25 octobre 2016

Renault 6 (1968-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Charente, mai 2004)

En octobre 1968 est présentée la Renault 6. Fabriquée sur la plate-forme de la Renault 4L, elle en est une évolution plus luxueuse mais tout aussi polyvalente. Car Renault a bien compris que les voitures sont en pleine mutation. L'époque est - déjà - aux voitures fonctionnelles, capables d'emmener une famille, des bagages, mais accessoirement transporter des volumes importants. La 4L est populaire (plus de 500 000 exemplaires en 1968 !), mais elle ne convient pas à une clientèle qui attend une voiture pratique mais moins rudimentaire.

Le principe du hayon est très vite retenu. Les premières esquisses imaginent un seuil de chargement plus haut, mais l'exemple de la 4L ou de l'Ami 6 break, montrent que le hayon doit venir affleurer le pare-choc. A telle enseigne, en définitive, qu'il est fréquent de se raper les doigts entre le hayon et le pare-choc.

Elle est d'emblée présentée et ressentie comme un concept hybride entre la Renault 4 et la Renault 16. Très vite, elle est appelée par la clientèle "Super 4L" ou "Mini-R16". De fait, Renault a certainement souhaité la filiation avec la R16 dans la mesure où l'on retrouve la calandre en aluminium qui reprend le style. Les premières versions voient la plaque d'immatriculation juste sous la calandre, mais très vite la plaque sera déplacée sur le pare-choc avec l'apparition de la TL pour offrir une grille d'aération supplémentaire sous la calandre. On retrouve également cette particularité des Renault 4 et des Renault 16 qui n'ont pas le même empattement à droite et à gauche en raison des barres de torsion à l'arrière dont les points d'ancrage sont placés l'un derrière l'autre.

A l'intérieur, la voiture est nettement plus cossue qu'une 4L. Les sièges ne sont pas de type hamac (un cadre et une toile tendue) mais il y a de véritables banquettes suspendues, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière. On peut disposer en option de deux sièges à l'avant, réglables en profondeur et au dossier inclinable. Le tableau de bord est plus élaboré avec un compteur central rectangulaire qui intègre tous les voyants et dont le principe sera repris plus tard sur la Renault 4. Le volant est également plus travaillé, même si l'on constate qu'il n'est guère épais. Quelques inserts de bois et un volant spécifique viennent apporter la touche propre à la Renault 6. A côté des manivelles, on trouve une sangle qui sert de poignée intérieure. La Renault 6 dispose de vitres descendantes avec une manivelle quand celles de la 4L sont coulissantes. Et au milieu trône le levier de vitesses, souvent appelé "trombone à coulisse" car il traverse la planche de bord avec de grands mouvements d'avant en arrière. Proche du volant, il s'avère toutefois assez agréable à utiliser, même si les débattements sont importants et les verrouillages un peu caoutchouteux. Avec son volume arrière plus étiré, le coffre gagne en capacité par rapport à la 4L, d'autant que la banquette peut se replier et offrir un volume digne d'un break.

Le moteur est presque identique à celui de la 4L. Tout droit venu de celui de la Dauphine, le moteur de 845 cm3 ne fournit que 34 maigres chevaux. Les performances sont modestes et les reprises laborieuses. Il faut régulièrement jouer du levier de vitesses et faire chanter le moteur pour relancer la voiture. Elle s'identifie facilement à son échappement qui sort devant la roue arrière gauche, qui est généralement noire de suie.

L'arrivée en 1970 de la TL équipée du moteur 1108 cm3 de la Renault 8 Major viendra améliorer les performances et la souplesse.

En 1974, la Renault 6 connaît un premier restylage suivi par une très légère modification en 1977.

