09 octobre 2009

Ford Escort XR3i cabriolet Mark IV (1986-1990)

FordEscortXR3iCabav

FordEscortXR3icabprof

FordEscortXR3iCabar
(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Autant avec la Mark III il s'agissait d'une complète refonte de l'Escort, autant la Mark IV n'est qu'un restylage. La calandre voit des phares plus petits, un bouclier reformé, une grille réduite à sa plus simple expression, et à l'arrière le dessin des feux est modifié. Ils deviennent également lisses, perdant leurs crans. Pour le reste, l'habitacle garde les mêmes proportions, les moteurs sont transférés.

Le cabriolet suit le mouvement, toujours conçu par Karmann, le même que celui qui élabore la Golf Cabriolet, et même autrefois la Coccinelle. En Mark IV, le cabriolet connaît un bien plus grand succès qu'avec la Mark III qui était resté confidentiel. Il n'est disponible qu'en 1600 à carburateur ou avec une injection qui est alors électronique. La puissance du moteur est alors de 108 chevaux. La culasse hémisphérique avec soupapes en V se montre d'une grande fiabilité, si bien qu'aujourd'hui il n'est pas rare de trouver des exemplaires qui affichent bien plus de 200 000 km. Généralement bien entretenus par leurs propriétaires, on en trouve au prix moyen de 1000 €, un bon moyen pour rentrer dans la voiture de collection à peu de frais.


08 octobre 2009

Peugeot J7 (1965-1980)

PeugeotJ7av

PeugeotJ7ar

PeugeotJ7ar2

PeugeotJ7int
(Pavilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans les années 60 chacun des constructeurs français a un véhicule de type utilitaire. Renault avec l'Estafette, Citroën avec le Type H, et Peugeot avec le D4B. En 1965, ce dernier est mis au placard, et remplacé par le mythique J7 qui tiendra la dragée haute à ses deux concurrents jusqu'en 1980, année lors de laquelle il sera remplacé par un J9 qui lu ressemble comme deux gouttes d'eau.

Il faut dire que sa conception est simple et efficace : cabine en avant du train avant, roues indépendantes et traction avant, portes coulissantes à l'avant et portes ouvrant en trois battants à l'arrière. On a vu souvent des artisans rouler porte grande ouverte, avec ou sans chaîne de "sécurité". Les retros hauts placés ont permis de mieux apprécier les angles en cas de manœuvre, mais combien s'y sont cognés en attrapant la poignée pour monter à bord située juste à côté ?

Le moteur est placé entre les deux sièges et cette énorme bosse ne révèle qu'un bien petit bloc qui se trouve également accessible en démontant la calandre.

Au départ, il est livré avec un 1500 essence de 52 chevaux (8 CV fiscaux) ou 2 litres diesel (53 chevaux et 8 CV fiscaux seulement) pour la version à 1400 kg de charge utile ou en version 1800 kg avec des moteurs de 1600 essence (59 chevaux et 9 CV) et 2,1 litres en Diesel (57 ch et 7 CV). Après 1970, les moteurs montent en gamme et en 1400 kg de charge utile la puissance de 61 chevaux est atteinte par le 1600 cm3 essence, tandis que le 1800 kg est servi par un 1800 cm3 de 65 ch, sans que ça ne les fasse changer de puissance fiscale. Le Diesel du 1400 kg adopte celui du 1800 kg et de 2,1 litres et 57 chevaux ce qui lui permet de descendre de 8 à 7 CV. Le 1800 gagne un nouveau 2,3 litres Diesel de 66 chevaux qui grâce à une 4è rallongée le maintient dans les 8 CV.

Ces versions plus puissantes permirent d'envisager plus facilement de longues distances et, en 1974, Peugeot décida d'équiper le J7 de freins à disques. En 1975, le J7 gagne le tableau de bord de la 104 et le volant quatre branches de la 504.

Le J7 est décliné en de nombreuses versions, du mini-bus au plateau en passant par la bétaillère, la voiture de pompier, l'ambulance et tant d'autres. En 1980, après 336 000 J7 vendus, Peugeot présente le J9 qui poursuivra la carrière de son aîné avec autant de succès.
 

Posté par Zorglub34 à 11:13 - - Commentaires [2]
Tags : , , ,
04 octobre 2009

Renault 11 GTL (1986-1989)

Renault11GTLph2av

Renault11GTLph2prof

Renault11GTLph2ar
(Gignac, Hérault, avril 2008)

Avec la phase 2, les Renault 9 et 11 se rapprochent un peu plus. Désormais, elle font calandre commune, et ce qui les distingue de l'extérieur, c'est à l'arrière l'existence d'un coffre proéminent ou d'un hayon.

