12 décembre 2011

Citroën Traction 11B cabriolet (1937-1939)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Si la Citroën 7, nommée plus tard Traction Avant, est née de la planche à dessin de Flaminio Bertoni, génial créateur également de la 2CV ou de la DS, les versions coupé et cabriolet sont confiées à un jeune ingénieur de talent, dont le nom reste gravé à jamais dans le monde illustre des constructeurs automobiles : Jean Daninos. Entré chez Citroën en 1928, il participe aux premiers coups de crayon avant de quitter l'entreprise pour se lancer dans ce qui allait devenir, près de 20 ans plus tard, Facel-Vega. On note une banquette arrière amovible et les marche-pieds à l'extrêmité droite du pare-choc arrière et au sommet de l'aile arrière, système qu'on retrouve à l'identique sur la Renault MonaQuatre spider.

Les deux modèles, faux-cabriolet (coupé) et roadster (cabriolet), sortent en même temps que le 7A. Mais des 6000 premiers modèles de cette série, les deux versions semblent très rares. Les premiers modèles recensés avec une carrosserie cabriolet sont des 7C. De fait, ce sont les 11B qui fournissent le gros des ventes de coupé et cabriolet. Leur production s'achève en 1938 pour le coupé et en 1939 pour le cabriolet. Quant à la 15-six, seulement 5 cabriolets auraient été produits à l'usine. D'autres exemplaires existent mais seraient l'oeuvre d'artisans indépendants.

La côte de ces cabriolets est extrêmement élevée, plus de 100 000 € pour un modèle en état concours. 4327 unités auraient été construites seulement. A noter enfin que le modèle présenté serait l'oeuvre d'un artisan indépendant et non des ateliers du Quai de Javel.


07 décembre 2011

Citroën Visa GTI (1984-1988)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Comment viriliser une voiture qui dès l'origine a été mal reçue à la fois par la presse et le public ? La Visa, première voiture conçue par Citroën depuis son entrée dans le giron de Peugeot, a l'image d'une voiture "low-cost" équipée au choix du bicylindre de la 2CV 6 amélioré avec un allumage électronique, ou du moteur de la Peugeot 104 dont elle partage également la plate-forme et les trains roulants. Mais c'est surtout son esthétique et en particulier sa calandre entourée par le pare-choc qui lui vaudra le plus d'inimitiés. Associée à des performances très limitées, elle a très vite une image de voiture de vieux ou de personne de mauvais goût. Pourtant elle bénéficie de réelles qualités avec une tenue de route de tout premier ordre, un confort sans grand reproche et une habitabilité des plus fonctionnelles. Les modifications apportées à la deuxième série, éliminant les critiques les plus sévères ne parviendront pas à changer l'image de la voiture de manière suffisante.

Dans un contexte où la vogue lancée par la Golf GTI a ouvert la voie à la 205 GTI, à la Renault 5 GT Turbo, à la Fiat Uno Turbo I.E., la mode est aux petites bombinettes légères et puissantes. Avec la deuxième génération de Visa, Citroën s'était déjà engoufré dans la brêche avec la Visa Chrono, une série limitée à 2500 unités. En 1984, après un passage par la Visa 1000 pistes limitée à 200 exemplaires, la Visa GTI est la première sportive de la marque qui ne soit pas une série limitée.

Pour préparer un tel modèle, il faut quelques adaptations. Aussi le groupe avant est directement emprunté à la 205 GTI (moteur, train avant) et le train arrière à la 104 ZS. Le mélange hétéroclyte prend toutefois assez bien, avec une tendance au sous-virage dont sont dépourvues ses concurrentes qui demandent un peu plus d'adresse de leur conducteur. Le réglage typé confort des suspensions nuit cependant à la précision de la conduite. Mais en termes de performances pures, la Visa tient son rang. A l'extérieur, on a retravaillé la calandre en inserrant des blocs optiques à 4 phares ronds et en déplaçant les clignotants des extrêmités de la calandre au pare-choc. De nouveaux boucliers avant et arrière ont été intégrès pour améliorer l'aérodynamique et leur teinte est coulée dans la masse, tandis que des bas de caisse de la même couleur font le tour de la voiture aidés par des élargisseurs d'ailes. De nouvelles jantes sont dessinées mais, d'un diamètre de 13 pouces seulement, elles avoueront une perte de motricité en comparaison des jantes de 14 pouces de la 205. Des auto-collants discrets sont accolés en guise de liserai de chaque côté et c'est surtout le logo "GTI", identique à celui de la CX GTI, qui est accolé sur le capot et le coffre, les montants de custode. Si l'association des mots Visa et GTI a souvent fait sourire par le passé, la voiture revendique un véritable tempérament, même s'il reste en retrait par rapport à la 205 GTI, plus petite, plus agile. Pénalisée par une aérodynamique datée, la Visa se rattrape du côté des reprises grâce à une boite d'origine Citroën qui exploite au mieux le moteur 1600.

