26 novembre 2012

Peugeot 205 D-Turbo (1991-1993)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, novembre 2010)

En 1991, alors que la Peugeot 106 vient de prendre le rôle de petite, la Peugeot 205 subit un petit rafraîchissement. Si le tableau de bord a été repensé en 1988 en même temps que les vieux moteurs hérités de la 104 ont été remplacés par ceux de la Citroën AX, le millésime 1991 offre peu de modifications. Les clignotants avant deviennent blancs et c'est l'ampoule orange qui assure la couleur. A l'arrière, le bloc optique adopte le dessin Peugeot initié par la 405. Il n'y a plus que deux zones et le feu de recul est déplacés de droite de la plaque d'immatriculation. Du coup, la voiture perd un des deux feux arrière de brouillard

En même temps que la 205 XT est délaissée, la 205 XTD est arrêtée. Peugeot a décidé de sortir le Diesel de son image de moteur bruyant et peu performant. Après plus de dix ans passés à améliorer le Dieseul Turbo, encouragée par la concurrence de Renault avec les Renault 20 Turbo Diesel, Peugeot a réussi à améliorer les performances de ce qui a toujours été une de ses particularités. En 1991, Peugeot décide donc de doter d'un turbo un petit moteur Diesel. Sur le bloc de la précédente, un turbo est adapté. Et la greffe prend !

De 60 ch, le moteur en revendique aussitôt 78 ch. Le couple maximum fait lui aussi un bon de 11,2 à 16 mkg à un régime sensiblement identique. Avec seulement 900 kg, la voiture est alerte, au point où elle est considérée comme le pendant de la GT en Diesel. Elle ne se distingue pas tant par ses accélérations que par ses reprises. Sans devoir rétrograder, enfoncer le pied droit suffit à relancer vigoureusement la machine. Avec 175 km/h en pointe, elle tient une bonne cadence sur l'autoroute. Cerise sur le gâteau, elle a un appétit d'oiseau.

En 1993, l'appelation Turbo ne fait plus recette. Synonyme de fragilité chez bien des fabricants dont la clientèle ne connaît pas les astuces pour préserver un moteur turbo (ne pas tirer à froid, attendre une bonne minute au ralenti après un long trajet avant d'éteindre le moteur), la réputation du Turbo s'émousse. La fin de carrrière approchant, la 205 D-turbo est remplacée par la 205 XTDT un peu moins bien équipée et une XRDT qui donne au Diesel turbo l'entrée de gamme.

La 205 XTDT sera remplacée par la 205 Sacré Numéro DT. La 205 Génération, dernière mouture, ne profite plus du turbo, et c'est alors à la 206 d'écrire la suite de l'histoire.

A noter que le modèle présenté est d'équipé de jantes de 205 GTI 1.9.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1769 cm3
Alésage x course : 80 x 88 mm
Taux de compression : 22:1
Puissance maximale : 78 ch à 4300 tr/min
Couple maximal : 16 mkg à 2100 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbo
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 371 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar : 165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m.D.A. : 17,9 s
1000 m.D.A. : 33,8 s
Consommation sur route : 4,9 l/100km
Consommation sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation en ville : 8 l/100 km
Volume du coffre : 216 litres
Capacité du réservoir  : 50 litres
Cx : 0,34
Poids : 917 kg

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23 novembre 2012

Mitsubishi FTO GR (1994-2001)

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(Rouen, Seine-Maritime, octobre 2010)

Si vous n'avez jamais vu une Mitsubishi FTO sur les routes francaises, rien d'étonnant, elle n'y a jamais été commercialisée. La petite soeur de la GTO (3000GT en France) a été conçue au départ pour n'être qu'une voiture nippone. Conçue à partir d'un cahier des charges qui s'adressait uniquement aux japonais, elle n'avait aucune vocation à être exportée. Cependant, son succès déborda l'archipel et elle fut finalement importée dans les pays anglo-saxons, principalement Nouvelle-Zélande, Irelande et Grande-Bretagne, ce qui évitait de concevoir une version avec conduite à gauche.

Le label FTO provient d'une version de la Galant vingt ans plus tôt (ici en version 5), l'acronyme pour Fresco Turismo Omologato, un clin d'oeil aux GTO italiennes. Cette fois il signifierait "Fresh Touring Origination".

