12 septembre 2009

Peugeot 304 S Cabriolet (1972-1975)

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(Auto-retro-passion, Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1972 apparait la version S de la 304 cabriolet qui se distingue surtout par un arbre à cames en tête, une chaine de distribution et un carburateur double corps pour le moteur 1288 cm3 en alu. Aidé également par un taux de compression augmenté, il voit sa puissance augmenter de 65 à 75 chevaux. Grâce à une boite 4 rapports bien conçue et un poids de la voiture de 895 kg seulement, ce petit moteur est loin d'être ridicule et s'avère même très alerte. Non seulement les reprises sont satisfaisantes, mais la vitesse de pointe frôle les 160 km/h ce qui est au delà des standards en 1972. La consommation, quant à elle, descend difficilement sous la barre des 9 litres au 100 km quelle que soit la conduite.

En revanche les suspensions raffermies améliorent la tenue de route, mais la voiture a toujours tendance à se vautrer dans les virages et le sous-virage suivi d'une tendance au sur-virage est toujours d'actualité.

A la fin de sa carrière, la 304 cabriolet n'eut pas de relève. Seule la 504 cabriolet reste au catalogue, et il faut attendre la 205 cabriolet pour retrouver une voiture populaire et accessible dans la gamme de loisir de chez Peugeot.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     76.0 x 71.0 mm
Cylindrée     1288 cc
Compression     8.8
Puissance     74 chevaux à 6000 tr/min
Couple     10.3 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    7 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    145 SR14
PneuAr    145 SR14
Longueur    376 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    133 cm
Poids    895 kg
Poids/Puissance    12.0 kg/cv
Vitesse max    160 km/h
0 à 100 km/h    13,5 s
1000 mètres DA    35,6 s
Réservoir    42 litres

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05 septembre 2009

Renault 11 Turbo (1984-1986)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Phénomène initié par la Golf GTI, tout modèle des années 80 se doit de posséder sa version sportive. Ainsi la Peugeot 205 est déclinée en GTI, la Renault 5 en Alpine puis Alpine Turbo, l'Opel Kadett en GTE, la Ford Escort en XR3 etc...

La 11 est alors dotée de sa version sportive, avec Turbo et sans injection en mars 1984. Elle n'est pas franchement en haut de gamme qui reste dévolu aux TXE et TXE Electronic. Cependant l'éventail d'équipements disponible en série est très large : projecteurs halogène H1, feux anti-brouillards, vitres teintés électriques à l'avant, lave-phares, condamnation centralisée des portes à télécommande infrarouge, jantes en alliage léger et pneus taille basse (175/65 HR 14), bouclier avant intégrant un spoiler plus grand, baguettes et bas de caisse noirs, strippings de caisse, volant 4 branches et levier de vitesse en cuir, patin élargi de pédale d'accélérateur, ordinateur de bord, cadrans de niveau et pression d'huile, manomètre de pression de suralimentation, sièges avant sport. Il reste alors peu d'options possibles : peinture métallisée, toit ouvrant, chaine stéréo 6 HP.

Côté châssis, si le train avant est suffisamment bien guidé et accrocheur pour se permettre une conduite rapide et précise, la voiture souffre d'un train arrière de conception ancienne. Ce n'est qu'avec la phase II que Renault installera le train arrière de la Renault 5 GT Turbo, ce qui règlera les problèmes de survirage. Le moteur est le bon vieux "Cléon". Ce fameux 1400 cm3 à arbre à cames latéral équipe également la Renault 5 Alpine Turbo, ou la Renault 5 Turbo avec un turbo Garrett T3 et une culasse spécifique. Avec un Garrett T2 et la culasse de la R5 Alpine Turbo, la puissance est de 105 chevaux. Malheureusement, la fiabilité du turbocompresseur Garett T2 et du joint de culasse nuit à la carrière de la voiture. Avec un couple maximum à 2500 tr/min, il permet pourtant une conduite souple et des reprises étonnantes en raison aussi d'un poids limité à tout juste un peu plus de 900 kg.

