24 juin 2016

Renault 21 GTS (1986-1989)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

La Renault 21 est une voiture de crise. Non pas de crise mondiale comme aujourd'hui, mais de crise financière de Renault. En proie à de forts mouvement sociaux à l'époque et des pertes de l'ordre de la dizaine de milliards de francs, l'image de marque de la Régie Renault (elle est alors la propriété intégrale de l'Etat) est en déclin. Les problèmes de fiabilité issus des lancements de la Renault 25 déteignent sur l'ensemble des modèles, ce que les grèves à répétition ne font qu'accentuer. Les débrayages et les reprises nuisent au contrôle de la qualité. La finition est le vrai souci de Renault dans les années 80.

Alors que la Renault 18 est en fin de course, il lui faut une remplaçante. Mais pour éviter les écueils du lancement de la Renault 25, Renault préfère éviter toute innovation qui créerait un risque. C'est donc une voiture sans surprise qui est lancée en ce début d'année 1986 par Georges Besse, patron de la Régie assassiné en novembre de la même année. Développée sous le nom de projet X48, c'est une quatre porte, comme la Renault 18, disponible en deux motorisations 1,7 ou 2,0 litres essence. C'est une trois volumes, ce dont on peut être surpris étant donné le succès des deux volumes en France. Mais Renault n'a pas souhaité mettre la Renault 21 en concurrence avec la Renault 25. Le style est sommaire, très géométrique quoique aérodynamique grâce à l'utilisation de joints plats et de vitres affleurantes. Le style d'Italdesign, et donc de Giorgetto Giugiaro, se laisse reconnaître même si elle est très conventionnelle, lisse, voire un peu banale. La Renault 21 est une voiture d'envergure mondiale, qui doit plaire autant à Paris qu'à Berlin, mais aussi à Istanbul ou Pekin. Aussi l'excentricité n'est pas de mise.

Elle est conçue pour réduire les coûts au maximum. La robotisation est poussée à son paroxysme, dans les limites de l'époque. Les épaisseurs des tôles sont calculées au plus juste, autant pour baisser la facture de matière première que le poids à déplacer, sans nuire à la rigidité ou à la sécurité. Le maximum de pièces doit provenir des organes existant dans le groupe. Le souci pourtant réside dans une imprévoyance étonnante : Renault n'a pas de boite de vitesses disponible pour le moteur 2,0 litres en position transversale, ni pour le moteur 2.1 Diesel prévu pour 1987. Le couple trop important ferait des miettes des pignons des boites disponibles. Il faut alors disposer ces moteurs en position longitudinale pour leur faire bénéficier des organes existant dans la banque. Au résultat, il faut disposer en stock de deux types de boites de vitesses, mais aussi de tous les accessoires autour du train roulant qui correspondent à deux longueurs d'empattement différent (6 cm plus court pour les versions 2 litres ou 2.1 Diesel). Le coût financier est important même si c'est complètement invisible de l'extérieur.

Par rapport à la Renault 18, les dimensions sont en nette hausse, et les critiques s'accordent pour constater que le confort est de très bon niveau et que l'espace à l'arrière est tout à fait satisfaisant. Autre qualité reconnue : la tenue de route est très saine. Les quatre roues indépendantes profitent de barres antiroulis qui maintiennent la voiture à plat et la géométrie du train arrière à quatre barre de torsion et bras tirés accompagne la voiture en souplesse. La 21 a perdu l'effet de plongée de la Renault 18 qui l'avait perdu en 1983 avec un train avant à déport négatif. Les équipements varient selon le niveau de finition mais la dotation est en hausse par rapport à la génération précédente. Ainsi trois niveaux d'équipements sont prévus avec chaque moteur disponible. L'exception est la TL qui est la seule à profiter du moteur 1.7 litres dans une version au taux de compression réduit et de 76 ch. Juste au dessus, avec un taux de compression amélioré et 90 ch, les niveaux de finition se déclinent en TS, GTS (notre modèle) et TSE. Pendant un an, une RS à boite courte et équipement légèrement décalé plus ou moins sportif est également au catalogue. Une fois arrrivé au moteur 2 litres de 120 ch à injection électronique, les finitions s''intitulent GTX, TI et TXE, cette dernière recevant un affichage digital très en vogue à l'époque. Là aussi, une RX joue le même rôle que la RS pendant un an. En revanche, pour les versions Diesel (67 ch), le client n'a le choix qu'entre TD et GTD en attendant 1987 pour les versions turbo-compressées Turbo-D et Turbo-DX (88 ch). 1988 verra l'arrivée de la 21 Turbo, qui profite d'un niveau de finition à part et de 175 ch. Toutes les versions disposent de la même planche de bord mais la console d'instrument change entre les finitions. Elles ont pour commune caractéristique de multiplier les angles et de se loger sous une vitre en plexy abrité sous une casquette qui est un parfait nid à poussière.

Si le moteur 1.7 est un peu juste pour la gamme, il se rattrape par sa souplesse. Le poids d'une tonne, un étagement de boite adapté une aérodynamique soignée (Cx de 0.29) autorisent une vitesse de pointe de 182 km/h, ce qui est loin d'être ridicule. Les accélérations ne sont pas sa plus grande qualité qui se situe du côté de la sobriété. Elle est freinée par des disques ventilés à l'avant et des tambours à l'arrière ce qui lui a évité les critiques. On peut reconnaître les moteurs 1.7 litres de face car ils ont une calandre fermée et non pas à trois barrettes.