Est-ce le jeu Gran Turismo qui lui a valu ce succès ? En tous cas, les amateurs de ce jeu connaissent cette voiture pour être l'une des plus puissantes en mode traction, et de jouir qui plus est d'un bon équilibre en dépit d'un manque de motricité en sortie de virage propre aux voitures utilisant la traction. De fait, la voiture remporte le titre de voiture de l'année au Japon en décembre 1994, ce qui contribue à son succès. Elle est reconnue pour son agilité grâce à ses dimensions compactes, mais peut accueillir quatre passagers à condition qu'ils se soient pas trop regardants sur le confort à l'arrière. Ses performances intéressantes et la sécurité que provoque son type de motricité, un comportement essentiellement sous-vireur sont des atouts indéniables.

Si la version d'entrée de gamme se contente d'un tradionnel 4 cylindres 1,8 litres de 125 ch ( FTO GS), l'autre atout de la FTO n'est autre que le V6 24 soupapes de 2 litres qui lui a été déposé dans le berceau. Il existe en deux versions, soit avec une distribution à double arbres à cames en tête par rangée de cylindres qui propose 170 ch (FTO GR, notre modèle), soit une autre version de ce moteur avec une distribution à calage variable qui permet de faire grimper la puissance à 200 ch (FTP GPX puis FTO GP). Dans cette configuration, les performances sont assez exceptionnelles : 6,9 s de 0à 100 km/h, le 400 m abattu en 16 secondes et une vitesse de pointe de 225 km/h. Le conducteur a le choix entre une boite manuelle à 5 rapports ou une boite semi-automatique à 4 rapports jusqu'en 1997. Après le restylage, la boite semi-automatique bénéficie de 5 rapports.

Pour autant, si la voiture a été considérée comme une réussite, au Japon notamment, les chiffres de vente restent très modestes avec à peine 36 512 voitures produites jusqu'en 2000. Avec l'échec relatif de la GTO, Mistubishi ne réitèrera pas d'incursion dans le domaine du Grand Tourisme et se concentrera sur son produit phare : la Lancer.

Fiche technique : FTO GPX

Moteur : V6, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : Non importé
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 78,4 x 9 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 197 ch à 7100 tr/min
Couple maximal : 20,3 mkg à 6000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection multi-points
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multi-bras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 205/50 R 16
Pneus ar : 205/50 R 16
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques ventilés, assistés
ABS en série
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
400 m.D.A. : 15,4 s
Capacité du réservoir  : 60 litres
Poids : 1200 kg

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21 novembre 2012

Renault 18 GTL break (1982-1986)

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(Dieppe, Seine-Maritime, octobre 2010)

Il faut attendre un an après la sortie de la berline Renault 18 pour voir entrer en scène le break qui fit pourtant partie du succès de la Renault 12. D'un volume appréciable, il permet à une famille de cinq personnes de partir confortablement sans devoir se restreindre concernant les bagages. Au départ, il n'est disponible qu'en TS ou TL, les GTL et GTS lui étant inaccessibles, sauf en Australie. Le break rencontra immédiatement un grand succès. Les breaks disposent de l'équipement de la berline à l'identique.

En 1980, tandis qu'une version de base est aménagée pour les plus petits budgets ( "L" pour la berline, "Renault 18" pour le break), ainsi qu'une automatique chère à la Régie, le moteur Diesel entré dans la Renault 20 en décembre 1979 est logé sous le capot de la 18. Le lourd bloc (même s'il est conçu en alliage) est assez apathique, avec 67 ch, mais la 18 TD soutient la comparaison avec la TL. Encore une fois le break est privé de GTD. Les versions Diesel obtiennent de nouvelles jantes à quatre goujons.

En 1982, les 18 TS disparaissent et les GTL, GTS et GTD sont enfin accessibles au break. La GTL adopte le moteur 1647 cm3 dans une version dégonflée à 73 ch, une boite 5 rapports, ce qui lui permet de rester dans la catégorie des 7 CV. Le moteur de la GTS est porté à 96 ch. La gamme entière profite alors de nouveaux boucliers plus enveloppants à l'avant comme l'arrière et qui viennent remplacer les pare-chocs chromés. En 1983, toutes les Renault 18 reçoivent un train avant à déport négatif qui supprime l'effet de plongée au freinage, un défaut partagé avec les Renault 20 et Renault 30. Les poignées de portes sont désormais noires et non plus chromées. Le moteur de la Turbo est poussé à 125 ch et elles reçoit quatre freins à disque et, fait plus marquant encore, elle est disponible en break.