La Renault 11 turbo rentre à peine dans la catégorie des voitures de collection, aussi sa côte est encore faible (autour de 1500 € pour voiture en état d'usage). Elle sera remplacée par une phase II en 1986, puis par la Renault 19 16S en 1989.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 8,05:1
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 16,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 135,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 186 km/h
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 915 kg

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14 août 2009

Panhard-et-Levassor Dyna Junior X86 (1952-1956)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Ce souriant spider aux formes de boite à chaussures est d'une conception américaine à l'origine. La société new-yorkaise Fergus Motors qui commercialise des cabriolets anglais avec succès cherche un producteur pour un modèle de sa conception : un petit roadster simple et peu cher, doté d'un moteur Panhard. Le projet n'aboutit pas, mais Panhard conserve toutefois le projet dans les cartons dans l'espoir de contrer la MG Midget TD. La voiture sort en 1952 motorisée sur une plate-forme de Dyna X et avec le moteur de la  Dyna X 120 version Sprint dans un premier temps. Bien que construite en acier, la voiture est très légère (635 kg) car des économies ont été faites sur l'équipement. Il en résulte une voiture dont le comportement est salué et qui s'avère très amusante à conduire.

Afin de séduire une clientèle plutôt jeune, la voiture a été dépouillée des équipements les plus futiles. La capote fait plutôt office de bâche tant sa conception est rudimentaire et laisse passer l'air et l'eau une fois rabattue. Il n'y a pas de place arrière, mais on peut s'installer à trois de front sur la banquette avant (à partir de 1953). On accède au coffre en rabattant la banquette et une véronique permet de loger une valise sur la malle. Originalité, le compte-tours est placé à côté de l'axe du volant, alors que les autres cadrans sont sur la planche de bord en position centrale.

En 1953, la Junior devient également disponible avec le moteur X87 de la Dyna 130 (ici en break), et un cabriolet (avec vitres latérales) vient rejoindre la gamme. La calandre avec une simili-turbine centrale reprise de la Dyna X est retirée et c'est une lame centrale qui la remplace, dans l'esprit de la Dyna Z1, sans le feu antibrouillard central. La lame sera épaissie et plus proéminente sur les modèles suivants, à l'instar des évolutions la Dyna Z.

La voiture est alors produite par un artisan, Di Rossa, qui malgré les aides de Panhard ne peut suivre la cadence prévue. Alors que l'objectif est de parvenir très vite à 500 exemplaires, Panhard reprend alors la production à son compte dans l'usine d'Orléans, laissant Di Rossa sur le carreau. En 1955, Citroën rachète Panhard, et la production de la Dyna Junior cabriolet s'arrête en 1956 après 4707 unités. Elle côte actuellement autour de 12 000 €.

Fiche technique :

Moteur : bicylindre refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 745 cm3
Alésage course : 79,5 x 75 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 33 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : 1 carburateur double corps Zenith
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,70 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts à lames semi-elliptiques
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre anti-roulis
Pneus av : 135 x 400
Pneus ar : 135 x 400
Longueur : 373,4 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 210,8 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 122 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Poids : 635 kg

28 juin 2009

Panhard-et-Levassor PL 17 L7 (1963-1965)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En 1963, avec l'apparition de la PL 17 L6 survient la L7 à moteur Tigre. Comme pour la L6, les chromes ont été réduits, les clignotants avant et feux arrière redessinés. Elle profite de tampons de pare-choc à l'avant comme à l'arrière. Elle profite également de la nouvelle culasse du moteur M6, dans sa version Tigre avec carburateur double corps. Avec 60 ch, la PL17 peut croiser à 145 km/h en pointe.

En 1964, comme la PL 17 L6 devient 17B, la PL17 Tigre L7 devient 17 BT, pour aligner les dénominations sur la 24 CT qui vient de paraître et dans la perspective d'intégrer la 24 BT comme la remplaçante de la 17 BT. Mais Citroën de l'a pas vu ainsi et a préféré faire de la 24 BT une voiture à deux portes en rallongeant une 24 CT. C'était une manière de protéger les ventes de l'Ami 6, de préparer le terrain à la GS et d'annoncer la fin prochaine de Panhard-et-Levassor, pionnier de l'automobile.

La PL17 ici présentée est de couleur vert congo et en finition Confort S comme nous le précise son propriétaire dans les commentaires. Notre modèle est mars 1965 et est donc une 17BT.