Lancée en mars 1986, la Renault 21 s'inscrit très vite comme la berline la plus vendue en France, juste derrière les indéboulonables Renault 5 et Peugeot 205, délogeant au passage la Citroën BX de la 3è place. Elle y demeure jusqu'en 1990 en dépit de l'arrivée d'une sacré concurrente en 1987 avec la Peugeot 405 ! Les versions Diesel ont également participé à ce succès.

Autre succès de La Renault 21 : le break Nevada. Cette version à l'empattement rallongé (15 cm !) a été conçue en étant très proche des souhaits de la clientèle. Et la voiture a reçu les caractéristiques que souhaitaient les clients potentiels. Le résultat est un succès tonitruant sans doute remporté par le plancher plat et 2,10 mètres disponible une fois la banquette arrière rabattue. Elle devient le break idéal, utilitaire à ses heures, familial en cas de besoin avec deux sièges escamotés dans le coffre en option, camping-car au besoin avec cette possibilité d'installer un matelas à l'arrière. Les version Nevada 4x4 ont même fini de lui donner une réputation de baroudeuse. 412 000 exemplaires vendus témoignent de ce succès.

Le Renault 21 a été profondément liftée en juin 1989 et les faces avant et arrière sont adoucies, un intérieur revu et une nouvelle planche de bord). C'est surtout l'arrivée de la version deux volumes qui va asseoir le succès de la Renault 21 en France jusqu'à son remplacement en 1994 par la Renault Laguna, tandis que le break 21 Nevada, rebaptisé simplement Nevada en mai 1993, reste disponible jusqu'en septembre 1995 en attendant la Laguna Nevada. A sa mise à la retraite, 1 684 000 berlines avaient ét évendues, en sus des 412 000 breaks, soit 2 096 000 exemplaires (plus 299 pou 311 selon les sources). Un chiffre que la Régie n'a plus jamais atteint dans ce segment...

D'ailleurs, il y en a encore tant en circulation qu'elle n'est pas vraiment rare. Elle ne fait pas encore tourner la tête des passants chez qui elle évoquerait un passé révolu. Elle est encore présente sur nos routes, et en est toujours au stade de l'occasion alors qu'elle rentre dans le domaine de la collection. Certes la 21 turbo a déjà franchi ce cap, mais pour les autres versions c'est sans doute le moment et le moyen d'entrer dans le monde de la collection par la petite porte, et à peu de frais... à condition de trouver un exemplaire pas trop défraîchi ou de se lancer dans une restauration complète.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 446 cm
Largeur : 170,5 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 266 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 175/70 TR 13
Pneus ar : 175/70 TR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,7 s
400 m D.A. : 17,9 s
1000 m D.A. : 33,2 s
Consommation moyenne sur route : 7,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,4 l/100km
Capacité du réservoir : 66 litres
Volume du coffre : 490 litres
Poids : 970 kg

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20 juin 2016

Volvo 850 2.5-20V (1991-1996)

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(Petitville, Seine-Maritime, avril 2013)

La Volvo 740/760 s'étant muée en 940/960 en 1990, une place est laissée vacante entre la 440/460 et le nouveau haut de gamme Volvo. Entre la berline héritière des 340, et la grande routière descendante des 244, il reste un peu d'espace pour une familiale intermédiaire qui rivaliserait avec une Renault Laguna ou une Volkswagen Passat. Mais vu à la sauce Volvo, le plat a une autre saveur.

Dans la mesure où il s'agit de mettre un peu de modernité dans l'image de Volvo, il doit y avoir une rupture dans le style sans pourtant renier les origines. Et c'est toujours l'inusable Jan Wilsgaard qui préside au design, comme d'habitude depuis l'Amazon. Il livre une voiture certes conventionnelle avec trois volumes, qui ne renie rien de sa parenté avec la 740 ou la 960 ou même la 460, mais qui, à bien l'observer est résolument moderne. Il y a peu de surfaces planes, les angles sont arrondis, les traits adoucis. Sous son aspect de brique, elle offre un Cx de 0.32 ! Elle inspirera même le style de la seconde phase de la 440/460.

Mais là n'est pas la seule révolution. La plateforme utilisée se mue aussi à la traction. Ainsi le moteur sera installé en position transversale, ce qui induit un gain de place au profit de l'habitacle. De même, cette métamorphose permet de libérer de l'espace à l'arrière par la suppression de l'essieu rigide, remplacé par un nouveau train arrière dit Delta Link, combinant à la fois les avantages de l'essieu et les roues indépendantes. Deux bras tirés longitudinaux sont reliés à la coque par des silent-blocs en caoutchouc permettant un mouvement d'oscillation longitudinal. Si la largeur de voie reste constante comme avec un essieu rigide, l'adhérence est celle de roues indépendantes, en rajoutant un effet autodirectionnel. Le comportement qui en découle est très axé sur la sécurité, Volvo oblige. D'ailleurs dans ce domaine, des longerons renforcés vers l'avant sont chargés de mieux absorber l'énergie en cas de choc frontal. Des barres de renfort latérales sont secondées par des barres de renfort dans le plancher et les sièges sont renforcés. Enfin, la voiture inaugure un système dit SIPS (Side Impact Protection System) et un mécanisme autorégable de la hauteur des ceintures de sécurité avant. Le SIPS distribue l'énergie d'une collision latérale à l'ensemble de la voiture au lieu de ne l'absorber que par le montant central. Ce système est complété en 1995 par des air-bags latéraux.

