29 janvier 2010

Citroën GS Club Break (1976-1980) (série 2)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1976, le break de la GS subit lui aussi les mêmes modifications que la GS II. L'arrière reçoit les nouveaux blocs optiques à 4 étages dépourvus de chrome et le bandeau en alu brossés. L'avant hérité également de cette nouvelle calandre à grille horizontale en remplacement du nid d'abeille. La calndre à 4 phares ici présente est un équipement fabriqué par Cibié ou Valeo, mais qui n'est même pas une option.

Le break s'est rapidement imposé comme une solution à l'absence de hayon de la GS. Rapidement, une version break deux portes est proposée pour les entreprises, avec des vitres latérales arrières ou tôlée. Grâce à suspension hydraulique, l'assiette de la voiture reste la même quelque soit la charge de la voiture, et le confort reste inimitable.

En 1980, quand la GSA remplace la GS, il est très difficile de distinguer une GSA break d'une GS break, la GSA break reprenant les feux arrières de la GS alors qu'ils sont spécifiques sur la GSA. Seules les pare-chocs en plastique et les poignées de porte les distinguent de l'extérieur.

Ici, en finition Club, la voiture est équipée du moteur 1300 cm3 de 65 chevaux. La voiture n'a pas une vitesse de pointe plus importante que la Special, mais elle jouit de reprises plus alertes grâce à la plus grande disponibilité de la puissance à bas régime. C'est cette motorisation qui sera la plus reprise dans la GSA dès 1979. Le break continuera sa carrière jusqu'en 1984 et sera remplacé alors par la BX Evasion.

Pour tout savoir sur la GS : http://www.gs-gsa.org/index.php

 


22 janvier 2010

Lancia Fulvia 1600 HF (1969-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans la tradition Lancia, quand une berline existe, on lui décline un coupé. La Fulvia sortie en 1962, reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.

Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante et, grâce au moteur V4 incliné, elle affiche des performances tout à fait sérieuses pour la concurrence.

Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 13°, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances il n'était pas sous-dimensionné. Dès le 1200, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez ferme.

Très vite la puissance est portée à 91 chevaux avec la Fulvia 1300, et le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Mais c'était compter sans Cesare Fiorio, qui sera un jour en F1 le patron de la Scuderia ou de Ligier. Ce fils du directeur des relations publiques de Lancia, après de brillantes études lors desquelles il décroche un diplôme de sciences politiques, et un début de carrière de pilote qui lui permet d'emporter le championnat italien 1961 en GT, entre chez Lancia suite à un accident lors du Rallye de Monte-Carlo. Il fonde alors la "HF Squadra Corse" qui deviendra l'équipe et la marque de la sportivité chez Lancia. Son premier objet sera la Lancia Flavia, mais les résultats ne vinrent jamais. En 1969, il prépare une Fulvia 1600 dans la nouvelle série. La calandre est modifiée, plus fine que la précédente. Elle se distingue par ses couleurs rouge et noir.

La Fulvia 1600 HF devient une base de voiture de rallye et la légende commence à se former. Le moteur passe de série à 115 chevaux et la vitesse pointe dépasse 180 km/h. Mais la version de compétition affiche 160 chevaux et près de 215 km/h en pointe. Et toujours en traction avant. Dès ses premiers tours de roues les résultats sont encourageants. Le championnat du monde des rallyes est emporté dès 1972 en catégorie constructeur, puis à nouveau en 1974, 1975, 1976 avec la Lancia Stratos ! L'aventure continue ensuite avec la Lancia Rallye 037, la fameuse Delta S4, ou les Lancia Delta HF.

La Fulvia 1600 HF n'est pas à proprement parler confortable. Elle est sportive. La ville n'est pas son terrain de prédilection et elle devient vite fatigante en raison de la fermeté de ses commandes. Son levier de vitesse très long et très près du volant témoigne du caractère sportif de la voiture. Le moteur demande à tourner haut en régime (plus de 4000 tr/min) et il faut jouer de la boite. Aussi pour le talon/pointe au rétrogradage, un levier près du volant est plus confortable.

