16 janvier 2009

Audi 100 C3 (1983-1990)

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(Gare de Montpellier Saint-Roch, Montpellier, Hérault, avril 2008)

Troisième mouture de l'Audi 100 apparue en 1968, cette voiture lance Audi dans une nouvelle dimension. C'est sur l'aérodynamique qu'Audi vient damer le pion à ses concurrents. La nouvelle Audi 100 affiche le Cx (coefficient de pénétration dans l'air) record de 0,30. Audi vante alors les économies d'énergie que cela procure en termes de consommation. A côté des performances de BMW ou du confort de Mercedes, Audi se place du côté de la famille : budget, confort et fiabilité.

Pourtant la ligne n'est pas très heureuse. Tout droit issue des débuts de l'ère numérique, celle des ordinateurs ultra-performants de l'époque, c'est à dire bien moins que celui que vous utilisez pour lire ces lignes, l'Audi 100 est tirée au cordeau. Elle est très cubique, à l'image de la puissance de calcul des ordinateurs. C'est en fait grâce à l'utilisation de joints affleurants pour le pare-brise, à la suppression des gouttières de toit et au profilage du capot que ce chiffre a été obtenu. Le chiffre sera ensuite battu par la Renault 25 (0,28) puis l'Opel Calibra (0,26).

Autre changement chez Audi, et pas des moindres, les voitures sont désormais à roues avant motrices, qui permet d'améliorer le confort et la sécurité.
Le modèle d'accès (notre modèle) contient un moteur 1,8 litres de 75 chevaux. Il est un peu juste, surtout avec une boite à 4 rapports seulement, mais il se montre économique. Il permet surtout un prix d'accès à moins de 12 000 euros, une prouesse pour l'époque, quand une Renault 30 TX en vaut près de 15 000.
En 1989, elle est remplacée par la série IV jusqu'en 1994. Elle deviendra alors A6. Pourtant sa carrière se poursuit en Chine où sous la marque Hong-Qi (joint-venture entre Volkswagen et FAW, entreprise d'état) elle deviendra la voiture des hauts-fonctionnaires jusqu'en 1999 sous le nom Hong-Qi CA7200 puis, après un lifting sous le nom Ming Shi.

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21 juillet 2008

Ford Fiesta Mk I

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(Lodève, Hérault, février 2008)

Née en 1976, la Ford Fiesta est la première "petite" de la marque. Elle vient répondre au succès de la Renault 5, à la 104 de Peugeot, l'Audi 50 (qui deviendra Volkswagen Polo) ou encore la Fiat 127 dont elle s'inspire le plus. C'est aussi la première traction avant de Ford.

Le projet Bobcat est à l'époque l'un des plus couteux de l'histoire automobile. Le droit à l'erreur n'est pas permis.  Ford hésite à investir dans ce secteur de l'automobile en raison de ses faibles marges, aussi les équipes américaines, anglaises et allemandes sont mises à contribution pour mener à bien un projet ambitieux conçu dans la durée. Il faudra créer de toute pièce une voiture, et une traction avant de surcroît.
Finalement, ce sont les bureaux européens qui s'en tirent le mieux, et le projet est confié aux équipes anglaises et allemandes, qui ont déjà l'expérience de la Ford Escort, voiture, simple, petite et économique.

Le problème est avant tout financier. Comment rentabiliser cette voiture ? Les calculs sont faits, et il sera nécessaire de vendre 140 000 unités par an pour que le projet soit rentable, mais construire une nouvelle usine porte le nouveau seuil de rentabilité à 250 000 unités par an. A condition de pouvoir fabriquer la voiture en Espagne, pays à faible coût de production, toujours sous la férule de Franco, les 110 000 exemplaires de différence pourraient être absorbés par les espagnols dont le marché est en pleine expansion. Un champ d'oignon laisse sa place à l'usine de la future Fiesta en 1974, non sans avoir négocié une baisse de 30 % du tarif douanier pour importer les boites de vitesse construites à Bordeaux. Le lancement est prévu en 1976.

Ford achète des Fiat 127, une Renault 5, une Peugeot 104, un Audi 50 et les désosse pour les ausculter. Le cahier des charges est lancé : habitabilité de la Renault, tenue de route de la Fiat, qualité de finition de l'Audi. Ainsi nait la Fiesta, la plus large de toute la catégorie : 1,55 m ! Un large surface vitrée donne une grande impression d'espace.
Fin 1977, ce sont près de 350 000 unités qui sortent de Valence, Dagenham et Sarre-Louis. Le million est atteint en 1979, soit plus vite que toute autre Ford avant elle.
Ici, le modèle est une série limitée "Festival" qui achevait la production de cette première mouture de la Fiesta, la première des 7 à ce jour.