Si la Renault 18 a été la berline la plus vendue au début des années 80 avec plus de 300 000 exemplaires écoulés chaque année, la concurrence n'a pas renoncé pour autant. L'arrivée d'une Citroën BX, d'une Ford Sierra, d'une Peugeot 305 restylée, contraint Renault à faire évoluer la Renault 18 dont l'âge commence à se faire ressentir. Après un pic des ventes en 1980, elles n'ont cessé de décroître.

1985 ne voit que l'apparition de la Renault 18 break 4x4. La chute des ventes se poursuit et à l'été toute la gamme prend l'appelation "Gala" (notre modèle), détail qui généralement sonne le glas d'un modèle. En effet, Renault poursuit le rajeunissement de la gamme entamé avec la Renault 25. La Renault 21 est prête à être lancée. La 18 Gala dispose d'une peinture deux tons, d'enjoliveurs spécifiques, une baguette noire sous la calandre.

La production de la Renault 18 est interrompue en France fin juin 1986. La Renault 21 est lancée dans l'usine de Sandouville. A noter qu'il semble (à prendre au conditionnel) que la Renault 18 ait également été produite à Sandouville pour les dernières versions (R18 GTX par exemple) et à Maubeuge, après l'arrêt des Renault 15 et 17. Cependant, la carrière de la 18 se poursuit à l'étranger, notament en Argentine jusqu'en 1993.

Au bout du compte, la Renault 18 a été produite à 2 028 964 exemplaires, un très belle réussite dans ce segment. Elle est remplacée par la Renault 21 qui parviendra sensiblement au même score, tandis que le break, dit "Nevada", né directement d'un cahier des charges issu du marketing-client connaîtra un succès phénoménal.

A l'heure actuelle, la Renault est pourtant rare, la plupart des survivantes étant parties en Afrique où elles sont très prisées pour leur robustesse et leur facilité à réparer. Elle jouent le même rôle qu'autrefois la Peugeot 504.

Pour en savoir plus : Renault18.net

Fiche technique : Renault 18 Gala GTL break

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 74 ch à 5550 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs entraînés par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : rous indépendantes, triangles superposés, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 448,7 cm
Largeur : 168,9 cm
Hauteur : 140,7 cm
Empattement : 244 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 159 km/h
Capacité du réservoir : 53 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  8,7 l/100km

Poids : 970 kg

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18 novembre 2012

Audi Coupé GT5E mk I (1981-1984)

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(Dieppe, Seine-Maritime, octobre 2010)

Depuis l'arrêt de l'Audi Coupé S en 1976, la gamme n'est plus constituée que de berlines. A la fin des années 80, Audi entame une métamorphose vers l'excellece qui débute avec d'une part le lancement de la nouvelle Audi 80 (type B2), et d'autre par l'Audi quattro (sans majuscule !) qui va révolutionner le rallye et prouver implacablement les bénéfices de la transmission intégrale. Profitant ainsi de l'image de sportivité apportée par les victoires en rallye, Ausi lance une version allégée de la sportive.

Profitant de la même base d'Audi 80 B2, la Coupé GT n'est pas équipée de la transmission intégrale. Elle conserve la ligne de la Quattro et la splendide calandres à quatre phrares rectangulaires issue de la première Audi 200. Elle n'a pas les ailes élargies et ses pare-chocs sont moins virils. Sur la partie basse du hayon, un large bandeau rouge réfléchissant incorpore les feux arrière de brouillard. Le bequet arrière plus fin la distingue de la quattro qui affiche un aileron plus prononcé.

Question habitabilité, le Coupé GT est proche d'une veritable berline. Cinq places et un immense coffre, un amortissement confortable, l'Audi Coupé GT est un bon compris entre voiture ludique et polyvalence. Elle profite d'une suspension très bien guidée et d'une tenue de route sans faille. Seuls les freins semblent prêter le flanc à la critique.

Pour la motorisation, il n'est pas question du 5 cylindres de 200 ch. Un 4 cylindres 1600 est proposé en Allemagne, mais non disponible en France. La gamme française débute avec un 5 cylindres carburateur de 1,9 litres et 115 ch (moteur WN). L'Allemagne profite d'une finition GL dont est privée la France. Seule la GT est proposée, en version 5S. La cinquième vitesse est rebaptisée E et est considérée comme une surmultipliée dont le seul but et de faire diminuer la consommation et la puissance fiscale. La GT5S croise à 183 km/h, mais à fond de 4è !