Pour animer l'engin, Volvo table sur un nouveau moteur, dérivé sur le 6 cylindres de 2.9 initié dans la 960 en remplacement du PRV. Ce bloc modulable a été amputé d'un cylindre et il en résulte un 5 cylindres de 2.4 litres qui combine la compacité d'un 4 cylindres et la souplesse du 6 cylindres. Audi avait déjà ouvert la voie avec brio dans l'Audi 100 5E ou le Coupé GT. Ce bloc de 2.4 litres coiffé d'une culasse à 20 soupapes avec double arbre à cames en tête fournit 170 ch et des reprises étonnantes. Ainsi la nouvelle 850 n'est proposée en juin 1991 qu'avec ce moteur et uniquement en finition GLT.

Il faut attendre l'année suivante pour voir arriver des variantes. D'abord la version 2 litres du 5 cylindres réduit la puissance à 143 ch. Deux finitions viennent compléter l'offre : GLE en bas, et Summum en haut. En 1993, la 850 break fait une entrée remarquée. Avec son style qui mêle les douceurs de la 850 au style parallélépipédique des breaks Volvo, le break a des atouts non négligeables. Il profite en 1994 du moteur 2.3 turbo de 225 ch. Pour le millésime, un léger travail d'affinement de la calandre et des phares ainsi que des boucliers finit d'améliorer la ligne de la 850 (notre modèle).

En 1995, la gamme s'étire encore. Entre GLT et Summum, la version Gentleman est proposée. Des moteurs à 10 soupapes dans les versions 2.0 et 2.5 litres délivrent respectivement 126 et 144 ch. Enfin, avec l'aide de Porsche, Volvo développe le 2.3 turbo jusqu'à 240 ch avec un overboost dans la T5-R. Une version dont profite le break et qui deviendra très vite collector. Le Diesel fait aussi sont entrée sous le capot de la Volvo, toujours un 5-cylindres de 2.4 litres, mais venu de chez Audi (140 ch). Après 2500 exemplaires de T5-R (berline et break) la motorisation est intégrée à la gamme en 1996 et simplement dénommée "R", avec 250 ch. Quant au bloc d'origine, il est toujours au catalogue et se retrouve également sous le capot de la Renault Safrane à partir de 1996. A la faveur d'une nouvelle injection électronique et d'un turbo basse pression en 1996, il procure 193 ch dans la 850 GLT, la version 170 ch restant "2.5 20 V" (notre modèle).

Fin 1996, la 850 est plus sérieusement rafraîchie. La nomenclature Volvo changeant, la 850 disparaît alors pour laisser la place à la S70 pour la berline et la V70 pour le break. Mais en cinq ans seulement, Volvo aura réussi à vendre 716 903 exemplaires de la 850 dont 390 000 berlines. Volvo étant l'une des marques dont les clients sont les plus fidèles (22 ans de possession en moyenne pour une Volvo 245 par exemple), les 850 à vendre ne sont pas nombreuses. On trouve encore des voitures à des prix très accessibles, la consommation du 5 cylindres essence n'étant pas de nature à attirer le chaland. Le plaisir du bruit du 5 cylindres dans les tours est à ce prix.

NB : le modèle présenté est équipé d'une boite automatique à 4 rapports.

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2435 cm3
Alésage x course : 83 x 90 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 22,4 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique à 4 rapports en option)
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : semi-indépendantes, delta link, bras longitudinaux, traverses parallèles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466
Largeur : 176 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 152 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (279 mm)
Freins ar : disques (292 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s (donnée constructeur contestée : 10,2 s selon les mesures)
400 m D.A. : 16,1 s
1000 m D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Consommation moyenne sur route : 9,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 13,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
Cx : 0.32
Poids : 1335 kg

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19 juin 2016

Peugeot 309 Chorus (1989-1991)

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(Cormeilles, Eure, mars 2013)

Avec le restylage de la Peugeot 309, la Chorus profite des nouveautés initiées par Sochaux. On retrouve donc la calandre à trois barrettes, ce qui la rapproche des 205 et 405. La panneau arrière est aussi modifié. D'une part, les feux biseautés sont installés, là encore pour coller à la signature de marque lancée depuis la 405. Mais entre les feux, on voit le retour du panneau gris qui cette fois est intégré au hayon et abaisse enfin le seuil de chargement, l'un des plus gros reproches adressés à la 309. Au passage, la bulle du hayon est elle aussi repensée. Le hayon dispose d'une entourage en métal discret ce qui permet par la même occasion de faire disparaître les charnières.

A l'intérieur aussi, il y a du changement. La planche de bord est modernisée et utilise des matériaux un peu plus modernes, mais guère plus résistants. La boite à gants reçoit un couvercle, la console centrale reçoit des commandes de chauffage simplifiées. Le volant est à deux branches et son dessin semble moins lourd que le précédent. La sellerie est également nouvelle dans la Chorus avec un nouveau tissu.

La phase 2 est aussi le moment de l'abandon des vieux moteurs Poissy pour passer aux modernes TU. Ces moteurs sont censés apporter un peu plus de souplesse, des économies de carburant, tout en améliorant les performances. Ainsi le moteur EI de 1118 cm3 cède la place au TU1 de 1124 cm3. Ses 60 ch apportent effectivement un léger mieux. Le changement de moteur a permis aussi le changement de boite et par incidence, la marche arrière se retrouve en face de la 5è et non plus à gauche de la première, sauf pour la Chorus qui garde une boite à 4 rapports.

Spécifiquement pour la Chorus, les bandes de décoration sont légèrement modifiées, et les ceintures de sécurité sont vertes.

La Chorus est produite alors jusqu'en juillet 1991 et disparaît pour le millésime 1992.