A l'intérieur, le tableau de bord paraît avoir été conçu à l'équerre, et la piètre qualité des matériaux employés a dû en rebuter plus d'un. L'équipement pourtant complet paraît déjà vieillot et le volant sport à trois branches ne lui sauve pas la mise. Les sièges dont les liserais rouges rappelent la filiation "GTI" manquent de maintien. En revanche la Visa joue son dernier atout sur son prix à l'époque : moins de 70 000 F, soit 5000 F de moins qu'une 205 GTI. Dernier hic, elle n'existe qu'en 5 portes, ce qui choque les puristes à l'époque alors que la Golf GTI et la 309 GTI prouveront qu'il existe bien un marché pour cette particularité.

En mars 1986, la Visa GTI bénéficie de l'évolution du bloc XU et de ses 115 chevaux. En 1988, avec l'arrêt de la Visa, Citroën confie le rôle de la bombinette à l'AX Sport. A l'heure actuelle, la Visa GTI se négocie autour de 2000 €, et les exemplaires en circulation sont généralement en bon état même avec des kilométrages importants. La fiabilité de la mécanique permet désormais de roulet en GTI à peu de frais.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement  : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage X Course : 83 x 73 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,8 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission  : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson (Peugeot 205)
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 369 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 141 cm

Pneus av : 185/60 HR 13
Pneus ar : 185/60 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 870 kg
Cx    0,39
Vitesse max : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s

400 m D.A.: 16,5 s
1000 m D.A. : 30,9 s
Réservoir : 43 litres

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04 décembre 2011

Plymouth Volaré Premier 1977

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Jumelle de la Dodge Aspen qui remplaçait la Dart, la Volaré est intégrée à l'automne 1975 à la gamme de Plymouth en remplacement de la Plymouth Duster. La production de Plymouth est déjà sur le déclin, et le nombre de modèles s'amenuise. La Valiant a été arrêtée également. La Volaré, quant à elle, s'intègre dans le groupe "Fury", en bas de gamme. A l'opposé on retrouve la Gran Fury Brougham.

Les Volaré sont équipées d'un moteur 6 cylindres de 100 chevaux (3,7 litres) ou 110 chevaux selon qu'il est alimenté par un carburateur simple ou double corps. Les Volaré Premier sont quant à elles pourvues d'un V8 de 5,2 litres (318 ci) de 145 chevaux ou en option sa version de 5,9 litres et 170 chevaux. Ces moteurs ont tous un taux de compression (8,5 : 1) et des régimes maximaux très faibles (3600 tr/mn pour le 6 cylindres et 4000 tr/mn pour le V8) ce qui explique leur faible puissance spécifique, pour respecter les lois anti-pollution. Elles sont animées par des boites automatiques à trois rapports en série, ou 4 rapports manuels en option. A noter que plusieurs options de rapports de pont sont possibles, privilégiant une conduite plus sportive ou le confort. La vitesse de pointe se situe alors entre 170 et 180 km/h, selon le rapport de pont choisi.

Suspendue par un essieu rigide à l'arrière avec ressort à lames transversal, la Volaré offre un confort des plus satisfaisants grâce à une pléthore d'équipements de série : de l'allume-cigare à l'isolation phonique de l'habitacle, tout y est ou presque. Calandre chromée, banquette rabattable 60/40 avec accoudoir central, inserts de bois à la planche de bord, direction assistée, moquettes épaisses, toit vynile, enjoliveurs spécifiques, la liste n'en finit plus.

Considérée outre-atlantique et à l'époque comme une "petite" voiture, la Volaré est aujourd'hui une voiture aux dimensions imposantes. Longue de 511 cm et large de 184 cm, elle dépasse la plupart des grandes berlines actuelles. Elle existe également en coupé et en break. Sa production est interrompue en 1980, remplacée l'année suivante par la Plymouth Reliant.

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02 décembre 2011

Citroën CX Athena (1980-1982)

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(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Lorsqu'elle est sortie en 1974, la CX avait la très lourde de tâche de succéder à un monument de la construction automobile, la DS. Citroën avait alors misé sur son savoir-faire technologique en imaginant une voiture qui serait mue par un moteur rotatif issu de sa collaboration avec Wankel. Deux moteurs étaient envisagés : un birotor de 1 litres et 110 chevaux (que l'on retrouve dans la GS birotor) et un trirotor de 1,5 litres (équivalent à 3 litres) de 160 chevaux, installés transversalement.