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11 mai 2008

Datsun Cherry 100A (1971-1974)

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(Montpellier, Hérault, septembre 2006)

En octobre 1971 à Bruxelles, la marque Nissan, sous le nom Datsun, entre sur le marché européen avec un modèle d'entrée de gamme, la Datsun Cherry. C'est une voiture compacte (3,61 m) lancée au Japon en septembre 1970. Les premiers modèles sont dénommés prosaïquement Datsun 1000 et le nom "Cherry" correspond à son arrivée en Europe.

C'est le premier modèle traction de la marque, doté d'un petit moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée développant 58 chevaux (100A) ou 1,2 litres de 68 ch (120A) pour seulement 680 kg. Son rapport poids/puissance la place dans la catégorie des voitures nerveuses. Par rapport à la Fiat 127, la comparaison est nettement à son avantage.

Avec ses dimensions très raisonnables, d'un équipement supérieur aux européennes, adaptée aux marché américain (pare-brise feuilleté, auto-radio, lave-glace électrique (il fallait pomper au pied à l'aide d'un champignon sur les Renault 5 ou Peugeot 104), appuie-tête intégré), d'une finition plus soignée, elle séduit.

Sa ligne de ceinture de caisse assez haute change les habitudes, et améliore l'impression de sécurité à l'intérieur. Son prix est très concurrentiel mais heureusement pour le marché français, les ingénieurs japonais n'ont pas trop compris notre système fiscal concernant la puissance, et la petite Datsun est handicapée par un 6 CV fiscaux qui freine sa commercialisation. Les évolutions suivantes des Cherry corrigeront ce petit détail, mais les freins commerciaux sur les voitures japonaises limiteront les ventes.

Originalité, il n'y a pas de bouton pour ouvrir le coffre arrière et la trappe d'essence, seuls deux leviers situés à gauche du siège du conducteur permettent d'ouvrir depuis l'intérieur.

Elle proposée en 2 portes (modèle bleu marine), 4 portes (modèle bleu clair), et break 2 portes (la malle n'ouvrant pas en hayon, elle n'est pas considérée comme une porte). Trois évolutions suivront, jusqu'en 1986. On la retrouve ensuite dans la Nissan Micra.

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18 septembre 2007

Mini Morris 1275 GT (1969-1980)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, septembre 2004)

Après 10 ans de service et un premier lifting intervenu en 1967 (calandre trapézoïdale chromée), une nouvelle calandre est offerte aux versions destinées à remplacer les Riley Elf et Wolseley Hornet, déclinaisons hauts de gamme de la Mini au sein du groupe BMC. Le but est de monter en gamme afin d'augmenter les marges sur la Mini, jugée trop faibles par le consortium anglais. Dessinée par Roy Haynes, un tranfuge de Ford, la Clubman et la 1275 GT reprennent la calandre de l'Austin Maxi, dernière voiture dessinée par Alec Issigonis, père de la Mini.

La nouvelle calandre tranche avec les rondeurs classiques de la Mini d'origine et fait gagner 13 cm en longueur. Mais c'est à l'intérieur que le changement est le plus visible. Le tableau de bord repensé ramène les cadrans devant le conducteur. La Mini perd son grand tachymètre central qui intégre tous les voyants et une petite console à deux cadrans ronds s'intalle derrière le volant.

Cette nouvelle version est disponible en Clubman (998 cm3) et en 1275 GT (notre modèle) qui hérite du moteur de la Cooper S 1300 avec un carburateur. Avec 61 chevaux, elle est moins performante que la 1300 S (75 ch), mais constitue un bon compromis entre la sportivité et le confort (pour une Mini, s'entend). La 1275 GT est également disponible avec une boite automatique.

Tandis que les ventes de la 850 et de la 1000 continuent, que la Clubman Estate remplace la Traveller, le duo Clubman/1275 GT peine à percer. Les raisons de l'échec sont identiques à celles qui ont conduit à l'échec des Rilet ou Wolseley, on ne touche pas à un dessin parfait. Maintenue tant bien que mal jusqu'en 1980, elle est remplacée par la Metro alors que le Mini, imperturbable, continue sa carrière dans prendre de ride.

 

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04 août 2007

Lancia Fulvia Rallye 1300 S (1968-1969)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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