Pour en savoir plus :
- Peugeot 309.net
- Les séries spéciales de aebergon

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 60 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 8,9 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405,1 cm
Largeur : 162,8 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 246,9 cm
Voie av : 140,8 cm
Voie ar : 137,6 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
400 m D.A. : 19,2 s
1000 m.D.A. : 36,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 6,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en  ville : 8,4 l/100km
Volume du coffre : 397 litres (1279 litres banquette rabattue)
Cx : 0,34
Poids : 840 kg

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18 juin 2016

Wolseley Hornet (1961-1969)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Alors que la Mini est produite depuis deux ans, le groupe BMC cherche une solution pour augmenter la rentabilité du modèle, qui est assez faible. Les variantes ont déjà été mises en chantier : Cooper, Van, Traveller. Mais le plus simple est de concevoir une version réellement luxueuse qui permettrait d'augmenter nettement les marges. Et BMC, rarement à court d'idées étranges, exhume deux marques qui avaient été achetées par Herbert Austin avant guerre : Wolseley et Riley. Chacune aura pour rôle de représenter une version haut de gamme, respectivement pour Austin et Morris, qui distribuent chacune la Mini. Reste à donner une identité propre à la voiture.

Sur la base du break (van ou traveller), plus long de 20 cm, la compacte Mini est transformée en trois volumes par la greffe d'un coffre aux ailes saillantes ornées de feux d'Austin 1100 (ici en MG 1300) ; une transformation qui a d'ailleurs été reniée par Alex Issigonis qui y voyait une inutile transgression de la pureté de la ligne de la Mini. Le coffre de la Mini étant proprement ridicule à l'origine, mangé pour un tiers par le réservoir, pour le reste par la batterie et la roue de secours, le coffre ainsi créé est en réalité à peine plus grand ! A l'avant, la calandre s'orne d'une curieuse grille verticale parée de deux grilles supplémentaires latérales (à partir de la Mk II). Le capot est adapté à la forme de la calandre, mais le seul avantage est ésthétique. La grille centrale forme une dent contre laquelle la tête ou le dos vient se cogner une fois le capot ouvert. Pour le refroidissement, de toute façon, le radiateur est placé longitudinalement sur le côté de gauche du logement moteur. Signe ostentatoire du luxe : le logo Wolseley s'éclaire en même temps que les phares !

C'est à l'intérieur que le luxe se fait la mieux ressentir. La sellerie en cuir habille les sièges de la Mini, et ceux-ci basculent toujours d'une seule pièce pour permettre l'accès aux places arrière, toujours sans système pour les bloquer. Le volant est également gainé de cuir, puisé dans les banques d'organes du groupe, toujours aussi incongru, décalé par rapport au siège, tout comme le pédalier. La planche de bord est garnie de bois et les cadrans sont installés au centre. A la différence de la Mini, le contact se fait au centre du tableau du bord.

Une fois assis à bord, on retrouve la Mini dans toutes ses dimensions. L'espace à bord est tel qu'on ne ressent absolument pas la taille réelle de la voiture. Quatre personnes peuvent s'installer dans difficulté, même des grands gabarits. Pire, on a l'impression d'être loin du tableau de bord et il faut se penser pour y prendre un objet. On retrouve aussi la suspension sèche, avec cette sensation d'être assis sur un ballon gonflable. La boite est courte en première mais souple sur les autres rapports grâce au bon vieux moteur A.

En 1961, c'est le moteur de 848 cm3 qui est retenu, la version 997 cm n'étant pas jugée assez fiable à haut régime. La version Mk I ne dispose pas encore des moustaches chromées de chaque côté de la grille verticale. Elles n'apparaîssent qu'en janvier 1963 avec la Mk II. Le moteur 848 cm3 est alors délaissé pour une version 998 cm3 fiabilisée. A partir de septembre 1964, la suspension hydrolastic est intégrée, comme sur la Mini. Pour la Mk III (notre modèle) en septembre 1966 les vitres descendantes sont installées, trois ans avant la Mini. Les charnières extérieures ont alors disparu. En 1967, la boite automatique est disponible.

En août 1969, BMC met fin à la Wolseley Hornet et à la Riley Elf après en avoir vendu environ 30 000 de chaque (28455 pour la Wolseley et 30 912 pour la Riley). L'entreprise se recentre sur la Mini et remplace les deux modèles par les Mini Clubman (ici en Clubman Estate).

Pour en savoire plus : datch.fr

Fiche technique : Hornet Mk III

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,59 x 76,2 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 38 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 7;2 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydrolastic
Suspension ar : hydrolastic
Longueur : 330,54 cm
Largeur : 139,7 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 213,8 cm
Voie av : 120,4 cm
Voie ar : 116,6 cm
Pneus av : 5.20 x 10
Pneus ar : 5.20 x 10
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 123 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Volume du coffre : 170 litres
Poids : 632 kg

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12 juin 2016

Ford Fiesta Mk II 1.6 D (1983-1989)

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(Barfleur, Manche, avril 2013)

Si l'arrivée de la seconde génération de Fiesta n'était pas réellement une nouveauté tant elle se résumait à un restylage, le véritable évènement est l'arrivée au catalogue en septembre 1983 d'une version mazoutée. A l'époque, le Diesel est très peu répandu dans les citadines et seule la Fiat 127 et Volkswagen avec la Polo proposent cette carburation. Peugeot s'y lance avec la 205 en même temps que Ford avec la Fiesta et ces deux-là sont les pionnières dans le secteur, la 127 D étant restée assez confidentielle.

