont spécifiques sur la GSA. Seules les pare-chocs en plastique et les poignées de porte les distinguent de l'extérieur.

Ici, en finition Club, la voiture est équipée du moteur 1300 cm3 de 65 chevaux. La voiture n'a pas une vitesse de pointe plus importante que la Special, mais elle jouit de reprises plus alertes grâce à la plus grande disponibilité de la puissance à bas régime. C'est cette motorisation qui sera la plus reprise dans la GSA dès 1979. Le break continuera sa carrière jusqu'en 1984 et sera remplacé alors par la BX Evasion.

Pour tout savoir sur la GS : http://www.gs-gsa.org/index.php

 

22 janvier 2010

Lancia Fulvia 1600 HF (1969-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans la tradition Lancia, quand une berline existe, on lui décline un coupé. La Fulvia sortie en 1962, reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.

Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante et, grâce au moteur V4 incliné, elle affiche des performances tout à fait sérieuses pour la concurrence.

Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 13°, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances il n'était pas sous-dimensionné. Dès le 1200, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez ferme.

Très vite la puissance est portée à 91 chevaux avec la Fulvia 1300, et le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Mais c'était compter sans Cesare Fiorio, qui sera un jour en F1 le patron de la Scuderia ou de Ligier. Ce fils du directeur des relations publiques de Lancia, après de brillantes études lors desquelles il décroche un diplôme de sciences politiques, et un début de carrière de pilote qui lui permet d'emporter le championnat italien 1961 en GT, entre chez Lancia suite à un accident lors du Rallye de Monte-Carlo. Il fonde alors la "HF Squadra Corse" qui deviendra l'équipe et la marque de la sportivité chez Lancia. Son premier objet sera la Lancia Flavia, mais les résultats ne vinrent jamais. En 1969, il prépare une Fulvia 1600 dans la nouvelle série. La calandre est modifiée, plus fine que la précédente. Elle se distingue par ses couleurs rouge et noir.

La Fulvia 1600 HF devient une base de voiture de rallye et la légende commence à se former. Le moteur passe de série à 115 chevaux et la vitesse pointe dépasse 180 km/h. Mais la version de compétition affiche 160 chevaux et près de 215 km/h en pointe. Et toujours en traction avant. Dès ses premiers tours de roues les résultats sont encourageants. Le championnat du monde des rallyes est emporté dès 1972 en catégorie constructeur, puis à nouveau en 1974, 1975, 1976 avec la Lancia Stratos ! L'aventure continue ensuite avec la Lancia Rallye 037, la fameuse Delta S4, ou les Lancia Delta HF.

La Fulvia 1600 HF n'est pas à proprement parler confortable. Elle est sportive. La ville n'est pas son terrain de prédilection et elle devient vite fatigante en raison de la fermeté de ses commandes. Son levier de vitesse très long et très près du volant témoigne du caractère sportif de la voiture. Le moteur demande à tourner haut en régime (plus de 4000 tr/min) et il faut jouer de la boite. Aussi pour le talon/pointe au rétrogradage, un levier près du volant est plus confortable.

Le fameux V4 a la réputation d'être fragile, mais on trouve aujourd'hui des moteurs qui ont passé le cap des 200 000 kilomètres. Certes, l'entretien a été scrupuleux. Pour les autres, les réglages trop riches ont dévoré les soupapes et les pistons. C'est l'inconvénient de ces moteurs pointus, à faible cylindrée et puissance importante.

En 1976, la Fulvia est arrêtée au profit de la nouvelle Lancia Beta coupé alors que la berline avait été stoppée en 1972. La Lancia Fulvia 1600 HF n'a été construite qu'à 3690 unités dans la seconde version et 1258 en Fanalone ( première série). Le nombre de 1600 HF Lusso (équipée de pare-chocs et plus confortable) est inconnu. Elle côte de 14000 € en version HF simple, à plus de 20000 € pour une Fanalone.

A noter : la Fulvia coupé a une soeur carrossée par Zagato : la Fulvia Sport Zagato.

Fiche Technique :

Moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     2 carburateurs Solex double corps
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     82 x 75 mm
Cylindrée     1584 cc
Compression     10,5:1
Puissance     115 chevaux à 6200 tr/min
Couple     15,6 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Vis et galet
Suspension avant: Trapèzes et triangles inversés, ressort à lames transversal
Suspension arrière : essieu rigide et ressorts semi-elliptiques. Barre Panhard
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    175 HR13
PneuAr    175 HR13
Longueur    397 cm
Largeur    160 cm
Hauteur    130 cm
Empattement 233 cm
Poids    900 kg
Vitesse max    185 km/h
0 à 100 km/h    9 s
1000 mètres DA    31 s
Réservoir    38 litres

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16 janvier 2010

Peugeot 205 Griffe (1990)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans l'immense succès remporté par la 205 GTI, et surtout sa version 1,9 litres, Peugeot dévoile au salon de Paris en 1990 une série limitée de 3000 exemplaires dont 1000 réservés à la France de sa bombinette.
Alors que les coloris sont limités depuis 1984 à quatre couleurs (blanc, gris, rouge, noir), cette série spéciale se voit offrir un belle couleur "vert fluorite". Techniquement, elle est identique à la 205 GTI 1,9 litres, les différences sont esthétiques. Les baguettes latérales sont entièrement noires, au lieu d'avoir un filet rouge qui les parcourt. A l'intérieu, la sellerie est en cuir et les moquettes sont noires et non pas rouges. Quant aux jantes, elles sont habillées d'une couche de peinture gris foncé. Voila les seules différences.

Sur le plan technique, la voiture est toujours aussi performante, toujours aussi délicate du train arrière quand elle est poussée dans ses retranchements.

Ces 1000 voitures sont vendues très vite et elles deviennent très vite des objets de collection. Après cette série spéciale, Peugeot décide d'ouvrir les coloris de la 205 GTI au bleu "Miami".

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Injection Bosch L Jetronic
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     83 x 88 mm
Cylindrée     1905 cc
Compression     9,6:1
Puissance     130 chevaux à 6000 tr/min
Couple     16,8 mkg à 4750 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    9 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Bras tirés
Cx    0,34
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques
ABS    En option
PneuAv    185/55 VR15
PneuAr    185/55 VR15
Longueur    371 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    135 cm
Coffre    216 litres
Poids    915 kg
Vitesse max    206 km/h
0 à 100 km/h    8,2 s
400 mètres DA    15,7 s
1000 mètres DA    29,2 s
Sur route     6,4 l/100
Sur autoroute    7,9 l/100
En ville    8,5 l/100
Réservoir    50 litres

Posté par Zorglub34 à 11:30 - - Commentaires [0]
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