Malheureusement, ces moteurs étaient gourmands et l'année 1973 marqua le premier choc pétrolier, entraînant une augmentation du prix du carburant sans précédent. Le moteur rotatif était mort-né, ce qui contraint Citroën à adapter une solution pour la CX alors que le projet était déjà fortement avancé et les côtes définitivement arrêtées. Aussi l'espace prévu pour le moteur ne permettait, au mieux, que de loger des moteurs de 4 cylindres. Impossible d'y insérer le V6 Maserati de la SM , transformé en V6 PRV depuis l'association Peugeot-Renault-Volvo via la Société Française de Mécanique. C'est donc avec des moteurs à carburateur adaptés de ceux de la DS 20 (CX 2000 de 102 chevaux) et de la DSuper5 (CX 2200 de 112 chevaux) que la CX apparaît en 1974. Elle vient s'intercaler entre la DSuper5 et la DS 23 IE.

Esthétiquement, la CX s'inspire de la Citroën SM dont on retrouve la ligne générale notamment au niveau de l'avant large et plongeant, et des flancs. Cependant, grâce à la disposition transversale du moteur, l'habitacle bénéficie d'un plus grand volume. Les surfaces vitrées sont importantes surtout quand on considère les angles du pare-brise et de la lunette arrière très inclinés. A bord, les matériaux sont en plastique souple, notamment les poignées de porte que l'on peut tordre. La planche de bord est originale et le tableau de bord est une révolution. Il reprend le compteur à tambour initié par la GS, système repris également pour le compte-tour. Mais l'innovation provient de la disposition des commandes qui sont censées toutes tomber sous les doigts du conducteur sans qu'il ôte la main du volant, mono-branche, tradition oblige. Ainsi, deux "satellites" triangulaires intègrent toutes les commandes. En haut à droite, un large bouton permet l'inversion code-phares. Tout à gauche, un autre bouton permet d'activer le klaxon. Plus tard, il sera équipé d'un double niveau pour actionner d'abord un klaxon de ville, et au second cran un deux-ton nettement plus ... bruyant. Sous le commodo de droite, un levier permet d'enclencher veilleuses, codes/phares. En haut à gauche, un bouton à bascule permet d'activer les clignotants. Ce système présente l'inconvénient de ne pas permettre de retour automatique, ce qui vaudra à bon nombre de conducteurs de rouler avec un clignotant en train de fonctionner pour rien. Le bouton sur l'extrême gauche est l'appel de phares, et sous le "satellite" un levier permet d'actionner l'essuie-glace mono-branche, une innovation contestable, tant par la surface nettoyée que par sa vitesse laissant à désirer. Au centre, une colonne présente des rangements dans les premières versions, tandis que les commandes de chauffage, la radio, et la commande hydraulique de hauteur de la caisse était placée entre les deux sièges. Plus tard, la radio migrera en haut de la console centrale, supplantée par une boule servant de cendrier dont l'inconvénient est de laisser tomber la cendre dans le lecteur de cassettes. Dernière curiosité, le démarreur est situé à gauche de la colonne de direction, obligeant à se servir de la main gauche pour actionner la clef.

La CX est une deux volumes mais, comme la GS, elle ne dispose pas de hayon. Il en découle un coffre très profond mais peu accessible en raison d'un niveau de chargement très bas, trop bas lorsque la voiture est posée sur ses suspensions. Tout comme la DS elle est équipée de la suspension hydraulique. Les premières CX 2000 et 2200 n'ont pas encore la direction assistée Diravi à rappel asservi et insensible à l'état de la route. Les manœuvres à faible vitesse sont vite un calvaire même si le rayon de braquage est très faible pour une voiture de cette longueur.

La CX est aussitôt élue voiture européenne de l'année, phénomène rare pour le segment. Ainsi, le succès est aussitôt au rendez-vous avec 100 000 unités vendues la première année, un score que la DS n'atteignit que trop peu souvent.

En 1975, de nouvelles finitions apparaissent, et de nouveaux moteurs et des niveaux de finition : Super, Pallas, Prestige. La Prestige est le fruit d'une volonté du Président de la République Valéry Giscard d'Estaing qui, en raison de sa grande taille a souhaité que le toit soit rehaussé. Elles sont par la même occasion équipée du moteur de la DS 23. Les premiers modèles s'appellent d'ailleurs CX 2400 Prestige. En 1977, le 2200 essence est abandonné pour le 2400, tandis que sort le moteur diesel de la CX 2200 D, premier Diesel de la marque. Dans la foulée, la nouvelle CX 2400 GTI avec injection électronique consitute la version sportive de la CX avec 128 chevaux et une vitesse de pointe de 191 km/h.