La surprise est assez grande chez les commentateurs qui y voient un mauvais calcul. Le surcoût du Diesel pour des voitures destinées à un kilométrage limité engloutira les économies de carburant, tout en augmentant le bruit et les mauvaises odeurs. Car la Fiesta annonce une consommation moyenne à 90 km/h de seulement 3,8 litres au cent kilomètres, de quoi envisager 1000 km avec un seul plein ! Le surcoût à l'achat et à l'entretien devrait limiter l'intérêt. Mais les promotions se multiplient pour vendre "le Diesel au prix de l'essence". Finalement la clientèle est séduite et, pour les deux modèles, le Diesel prend régulièrement de la place et envahit le marché. Si bien d'ailleurs que tous les autres constructeurs se voient dans l'obligation de fournir une version mazoutée dans leur gamme. Renault, Opel, Citroën suivront le mouvement en installant des moteurs Diesel dans la Renault 5, la Corsa ou l'AX.

A l'époque encore, Diesel est synonyme d'économie de carburant et donc les finitions proposées de reluisent pas par leur équipement. Les constructeurs rognent sur les équipements pour ne pas faire monter le prix. La Fiesta 1.6 D est donc assez peu richement dotée, et se contente d'un essuie-glace arrière, d'appuie-tête ajourés en supplément de la version de base. Il n'y a pas de compte-tours, pas de fermeture centralisée, pas de radio. Mais effectivement, la petite Fiesta est bien frugale et ses 54 ch se départissent très bien de la ville où elle se montre souple. Elle est certes bruyante, mais finalement elle est aussi très fiable, au point que l'entretien n'est pas aussi onéreux qu'envisagé par les commentateurs. Si bien qu'en Allemagne en 1988, pays où le Diesel n'a jamais eu les faveurs du public, une Fiesta sur quatre vendue est une 1.6 D en 1988 !

Elle est remplacée en février 1989 par la Fiesta Mk III qui profite d'un nouveau moteur Diesel de 1.8 litres de 60 ch.

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11 juin 2016

Citroën BX 16 soupapes (1990-1993)

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CitroenBX16Sav1

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CitroenBX16Sar
(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2010)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2012)

La carrière de la BX 16 soupapes est celle d'une incompréhension. Si l'on pense souvent à la BX comme à une placide berline familiale fonctionnant le plus souvent au mazout, il est difficile d'envisager la même voiture en une sportive accomplie. Et pourtant, depuis la BX 19 GT, la BX Sport, la BX 19 GTI, c'est la quatrième mouture énergique de la marque au double chevron, sans compter la très confidentielle BX 4TC. Pourtant cette voiture avait des atouts indéniables pour s'imposer comme figure de proue de la sportivité à la française.

L'inflation de la puissance entamée avec la course au "GTI" a généré tour à tour des Golf GTI, des 205 GTI, des Renault 5 GT Turbo. Leur puissance se situait autour de 110 chevaux. Avec la Golf GTI 16s, la 205 GTI 1,9 un cran est franchi et le seuil atteint 130 chevaux. L'arrivée de la Renault 19 16s puis de la Kadett GSi vont franchir cette barre et se rapprocher des 150 chevaux. De son côté la BX se contente jusqu'en 1987 d'un moteur de 205 GTI 1.9 légèrement dégonflé à 125 chevaux. Certes, c'est une voiture agréable, dynamique, performante, mais elle reste, sur le papier, à la traîne de la concurrence. Or, il se trouve que PSA a dans ses cartons un moteur multi-soupapes qui a pour objectif de mettre la concurrence d'accord. Il se murmure que c'est la rencontre entre le bloc de la 205 GTI 1.9 et la culasse de la 205 Turbo 16, mais il n'en est rien. De fait, la culasse est de conception nouvelle avec des soupapes inclinées en toit et un couvre-culasse en aluminium. Le bas moteur est retravaillé de façon à injecter de l'huile directement sur le dessous des pistons pour les refroidir, pistons qui sont renforcées par une nervure supplémentaire. Au banc, le moteur avoue 160 chevaux, et en réalité, bien souvent, il en revendiquera un peu plus, jusqu'à 170 parfois. Le premier moteur multi-soupapes de conception française sera donc installé, non pas dans la 405 Mi16 comme prévu initialement, mais dans la BX GTI 16 soupapes avec quelques mois d'avance. Avec 84 ch/litre, son rendement est intéressant et fait mieux que Mercedes avec la 190 E 2.3-16 (ici en 2.5-16) ou la Golf II GTI 16s. Pour trouver mieux, il faut lorgner du côté de la première génération de BMW M3, et avec seulement 84,6 ch/litre. Un moteur qui rivalise avec les meilleurs motoristes du monde, voilà qui est engageant !

A l'usage, le moteur de la BX 16 soupapes est rageur. Autant il sera salué comme un modèle dans la 405 Mi16, comme une belle réussite dans la 309 GTI 16s, autant la presse va le bouder dans la BX GTI 16s. Car le reproche adressé à la voiture est justement de n'être qu'une BX, de ne pas proposer une finition assez spécifique pour mettre en valeur sa sportivité. Citroën a pourtant installé un volant trois branches donnant une tonalité sportive, modifié la texture de la planche de bord, mais rien d'autre ne vient s'ajouter à la configuration d'origine. Les satellites de commande restent de mise, tout comme le levier de commande de hauteur de caisse. A l'extérieur, les bas de caisse, les ailes élargies, les pneus taille basse et les anti-brouillards permettent de distinguer la voiture de celle de série, sans plus. Même l'aileron sur le coffre est de série sur la BX 19 TRD.