En 1982, une nouvelle version entre en scène. La GT5E propose un nouveau moteur de 2,1 litres et 130 ch (moteur KE). Avec une vraie boite 5 rapports, la vitesse maximale fait un bond à 197 km/h. Au passage, la GT5E adopte des jantes de 14" tout en conservant le même dessin (notre modèle).

En 1983 et à l'occasion du changement de millésime, la GT5S reçoit un nouveau moteur 2 litres à injection qui augmente sa puissance à 115 ch (moteur JS). Elle devient alors GT5S 115, ce qui vaut à la GT5E devenir GT5E 130. Les deux versions perdent leur feux dédoublés et adoptent un groupe monobloc qui intègre codes et longue portée.

En 1984, le Coupé GT, tout comme la quattro entrent dans une nouvelle phase avec un nouveau moteur 2,2 litres de 136 ch (moteur KV) en remplacement du 2,1 litres. Le 2 litres reste au catalogue. Les appelations 5E ou 5S disparaissent. Le freinage tant critiqué est enfin amélioré avec des disques de plus grand diamètre. Extérieurement, la calandre est plus inclinée vers l'arrière et les feux monobloc sont mieux intégré ans un bouclier avant plus enveloppant.

A cette occasion, une nouvelle version nommé "Coupé quattro" vient faire le lien avec la sportive. Avec la transmission de la quattro, elle conserve la motorisation du coupé. Elle est alors siglée "Quattro", si bien que la confusion est aisée. En observant bien, le mot "Coupé" est toujours visible dans le bandeau réfléchissant et elle est dépourvue des ailes élargies et autres appendices aérodynamiques.

En 1986, une nouvelle génération d'Audi 80 B3 entre en scène. La carrière du Coupé GT est condamnée. Le moteur 2 litres est échangé contre le nouveau 1,8 litres de 4 cylindres (moteur DZ) en deux versions, 90 (carburateur) et 112 ch (injection). Ce moteur perd la magnifique sonorité du 5 cylindres mais améliore les performances. Le 5 cylindres 2,2 litres reste en haut de gamme. La GT 90 reprend le système de boite 5 rapports dont la dernière est surmultipliée. Elle se classe alors dans les 8 CV alors que la GT 112 qui dispose d'une vraie boite 5 rapports entre dans la catégorie des 9 CV. Cette dernière pointe à 187 km/h.

Après 170 000 voitures vendues, la production est arrêtée en novembre 1987. Elle est remplacée par l'Audi Coupé, conçue sur la base de l'Audi 80 B3.

Pour en savoir plus : Audi Coupé GT

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné de 20° à droite
Puissance fiscale : 11 CV
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Vilebrequin : 6 paliers
Cylindrée : 2144 cm3
Alésage x course : 79,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 130 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection Bosch K-Jectronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cramaillère, assistée
Suspension av : McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras longitudinaux, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,9 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 142 cm
Garde au sol : 11,2 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 197 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0,39
Poids : 1050 kg

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27 octobre 2012

Renault 5 GT Turbo (1985-1987)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Depuis la 4CV, Renault a toujours eu une version sportive de sa voiture populaire, même si ce ne sont pas des productions maison. A l'origine ce sont Gordini et Alpine qui préparaient dans leur coin des modèles de leur cru. Petit à petit, ces marques sont entrées dans le giron de la "Régie Renault". Après la 4CV améliorée, puis l'A106 d'Alpine qui en fut dérivée, puis la Dauphine Gordini, la Renault 8 Gordini, la Renault 12 Gordini, la Renault 5 Alpine puis Renault 5 Alpine Turbo, voila que Renault présente au salon de l'auto 1984 une petite sportive basée sur la nouvelle SuperCinq. A l'origine elle est réservée aux compétiteurs d'une coupe dédiée. Mais face à l'engouement pour les "GTI", qu'elles soient Golf ou 205, la commercialisation de la Renault 5 sportive est devenue inéluctable. Le lancement commercial est pour mars 1985.