Pour en savoir plus : Renault 6

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, assence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation  : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 384,8 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 240,1 cm à gauche, 244,9 cm à droite
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 135 x 330
Pneus ar : 135 x 330
Freins av : tambours (228,5 mm)
Freins ar : tambours (160 mm)
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 32 litres
Poids : 750 kg


21 octobre 2016

Citroën Traction 11 BL (1937-1952)

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CitroenTraction11BLint(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

La Citroën 11, nommée Traction par la population, survient six mois après la 7, en novembre 1934. Elle reprend l'essentiel des caractéristiques de la 7S et en particulier son moteur 1911 cm3. La 11 est déclinée en deux carrosseries principales : la 11 A et la 11AL (pour légère) plus courte de 20 cm et moins large que la 11A. La 11A existe également en version rallongée, soit limousine, en commerciale ou en familiale 9 places.

En février 1937, les 11A et 11AL deviennent respectivement 11B et 11BL. Elles sont techniquement identiques à leurs aînées et on les distingue par leur calandre peinte et leur compteur de vitesse placé derrière le volant et non plus au centre de la planche de bord. Début 1938, de nouvelles jantes impliquent une augmentation de la taille des pneus et les ailes sont élargies ce qui porte la largeur de la 11B à 1,79 m et celle de la 11BL à 1,67 m. En mars 1939, le moteur est amélioré et gagne 10 ch, à 56, devenant alors 11 Performance. Sa production est ensuite interrompue en 1941 par le conflit mondial.

La production reprend en 1945, pour la 11BL seulement, et avec les moyens du bord et le stock de pièces qui restait d'avant la guerre. Les modèles sont identiques à ceux d'avant-guerre, à l'exception de la pliure qui ceint la lunette arrière en raison de la destruction de la presse par les bombardements. La voiture ne vas jamais cesser d'évoluer, sans respecter de millésime ou de rythme commercial.

Dès mai 1946, les ouvrants latéraux du capot sont remplacés par des fentes dans sens de la marche tandis que la 11B fait son retour. Dans la foulée, de nouvelles jantes font leur apparition avec des enjoliveurs couleur ivoire. La forme des tampons sur le pare-choc est modifiée pour se rapprocher de la forme de la banane. Début 1947, le rétroviseur intérieur est installé au bas du pare-brise et en septembre la 11 reçoit des sabots d'aile nervurés qui la rapprochent de la 15. A l'avant, ils servent également de marche-pied.

Pour 1948, les modifications sont mineures : les sabots d'aile ne sont plus nervurés mais quadrillés.

En décembre 1949, la sellerie est remplacée par des vrais sièges Pullman, tandis que les vieux sièges tubulaires sont remisés aux oubliettes.

1950 voit arriver la première modification mécanique depuis plusieurs années. Le taux de compression est modifié en février et un nouveau carburateur Solex s'installe en mai. Le tableau de bord s'orne du double-chevron et le volant passe à deux branches.

En avril 1952, les enjoliveurs sont peints en gris perle et la plaque minéralogique ne suit plus l'ourlé du pare-choc. Les baguettes horizontales du tableau de bord disparaissent. En mai les clignotants apparaissent sur les quatre ailes. En juin, c'est l'arrivée d'un nouveau tableau de bord avec un compteur repositionné, des commandes de chauffage modifiées. La commande des essuie-glace passe au bas du pare-brise.

En septembre, la Traction reçoit une malle bombée. Elle n'entre pas vraiment dans une "phase III", mais c'est un moyen d'identifier la période.

Pour en savoir plus : La Traction Universelle

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08 octobre 2016

Mazda 626 break 2.0 GLX (1988-1996)

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(Barentin, Seine-Maritime, mai 2013)

Le break dérivé de la Mazda 626 (ici en coupé) quatrième version n'intervient qu'un an après la berline, au printemps 1988. Il a été conçu comme un authentique véhicule multimodal, aussi à l'aise pour emmener famille et bagages que pour transporter 7 personnes avec une banquette supplémentaire en option ou pour transporter des grands volumes grâce à son plancher plat.