En 1980, la CX reçoit enfin une nouvelle génération de moteurs, issus de la Française de Mécanique (sans Volvo cette fois) et qui équipent la Peugeot 505 TI et la Renault 20 TS. Ce nouveau moteur de 2 litres et de 106 chevaux permet d'abandonner la culasse culbutée issue de la Traction. Les performances sont en amélioration, la consommation également. Les CX Reflex et Athena (notre modèle) remplacent alors les CX Super et Confort et atteignent la vitesse de pointe de 176 km/h. Le moteur passe de 11 à 10 CV. La CX est transformée et acquiert enfin un comportement digne de ses capacités et plus à la hauteur de ses concurrentes, notament en reprises.

En 1982, ces appellations disparaissent au profit des plus prosaïques finitions "CX 20", "CX 20 RE", "CX 20 TRE" et le Diesel CX 25 D. En 1983, un nouveau moteur 2500 cm3 vient remplacer le moteur de la CX 2400 GTI. Avec une culasse à arbres à cames en tête, il équipe alors la CX 25 Pallas IE, la CX Prestige et la CX 25 GTI. Citroën surfe aussi sur les performances de ses moteurs turbo, soit la CX 25 GTI Turbo, soit la version Diesel, la CX 25 Turbo-D, le Diesel le plus rapide du monde à l'époque.

Agée de près de 10 ans, les ventes de la CX s'érodent, d'autant que la venue de la Renault 25 et l'évolution rapide des berlines allemandes comme la série 5 E28 de BMW et de la future Classe E de Mercedes (W126) montrent les limites de la voiture qui, d'un confort incomparable, a été conçue dans les années 70. C'est donc une série 2 qui vient donner le change à partir de 1985, mais il faudra attendre 1989 pour voir arriver la véritable remplaçante avec l'XM.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X Course : 88 x 82 mm
Puissance maximale : 106 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,9 mkg à 3250 tr/min

Taux de compression : 9,2 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée à rappel asservii DIRAVI
Longueur : 466 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm

Suspension av : Hydraulique
Suspension ar : Hydraulique
Pneus av : 195/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 12,4 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,9 l/100 km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100 km
Consommation moyenne en ville :   13,1 l/100 km
Poids : 1210 kg

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28 novembre 2011

Volkswagen Passat B2 Turbo-Diesel (1985-1988)

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(Rouen, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1985, la Passat B2 (voir ici en break) reçoit un léger dépoussiérage. La face avant est partagée avec la Santana et à l'arrière, le dessin des feux est entièrement repensé. Les feux sont disposés sur l'arête de caisse et le hayon

Volkswagen s'initie également au moteur diesel turbocompressé dès 1983. Ce moteur 1600 cm3 fournit 70 chevaux, soit de quoi rivaliser aisément avec une Renault 20 TD. Plus légère de 200 kg, les performances de la Passat sont même nettement à son avantage. Ce moteur se montre de plus économique, avec une consommation à 90 km/h autour de 5 litres au cent kilomètres. Dernier avantage : le turbo et la boite 4+E au dernier rapport de boite très long lui permettent de rester dans la catégorie des 5 CV fiscaux, un avantage très net sur la concurrence dans ce segment. Le seul véritable inconvénient est le bruit important du moteur et une tendance à fumer beaucoup pour ceux qui ont le pied trop lourd.

En mars 1988, elle est remplacée par la Passat B3 au style nettement plus tranché et décrié.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage X Course : 76,5 x 86,4 mm
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/mn

Taux de compression : 23:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8

Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 445,3 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 141 cm

Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 157 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1050 kg

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26 novembre 2011

Peugeot 204 (1965-1976)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La 204 apparait en 1965, soit près de cinq ans après la disparition de la 203. Peugeot veut se repositionner en milieu de gamme, vu que seules la 403 et la 404 sont disponibles au catalogue. La 204 fourmille d'innovations et sera une référence pour la production automobile dans ce segment pendant longtemps.

La voiture est entièrement nouvelle et ne ressemble à aucune autre dans la production dans ce segment. Elle inaugure le concept des trois volumes avec une porte de malle horizontale à l'arrière (La Renault 8 a le moteur à l'arrière et la Simca 1300 n'est pas dans le même segment). Première du style ponton chez Peugeot, elle dispose de quatre places confortables avec une garde au toit suffisante à l'arrière en dépit de son habitacle plus réduit que celui de la 203 par exemple. Il faut dire que l'architecture est bouleversée par une nouvelle solution chez Peugeot : la voiture est une traction à quatre roues indépendantes. Le moteur en alliage léger est disposé de manière transversale, alors qu'il était longitudinal dans la Traction. Ce sera la première d'une longue série ininterrompue à ce jour, et seules les 404, 504 et 505 disposeront encore de la propulsion.