Sur la route, le moteur fait des merveilles et offre des performances dignes de voitures au standing bien supérieur. Il faut encore une fois aller chercher du coté de la bavière pour trouver des rivales, tant les 160 chevaux se départissent bien du poids de 1070 kg de la française. A la différence des concurrents, ce moteur multi-soupapes n'est pas trop creux à bas régime. Il s'exprime au mieux dans les hauts régimes, jusqu'à 7200 tr/min ! Avec sa boite plutôt courte (surtout en comparaison avec la 405 Mi16), la BX GTI 16s offre des accélérations et des reprises étonnantes, donnant largement le change aux BMW 325i E30 (ici en cabriolet). Même la Renault 21 turbo peine à soutenir la cadence. Si en termes de performances pures la Renault semble obtenir l'avantage, sur la route le freinage et la suspension de la BX compensent largement, quoiqu'en disent certains grincheux qui semblent penser que son caractère sous-vireur est trop handicapant.

A la lecture de la presse d'époque on se rend compte qu'une certaine mauvaise foi s'est emparée des spécialistes. Alors que la BX 16 soupapes est dénigrée face à la 405 Mi16 ou la Renault 21 Turbo, les chiffres sont largement en faveur de la Citroën. Mieux, quand on lit ensuite les comparatifs entre 405 Mi16 et Renault 21 turbo, on constate que le comportement de la 405 est jugé chatouilleux, sur-vireur et moins rassurant que celui de la Renault 21 turbo. En revanche, lorsqu'il s'agit de la BX 16 soupapes, c'est alors un déchaînement de passions qui se saisissent du moindre prétexte pour la rabaisser. Alors que les chiffres sont clairs : la BX les tient en respect sur toutes les valeurs sauf la vitesse de pointe ! Quant à goûter au confort, comment ne pas être séduit par une voiture qui donne constamment l'impression de rouler sur de la moquette ?

En 1990, Citroën décide d'affuter le ligne de la BX GTI 16s afin de la rendre plus agressive. Le bouclier est modifié. Il pioche plus bas et son entrée d'air et agrandie. A l'arrière, les feux sont fumés et l'aileron qui trônait sur les versions haut de gamme des BX est remplacé par un becquet qui a pour effet de donner une allure sportive mais qui s'avère trop discret pour être efficace sur ce point. Ceci permet toutefois d'abaisser le Cx de 0,35 à 0,32. Les jantes en alliage ne sont plus peintes en foncé mais en "gris Silex". Enfin, un liserai rouge parcourt la ceinture de caisse. Elle est d'abord distribuée en série limitée à 300 exemplaires puis est intégrée au catalogue Citroën sous le nom "BX 16 soupapes" (notre modèle), perdant le label "GTI". Les suspensions sont modifiées pour améliorer le filtrage des irrégularités de la route et une barre anti-roulis de plus grosse section est aposée à l'arrière. Pour autant, les ventes n'en seront pas augmentées et à peu de choses près, il aura été vendu autant de "GTI 16 soupapes" que de "16 soupapes" (15000 au total). L'arrivée du catalyseur en 1992 qui avalera 12 chevaux n'y changera rien. La production de la BX s'arrête en 1994, année lors de laquelle la BX est définitivement remplacée par la Xantia née en 1993. De fait la BX 16 soupapes n'a été produite que jusqu'en 1993 et seuls 4 exemplaires ont été distribués en 1994.

Finalement, la BX 16 soupapes s'éclipse discrètement, fidèle à elle-même. Occultée par la 405 Mi16 ou la 309 GTI 16s, dénigrée au profit de la Renault 21 turbo, la BX 16 soupapes n'a eu qu'un seul reproche fondamental : n'être qu'une BX, c'est à dire une voiture de bonus pater familias. Mais ceux qui l'ont en main savent ses qualités, rient (plus ou moins jaune) de ces reproches, et entretiennent soigneusement leur voiture. Un jour sans doute, ils pourront se réjouir de voir la réputation de leur voiture reconnue à sa juste valeur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 160 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, centrale hydraulique, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, centrale hydraulique, barre anti-roulis
Longueur : 423 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 265,5 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 135,4 cm
Garde au sol : 16,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 218 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s (constesté, de 7,5 s à 8 s)
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne sur route : 8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
ABS en série
Cx : 0,325
Poids : 1070 kg

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10 juin 2016

Volkswagen Caddy Pick-up 1.6 D (1982-1992)

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(Avranches, Manche, février 2013)

Hormis une Coccinelle transformée pour les besoins de l'usine, Volkswagen n'avait jamais produit de véhicule utilitaire. Mais face au marché américain où les pick-ups sont les voitures les vendues chaque année (le Ford Ranger a été n°1 des ventes pendant 25 ans), Volkswagen ne pouvait pas laisser passer une telle occasion. Et dès 1978, la production du Typ 14, nommé Rabbit Pick-up, est lancée à Westmoreland, en Pennsylvanie. L'engin est fabriqué sur une base de Golf I avec empattement rallongé à 262 cm. La partie avant est conservée en conservant deux places assises, et la benne rallongée offre un volume de 2,4 m3. La version américaine se distingue par ses phares spécifiques rectangulaires, les phares H4 ronds n'étant pas homologués aux USA. Il y a deux niveaux de finition, Sportruck et LX, et deux motorisations : 1.7 essence (74 ch) ou 1.5 Diesel (48 ch).