Le moteur n'est pas en reste car Mazda propose un moteur essence 1.8 litres de 90 ch ou 2.0 carburateur de 109 ch. Le 2.0 injection et double arbre à cames en tête, quant à lui, fournit 148 ch, ce qui classe la Mazda assez loin devant la concurrence pour cette cylindrée. En 1990, un moteur 2.2 litres de 115 ch vient s'intercaler et offre en outre la transmission intégrale. A noter que ces moteurs ont tous le même alésage, la cylindrée variant avec la course. Côté Diesel, il n'y a guère qu'un petit 2 litres atmosphérique de 61 ch. Le système "Comprex" qui permet de gagner 14 ch est réservé au marché japonais.

Deux niveaux de finition sont disponible en Europe, LX et GLX. En définitive, la GLX n'offre en supplément que la fermeture centralisée, les vitres électriques et le toit ouvrant (en essence) ou des barres de toit (en Diesel).

Finalement, la Mazda 626 a connu un succès relatif en France. Certes les 8159 voitures vendues par le contructeur nippon en France peuvent prêter à sourire, mais il faut garder à l'esprit que les constructeurs européens, menés par Jacques Calvet, leader de PSA, sont en croisade contre les constructeurs asiatiques et qu'ils ont obtenu des instances européennes des quotas d'importation qui limitent sérieusement les ventes. Par comparaison, la voiture la plus vendue au monde cette année là, la Toyota Corolla s'est écoulée sur notre territoire à 7 217 unités. Quant au break, il rivalise avec la Renault 21 Navada qui est le break à succès de l'époque.

En 1990, la Mazda 626 est très légèrement retouchée. Elle est remplacée en 1991 par une nouvelle génération qui arrive en concessions européennes en janvier 1992. Toutefois, le break est maintenu à l'identique jusqu'en 1996, année du remplacement de la gamme 626 par la 6è génération.

Fiche technique  :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9.5:1
Puissance maximale : 109 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendante type McPherson, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 444,3 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar :185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 186 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0.34
Poids : 1130 kg

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05 octobre 2016

Renault 14 TL (1980-1983)

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(Fréville, Seine-Maritime, mai 2015)

En juillet 1980, pour le millésime 1981, la Renault 14 obtient une très légère cure de rajeunissement. Face à des ventes qui dégringolent grâce à un assassinat en règle du modèle par la presse spécialisée et un accueil mitigé de la populatation, on peut se demander si la Régie Renault n'a pas déjà décidé de limiter les frais sur la Renault 14 tout en se concentrant sur celles qui devront lui succéder.

Le toilettage est sommaire, vu de l'extérieur. Les boucliers avant et arrière deviennent noirs en échange du gris clair des versions précédentes. Les clignotants migrent de ce même bouclier avant pour prendre position sur les bords de la face avant, à côté du phare. Un discret jonc chromé entoure la grille de calandre. A très peu de frais, et presque imperceptiblement, Renault réussit à modifier l'image de la Renault 14 et la rendre plus aboutie.

L'intérieur est traité avec plus de considération. La console d'instruments est revue totalement. Elle est agrandie et rendue plus lisible : cadrans plus grands, témoins plus larges. Sur le côté gauche, apparaissent une série d'interrupteurs qui actionnent le warning, le désembuage arrière, la ventilation et le feu arrière de brouillard. A droite on retrouve trois leviers pour orienter le flux du chauffage et la température de l'air.

Renault n'a pas pris en considération les remarques de la clientèle à propos de la motorisation. La Renault 14 souffrait d'une motorisation trop faible. Les moteurs issus de la Française de Mécanique avaient le défaut d'être partagés avec la Peugeot 104 (elles font le même bruit) mais, pire, en étant moins puissants que sur les meilleures versions de la 104. Dans la TL (notre modèle), la puissance a eu beau passer de 57 à 58 ch en 1978, le moteur reste identique. Dans la GTL, idem.  Seule la TS gagne elle aussi un petit cheval, basculant de 69 à 70 ch, avec le moteur de la 104 S. La capacité du réservoir est augmentée de 10 litres pour améliorer l'autonomie.