Le fameux V4 a la réputation d'être fragile, mais on trouve aujourd'hui des moteurs qui ont passé le cap des 200 000 kilomètres. Certes, l'entretien a été scrupuleux. Pour les autres, les réglages trop riches ont dévoré les soupapes et les pistons. C'est l'inconvénient de ces moteurs pointus, à faible cylindrée et puissance importante.

En 1976, la Fulvia est arrêtée au profit de la nouvelle Lancia Beta coupé alors que la berline avait été stoppée en 1972. La Lancia Fulvia 1600 HF n'a été construite qu'à 3690 unités dans la seconde version et 1258 en Fanalone ( première série). Le nombre de 1600 HF Lusso (équipée de pare-chocs et plus confortable) est inconnu. Elle côte de 14000 € en version HF simple, à plus de 20000 € pour une Fanalone.

A noter : la Fulvia coupé a une soeur carrossée par Zagato : la Fulvia Sport Zagato.

Fiche Technique :

Moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     2 carburateurs Solex double corps
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     82 x 75 mm
Cylindrée     1584 cc
Compression     10,5:1
Puissance     115 chevaux à 6200 tr/min
Couple     15,6 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Vis et galet
Suspension avant: Trapèzes et triangles inversés, ressort à lames transversal
Suspension arrière : essieu rigide et ressorts semi-elliptiques. Barre Panhard
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    175 HR13
PneuAr    175 HR13
Longueur    397 cm
Largeur    160 cm
Hauteur    130 cm
Empattement 233 cm
Poids    900 kg
Vitesse max    185 km/h
0 à 100 km/h    9 s
1000 mètres DA    31 s
Réservoir    38 litres

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16 janvier 2010

Peugeot 205 Griffe (1990)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans l'immense succès remporté par la 205 GTI, et surtout sa version 1,9 litres, Peugeot dévoile au salon de Paris en 1990 une série limitée de 3000 exemplaires dont 1000 réservés à la France de sa bombinette.
Alors que les coloris sont limités depuis 1984 à quatre couleurs (blanc, gris, rouge, noir), cette série spéciale se voit offrir un belle couleur "vert fluorite". Techniquement, elle est identique à la 205 GTI 1,9 litres, les différences sont esthétiques. Les baguettes latérales sont entièrement noires, au lieu d'avoir un filet rouge qui les parcourt. A l'intérieu, la sellerie est en cuir et les moquettes sont noires et non pas rouges. Quant aux jantes, elles sont habillées d'une couche de peinture gris foncé. Voila les seules différences.

Sur le plan technique, la voiture est toujours aussi performante, toujours aussi délicate du train arrière quand elle est poussée dans ses retranchements.

Ces 1000 voitures sont vendues très vite et elles deviennent très vite des objets de collection. Après cette série spéciale, Peugeot décide d'ouvrir les coloris de la 205 GTI au bleu "Miami".

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Injection Bosch L Jetronic
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     83 x 88 mm
Cylindrée     1905 cc
Compression     9,6:1
Puissance     130 chevaux à 6000 tr/min
Couple     16,8 mkg à 4750 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    9 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Bras tirés
Cx    0,34
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques
ABS    En option
PneuAv    185/55 VR15
PneuAr    185/55 VR15
Longueur    371 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    135 cm
Coffre    216 litres
Poids    915 kg
Vitesse max    206 km/h
0 à 100 km/h    8,2 s
400 mètres DA    15,7 s
1000 mètres DA    29,2 s
Sur route     6,4 l/100
Sur autoroute    7,9 l/100
En ville    8,5 l/100
Réservoir    50 litres

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20 novembre 2009

Lancia Flavia Cabriolet Vignale 1,8 injection (1965-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Ce cabriolet est à rapprocher du coupé créé par PininFarina en 1963. Cette fois, c'est Vignale qui apporte sa touche particulière. De fait, les modifications les plus importantes sont à l'arrière, inaccessible dans ce stand dédié à l'automobile italienne. Cet exemplaire est l'un des 43 équipés d'une injection Kugelfischer. Acheté en Toscane en 2005, il n'aurait nécessité aucune restauration particulière.