La commercialisation en Europe n'intervient qu'en 1982. Une chaîne d'assemblage a été construite à Sarajevo (Yougoslavie, actuellement Bosnie-Herzegovine). Elle conserve la structure de Golf I et adopte le nom "Caddy". Les moteurs sont plus variés : 1.5 essence de 70 ch, 1.6 de 74 ch, voire 1.8 litres de 95 ch ou 1.6 Diesel de 54 ch (notre modèle). La voiture est produite jusqu'en 1992 sans changer la plate-forme alors même que la Golf II a pris le relai. Par la suite, la guerre et le siège de Sarajevo empêchant la production, la fabrication est transférée en Afrique du Sud où une partie de l'outillage de l'usine de Westmoreland a été transféré en 1984. Le Caddy y est alors produit avec la Citi Golf, une version low-cost de la Golf I. Il y est maintenu jusqu'en 2009 ! Le Caddy est alors remplacé par une nouvelle version, basée sur la Polo III.

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09 juin 2016

Renault Express (1985-1991)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2013)

Remplaçant la Renault 4 F6 et vouée à remplacer à terme également la Renault 4 F4, la Renault Express répond également à Citroën qui a marqué un point en lançant la Citroën C15 sur une base de Visa II. Ce dernier est assez confortable, commode avec sa charge utile de 600 kg, et assez alerte, surtout si on le compare à l'Acadiane ou à la Renault 4 F4.

Ainsi en novembre 1985, Renault se lance dans la production d'un utilitaire efficace et bon marché en piochant dans le maximum d'organes à sa disposition : plateforme de Renault Super 5, train avant de la même origine, train arrière dit 'à épure programmée" à quatre barres de torsion dérivé des Renault 9 et 11 turbo (si, si !), boite piochée sur les Renault 9 ou 11 dépourvues de Turbo, avec un étagement propre. On retrouve aussi le tableau de bord des Super 5 d'entrée de gamme.

Sur cet ensemble est construite une structure autoportante, tôlée pour un poids limité. Les vitres peuvent être aménagées, et à l'arrière un hayon est proposé, mais le plus commode étant la double porte. Le girafon qui fit le succès de la Renault 4 F4 est proposé en option. L'offre se compose en trois carrosserie : fourgon tolé, fourgon vitré (notre modèle), break 5 places. C'est cette dernière version qui peut recevoir un hayon.

Côtés moteurs, pas de nouveautés non plus. Ce sont les classiques "Cléon-Fonte "qui officient. Le plus courant est le 1108 cm3 hérité de la Renault 6 via la Renault 8 major, dans une configuration de 47 ch. Mais on retrouve aussi le 956 cm3 de 37 ch, une solution peu prisée en raison de la faiblesse de la puissance. Enfin, le Diesel 1595 cm de la Super 5 est aussi de partie. Avec 55 ch, il est assurément le plus souple et puissant. Si bien qu'en juillet 1986, le 1397 cm3 est inscrit au programme. Avec 60 ch, il donne une alternative au Diesel.

En mai 1987, la gamme s'étoffe avec trois versions break : GTC avec le moteur 1108 cm, GTL avec le 1397 cm3 et GTD avec le Diesel 1595 cm3. A chaque niveau correspond également une finition et un traitement de l'habitacle. En octobre 1987, une version pick-up est commercialisée mais fabriquée par le carrrossier Durisotti, un spécialiste de la transformation d'utilitaires, comme Gruau ou Baboulin.

L'Express n'évolue guère, fort de son succès. Il se révèle pratique, économique, fiable, solide. Ce n'est qu'en 1991 qu'arrive une seconde série. La face avant est modernisée et les moteurs "Energy" remplacent les "Cléon-Fonte". Un autre restylage intervient encore en septembre 1994 avec de nouveaux moteurs. La production du pick-up est reprise par Gruau en juillet 1995. La production s'arrête pour le break en juin 1997, suite à l'arrivée du Kangoo. Mais le fourgon reste produit jusqu'en juillet 2000 au côté du Kangoo Express. Finalement, l'Express aura été fabriqué à 1 730 000 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transersal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,75:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 47 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion
Longueur : 398 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 177 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : NC km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Volume du coffre : 710 litres
Poids : 775 kg

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07 juin 2016

Peugeot 309 Chorus (1986-1989)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2013)

Un an après le lancement de la Peugeot 309 arrive la première série spéciale. La recette est toujours la même : rajeunir l'image de la voiture à partir d'un modèle de base enrichi de quelques accessoires et d'un peu de décoration, la même recette qui avait déjà servi en mai 1986 pour la 205 Junior. Pour l'année modèle 1987, soit en juillet 1986, la 309 allait recevoir le même traitement mais devenir 309 Chorus et non pas Junior.

Pourtant on retrouve la plupart des ingrédients avec particulier cette sellerie bleue qui ravive l'intérieur et dont le coloris est repris par un bleu assorti sur la console centrale. Des appuie-tête à l'avant, une radio en série avec deux haut-parleurs, un auto-collant "Chorus" sur le tableau de bord et le tour est joué. En plus de la dotation de base, celle de la 309 GE, la Chorus obtient en sus la lunette arrière dégivrante. Mais il n'y a pas de compte-tour, ni même de montre ! La boite à gants ne ferme pas, les vide-poches sont réduits au strict minimum. Il y a tout de même un miroir de courtoisie côté passager. Dernière largesse : un tapis dans le coffre !