En 1981, on note que le lettrage sur la face arrière est modifié (notre modèle). De même à l'intérieur, un tissu imprimé en diagonale est installé à bord, alors que les GTL obtiennent une sellerie en velours.

Ensuite la Renault 14 ne changera plus sauf deux séries limitées destinées à l'Angleterre et à la Suisse. La relève est déjà en marche et se dessine sous le couple Renault 9 / Renault 11. Vendu à presque un million d'exemplaires malgré une image catastrophique la Renault 14 a certainement eu un temps d'avance trop important. Elle aurait sans doute pu se vendre deux fois plus, mais elle a démontré tout au long de sa commercialisation qu'elle était une voiture spacieuse, confortable, légère et peu gourmande. Sa silhouette en forme de poire, reprise par la Peugeot 306 moins de quinze ans plus tard a largement validé la pertinence du concept.

Pour en savoir plus : http://www.renault-14.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1218 cm3
Alésage x course : 75 x 69 mm
Taux de compresson  : 9,3 : 1
Puissance maximale : 58 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamètre de braquage : 10 m

Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre anti-devers, barres de torsion
Longueur : 402,5 cm
Largeur : 162,4 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 253 cm
Voie av : 135,2
Voie ar : 137,8
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
400 m.D.A. : 20 s
1000 m.D.A. : 38 s
Capacité du réservoir : 48 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,5 l/100km
Consommation moyenne encycle urbain : 9,3 l/100km

Volume du coffre : 335 litres (950 litres banquette arrière rabattue)
Poids : 865 kg

 

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28 septembre 2016

Cadillac Eldorado convertible 1971

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Le cabriolet El Dorado est identique au coupé présenté ici. Il a été fabriqué à 6800 exemplaires seulement. On le retrouve en 1972 avec de très faibles modifications puis avec une silhouette revue en 1974.


25 septembre 2016

Panhard-et-Levassor Dyna X Break (1949-1954)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Si la Dyna X est parue en 1946, il faut attendre décembre 1948 pour voir apparaître la fourgonnette qui en est dérivée. Elle dispose d'un charge utile de 300 kg (K166) et entre en concurrence avec la Juvaquatre. Dès octobre 1949, la charge utile est portée à 500 kg et plusieurs carrosseries sont disponibles : fourgonette, break (notre modèle) et commerciale (K184). Elle profite également du nouveau moteur attribué à la berline Dyna X 110. En octobre 1950, c'est le moteur de la Dyna X 120 qui lui est confié jusqu'en mars 1953 (K187) tandis que le nouveau moteur de la Dyna X 130 est disponible depuis juillet 1952 en option (notre modèle). Cette dernière version qui se distingue par sa roue de secours sur la porte arrière sera affublée du type K211 (moteur 851 cm3 de 38 ch) ou K220 avec moteur Sprint de 745 cm3 et 40 ch de mai 1953 jusqu'à l'arrêt de la voiture en juillet 1954. Toutes versions utilitaires, break et commerciales confondues, 6463 voitures auraient été produites.

Pour en savoir plus : le Club Panhard-et-Levassor.

18 septembre 2016

Plymouth Volaré Premier 1978

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

De 1977 à 1978, le duo Dodge Aspen et Plymouth Volaré évolue assez peu. On note la calandre qui prend un aspect coupe-frites et le dessin de feux arrière plus épais et monobloc. Pour le reste, il n'y a pas d'évolution notable, si ce n'est la disparition des trois niveaux de finitions qui sont remplacés par des packs d'options.

La production pour l'année 1978 s'élève à 166419 Aspen et 217 795 Volaré. En 1980, elle est remplacée par la Plymouth Reliant

10 septembre 2016

Lancia Beta 1600 (1972-1981)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la prise de contrôle par Fiat en 1969, Lancia poursuit la production, avec en particulier les deux modèles phares de sa gamme : la Fulvia dont le coupé continue de séduire, et la Flavia. Ces modèles sont en fin de cycle et il est urgent de renouveler la gamme, tout en assainissant les finances. Toute l'idée est de conserver son identité propre et de démontrer que Lancia ne va pas devenir une annexe de Fiat.