Le moteur est toujours le 4 cylindres à plat dont les deux carburateurs ont été remplacés par une injection mécanique. Le 1800 passe alors de 92 à 102 chevaux, ce qui, pour les 1200 kg de la voiture, permet de classer la voiture dans la catégorie sportive.

En 1967, une nouvelle version de la Flavia apparait, avec une calandre plus conventionnelle et un moteur de 2 litres de 115, puis 124 chevaux.

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15 novembre 2009

MG 1300 Mk II (1967-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Il n'y a pas eu beaucoup de traction chez MG, et pour cause. Cette voiture est le produit de la collaboration d'Alec ISSIGONIS, père de la Mini, et des Pininfarina, père et fils. Destinée à remplacer la Morris Minor, elle appelle les innovations de la Mini en matière d'architecture. La suspension "hydrolastic" est mise au point sur ce modèle. Le projet ADO16 de BMC (British Motors Corporation) sera produit par toutes les marques du groupe anglais.

De fait la voiture est une Morris. Elle sort en version 1100 des chaînes à partir d'août 1962 sous la marque Morris, pui trois mois plus tard sous le badge MG. Viendront ensuite Austin puis Van Den Plas en 1963, Riley et Wolseley en 1965 qui tous produiront cette voiture avec chacun ses spécificités, en particulier une calandre propre à chaque marque. MG se distingue également avec un intérieur soigné et un double carburateur. Elle est disponible en deux ou quatre portes.

En 1967, le moteur est transformé en 1300 avec un seul carburateur. La puissance passe de 55 à 58 chevaux. Il faut alors adapter l'avant pour loger le moteur 1300 qui est plus gros que le 1100, ainsi que la nouvelle boite de vitesses dont tous les rapports sont désormais synchronisés. Ce n'est qu'en 1968 que finalement sort le version définitive de la 1300. Par la même occasion, les feux arrière sont modifiés et les ailes arrières retouchées. Elle prend alors l'appellation Mark II. Elle sera produite jusqu'en 1971, allée lors de laquelle elle est remplacée par la Mark III, elle même remplacée en 1974 par l'Austin Allegro.

Fiche technique :

Moteur      4 cylindres transversal      
Cylindrée     1275 cm3
Carburateur     1 S.U.
Puissance     58 ch à 5500 tr/min
Alésage / course     64,6 x 83,7 mm
Taux de compression     8,9:1
Rapports de boîte     1,00 /1,41 / 2,17 / 3,63
Transmission  4 rapports synchronisés
Rapport de pont     4,13
Empattement     2375 mm
Suspension avant     Indépendante Système Hydrolastic
Freins av. / ar.     Hydrauliques
Disques av.
Tambours ar. 8"
Suspension arrière     Indépendante Système Hydrolastic
Voies av. / ar.     1308 mm / 1292 mm
Pneus     12 x 5,20
Longueur     372 cm
Largeur     152 cm
Hauteur     134 cm
Poids     820 kg
Vitesse maximum  137 km/h

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09 octobre 2009

Ford Escort XR3i cabriolet Mark IV (1986-1990)

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FordEscortXR3icabprof

FordEscortXR3iCabar
(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Autant avec la Mark III il s'agissait d'une complète refonte de l'Escort, autant la Mark IV n'est qu'un restylage. La calandre voit des phares plus petits, un bouclier reformé, une grille réduite à sa plus simple expression, et à l'arrière le dessin des feux est modifié. Ils deviennent également lisses, perdant leurs crans. Pour le reste, l'habitacle garde les mêmes proportions, les moteurs sont transférés.