Cette architecture permet de revoir complètement les volumes et d'augmenter la taille de l'habitable par rapport au volume total. La boite de vitesse à quatre rapports est intégrée, avec le différentiel, sous le bloc moteur dont elle partage la lubrification. Le gain de place est très important et la disparition de l'arbre de transmission et du pont arrière permettent de rabaisser le plancher de la voiture et de consacrer cet espace aux passagers.

Avec un moteur 1130 cm3 de 53 chevaux, ou un Diesel de 45 chevaux (à partir de 1975), la voiture se montre très alerte en raison d'un poids très réduit. La direction se montre extrêmement douce et directe, tout en étant précise. La tenue de route semble sans reproche. Avec 138 km/h, la vitesse pointe parait suffisante.

Elle sort en 1965 avec une première version où la plaque d'immatriculation sépare le pare-chocs en deux parties, ce qui laissait l'impression d'une voiture qui louchait à l'arrière. Elle sera modifiée à partir de 1967 pour la version la plus courante (modèle bleu). La 204 sera alors la voiture la plus vendue en France de 1969 à 1971. En 1971, la calandre chromée est abandonnée et c'est une nouvelle calandre en plastique noir qui vient la remplacer. Le logo n'est plus inséré dans un triangle noir et devient un simple lion de profil, doré (modèle blanc).

Elle est également déclinée en break, cabriolet, cabriolet hard-top.

Parallèlement, elle sera concurrencée par la 304, et en 1976, après 1 604 000 unités vendues, elle tire sa révérence. Elle ne sera jamais vraiment remplacée, la 304 ayant récupéré son côté berline trois volumes, et la 104 son côté petite citadine. Elle aura permis à Peugeot de passer du rang de quatrième constructeur national au troisième, débordant Simca. On peut toutefois considérer que la 309 est sa decendante.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée :1130 cm3
Alésage x Course : 75 x 64 mm
Puissance maximale : 53 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Compression : 8,8 : 1
Alimentation : Carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 397 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 135 SR 14
Pneus ar : 135 SR 14
Freins av : disques

Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 19,6 s
1000 m.D.A. : 38,4 s
Consommation moyenne sur route : 6,9 l/100km
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 865 kg

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16 novembre 2011

Citroën Traction 15-Six (1938-1954)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1936, Citroën cherche un haut de gamme. La Traction étant le seul modèle de la marque, déclinée en 7 puis en 11 CV, il était normal qu'une étude soit menée à partir de ce modèle. Ce sont alors plusieurs prototypes de Citroën 22/8 qui sont testés, d'abord avec un V8 Ford de 70 chevaux, puis en accolant deux 4 cylindres de Citroën 11 de 1911 cm3 (22 CV, 8 cylindres). Le résultat est un moteur d'environ 100 chevaux, mais d'un poids rédhibitoire pour la tenue de route et la conduite. La direction, affreusement lourde, ôtait toute maniabilité à la voiture. Elle se distinguait par une calandre intégrant les phares dans les ailes avant. Le modèle ne vit jamais le jour.

En 1938, Citroën se rabat sur un 6 cylindres en lignes de 2867 cm3 qui autorise une puissance de 77 chevaux, mais surtout un couple de près de 20 mkg à 2000 tr/min seulement. Ce moteur est en vérité un moteur de Traction 11CV auquel on a rajouté deux cylindres. Pour des raisons de disposition de la boite de vitesse, le moteur sera placé à l'envers et tournera vers la gauche, et non vers la droite comme on le fait toujours, d'où une dénomination 15/6 G. Les performances sont inédites pour une voiture à grande diffusion : plus de 130 km/h ! Elle s'impose très vite comme la voiture de référence, tant en confort, en performances ou en tenue de route. Elle devient même la voiture de la pègre qui profite de ses performances pour échapper aux forces de l'ordre sur la route. Elle est disponible en plusieurs carrosseries, berline, limousine (berline rallongée), et familiale. Cinq cabriolets ont été fabriqués directement à l'usine. Les autres sont l'oeuvre de carrossiers indépendants, comme la découvrable AEAT par exemple.

Il faudra attendre 1947 pour remettre le moteur dans le bon sens avec la 15/6 D, et 1954 pour que Citroën initie un système de suspension arrière hydraulique qui aura raison de la réputation de fiabilité de la Traction. La Traction 15/6 H préfigura la suspension hydraulique de la future DS. A l'heure actuelle la Traction représente un mythe de l'automobile et a construit la légende d'André Citroën. Elle incarne à elle seule à la fois les heures glorieuses et sombres de la seconde guerre mondiale, tant par la Gestapo que par la Résistance, mais aussi les gangsters et la police. La dernière voiture sort le 25 juillet 1957 des châines du quai de Javel, après 760 000 voitures produites, toutes versions confondues. Remplacée en 1955 par la DS, elle a fait entrer l'automobile dans l'ère moderne.