C'est Sergio Camuffo qui s'est vu assigner la difficile tâche de concevoir une nouvelle voiture, à la hauteur de la réputation de la marque tout en respectant un budget étriqué. Au cahier des charges, on ne renoncera pas à la traction avant qui équipe toutes les Lancia depuis dix ans. La nouvelle venue devra être plus spacieuse que la 2000 qu'elle devra remplacer en même temps que la Fulvia. Faute de budget, Camuffo devra se contenter des moteurs en stock et renoncer aux moteurs à plat ou aux V4 chers à Lancia. Il devra se contenter du 4-cylindres maison, connu pour équiper la 124 sport ou la 125, le fameux moteur double-arbre conçu par Aurelio Lampredi, transfuge de chez Ferrari. Il y a pire comme contrainte.

Trois moteurs sont au programme : 1400 de 90 ch, 1600 de 100 ch et 1800 ch de 110 ch. Ce dernier moteur est modifié pour être adapté à une position transversale et les ingénieurs de Lancia lui procurent un peu plus de couple à bas régime. Ces moteurs sont disposés transversalement, légèrement inclinés vers l'arrière (20°), à la fois pour diminuer la hauteur et pour repartir le poids plus en arrière du train avant. La structure monocoque repose sur un empattement de 100 pouces (2,54 cm). La suspension est à quatre roues indépendantes, avec à l'arrière des jambes de force de type McPherson et une barre anti-roulis.

Le nom aussi est en rupture avec le passé. Pour revenir aux sources, Lancia revient à l'alphabet grec qui était déjà cher au fondateur, Vincenzo Lancia. Première de la nouvelle génération, on ne pouvait pas l'appeler "Alpha", trop proche d'Alfa Romeo. C'est donc Beta qui est choisi et qui évoque un des modèles des origines de la marque, la Beta de 1909.

La ligne de la voiture est le fruit du Centre de Style Fiat, et on y décèle une inspiration pêchée du côté de la Régie Renault. Le succès de la Renault 16 depuis 1965 montre que la modularité et le profil "hatch-back" a le vent en poupe. En réalité, la nouvelle voiture est une "deux-volumes et demi", grâce à un petit subterfuge. Si les montants arrière suivent une pente régulière, la lunette arrière suit une pente plus abrupte et un replat au pied de la lunette permet de rattraper la différence de pente, créant l'illusion d'un troisième volume. En outre, l'ouverture n'intègre pas la vitre arrière.

Présentée au salon de Turin en novembre 1972, la Beta séduit d'emblée. Son équipement est remarquable : boite à 5 vitesses en série sur toutes les motorisations, freinage assisté en série avec 4 disques, instrumentation complète y compris le compte-tour qui n'est pas encore si fréquent à l'époque, phares à iode, volant réglable. Pour les 1600 et 1800, on pouvait recevoir en plus les phares auto-ajustables, les essuie-glaces avec deux vitesses et l'intermittence, les appuie-tête réglables et un pare-brise feuilleté et teinté. La finition 1800 ES qui arrive tout en haut de gamme en 1974 reçoit en plus des jantes alliage, le toit ouvrant et les vitres avant électriques.

En 1975, c'est la seconde série, qui s'identifie par la disparition des quatre phares ronds et qui se dissimulent sous une vitre (notre modèle). La surface vitrée est augmentée. Les moteurs évoluent également. Le 1400 descend à 1300 cm3 et 82 ch. Le 1600 change et si la puissance reste le même pour une valeur de couple légèrement supérieure, la cylindrée descend de 1592 à 1585 cm3. Quant au 1800, il grimpe à 2 litres (1995 cm3)  et 119 ch.