Pour en savoir plus : Le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 60 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

17 mai 2009

Autobianchi A112 LX

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

Née en 1969, l'A112 a très peu évolué en quinze ans. Cette version de 1984, comporte un catadioptre géant entre les feux arrières où l'on peut lire le nom de l'auto. Les blocs ont changé pour intégrer les feux de recul et les antibrouillards. La plaque est descendue dans le pare-chocs arrière désormais enveloppant. Un essuie-glace arrière est désormais de série.
A l'avant, les chromes ont cédé la place à des pièces noires depuis belle lurette. La calandre fait désormais toute la largeur de la proue. Le pare-chocs intègre les clignotants, la plaque avant, et deux feux de brouillard.
A l'intérieur, les appuie-tête ont fait leur apparition en 1982, le velours est venu garnir les sièges en remplacement du skaï. Le moteur de 965 cm3 remplace celui de 903 cm3 qui reste toujours disponible, l'allumage électronique et la boite 5 vitesses lui donnent un coup de jeune. Les 48 chevaux redonnent vigueur à la voiture qui reste toujours aussi légère.
Une dernière série quasi identique sortira des chaînes de montage sans qu'elle ait du nom, et sera appelée série "Unifiée". C'est ensuite la Lancia Y10 qui prendra la relève, avec un certain succès.

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16 mai 2009

Renault 11 TXE Electronic (1984-1986)

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(Saint-André de Sangonis, Hérault, avril 2008)

Dans la gamme des Renault 9 et 11, les hauts de gamme sont tenus par de nouvelles appelations en X. Si le sommet de l'équipement de chaque modèle était appelé TX depuis la Renault 16, puis la Renault 30, ou GTX pour la Fuego, la Renault 11 recouvre trois finitions affublée du X : GTX, TXE et TXE Electronic.

Le moteur des TXE est un dérivé du moteur Diesel créé pour le couple R9/R11. Porté à 1721 cm3 et disposant d'une culasse à soupapes en tête, il se révèle tout à fait souple et économe, tout en sachant monter dans les tours lorsque le besoin s'en fait ressentir. Plutôt sobre, il jouit d'une fiscalité intéressante de 7 CV grâce à une boite 5 au dernier rapport long. Avec 82 ch et un carburateur double corps, il emmène 5 passagers à 170 km/h.

La principale originalité tient au tableau de bord des TXE Electronic. Il abandonne toutes les conventions habituelles et sacrifie à l'engouement pour l'électronique. Ainsi les compteurs ont disparu au profit de diodes de couleur, et de cadrans lumineux. Le compteur affiche en gros chiffres la vitesse exacte au kilomètre/heure près, le compte-tours est une succession de diodes de taille croissante qui virent du vert au rouge en fonction du régime. La jauge d'essence est sectionnée en plusieurs bâtonnets lumineux chacun représentant 3 litres et qui s'éteignent au fur et à mesure que le réservoir se vide. Figurent également au nombre des voyants la température d'eau, la pression de l'huile. A droite de l'écran, un ordinateur de bord permet de contrôler les paramètres découlant de la vitesse et de la consommation (autonomie, consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne et distance parcourue, température extérieure et temps écoulé depuis la dernière réinitialisation. Sur la gauche de l'écran, une colonne de voyants en cristaux liquides lremplace les témoins lumineux traditionnels. Toute référence aux systèmes traditionnels n'est pas supprimée. Sur la gauche de la console, sous les boutons de commande (essuie glace et dégivrage arrière, anti-brouillards avant et arrière, essuie-glace arrière, trônent les tradionnels compteurs kilométriques, total et partiel.

L'électronique entend apporter également de la sécurité. On est loin des contrôles de traction, des ABS et autres ESP. Il ne s'agit que d'une synthèse vocale qui prévient la conducteur qu'une portière est mal fermée, qu'un feu est défectueux, que la ceinture de sécurité n'est pas enclenchée ou que le moteur risque la surchauffe. La voix masculine, hachurée, un peu nasillarde, s'avère agaçante à l'usage. Elle est pourtant reprise dans les Renault 19, 21, 25 pour les versions haut de gamme comme la 25 Bacarra. Féminisée dans la Renault Safrane, elle n'aura guère plus de charme. Dernier atout de ces versions, elles sont équipées d'un ensemble audio stéréo de haute qualité avec 6 hauts-parleurs avec equalizer et commande au volant (satelitte de commande à la main droite), ainsi qu'un régulateur de vitesse. Sur le modèle 1985, le volant sport à quatre branches est délaissé pour un banal volant à deux branches mais qui comprend deux basculeurs qui initient les premières réelles commandes au volant en France.

Entre des soucis de fiabilité de la Renault 11 en général, et des diodes de la TXE Electronic en particulier, plus le côté agaçant de la synthèse vocale qu'il est impossible de faire taire, les ventes de cette version n'ont jamais été à la hauteur des espoirs de Renault. L'échec de la BX Digit, puis de la Fiat Tipo DGT montrent que la clientèle n'est pas encore prête à ce type d'instruments. Aujourd'hui encore, si l'électronique a fini par rentrer dans les consoles, elle imite encore l'instrumentation classique. La Renault 11 TXE Electronic n'est pas reconduite lors du restylage de la Renault 11 en 1986.