Pour le reste, la voiture est obligatoirement blanche et en cinq portes la première année. La version trois portes ne sera disponible que dès l'année suivante. Ce blanc est reporté sur les enjoliveurs dont le dessin provient de la 309 GL Profil, mais aussi sur un liserai repris dans les pare-chocs. Comme pour le reste de la gamme à partir de l'année millésime 1987, le panneau arrière n'est plus gris, mais couleur caisse, donc blanc. Un liserai de trois couleurs sur les flancs, ce même motif rappelé sur les enjoliveurs de façon circulaire sur un demi tour, le logo "Chorus" sur la malle (absent sur notre modèle) et voilà la voiture prête.

Pour le moteur, c'est encore la mécanique de Poissy qui fait son oeuvre. Le 1118 cm3 apporte 55 ch qui sont associés à une boite à quatre rapports. L'ensemble n'est pas très alerte mais ne consomme que 5,3 litres au cent à 90 km/h, ce qui est une plutôt bonne valeur. Même en ville, la consommation de 7,4 litres est également dans la bonne fourchette. Sur circuit, la vitesse de pointe se situe à 150 km/h.

Pour l'année modèle 1987, la 309 Chorus est fabriquée à 5500 exemplaires dont 2000 sont réservés à l'exportation. L'année suivante elle est intégrée à la gamme "normale" du modèle et sera renouvelée avec la seconde phase de la 309 en juillet 1989.

Pour en savoir plus :
- Peugeot 309.net
- Les séries spéciales de aebergon

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1118 cm3
Alésage x course : 74 x 65 mm
Taux de compression : 9,6:1
Puissance maximale : 55 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 8,8 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405,1 cm
Largeur : 162,8 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 246,9 cm
Voie av : 140,8 cm
Voie ar : 137,6 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
0 à 100 km/h : 17,3 s
400 m D.A. : 20 s
1000 m.D.A. : 38,1 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,3 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,4 l/100km
Volume du coffre : 397 litres (1279 litres banquette rabattue)
Cx : 0,34
Poids : 864 kg

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06 juin 2016

Mazda 323 BF 1.5 (1985-1989)

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(Saint-Vaast-la-Hougue, Manche, avril 2013)

La Mazda 323 est l'un de ces épouvantails qui ont tant effrayé l'Europe à la fin des années 70, avec la Toyota Starlet, la Honda Civic et la Datsun Cherry 100A. Ces nouvelles venues, arrivées du Japon, mettent sérieusement à mal les concurrentes européennes, que ce soit la Renault 5, reine de la catégorie, la Peugeot 104, la Fiat 127 ou encore l'Opel Kadett City. Même la débutante Ford Fiesta peine à la comparaison. Ces nouvelles venues sont mieux finies, sur-équipées, aussi bien voire mieux motorisées. Elle ne souffrent pas de la rouille (pas autant du moins), sont plutôt fiables et coûtent à peine plus cher, les constructeurs japonais ne lésinant pas sur les équipements afin d'être sûr d'écouler les exemplaires contingentés par les barrières douanières. L'engouement pour ces séduisantes citadines va très vite susciter des levées de bouclier de la part des constructeurs européens, Jacques Calvet en tête.

La Mazda 323 arrive en Europe sous la forme d'une élégante et rondelette citadine. Elle est en fait la quatrième génération d'une petite voiture appelée "Familia" pour le marché nippon. La 323 FA est ainsi appelée pour les besoins de l'exportation. Trois ou cinq portes, hayon, moteurs de 45 à 75 ch à l'appetit d'oiseau mais non dénués de caractère, elle a tous les arguments pour séduire la clientèle. A la différence près qu'elle est la seule à être une propulsion. Elle est remplacée en 1980 par la 323 BD aux formes plus anguleuses et aux proportions plus généreuses. Cette nouvelle version est convertie à la traction et séduit alors plus largement sa cible. Lentement, la 323 se déplace sur le terrain des berlines compactes, d'autant qu'elle est disponible en trois, quatre ou cinq portes. Le break, en revanche, continue sous la forme de la version précédente.

Restylée en 1985, la nouvelle 323 BF apporte peu de nouveautés. Le style est modernisé, mais il n'y a pas de changement radical si ce n'est que le moteur est passé de position longitudinale à transversale au profit de l'habitacle. La voiture est proposée en trois ou cinq portes sur une voiture à deux volumes avec hayon (hatchback) ou avec 4 portes sans une traditionnelle trois volumes sans hayon (sedan). Trois faits sont cependant notables : le retour du break dans la même série que la berline, l'apparition de la version Diesel en novembre 1985, le retour du cabriolet en mars 1986 et en octobre 1985 l'instauration d'une version sportive turbocompressée (143 ch !) qui obtient la transmission intégrale à l'automne 1986.

Les moteurs disponibles commencent par un modeste 1.1 litre de 55 ch, puis un 1.3 de 68 ch, chacun profitant d'un carburateur double corps. Le 1.6 litres propose seulement 85 ch mais la version turbo en offre 143 ! Le Diesel de 1.7 constitue l'offre économique avec 57 ch. En 1987, le 1.3 litres perd 2 ch (66 ch) et un nouveau 1.5 litres s'intercale avec 73 ch (notre modèle). Le 1.1 a quant à lui disparu.

Si la voiture est remplacée par la Mazda 323 BG en 1989, elle reste produite pour certains marchés : d'abord vendue en Asie du Sud-Est sous le badge Ford Laser, elle a également été distribuée sous le nom de Ford Tonic en Afrique du Sud et jusqu'en 2003 ! Elle a aussi été maintenue avec des changements extérieurs mineurs en Colombie jusqu'en 2004 !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 77 x 80 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 73 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 895 kg

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