En 1979, la troisième et dernière série entre en scène. Le museau est plus fin et intègre une calandre type Lancia Delta. Les phares sont plus profilés et intégrés. La 1300 disparaît tandis que la 2000 voit sa puissance diminuer à 115 ch pour améliorer la consommation, puis revenir à 122 ch avec l'injection électronique. La nouvelle version accueille surtout la nouvelle planche de bord de Mario Bellini et qui est faite de multiples alvéoles qui abritent chacune un témoin et qui permet de contrôler l'ensemble des fonctions de la voiture.

A son lancement, Gianni Agnelli estime pouvoir vendre 40 000 Beta en 1972 et confie à la presse que le point de rentabilité se situe à 100 000 exemplaires vendus chaque année. Pour compenser, un certain nombre de dérivés ont été conçus : Beta coupé, Beta Spyder, Beta HPE, Beta Montecarlo ! En 1980, la Lancia Beta Trevi, qui assume ses trois volumes, prend peu à peu le relai. La Beta disparaît en 1981, tandis que la Trevi subsiste jusqu'en 1984. En définitive, la Lancia Beta aura été fabriquée à 194 916 unités, mais ses multiples variantes ont porté le total à 436 613 exemplaires. Elle est remplacée par la Lancia Prisma.

La Lancia Beta reste une voiture rare, à l'image floue. Il n'y en a que très peu en circulation, encore moins à la vente. Les rares modèles proposés sont en état défraîchi, plus en état de sortie de grange qu'en état d'usage.

Pour en savoir plus : Squadra Beta

Fiche technique : modèle 1975

Type du moteur : 4 cylindres en ligne incliné de 20° vers l'arrière, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1585 cm3
Alésage x course : 84 x 71,5 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber 34DATR ou Solex 34TCIC
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 175 SR 13
Pneus ar : 175 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1100 kg

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24 août 2016

Renault 5 Lauréate TL (1984)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mars 2013)

C'est le chant du cygne pour la Renault 5. Après les séries spéciales Campus et Super Campus, au moyen d'une communication très étudiée, la régie Renault prépare la population française à la disparition de celle qu'on a tant aimée pour sa bouille, pour sa polyvalence, sa fiabilité et son appétit frugal. Jamais une voiture n'avait été autant vendue en si peu de temps en France, jamais une voiture n'avait tenu la tête du classement des ventes de voitures autant d'années de suite (de 1974 à 1983 !). Mais voilà, la Peugeot 205 vient d'entrer en lice et la petite Renault accuse son âge malgré toutes les améliorations qui lui ont été apportées au fil des ans, notamment les cinq portes. La nouvelle Renault 5, baptisée dans un premier temps Supercinq, va faire son entrée et il n'y aura qu'une courte période de transition pendant laquelle les deux modèles vont coexister. En mars 1984, la 5 Alpine Turbo devient Lauréate Turbo et en juillet la gamme Renault 5 est simplifiée et devient "5 Lauréate". Il ne reste que quatre finitions : L, TL, GTL et Turbo. La TX, la TS et l'automatique ne sont plus au programme. La Renault 5 Société 1100 et la Turbo 2 ne sont pas concernées.

Pour justifier la série spéciale, Renault offre une série d'équipements spéciaux qui vont croissant avec le degré de finition. D'abord il n'y a plus que cinq couleurs : blanc, rouge, gris métallisé, gris anthracite métallisé et beige. Ces deux dernières ne sont pas disponibles sur la Lauréate Turbo. Ensuite, les pare-choc sont peints de la même couleur que la voiture. Des filets traversent la carrosserie sur les côtés. Elles sont chaussées de jantes Fergat, celles qui ont fait la renommée des "Gordini". A l'intérieur, on retrouve l'équipement ordinaire de la Renault 5 avec pour seules options les vitres teintées sur le GTL ou la Turbo, ou l'intérieur simili-cuir (sauf Turbo). Avant la GTL, les selleries sont ordinaires et ne bénéficient pas des fameux sièges pétales si confortables. Pour toutes les versions, les essuie-glaces à deux vitesses sont en série, ainsi que l'impulsion manuelle. Le pare-brise feuilleté est aussi du nombre. A partir de la TL, il est d'ailleurs entouré d'un jonc chromé, tout comme les gouttières. La TL profite encore d'un bac de vide-poche côté conducteur, et d'une console prévue pour la radio (mais elle n'est pas installée), d'un essuie-glace arrière (avec lave-glace), d'un bouchon de réservoir fermant à clef et de vitres arrière à compas sur les versions 3 portes.