Fiche Technique de la 15-Six:

Type du moteur   6 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition   Longitudinal avant
Alimentation Carburateur inversé
Distribution Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 78 x 100 mm
Cylindrée 2867 cm3
Compression 6,3 : 1
Puissance 77 chevaux à 3800 tr/min
Couple 19,8 mkg à 2000 tr/min
Boite de vitesse 3 rapports
Type   Traction
Direction   Crémaillère
Suspensions Av   Barres de torsion
Suspensions Ar   Barres de torsion
Freins avant   Tambours
Freins arrière   Tambours
PneuAv   185 x 400
PneuAr   185 x 400
Longueur   496 cm
Largeur   179 cm
Hauteur   158 cm
Poids   1380 kg
Vitesse max   135 km/h

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01 novembre 2011

Citroën 2CV 6 Spécial (1979-1990)

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(Montpellier, Avril 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis ses débuts en 1949, la 2CV aura beaucoup évolué même si elle reste la voiture simplifiée par excellence. Depuis la profonde refonte de la carrosserie de 1967, les évolutions se situent dans le détail et dans la mécanique. Les clignotants sont intégrés dans les ailes à l'avant, leur dessin est largement modifié à l'arrière, intégrant tous les signaux dans un unique bloc trapézoïdal. Au passage, la hauteur de la jupe est très légèrement augmentée. A l'avant, la calandre perd ses lames en aluminium et devient en matière plastique.

Le moteur 425 cm3, trop juste pour les exigences d'une civilisation transformées pour l'automobile, a été abandonné et depuis 1970, la 2CV est déclinée en deux versions. D'un côté, la 2CV 4 et son moteur de 435 cm3 de 24 chevaux perd le trou à l'accélération entre la seconde et la troisième. De l'autre côté, la 2CV 6  profite des améliorations reçues par l'Ami 6 faisant grimper la puissance à 29 chevaux. D'une cylindrée de 602 cm3, la 2CV 6 est plus souple, plus alerte, même si ça reste relatif.

Comme c'est devenu l'habitude avec Citroën, la finition "Special" est l'entrée de gamme chez Citroën. La 2CV Special de 1975 reçoit le moteur de la 2CV 6 et la finition de la 2CV 4, c'est à dire sans glace de custode à l'arrière, sans le tableau de bord de nouvelle génération, hérité de l'Ami 8. Elle conserve également les phares ronds, empêchant toute exportation, l'adoption de la nouvelle norme H4 étant inadaptée à des phares ronds. C'est ainsi que les suivantes opteront pour des phares carrés. En 1979, la 2CV 6 Special récupère les phares ronds à norme H4, récupère la troisième glace latérale.

La 2CV va devenir peu à peu victime des normes de plus en plus contraignantes et de sa production à l'ancienne. En effet, sur sa ligne de montage, aucun robot n'est utilisé. Si bien que le coût de production d'une 2CV devient bien plus élevé que celui de l'AX qui vient la remplacer. Elle reste la voiture que tout un chacun peut réparer facilement, alors que les voitures modernes deviennent de plus en plus techniques. La concurrence lui est aussi préjudiciable, la Renault 4 lui ayant beaucoup rogné de parts de marché et l'arrivée de voitures plus modernes, plus adaptées comme la Renault 5 et ses rivales, ayant précipité la 2CV vers la sortie.

Ainsi, la voiture devient plus un objet de style de vie qu'une voiture véritablement économique. Elle devient le symbole d'un mouvement presque écologiste, à la manière qu'avaient pu avoir les propriétaires de Coccinelle dans les années 70. Deux fois plus vendue en Allemagne que l'AX, la légende veut qu'elle sorte des chaînes de montage avec un auto-collant contre l'électricité d'origine nucléaire.

Petit à petit, les ventes de 2CV s'amenuisent. L'usine française de Levallois-Perret où elle était fabriquée ferme en 1988, et seule la chaîne portugaise continue le montage de la 2CV, dans les ultimes séries spéciales (Charleston, notament). La dernière 2CV est assemblée le 27 juillet 1990, après plus de 5 millions d'unités vendues à travers le monde, et plus de quarante ans de carrière.