Esthétiquement la calandre est plus aérodynamique. Un bouclier plus enveloppant fait migrer les clignotants à côté du bloc optique. A l'arrière, un nouveau dessin renvoie la plaque d'immatriculation au dessous de la ligne du pare-choc tandis qu'une bande traverse le hayon.

La solidité et la fiabilité s'améliorent, sans toutefois parvenir à l'égal des standards allemands. Mais les grincements des matériaux et de la suspension ont disparu.

La GTL est toujours le milieu de gamme, et sera la plus vendue des R11. La R9 et la R11 sont remplacées en 1989 par la Renault 19. Il s'est vendu 6,3 millions de R9 et R11.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur simple corps
Distribution     Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     76.0 x 77.0 mm
Cylindrée     1397 cc
Compression     9.25
Puissance     68 chevaux à 5250 tr/min
Couple     11.1 mkg à 3000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Traction
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Bras tirés
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    155 SR13
PneuAr    155 SR13
Longueur    404 cm
Largeur    166 cm
Hauteur    141 cm
Coffre    338 litres
Poids    860 kg
Poids/Puissance    12.6 kg/ch
Vitesse max    162 km/h
0 à 100 km/h    13,1 s
400 mètres DA    18,5 s
1000 mètres DA    34,8 s
Réservoir    47 litres

Posté par Zorglub34 à 17:55 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
27 septembre 2009

Ford Escort XR3i Mk III (1983-1986)

FordEscortXR3iav

FordEscortXR3iprof

FordEscortXR3iar

FordEscortXR3iint
(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

Avec l'Escort Mk III, Ford est rentré dans l'ère moderne : roues avant motrices, moteur transversal et culasse en alliage léger. Mais il fallait une version sportive pour aller concurrencer la Golf GTI.

C'est avec une version trois portes que Ford relève le défi. Un becquet, un spoiler, des jantes spécifiques de 14 pouces sont montés en série. Voilà qui suffit à donner une allure sportive. A l'intérieur, l'équipement est complet (pour les standards de l'époque). Un volant trois branches spécifique vient ajouter la touche sportive. En revanche les sièges sont peu enveloppants, mais offrent une assise assez basse.

Le moteur issu du 1600 de la berline est quelque peu modifié. De conception simple (il n'y a pas de double arbre à cames en tête), il se montre robuste mais bruyant lorsqu'on sollicite les tours. Avec 96 chevaux pour les premières versions avec carburateur double corps (avant 1983), il a du mal à rivaliser avec le 1600 de VW et ses 110 chevaux. Il permet cependant une vitesse de pointe de 182 km/h et un kilomètre départ arrêté de 32 secondes. La boite 4 rapports sera très vite changée pour une 5 rapports. Avec 105 chevaux ensuite, les performances s'améliorent mais restent à la traine.

En s'initiant aux tractions, Ford livre une voiture assez sous-vireuse. De fait, l'XR3i peine à rivaliser avec les Golf GTI, et même plus tard, avec la 205 GTI. Mais elle reste une voiture amusante à conduire pour peu qu'on se fasse à son caractère rétif. L'Escort XR3i poursuit ensuite sa carrière sous la Mark IV qu'on verra même en cabriolet.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Injection Bosch K Jetronic
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     80.0 x 79.0 mm
Cylindrée     1598 cc
Compression     9.5
Puissance     105 chevaux à 6000 tr/min
Couple     14.0 mkg à 4800 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Traction
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Mc Pherson
Cx    0.36
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
ABS    En option
PneuAv    185/60 HR14
PneuAr    185/60 HR14
Longueur    404 cm
Largeur    164 cm
Hauteur    131 cm
Coffre    345 litres
Poids    935 kg
Poids/Puissance    8.90 kg/ch
Vitesse max    186 km/h
0 à 100 km/h    9,6 s
400 mètres DA    17,4 s
1000 mètres DA    32,3 s
Réservoir    48 litres

Posté par Zorglub34 à 10:50 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
26 septembre 2009

Renault 25 GTS (1984-1988)

Renault25GTSav1

Renault25GTSav2

Renault25GTSar1

Renault25GTSar2
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Renault 25 est présentée en 1983, mais elle ne sera commercialisée qu'en mars 1984 en remplacement des Renault 20 et 30. Il fut un temps imaginé qu'elle s'appelle 40, mais c'est finalement le nombre 25 qui a été retenu.