Contrairement à la concurrence, Renault ne choisit pas la technique de l'injection pour sa bombinette. Porté par son élan en Formule 1 où Renault a introduit le turbocompresseur, la régie choisit d'exploiter cette image de technologie d'avant-garde et sur la trace de la Renault 18 turbo dont le succès fut incontestable. Mais, pour des raisons de coût, c'est sur le vieux moteur "Cléon" (du nom de la ville de Seine-Maritime où se trouve l'usine le fabrique) qui va servir de support. Ce moteur de 1397 cm3 équipe depuis fort longtemps les versions "S" des anciennes Renault 5 (LS, TS) et ses Renault 5 Alpine, la Renault 14, et certaines Renault 9 ou 11. Sa version turbo est installée depuis 1983 dans la Renault 11 Turbo. Il est clair que cette conception ancienne et éprouvée réduit considérablement les coûts. Cependant, le moteur à arbre à cames latéral entraîné par chaîne et agissant sur des culbuteurs pour ouvrir et fermer les soupapes n'est pas des plus modernes. Pour autant ces choix se montreront contestables. Avec un nouveau carburateur dans lequel un turbocompresseur Garett T2 vient souffler, un allumage électronique, un échangeur air/air, la puissance de 115 chevaux met à mal les bielles. Le rendement du moteur aurait pu sans doute être bien meilleur avec des choix différents comme les chambres de combustion qui ne sont plus hémisphériques mais en toit. l'échappement et l'admission du même côté induisent des problèmes de température des gaz d'admission. Le turbo T2 de taille plus petite que le T3 qui équipe la Renault 5 Turbo 2 offre moins de puissance et un temps de réponse infiniment plus court. Cependant, l'effet de coup de pied aux fesses ne disparaît pas pour autant tant la puissance arrive brutalement. Alors, avec 850 kg sur la balance, les sensations sont au rendez-vous.

Au point que les suspensions doivent être entièrement revues, la voiture étant capable de frôler les 200 km/h et d'atteindre les 100 km/h en 8 secondes ! Le système avant est conservé (train McPherson) mais à l'arrière un nouveau système à 4 bras tirés est inauguré. Il s'avère techniquement au point si bien qu'on le retrouvera dans la Clio 16s dont les mérites seront grandement loués. Pour le freinage, Renault équipe la GT Turbo de 4 freins à disques, ventilés à l'avant. Un atout sur la 205 GTI qui n'est freinée que par des tambours à l'arrière et des disques pleins à l'avant. Au résultat, la GT Turbo se montre plus homogène que la 205 GTI et met un nouveau coup de vieux à la Golf GTI. La tenue de route, la disponibilité du moteur au dessus de 2500 tr/min permettent d'exploiter au mieux les qualités dynamiques de cette voiture.

Extérieurement, la voiture se distingue par une calandre et un bouclier spécifique à l'avant. La calandre est un treillis en plastique sur lequel s'incrit en lettres rouges "GT Turbo". Le bouclier intègre un spoiler et des phares anti-brouillards. Les jantes sont également spécifiques en alliage léger. A l'arrière, le monogramme GT Turbo s'incrit également en rouge à côté du traditionnel "Renault 5". Le pare-choc arrière descend plus bas que celui de la série qui reste rond (il imitera cette forme plus tard), et une sortie d'échappement plus généreuse affirme le caractère sportif de la petite bombinette. Toute la ligne de caisse est ceinte d'un liserai rouge et le bas de caisse est peint d'un dégradé de gris ou de rouge selon la couleur de la voiture.

A l'intérieur, la GT Turbo hérite de la même planche de bord que la Renault 5 de série avec des ajouts comme le compte-tour, le manomètre de pression du turbo placé sur la console centrale, un volant trois branches et un levier de vitesses spécifique. Les graduations des cadrans sont rouges. Malheusement, cette voiture souffrira des problèmes de qualité de finition propres aux voitures françaises et à Renault en particulier. Vendue pourtant près de 15000 F (2300 €) moins cher qu'une 205 GTI, elle ne connaîtra pas un succès aussi important avec seulement 162 000 unités vendues toutes versions confondues : phase I et puis phase II de 1988 à 1990, série limitée Alain Oreille (2000 exemplaires) et quelques très rares cabriolets ! La côte actuelle est aux alentours de 3500 € en état collection.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Puissance maximale : 115 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaine
Alimentation : carburateur
Suralimentation : turbocompresseur Garett T2 + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 359 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 175/60 HR 13
Pneus ar : 175/60 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 197 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 29,1 s
Reprises de 80 à 120 km/h en 5è :  9,6 s
Consommation moyenne : 9,5 litres/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 233 litres
Poids : 830 kg