Fiche Technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage X Course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 29 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 4 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Longueur : 383 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm
Pneus av : 125 x 15
Pneus ar : 125 x 15
Freins av: disques
Freins ar : tambours
Vitesse max : 115 km/h
0 à 100 km/h : 33,5 s
400 m.D.A. : 22,7 s
1000 m.D.A. : 44,5 s
Réservoir : 25 litres
Poids : 560 kg

29 octobre 2011

Renault Fuego Turbo (1983-1985)

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(Minerve, Hérault, Juillet 2007)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis sa sortie en 1980, la Fuego souffre d'un manque important de performances. Les moteurs qui y ont été installés sont sous-dimensionnés, et de ce fait, elle peine à prendre place dans le cœur de ceux qui avaient tant aimé les Renault 15 et Renault 17. Que ce soit la version GTL avec son moteur 1400 de 65 chevaux ou la GTS et son 1600 de 96 chevaux, aucune de ces deux voitures ne parvient à faire de cette voiture un véritable coupé aux ambitions sportives. Le choix du positionnement de Renault qui voulait absolument préserver le caractère populaire du concept a freiné la mise en place d'une voiture phare avec un moteur qui aurait tiré toute la gamme. Pourtant Robert Opron, transfuge de Citroën où il avait créé la SM, avait imaginé la Fuego comme un dérivé de la Renault 30 et qui devait recevoir le V6 PRV. Mais Renault lui préféra la lignée de la Renault 15. Pour une fois, la Régie s'est trompée et n'a pas anticipé le phénomène GTI et la demande de sensations d'une nouvelle clientèle avide de montée des rapports à la volée, de courbes en appui et de vitesse de pointe à sensation.

Il faut attendre alors 1983 pour que Renault se décide à implanter le moteur de la Renault 18 turbo dans la Fuego. Sans doute ne voulait-on pas à Boulogne-Billancourt faire de l'ombre à celle qui devait tirer toute la gamme Renault 18, bien plus rentable. Toujours est-il que le moteur 1600 de la 18 Turbo est installé deux ans après dans la Fuego, dans une configuration améliorée. La pression du turbo a été augmentée à 0,75 bar contre 0,60 dans la 18 turbo, tout en abaissant légèrement le taux de compression de 8,6 à 8:1. Ainsi réglé le moteur offre alors 132 chevaux à 5500 tr/mn contre seulement 125 à la 18 turbo et retrouve un effet de "coup de pied aux fesses" qui avait été gommé sur la 18 turbo. Le 5è rapport est rallongé et la Fuego Turbo franchit la barre symbolique des 200 km/h.

Son comportement qui pourrait sembler daté en raison d'un train arrière dont la conception provient de la Renault 12 - un essieu rigide suspendu par deux ressorts hélicoïdaux - est à la hauteur des attentes des clients. Légère, la voiture compense son archaïsme par un équilibre bien conçu. C'est quand on compare les performances que la Fuego est battue par presque toutes les GTI. D'abord la Golf GTI 1800 qui rivalise sur le 0 à 100 km/h, et les 400 et 1000 m.D.A. puis par l'arrivée des Peugeot 205 GTI et des Renault 5 GT turbo qui relèguera la Fuego Turbo à plusieurs encablures et la fera passer pour une sportive d'un autre âge. Encore une fois hors phase, la Régie Renault aura manqué son coup avec la Fuego et n'aura pas réussi à rééditer le succès des Renault 15 et 17.

L'échec n'est pourtant pas si patent que ça. Alors que le duo 15/17 avait été fabriqué à 300 000 exemplaires entre 1971 et 1979, ce sont 265 000 unités de la Fuego qui sont fabriquées sur les chaînes de montage de Maubeuge entre 1980 et 1985. Elle continue d'être produite en Argentine sous le nom de "GTA" et avec le moteur 2,2 litres de la Renault 25. Sans héritière, elle est définitivement arrêtée en 1992. On peut sans doute voir une descendance dans la Renault Megane coupé et actuellement dans la Renault Wind.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X Course : 77 x 84 mm
Puissance maximale : 132 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 20,4 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 131 cm

Volume du coffre : 373 litres
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 9,9 s
400 m.D.A. :   16,8 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Cx : 0,32 (0,34 avec volets de calandre ouverts)
Consommation moyenne : 10 l/100km
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1050 kg

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09 octobre 2011

Citroën Méhari (1968-1987)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

L'histoire de la Mehari démarre avec la Société d'Exploitation et d'Application des Brevets (S.E.A.B.) et son dirigeant, le comte Roland Paulze d’Ivoy de la Poype. Celui-ci fait la rencontre du designer Jean-Louis Barrault (non, pas l'acteur), et de Jean Darpin. Ils conçoivent un véhicule dans la même idée que la Mini Moke, c'est à dire une un véhicule léger et ludique, mais qui aurait aussi pour vocation d'avoir une fonction utilitaire. Dans un premier temps, la voiture devait être vendue en kit sur un châssis séparé, mais très vite l'idée fut abandonnée en raison de contraintes techniques trop importantes.