La voiture a été complètement repensée depuis une page blanche. Elle ne reprend que les bases de moteurs mais tout en elle est neuf. En premier lieu, sa ligne est inédite, très arrondie. D'une certaine manière la calandre a de faux airs de Renault 5 ou de Renault 18, et la bulle arrière est inédite. Grâce à cette idée de Gaston Juchet, la voiture garde des allures de trois volumes, mais propose un hayon qui permet la modularité que Renault entend procurer à la 25. La bulle offre, en effet, un accès aux places arrière depuis le coffre et la banquette est alors rabattable et fractionnable (2/3, 1/3). Elle est alors la seule voiture de cette catégorie à offrir cette modularité.

La Renault 25 a, à cette époque, un autre atout, dans cette nouvelle ère automobile. La Renault 25, en finition de base bat l'Audi 100 à la course au coefficient de pénétration dans l'air (Cx) synonyme d'économies d'énergie (déjà). Dans l'ère des balbutiements de la conception par ordinateur, il est difficile de faire autre chose que des cubes. Les constructeurs misent sur l'aérodynamique pour faire oublier la pâleur de leurs modèles. Ainsi, la Renault 25 ravira le record de l'Audi 100 et sera détrônée par l'Opel Calibra.

Il y a deux moteurs Diesel, trois moteurs essence et quatre niveaux de finition. Les TS et TD font l'entrée de gamme. Les moteurs sont directement issus des R20 TS et R20 TD. Les GTS et GTD conservent les moteurs mais améliorent les finitions. Les GTX et Turbo-D haussent le niveau de finition. La GTX s'offre un 2,2 litres à injection hérité de la Renault 20 TX et la Turbo-D celui de Renault 20 du même nom. En haut de gamme, le V6 injection de la Renault 30 est légèrement amélioré, et la Turbo-DX emprunte le niveau de finition de la V6, sans changer le moteur de la Turbo-D.

Elle jouit d'une tenue de route sans défaut, précise et douce. L'effet de plongée des Renault 20 et 30 a disparu, même s'il en subsiste quelques traces en version V6. Le V6 connait quelques effets de couple lorsqu'on enfonce un peu trop l'accélérateur.

Produite à Sandouville (Seine-Maritime), près du Havre, la commercialisation coïncide avec des mouvements de grève. Les débuts seront difficiles avec de longs délais de livraison. Sa carrière sera ternie également par de gros soucis de fiabilité qui la condamneront à l'étranger, la concurrence ne pouvant être soutenue face aux Audi 100, BMW série 5 ou Mercedes W123. Encore une fois, une firme française a manqué son coup dans le segment du haut de gamme autobile.

Une nouvelle phase sera commercialisée en 1988, réduisant les problèmes de fiabilité, mais pas la réputation.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     88 x 82 mm
Cylindrée     1995 cm3
Compression     9,2 : 1
Puissance     103 chevaux à 5500 tr/min
Couple     16,5 mkg à 3000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    9 CV
Type    Traction
Direction    Crémaillère, assistée
Cx    0,28
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
Suspension avant : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Suspensions arrière : McPherson (triangles inversés, barres de poussée) ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
PneuAv    185/70 R 14
PneuAr    185/70 R 14
Longueur    471 cm
Largeur    181 cm
Hauteur    141 cm
Coffre    442 litres
Poids    1145 kg
Vitesse max    182 km/h
0 à 100 km/h    11,8 s
400 mètres DA 17,6 s
1000 mètres DA    32,8 s
Sur route     7,6 l/100
Sur autoroute    8 l/100
En ville    10,5 l/100
Réservoir    72 litres

 

 

Un club de passionnés : http://www.renault25.com/index.html

Posté par Zorglub34 à 16:02 - - Commentaires [1]
Tags : , , ,

18 septembre 2009

Citroën DS 19 break (1958-1967)

CitroenDSbkav
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Version break de la fameuse Citroën DS. De fait c'est plutôt une ID dans la mesure où elle ne dispose pas de la boite électromagnétique.
D'une habitabilité exceptionnelle, elle peut recevoir jusqu'à 9 sièges, le maximum que peut supporter une voiture homologuée pour le permis B. En revanche, dans cette configuration, le coffre à bagages est réduit à sa plus simple expression alors qu'il est immense en version 5 sièges. L'ouverture de l'arrière se fait en deux parties, l'une vers le haut, et l'autre vers le bas formant une sorte de plancher rallongé.
La carrosserie suivra les évolutions de la berline, et notamment le nouveau museau à partir de 1968. Elle deviendra alors également DS 20 break en 1969 avec l'adoption du moteur de 1985 cm3.