Pour en savoir plus :
- le forum du moteur F2N, et sa page spécialement dédiée la R11 et à la TXE.
- une page perso sur les Renault 9 et 11

NB : le modèle présenté ne présente pas les liserais et inscription qui distinguent habituellement la TXE de la TXE Electronic.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 82 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 135,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 170 km/h
Consommation à 90 km/h : 5,2 l/100km
Consommation à 120 km/h : 6,7 l/100km
Consommation en ville : 8,8 l/100km
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Cx : 0,35
Poids : 900 kg

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11 avril 2009

Renault 11 GTL (1983-1986)

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(Aniane, Hérault, avril 2008)

La Renault 11 arrive sur le marché en 1983, dix-huit mois après sa petite sœur la Renault 9. Elle succède à la Renault 14 et d'une certaine manière à la Renault 12.pour ce qui concerne la Renault 9. La Renault 18 (ici en break) s'étant beaucoup empattée par rapport à la Renault 12, c'est vers la Renault 9 qu'il faut se rabattre pour retrouver le gabarit de la Renault 12 ou même de la Renault 8.

Elles forment un duo de voitures, l'une bicorps, l'autre tricorps. Elles partagent beaucoup d'éléments de carrosserie, de mécanique, d'équipement. De fait elles sont les ancêtres, sous deux modèles, des différentes déclinaisons de la Renault 19.

La Renault 11 se distingue par sa carrosserie bi-corps, son large hayon arrière bulle, son arrière très arrondi et sa calandre à quatre phares rectangulaires. Elle a un planche de bord distincte de celle de la Renault 9. Elles partagent en revanche les motorisations.

Les deux voitures bénéficient d'un équipement conséquent, surtout pour le début des années 1980. Les sièges, en particulier, offrent de nombreux réglages et en particulier celui de l'assiette du siège qui permet de trouver parfaitement sa position. En 1984, les GTX, TXE  apportent un niveau supérieur d'équipement et la TXE Electronic l'achève avec un ambiance purement technologique et un tableau de bord intégralement digital.

Mais les soucis de fiabilité causeront bien du tort à la réputation de ces deux voitures. La qualité des matériaux utilisés qui se mettent à craquer très vite, les soucis de corrosion, les bruits dans la suspension (qui grince) auront raison des Renault 9 et 11 et dès 1986, elles connaîtront une phase 2 pour effacer cette réputation.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière de 12°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 60 chevaux à 5250 tr/min
Couple     10,4 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral en traîne par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 134,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 R 13 S
Pneus ar : 145 R 13 S
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 151 km/h
Consommation à 90 km/h : 5,3 l/100km
Consommation à 120 km/h : 7,1 l/100km
Consommation en ville : 7,4 l/100km
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Poids : 880 kg

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22 mars 2009

Autobianchi A112

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AutobianchiA112av1

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(Aniane, Hérault, avril 2008)

Alors que la Bianchina est en fin de carrière, Autobianchi souhaite trouver une remplaçante qui serait la concurrente de la Mini. L'ingénieur Dante Giacosa s'attèle à sa table de dessin et livre une voiture dont 80 % du volume est destiné aux passagers et 20 % seulement aux parties mécaniques. Conforme
au cahier des charges, elle permet d'emmener 4 adultes dans un confort optimum, même sur autoroute.

Présentée au salon de Turin 1969, elle est de taille réduite, idéale pour la ville, avec 4 roues indépendantes et une suspension qui offre un confort qui n'a rien à voir avec les soubresauts d'une Mini, usante à la longue. Elle est tout de même nerveuse, grâce à un moteur 903 cm3 de 45 chevaux et une boite 4 vitesses que l'on retrouvera dans la Fiat 127. Elle n'est pas aussi agile que la Mini, cette dernière virant toujours à plat, mais elle fait bonne figure.

Dès 1971, les versions se multiplient. Une version E, mieux finie se juxtapose à la version de base. Régulièrement, des légères modifications sont apportées, puisant dans les banques d'organes de Fiat. Aussi on retrouve les buses d'aérations, les commandes de clignotant, les compteurs, le levier de vitesses de Fiat.

Côté mécanique, les moteurs progressent, même si le 903 cm3 reste le modèle de base. Un 958 cm3 de 48 chevaux vient épauler la gamme, et un 1050 cm3 de 70 chevaux qui permet d'atteindre 160 km/h en finition Abarth vient concurrencer la Mini Cooper !