Le cabriolet suit le mouvement, toujours conçu par Karmann, le même que celui qui élabore la Golf Cabriolet, et même autrefois la Coccinelle. En Mark IV, le cabriolet connaît un bien plus grand succès qu'avec la Mark III qui était resté confidentiel. Il n'est disponible qu'en 1600 à carburateur ou avec une injection qui est alors électronique. La puissance du moteur est alors de 108 chevaux. La culasse hémisphérique avec soupapes en V se montre d'une grande fiabilité, si bien qu'aujourd'hui il n'est pas rare de trouver des exemplaires qui affichent bien plus de 200 000 km. Généralement bien entretenus par leurs propriétaires, on en trouve au prix moyen de 1000 €, un bon moyen pour rentrer dans la voiture de collection à peu de frais.

08 octobre 2009

Peugeot J7 (1965-1980)

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PeugeotJ7ar

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(Pavilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans les années 60 chacun des constructeurs français a un véhicule de type utilitaire. Renault avec l'Estafette, Citroën avec le Type H, et Peugeot avec le D4B. En 1965, ce dernier est mis au placard, et remplacé par le mythique J7 qui tiendra la dragée haute à ses deux concurrents jusqu'en 1980, année lors de laquelle il sera remplacé par un J9 qui lu ressemble comme deux gouttes d'eau.

Il faut dire que sa conception est simple et efficace : cabine en avant du train avant, roues indépendantes et traction avant, portes coulissantes à l'avant et portes ouvrant en trois battants à l'arrière. On a vu souvent des artisans rouler porte grande ouverte, avec ou sans chaîne de "sécurité". Les retros hauts placés ont permis de mieux apprécier les angles en cas de manœuvre, mais combien s'y sont cognés en attrapant la poignée pour monter à bord située juste à côté ?

Le moteur est placé entre les deux sièges et cette énorme bosse ne révèle qu'un bien petit bloc qui se trouve également accessible en démontant la calandre.

Au départ, il est livré avec un 1500 essence de 52 chevaux (8 CV fiscaux) ou 2 litres diesel (53 chevaux et 8 CV fiscaux seulement) pour la version à 1400 kg de charge utile ou en version 1800 kg avec des moteurs de 1600 essence (59 chevaux et 9 CV) et 2,1 litres en Diesel (57 ch et 7 CV). Après 1970, les moteurs montent en gamme et en 1400 kg de charge utile la puissance de 61 chevaux est atteinte par le 1600 cm3 essence, tandis que le 1800 kg est servi par un 1800 cm3 de 65 ch, sans que ça ne les fasse changer de puissance fiscale. Le Diesel du 1400 kg adopte celui du 1800 kg et de 2,1 litres et 57 chevaux ce qui lui permet de descendre de 8 à 7 CV. Le 1800 gagne un nouveau 2,3 litres Diesel de 66 chevaux qui grâce à une 4è rallongée le maintient dans les 8 CV.

Ces versions plus puissantes permirent d'envisager plus facilement de longues distances et, en 1974, Peugeot décida d'équiper le J7 de freins à disques. En 1975, le J7 gagne le tableau de bord de la 104 et le volant quatre branches de la 504.

Le J7 est décliné en de nombreuses versions, du mini-bus au plateau en passant par la bétaillère, la voiture de pompier, l'ambulance et tant d'autres. En 1980, après 336 000 J7 vendus, Peugeot présente le J9 qui poursuivra la carrière de son aîné avec autant de succès.
 

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04 octobre 2009

Renault 11 GTL (1986-1989)

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(Gignac, Hérault, avril 2008)

Avec la phase 2, les Renault 9 et 11 se rapprochent un peu plus. Désormais, elle font calandre commune, et ce qui les distingue de l'extérieur, c'est à l'arrière l'existence d'un coffre proéminent ou d'un hayon.