Posté par Zorglub34 à 15:45 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , ,
12 septembre 2009

Peugeot 304 Cabriolet (1970-1972)

Peugeot304cabav1

Peugeot304cabprof

Peugeot304cabar1
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Présentée en 1969 à la suite de la 204 cabriolet, la 304 cabriolet est un restylage. Elle reprend la calandre de la 304 de série et une planche de bord spécifique, mais le châssis reste celui de la 204 cabriolet, c'est à dire celui d'une 204 raccourci.

Le moteur aussi provient de la 204, et il assure un train correct grâce à ses 65 chevaux. Côté châssis, la voiture a le défaut des Peugeot de l'époque qui misaient plus sur le confort que sur la tenue de route. Aussi les mouvements de caisse sont importants (roulis) et le guidage du train avant imprécis. La direction qui est un modèle de légèreté s'alourdit un peu au delà de 90 km/h, mais alors il y a un très léger temps de réponse de la direction (sous-virage) avec en définitive une grosse tendance au survirage en conduite sportive. Cependant, posséder aujourd'hui ce genre de voiture incite plutôt à rouler paisiblement en profitant d'être à l'air libre plutôt qu'à rechercher la performance.

La 304 cabriolet sera remplacée par une version "S" dès 1972, qui viendra donner un peu plus de nervosité à la voiture.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur simple corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     76.0 x 71.0 mm
Cylindrée     1288 cc
Compression     8.8
Puissance     65 chevaux à 6000 tr/min
Couple     9.6 mkg à 3750 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    6 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    145 SR14
PneuAr    145 SR14
Longueur    376 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    133 cm
Poids    880 kg
Poids/Puissance    13.5 kg/cv
Vitesse max    152 km/h
Réservoir    42 litres

Posté par Zorglub34 à 15:06 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,

Peugeot 304 S Cabriolet (1972-1975)

Peugeot304cabav2

Peugeot304cabar2
(Auto-retro-passion, Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1972 apparait la version S de la 304 cabriolet qui se distingue surtout par un arbre à cames en tête, une chaine de distribution et un carburateur double corps pour le moteur 1288 cm3 en alu. Aidé également par un taux de compression augmenté, il voit sa puissance augmenter de 65 à 75 chevaux. Grâce à une boite 4 rapports bien conçue et un poids de la voiture de 895 kg seulement, ce petit moteur est loin d'être ridicule et s'avère même très alerte. Non seulement les reprises sont satisfaisantes, mais la vitesse de pointe frôle les 160 km/h ce qui est au delà des standards en 1972. La consommation, quant à elle, descend difficilement sous la barre des 9 litres au 100 km quelle que soit la conduite.

En revanche les suspensions raffermies améliorent la tenue de route, mais la voiture a toujours tendance à se vautrer dans les virages et le sous-virage suivi d'une tendance au sur-virage est toujours d'actualité.

A la fin de sa carrière, la 304 cabriolet n'eut pas de relève. Seule la 504 cabriolet reste au catalogue, et il faut attendre la 205 cabriolet pour retrouver une voiture populaire et accessible dans la gamme de loisir de chez Peugeot.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     76.0 x 71.0 mm
Cylindrée     1288 cc
Compression     8.8
Puissance     74 chevaux à 6000 tr/min
Couple     10.3 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    7 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    145 SR14
PneuAr    145 SR14
Longueur    376 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    133 cm
Poids    895 kg
Poids/Puissance    12.0 kg/cv
Vitesse max    160 km/h
0 à 100 km/h    13,5 s
1000 mètres DA    35,6 s
Réservoir    42 litres

05 septembre 2009

Renault 11 Turbo (1984-1986)

Renault11Turboav

Renault11turboprof

Renault11turboar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Phénomène initié par la Golf GTI, tout modèle des années 80 se doit de posséder sa version sportive. Ainsi la Peugeot 205 est déclinée en GTI, la Renault 5 en Alpine puis Alpine Turbo, l'Opel Kadett en GTE, la Ford Escort en XR3 etc...

La 11 est alors dotée de sa version sportive, avec Turbo et sans injection en mars 1984. Elle n'est pas franchement en haut de gamme qui reste dévolu aux TXE et TXE Electronic. Cependant l'éventail d'équipements disponible en série est très large : projecteurs halogène H1, feux anti-brouillards, vitres teintés électriques à l'avant, lave-phares, condamnation centralisée des portes à télécommande infrarouge, jantes en alliage léger et pneus taille basse (175/65 HR 14), bouclier avant intégrant un spoiler plus grand, baguettes et bas de caisse noirs, strippings de caisse, volant 4 branches et levier de vitesse en cuir, patin élargi de pédale d'accélérateur, ordinateur de bord, cadrans de niveau et pression d'huile, manomètre de pression de suralimentation, sièges avant sport. Il reste alors peu d'options possibles : peinture métallisée, toit ouvrant, chaine stéréo 6 HP.