Les premiers essais sont réalisés sur une plateforme de Renault 4, mais la disposition des éléments à l'avant n'était pas saitisfaisante. C'est alors vers la 2CV que se tournent les trois compères. Et c'est même sur la base d'une 2 CV utilitaire qu'ils démarrent la production des premiers prototypes. Une fois débarassée de sa carrosserie, le comte de la Poype et Jean Darpin dessinnent une carrosserie à partir d'une dizaine d'éléments qui devront être boulonnés. Ils construisent un premier prototype en carton qui servira à relever les côtes pour un moule en bois qui permettra à son tout de mouler les éléments en matière plastique thermoformée (Acrylonitrile Butadiène Styrène). Finalement, les pièces seront rivetées. Mais surtout, la première carrosserie aux panneaux lisses s'est révélée assez peu rigide. C'est ainsi que sont apparues les stries qui longent la carrosserie de part en part afin de rigidifier le tout. Finalement, le premier prototype est terminé en 1967, avec un moteur de 425 cm3 et 18 ch de la 2 CV AZAM. La voiture est si bien accueillie par le Président Bercot qui est alors PDG de Citroën que la "Donkey" (nom imagine par le compte de la Poype) sera finalement intégrée à la gamme officielle de Citroën. C'est le nom de "Mehari" qui est retenu, nom qui associe économie, endurance, solidité, tout en évoquant le désert et le force des dromadaires.

Il est décidé que la production étant trop importante pour la SEAB, elle serait confiée à l'ENAC (Exploitation Nouvelle d'Automobile et de Carrosserie) à Bezons dans le Val d'Oise. Les premiers prototypes sont mis au point et profitent de la nouvelle motorisation qui est disponible dans la Dyane 6 qui provient de l'Ami 6. Avec 28 ch pour un poids total de 525 kg, la "Dyane 6 Mehari" (car c'est son nom commercial officiel) est une voiture ludique. La voiture est présentée à la presse le 16 mai 1968 sur le golf de Deauville dans une mise en scène ou huit voitures de couleur différentes sont escortées par des mannequins. La commercialisation démarre en octobre 1968 et la "Dyane 6 Mehari" a en plus profité des améliorations du moteur de la Dyane 6 et jouit alors d'une version de 33 ch du moteur 602 cm3.

Les premières voitures ne sont disponibles qu'en trois coloris. Elle n'est disponible qu'en 4 places avec une banquette amovile à l'arrière et deux sièges indépendants à l'avant. Elle s'avère très polyvalente, puisqu'elle peut facilement être convertie en utilitaire grâce à la banquette arrière qui se dissimule dans un logement inscrit dans la caisse et qui rend la plancher plat, et sa porte arrière à ouverture inversée qui permet d'augmenter la surface de chargement. La charge utile est de 400 kg, ce qui n'est pas si mauvait pour une voiture de 525 kg.

Bien que rudimentaire, elle se montre très agréable à vivre, puisqu'elle peut être décapotée, son pare-brise peut-être rabattu sur le capot, à l'image d'une Jeep. A l'origine, elle n'a que deux roues motrices mais elle montre de belles aptitudes au tout-chemin. En 1979, elle est équipée de deux roues motrices supplémentaires et d'une boite de transfert et devient même un 4 X 4 utilisé par l'armée française.

La carrosserie résiste mal aux contraintes, et se fissure juste derrière les roues avant. On voyait régulièrement en Italie, et surtout en Sicile où elle est très répandue, des Mehari avec des plaques métalliques venant renforcer ou réparer ce point faible venu du fait que la coque en plastique est soutenue par deux traillis tubulaires et que c'est entre ces treillis qu'a lieu la fissure.

Très peu chère, elle utilisait bon nombre de pièces venues de ses soeurs Citroën, tels que les trains roulants, boite et moteurs de Dyane, mais aussi ses roues, phares, poignée de frein à main. Elle empruntait à la 2CV son volant, ses batteurs à inertie. Quant aux feux arrière, ils sont empruntés au fourgon Type H.

Produite de 1968 à 1987 à Bezons (Val d'Oise), 143 740 exemplaires auront été fabriqués. Pour l'anecdote, un pyromane a détruit 63 Mehari dans les années 70 dans la région parisienne avant d'être arrêté.

Pour en savoir plus :
- citroen2cv.fr
- http://www.mehari-labaule.fr

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 28 ch à 6750 tr/min
Couple : 4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Longueur : 350 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 154 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
1000 m.D.A. : 47,1 s
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids :  525 kg