Esthétiquement la calandre est plus aérodynamique. Un bouclier plus enveloppant fait migrer les clignotants à côté du bloc optique. A l'arrière, un nouveau dessin renvoie la plaque d'immatriculation au dessous de la ligne du pare-choc tandis qu'une bande traverse le hayon.

La solidité et la fiabilité s'améliorent, sans toutefois parvenir à l'égal des standards allemands. Mais les grincements des matériaux et de la suspension ont disparu.

La GTL est toujours le milieu de gamme, et sera la plus vendue des R11. La R9 et la R11 sont remplacées en 1989 par la Renault 19. Il s'est vendu 6,3 millions de R9 et R11.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur simple corps
Distribution     Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     76.0 x 77.0 mm
Cylindrée     1397 cc
Compression     9.25
Puissance     68 chevaux à 5250 tr/min
Couple     11.1 mkg à 3000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Traction
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Bras tirés
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    155 SR13
PneuAr    155 SR13
Longueur    404 cm
Largeur    166 cm
Hauteur    141 cm
Coffre    338 litres
Poids    860 kg
Poids/Puissance    12.6 kg/ch
Vitesse max    162 km/h
0 à 100 km/h    13,1 s
400 mètres DA    18,5 s
1000 mètres DA    34,8 s
Réservoir    47 litres

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27 septembre 2009

Ford Escort XR3i Mk III (1983-1986)

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FordEscortXR3iprof

FordEscortXR3iar

FordEscortXR3iint
(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

Avec l'Escort Mk III, Ford est rentré dans l'ère moderne : roues avant motrices, moteur transversal et culasse en alliage léger. Mais il fallait une version sportive pour aller concurrencer la Golf GTI.

C'est avec une version trois portes que Ford relève le défi. Un becquet, un spoiler, des jantes spécifiques de 14 pouces sont montés en série. Voilà qui suffit à donner une allure sportive. A l'intérieur, l'équipement est complet (pour les standards de l'époque). Un volant trois branches spécifique vient ajouter la touche sportive. En revanche les sièges sont peu enveloppants, mais offrent une assise assez basse.

Le moteur issu du 1600 de la berline est quelque peu modifié. De conception simple (il n'y a pas de double arbre à cames en tête), il se montre robuste mais bruyant lorsqu'on sollicite les tours. Avec 96 chevaux pour les premières versions avec carburateur double corps (avant 1983), il a du mal à rivaliser avec le 1600 de VW et ses 110 chevaux. Il permet cependant une vitesse de pointe de 182 km/h et un kilomètre départ arrêté de 32 secondes. La boite 4 rapports sera très vite changée pour une 5 rapports. Avec 105 chevaux ensuite, les performances s'améliorent mais restent à la traine.

En s'initiant aux tractions, Ford livre une voiture assez sous-vireuse. De fait, l'XR3i peine à rivaliser avec les Golf GTI, et même plus tard, avec la 205 GTI. Mais elle reste une voiture amusante à conduire pour peu qu'on se fasse à son caractère rétif. L'Escort XR3i poursuit ensuite sa carrière sous la Mark IV qu'on verra même en cabriolet.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Injection Bosch K Jetronic
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     80.0 x 79.0 mm
Cylindrée     1598 cc
Compression     9.5
Puissance     105 chevaux à 6000 tr/min
Couple     14.0 mkg à 4800 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Traction
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Mc Pherson
Cx    0.36
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
ABS    En option
PneuAv    185/60 HR14
PneuAr    185/60 HR14
Longueur    404 cm
Largeur    164 cm
Hauteur    131 cm
Coffre    345 litres
Poids    935 kg
Poids/Puissance    8.90 kg/ch
Vitesse max    186 km/h
0 à 100 km/h    9,6 s
400 mètres DA    17,4 s
1000 mètres DA    32,3 s
Réservoir    48 litres

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26 septembre 2009

Renault 25 GTS (1984-1988)

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Renault25GTSav2

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Renault 25 est présentée en 1983, mais elle ne sera commercialisée qu'en mars 1984 en remplacement des Renault 20 et 30. Il fut un temps imaginé qu'elle s'appelle 40, mais c'est finalement le nombre 25 qui a été retenu.