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11 octobre 2012

Renault 16 TL (1970-1978)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En septembre 1970, la Renault 16 change d'aspect à l'arrière avec de nouveaux blocs optiques. Rectangulaires, ils abandonnent la forme oblongue qui donnait à la voiture un air renfrogné depuis 1965. Le bandeau du hayon est peint en noir et se prolonge au dessus des nouveaux feux. En revanche la découpe du hayon a été conservée comme on peut le voir à travers la rainure qui traverse ce bandeau. Ce dessin confère un aspect plus souriant, plus classique. Les premiers modèles n'ont pas de feu de recul (modèle marron), sauf les TS en option (et orange), puis les TX en série en 1973. Ils seront généralisés en 1977 à toutes les versions faisant migrer le catadioptre sous le bloc (modèle vert). A l'avant, la calandre est à peine retouchée, avec une modification des phares à peine perceptible. De chromée, elle sera en plastique noir à partir de 1975 (modèle vert). A l'intérieur, la planche de bord reçoit un aérateur rond sur le côté gauche, et le dessin du compteur est revu. Pour la TS, elle reçoit une planche à quatre cadrans ronds cerclés de chrome.

Par la même occasion, Renault instaure des appellations pour ses niveaux de finitions. Ainsi, si la TS reste un haut de gamme performant, les L et TL viennent compléter un choix d'équipement modeste ou plus complet.

Autre modification d'importance, les L et TL abandonnent le moteur 1470 cm3 si peu performant et récupèrent le moteur de la TA (automatique). Avec la cylindrée de la TS mais la culasse utilisée pour le moteur 1470 cm3, la puissance est alors de 67 chevaux. Sans être une voiture nerveuse, elle n'est plus atone.

Celle qui achève le succès apparaît en 1973 : la TX et son moteur 1647 cm3. Elle conduit à l'abandon de la TS en 1977. Le calandre en métal est abandonnée en 1975 pour une calandre noire en plastique. A noter que le capot moteur se verrouille au moyen d'une clef depuis l'extérieur.

En 1978, la TL disparaît du catalogue tandis que la TX survit jusqu'en 1980 puisse cède sa place au duo Renault 20 / Renault 30 et après 1 800 000 exemplaires vendus, y compris à l'administration comme voiture de service des hauts fonctionnaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 67 ch à 5000 tr/min
Couple maximale : 11,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission :  traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 145 cm
Pneu av : 145 SR 14
Pneu ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1000 kg

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09 octobre 2012

Simca 1308 GT (1975-1979)

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Simca1308GTav1

Simca1308GTar1

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Face à la Renault 16 et sa ligne deux volumes avec hayon, la Simca 1301/1501 fait pâle figure, d'autant que des versions plus performantes sont arrivées chez Renault, avec notamment la 16 TX. A Poissy, on se devait de réagir et apporter une réponse efficace à cette domination venant de Boulogne-Billancourt. Cette fois Chrysler a la sagesse de laisser faire les bureaux d'étude de Poissy, en ayant appris à ses dépens les particularités du marché européen après l'échec des Chrysler 160/180. Le projet part de la Simca 1100 et l'idée est de décliner la formule vers le haut de gamme. La voiture à deux volumes et hayon s'impose rapidement, la Simca 1100 et la Renault 16 ayant prouvé le bien-fondé du concept. Chrysler se contente d'apporter ses moyens techniques aux bureaux de Poissy et le projet avance très vite. Cependant, en raison de la rationalisation orchestrée sur le continent par le groupe américain, c'est la bureau de style de Rootes en Angleterre qui s'occupe de la silhouette.

De la 1100, elle reprend le berceau, les trains roulants, et même le moteur de la 1100 Special dans la future 1307 GLS et celui de la 1100 TI pour la 1307 S. Ce sera une traction et son moteur sera transversal. A l'arrière, on imagine une solution hybride, entre les roues indépendantes de la 1100 et l'essieu rigide à bras tirés de la 1301.

Les voitures sont proposées en juillet 1975, pour le millésime 1976 (le millésime changeait le 15 juillet à l'époque). Il y a trois voitures en fait : la 1307 GLS, équipée du moteur de la Simca 1100 de 1294 cm3. Elle dispose de l'équipement minimum : jantes nues, pare-choc foncé, commandes de vitres manuelles. Sa variante, 1307 S, avec carburateur double corps propose déjà 82 chevaux, ajoute un compte-tours, des enjoliveurs de roues, une console centrale pour y loger un auto-radio, une montre, l'éclairage du coffre, et des feux à iode H4. La 1308 GT, le haut de gamme (notre modèle), est pourvue d'un moteur de 1442 cm3 et 85 ch et reçoit en série des vitres électriques et des appuie-tête à l'avant, une radio, une sellerie tout en velours de très belle facture, de la moquette dans tout l'habitacle et, comble du chic, des lave-phares synchronisés avec les essuie-glace. Les appelations évoquent par leur dernier chiffre leur puissance fiscale.