Comme la TL, la Lauréate TL profite du moteur Cléon 1108 cm3 dans sa version 45 ch en vigueur depuis 1979, associé à une boite manuelle à 4 rapports sur TL ou 5 rapports sur GTL. Il n'y a pas de différences en termes de performances, juste en termes d'agrément. L'une comme l'autre affichent 4 CV fiscaux (contre paradoxalement 5 CV au moteur 1.0 litres et 44 ch DIN de la L) et 137 km/h en pointe. La Renault 5 est une citadine, amenée à prendre de temps à autres l'autoroute.

On ne sait pas quels ont été les chiffres de production des "Lauréate". Produite entre juillet (mars pour la Turbo) et décembre 1984, elles sont frappées du millésime 1985. Mais la production cesse bien à la fin de l'année 1984 pour céder la place à la Supercinq dont la commercialisation a débuté en septembre.

Pour en savoir plus :
- Renault-5.net
- les séries spéciales

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 45 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,1 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, barre anti-devers
Longueur : 352 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus av : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,3 l/100km
Volume du coffre : 215 litres
Poids : 745 kg

Posté par Zorglub34 à 15:36 - - Commentaires [0]
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19 août 2016

Cadillac Eldorado convertible 1972

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après le record des ventes de la Cadillac Eldorado 1971 (27 368 voitures : 20568 coupés, 6800 cabriolets), l'année 1972 est un changement dans la continuité. De fait le modèle 1972 varie très peu : la grille de calandre affiche un maillage plus serré, et les positions des inscriptions "Cadillac" et "Eldorardo" sont modifiées.

Les nouvelles normes anti-pollution conduisant à une baisse de la puissance de l'énorme V8 500 ci (8.2 litres). Le mode de calcul de la puissance a également été changé et le système SAE adopte pour 1972 des nouvelles règles plus proches de la norme DIN. La puissance se mesure donc avec la boite, les roues, l'échappement et tous les équipements. Du coup, le V8 dégringole de 365 ch à 238 ch SAE. C'est un peu juste pour les 2,2 tonnes de la monture, mais suffisant pour circuler en ville ou sur les autoroutes limitées à 55 mph.

Quant à la consommation, elle reste cantonnée autour de 25 litres au cent kilomètres. La législation se contentant de vouloir diminuer les émissions de monoxyde de carbone (CO) et les différents oxydes d'azote (NOx), les constructeurs se sont contentés de diminuer les taux de compression pour respecter les normes, en associant l'alimentation à des carburateurs quadruple corps au lieu de multiples double ou triple corps. Les rendements en ont pâti, les puissances également, mais les consommations globales restent inchangées.

Au rang des curiosités, on note la commande des essuie-glaces installée sur la contre-porte, à hauteur du rétro (boitier noir). Pour l'anecdote, le Président Richard Nixon a offert un modèle identique (noir) au Secrétaire Général du Comité Central du Parti Communiste de l'Union Soviétique, Leonid Brejnev, lors d'une visite officielle du Président américain en URSS.

Finalement, la Cadillac Eldorado (qui s'appelle officiellement Fleetwood Eldorado séries 693) bat allègrement le record de l'année précédente. Il se vend cette année là 32 099 coupés hardtop et et 7 975 cabriolets. En raison de nouvelles normes en termes de sécurité, la gamme Cadillac doit évoluter en 1973 et le style est remanié pour l'ensemble des voitures. Ce qui n'empêche pas Cadillac de vendre sa 5 000 000è voiture. On retrouve la Cadillac Eldorado en 1974, puis en 1976.