Côté châssis, si le train avant est suffisamment bien guidé et accrocheur pour se permettre une conduite rapide et précise, la voiture souffre d'un train arrière de conception ancienne. Ce n'est qu'avec la phase II que Renault installera le train arrière de la Renault 5 GT Turbo, ce qui règlera les problèmes de survirage. Le moteur est le bon vieux "Cléon". Ce fameux 1400 cm3 à arbre à cames latéral équipe également la Renault 5 Alpine Turbo, ou la Renault 5 Turbo avec un turbo Garrett T3 et une culasse spécifique. Avec un Garrett T2 et la culasse de la R5 Alpine Turbo, la puissance est de 105 chevaux. Malheureusement, la fiabilité du turbocompresseur Garett T2 et du joint de culasse nuit à la carrière de la voiture. Avec un couple maximum à 2500 tr/min, il permet pourtant une conduite souple et des reprises étonnantes en raison aussi d'un poids limité à tout juste un peu plus de 900 kg.

La Renault 11 turbo rentre à peine dans la catégorie des voitures de collection, aussi sa côte est encore faible (autour de 1500 € pour voiture en état d'usage). Elle sera remplacée par une phase II en 1986, puis par la Renault 19 16S en 1989.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 8,05:1
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 16,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 135,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 186 km/h
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 915 kg

Posté par Zorglub34 à 11:29 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,
14 août 2009

Panhard-et-Levassor Dyna Junior X86 (1952-1956)

PanhardDynaJrCabav

PanhardDynaJrCabar

PanhardDynaJrCabint
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Ce souriant spider aux formes de boite à chaussures est d'une conception américaine à l'origine. La société new-yorkaise Fergus Motors qui commercialise des cabriolets anglais avec succès cherche un producteur pour un modèle de sa conception : un petit roadster simple et peu cher, doté d'un moteur Panhard. Le projet n'aboutit pas, mais Panhard conserve toutefois le projet dans les cartons dans l'espoir de contrer la MG Midget TD. La voiture sort en 1952 motorisée sur une plate-forme de Dyna X et avec le moteur de la  Dyna X 120 version Sprint dans un premier temps. Bien que construite en acier, la voiture est très légère (635 kg) car des économies ont été faites sur l'équipement. Il en résulte une voiture dont le comportement est salué et qui s'avère très amusante à conduire.

Afin de séduire une clientèle plutôt jeune, la voiture a été dépouillée des équipements les plus futiles. La capote fait plutôt office de bâche tant sa conception est rudimentaire et laisse passer l'air et l'eau une fois rabattue. Il n'y a pas de place arrière, mais on peut s'installer à trois de front sur la banquette avant (à partir de 1953). On accède au coffre en rabattant la banquette et une véronique permet de loger une valise sur la malle. Originalité, le compte-tours est placé à côté de l'axe du volant, alors que les autres cadrans sont sur la planche de bord en position centrale.

En 1953, la Junior devient également disponible avec le moteur X87 de la Dyna 130 (ici en break), et un cabriolet (avec vitres latérales) vient rejoindre la gamme. La calandre avec une simili-turbine centrale reprise de la Dyna X est retirée et c'est une lame centrale qui la remplace, dans l'esprit de la Dyna Z1, sans le feu antibrouillard central. La lame sera épaissie et plus proéminente sur les modèles suivants, à l'instar des évolutions la Dyna Z.

La voiture est alors produite par un artisan, Di Rossa, qui malgré les aides de Panhard ne peut suivre la cadence prévue. Alors que l'objectif est de parvenir très vite à 500 exemplaires, Panhard reprend alors la production à son compte dans l'usine d'Orléans, laissant Di Rossa sur le carreau. En 1955, Citroën rachète Panhard, et la production de la Dyna Junior cabriolet s'arrête en 1956 après 4707 unités. Elle côte actuellement autour de 12 000 €.

Fiche technique :

Moteur : bicylindre refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 745 cm3
Alésage course : 79,5 x 75 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 33 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : 1 carburateur double corps Zenith
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,70 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts à lames semi-elliptiques
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre anti-roulis
Pneus av : 135 x 400
Pneus ar : 135 x 400
Longueur : 373,4 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 210,8 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 122 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Poids : 635 kg