La presse ne tarit pas d'éloges à propos de ces nouvelles venues. Elle est tour à tour élue "Voiture de l'année" 1976 en France, devant la Renault 30 et la Peugeot 604 (ici en version Turbo-Diesel), puis au Danemark, puis "Voiture Nordique" de l'année, en Norvège, Suède et Finlande, puis voiture du Salon de Bruxelles. En juin 1976 elle obtient le titre convoité de "Voiture européenne de l'année" face à la Renault 20. Elle reçoit en outre le prix AFPA de la sécurité routière.

Le succès est tel que la 100 000ème  voiture est produite le 2 avril 1976 et la 250 000è le 16 novembre 1976 !!

Pour le millésime 1978, une 1308 S est proposée. Equipée comme la 1307 S, elle propose le moteur de la 1308 GT. Mais les quelques chevaux DIN de plus que ceux de la 1307 S ne vaudront pas le coup de passer de 7 à 8 CV. L'année d'après, c'est la 1307 S qui adopte le moteur de la 1308 GT et la 1308 S s'en voit supprimée. Fin 1978, c'est la 1309 SX qui vient ajouter un peu de luxe et d'originalité avec en outre une boite automatique, la direction assistée et un essuie-glace arrière. Toute la gamme adopte les clignotants orange à l'avant et de ceintures de sécurité à l'arrière devenues obligatoires. Parallèlement la nouvelle Simca Horizon reçoit à son tour le prix de voiture européenne de l'année, et pour fêter l'évènement, Simca sortira des versions "Jubilé" qui se distingueront par leur peinture deux tons. La "Jubilé" reprend alors le rôle de la 1308 S avec un équipement supérieur à celui de la 1307 S.

Malheureusement, et paradoxalement, la 1307/1308 va souffrir de son succès. Le propriétaire de Simca, Chrysler, connaît de grande difficultés financières outre-atlantique. Il s'agit alors de retrouver de l'argent frais et la filiale française est très rentable. Chrysler va alors pousser les cadences pour augmenter le volume des ventes (1200 commandes par jour pour une production de 800 voitures) afin de mieux vendre Simca à PSA. Il s'ensuit des soucis de fiabilité dans la qualité des assemblages et d'énormes soucis de rouille, l'étape cataphorèse ayant souvent été négligée voire zappée pour accélérer la cadence de la chaîne. Très vite les Simca acquièrent la réputation de voitures qui rouillent et peu à peu les ventes vont décliner. Simca sera vendue à Peugeot en 1979 qui va exhumer alors la marque Talbot. Le 10 juillet 1979, une sorte de série 2 de la 1307/1308 est mise en vente et prend le nom de 1510. Dans l'intervalle, les Chrysler-Simca deviendront des Talbot-Simca et le Pentastar de Chrysler dispraîtra des calandres. Le monogramme "Talbot" remplacera "Chrysler" sur le capot tandis que celui de Simca restera à l'arrière encore quelques temps, jusqu'en 1981.

Suite à l'image ternie de Simca par ces soucis de rouille, aux grèves à répétition des ouvriers des chaînes inquiets pour leur avenir, la greffe Talbot n'a pas eu réellement le temps de prendre, d'autant que les concessionnaires Peugeot devaient désormais écouler les produits de deux gammes concurrentes. Aussi, c'est sans effort qu'ils ont assumé les concessions Talbot. Comment vendre une Tagora quand on vend déjà une 604 ? Si bien que les ventes déclinent peu à peu et que l'on s'achemine doucement vers la fin de l'histoire malgré la venue de la Solara, le succès de la Samba (ici en Samba cabriolet) ou celui de l'Horizon.

A noter que le voiture s'est appelée Talbot Alpine en Grand-Bretagne et Chrysler 150 en Espagne. La 1307/1308 est la première voiture conçue par informatique.