La voiture a été complètement repensée depuis une page blanche. Elle ne reprend que les bases de moteurs mais tout en elle est neuf. En premier lieu, sa ligne est inédite, très arrondie. D'une certaine manière la calandre a de faux airs de Renault 5 ou de Renault 18, et la bulle arrière est inédite. Grâce à cette idée de Gaston Juchet, la voiture garde des allures de trois volumes, mais propose un hayon qui permet la modularité que Renault entend procurer à la 25. La bulle offre, en effet, un accès aux places arrière depuis le coffre et la banquette est alors rabattable et fractionnable (2/3, 1/3). Elle est alors la seule voiture de cette catégorie à offrir cette modularité.

La Renault 25 a, à cette époque, un autre atout, dans cette nouvelle ère automobile. La Renault 25, en finition de base bat l'Audi 100 à la course au coefficient de pénétration dans l'air (Cx) synonyme d'économies d'énergie (déjà). Dans l'ère des balbutiements de la conception par ordinateur, il est difficile de faire autre chose que des cubes. Les constructeurs misent sur l'aérodynamique pour faire oublier la pâleur de leurs modèles. Ainsi, la Renault 25 ravira le record de l'Audi 100 et sera détrônée par l'Opel Calibra.

Il y a deux moteurs Diesel, trois moteurs essence et quatre niveaux de finition. Les TS et TD font l'entrée de gamme. Les moteurs sont directement issus des R20 TS et R20 TD. Les GTS et GTD conservent les moteurs mais améliorent les finitions. Les GTX et Turbo-D haussent le niveau de finition. La GTX s'offre un 2,2 litres à injection hérité de la Renault 20 TX et la Turbo-D celui de Renault 20 du même nom. En haut de gamme, le V6 injection de la Renault 30 est légèrement amélioré, et la Turbo-DX emprunte le niveau de finition de la V6, sans changer le moteur de la Turbo-D.

Elle jouit d'une tenue de route sans défaut, précise et douce. L'effet de plongée des Renault 20 et 30 a disparu, même s'il en subsiste quelques traces en version V6. Le V6 connait quelques effets de couple lorsqu'on enfonce un peu trop l'accélérateur.

Produite à Sandouville (Seine-Maritime), près du Havre, la commercialisation coïncide avec des mouvements de grève. Les débuts seront difficiles avec de longs délais de livraison. Sa carrière sera ternie également par de gros soucis de fiabilité qui la condamneront à l'étranger, la concurrence ne pouvant être soutenue face aux Audi 100, BMW série 5 ou Mercedes W123. Encore une fois, une firme française a manqué son coup dans le segment du haut de gamme autobile.

Une nouvelle phase sera commercialisée en 1988, réduisant les problèmes de fiabilité, mais pas la réputation.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     88 x 82 mm
Cylindrée     1995 cm3
Compression     9,2 : 1
Puissance     103 chevaux à 5500 tr/min
Couple     16,5 mkg à 3000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    9 CV
Type    Traction
Direction    Crémaillère, assistée
Cx    0,28
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
Suspension avant : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Suspensions arrière : McPherson (triangles inversés, barres de poussée) ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
PneuAv    185/70 R 14
PneuAr    185/70 R 14
Longueur    471 cm
Largeur    181 cm
Hauteur    141 cm
Coffre    442 litres
Poids    1145 kg
Vitesse max    182 km/h
0 à 100 km/h    11,8 s
400 mètres DA 17,6 s
1000 mètres DA    32,8 s
Sur route     7,6 l/100
Sur autoroute    8 l/100
En ville    10,5 l/100
Réservoir    72 litres

 

 

Un club de passionnés : http://www.renault25.com/index.html

Posté par Zorglub34 à 16:02 - - Commentaires [1]
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