En dépit des apparences, notre modèle n'est pas une version de luxe, en dépit de la présence de chromes autour du pare-brise et de la lunette arrière, de la présence d'un compte-tours et d'un volant en bois (merci à Jean-Charles pour ces précisions, voir les commentaires ci-dessous).

En 1979, la voiture subit un profond lifting, pour continuer sa carrière jusqu'en 1986 année lors de laquelle elle sera remplacée par l'Y10 après 1 237 000 exemplaires écoulés.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 903 cm3
Puissance maximale : 47 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 6,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de tranmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 8,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPhersion
Suspension ar : roues indépendantes, ressort à lame transversale
Longueur : 327 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 136 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Poids : 670 kg

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27 février 2009

Renault 21 Turbo-D (1986-1989)

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(Montpellier, Hérault, février 2008)

Le moteur Diesel hérité des Renault 18 et 20 est installé depuis la sortie de la Renault 21. Evoluant petit à petit grâce à la technologie de la géométrie variable du turbo, des évolutions de l'injection, le Diesel soutient la concurrence en termes de performances et d'agrément. Les finitions Turbo-D (notre modèle) et Turbo-DX offrent un confort et un équipement suffisants.

La voiture est saluée pour son comportement routier exemplaire. Sa tenue de cap et la précision de sa direction en font un modèle du genre. Le 1,7 litres offre des performances tout à fait satisfaisantes grâce à 90 chevaux soutenus par une boite de vitesses bien étagée. De son côté le Diesel en version Turbo est loin des moteurs Diesel amorphes du début de la décennie. Sans être une foudre de guerre, il permet de tenir une cadence soutenue sur les grands axes. En revanche, il n'est pas question de lui demander des prouesses sur les routes de campagne.

La 21 Turbo-D sera reconduite dans la seconde phase de la Renault 21.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage x course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1
Puissance maximale :    88 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 142 cm
Pneus av : 185/65 TR 14
Pneus ar : 185/65 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 11,8 s
1000 m D.A. : 34,5 s
Consommation moyenne sur route : 7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,3 l/100km
Capacité du réservoir : 66 litres
Volume du coffre : 490 litres
Poids : 1150 kg

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16 janvier 2009

Audi 100 C3 (1983-1990)

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Audi100prof

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(Gare de Montpellier Saint-Roch, Montpellier, Hérault, avril 2008)

Troisième mouture de l'Audi 100 apparue en 1968, cette voiture lance Audi dans une nouvelle dimension. C'est sur l'aérodynamique qu'Audi vient damer le pion à ses concurrents. La nouvelle Audi 100 affiche le Cx (coefficient de pénétration dans l'air) record de 0,30. Audi vante alors les économies d'énergie que cela procure en termes de consommation. A côté des performances de BMW ou du confort de Mercedes, Audi se place du côté de la famille : budget, confort et fiabilité.

Pourtant la ligne n'est pas très heureuse. Tout droit issue des débuts de l'ère numérique, celle des ordinateurs ultra-performants de l'époque, c'est à dire bien moins que celui que vous utilisez pour lire ces lignes, l'Audi 100 est tirée au cordeau. Elle est très cubique, à l'image de la puissance de calcul des ordinateurs. C'est en fait grâce à l'utilisation de joints affleurants pour le pare-brise, à la suppression des gouttières de toit et au profilage du capot que ce chiffre a été obtenu. Le chiffre sera ensuite battu par la Renault 25 (0,28) puis l'Opel Calibra (0,26).

Autre changement chez Audi, et pas des moindres, les voitures sont désormais à roues avant motrices, qui permet d'améliorer le confort et la sécurité.
Le modèle d'accès (notre modèle) contient un moteur 1,8 litres de 75 chevaux. Il est un peu juste, surtout avec une boite à 4 rapports seulement, mais il se montre économique. Il permet surtout un prix d'accès à moins de 12 000 euros, une prouesse pour l'époque, quand une Renault 30 TX en vaut près de 15 000.
En 1989, elle est remplacée par la série IV jusqu'en 1994. Elle deviendra alors A6. Pourtant sa carrière se poursuit en Chine où sous la marque Hong-Qi (joint-venture entre Volkswagen et FAW, entreprise d'état) elle deviendra la voiture des hauts-fonctionnaires jusqu'en 1999 sous le nom Hong-Qi CA7200 puis, après un lifting sous le nom Ming Shi.

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