La véhicule présenté dispose de pare-chocs sombres plutôt rares sur une 1308 GT. Généralement, on les retrouve sur la 1307 GLS. Pour autant, son propriétaire assure que sa voiture est intégralement d'origine grâce au soin méticuleux de son propriétaire d'origine.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 41° vers l'arrière
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 85 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames lateral entrainé par chaine, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 19 s
1000 m.D.A. : 35,4 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1050 kg


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06 octobre 2012

Peugeot 304 Break (1971-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Il faut attendre trois ans pour voir surgir le break dérivé de la Peugeot 304, suite logique au break dérivé de la 204. A l'instar de la berline qui reprend la structure générale, le break reprend l'essentiel des éléments de la 204. En fait, seule la calandre diffère entre les deux voitures si bien qu'il est impossible de différencier une 204 break d'une 304 break de l'arrière. Et ce là conduit à un paradoxe : le break est plus court de 15 cm que la berline ! D'ailleurs la 304 break ne mesure que 3,99 mètres de long ! En comparaison, une Clio III Estate mesure... 4,22 m.

Alors qu'est-ce qui pouvait motiver l'acheteur d'une 304 break à débourser 1200 F de plus que pour une 204 break ? Deux raisons, en fait.

Une finition Super Luxe incluant tout ce qui pouvait s'imaginer à l'époque : sièges réglables sur glissières à billes, dossiers inclinables totalement pouvant transformer la sellerie en couchettes, ceintures de sécurité trois points avec deux hauteurs de fixation sur le montant central, accoudoirs, rembourrés qui plus est, séciruté enfant à l'arrière, deux pare-soleil orientables avec miroir de courtoisie sur celui du passager, retroviseur avec position jour/nuit, commande intérieure de l'ouverture du coffre. La sellerie est en velours et imitation de cuir tandis que les contre-portes sont habillées en simili avec, comble de la sophistication de l'époque, des poignées encastrées qui permettent le vérouillage en inclinant le loquet en avant (à l'image de celles de la Renault 6). La banquette se rabat d'un seul tenant formant un plancher plat, utile pour y loger de grands objets avec un volume pouvant alors atteindre 1,5 m3 !

L'autre raison, c'est le moteur 1288 cm3 qui procure 65 ch à la voiture, soit un choix plus intéressant que le 1100 de 55 ch de la 204. La 304 break peut s'enorgueillir d'un 150 km/h en pointe. La 304 break n'est pas ridicule sur les routes même si les performances sont modestes au regard des voitures actuelles.

En 1976, la 204 disparaît de la gamme Peugeot. La 304 break se scinde alors en Break GL avec le moteur 1,1 litres de la 204 qui développe désormais 59 ch, et en SL avec un nouveau moteur 1290 cm qui procure exactement la même puissance que le précédent (65 ch). Elle récupère également le moteur Diesel de la 204 (304 break GLD), un moteur qui a pour unique vocation de se déplacer à peu de frais. Mais autant oublier toute idée de performance et de silence.

Mais déjà en 1977 la 305 break vient faire de l'ombre à la 304. Les ventes déclinent peu à peu jusqu'à la disparition totale de la berline 304 en 1979 et
du break en mars 1980. C'est alors la 305 qui reprend le flambeau avec la carrière qu'on lui connaît.

Pour en savoir plus, un site présentant toutes les brochures commerciales de la 304.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc et culasse en aluminium
Chambres bi-hémisphériques
Chemises amovibles
Emplacement : transversal, avant, incliné à 20° vers l'avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1288 cm3
Alésage x course : 76 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 65 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Vilebrequin : 5 paliers
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,50 mètres entre des murs, 10 mètres entre trottoirs
Suspension av : roues indépendantes, pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 141 cm à vide (136 cm en charge)
Empattement : 259,5 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 126 cm
Garde au sol en charge : 11,8 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 150 km/h
0 à 100 km/h : 15,6 s
400 m.D.A. : 19,5 s
1000 m.D.A. : 37,1 s
Volume du coffre : 700 litres (1500 litres banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 950 kg (1370 kg en charge)

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01 octobre 2012

Citroën GS Pallas (1976-1979)

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CitroenGSS2Pallasar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le lifting de la GS en 1976 n'apporte aucune modification technique des voitures. Les principales modifications sont esthétiques. La plus apparente se situe à l'arrière, avec des blocs qui sont plus rectangulaires et perdent leur entourage chromé. Ils intègrent désormais les feux de recul et les anti-brouillards. Le bandeau de la malle est en alu brossé, à l'image de la CX. A l'avant, la calandre en nid d'abeille disparaît et des lamelles horizontales prennent sa place. Enfin, à l'intérieur, la différence est flagrante pour le conducteur où des cadrans ronds classiques sont venus remplacer les tambours rotatifs qui faisaient l'originalité de la GS.

La "Pallas", née en 1974, reprend une appelation instaurée sur la DS et qui sera reprise sur la CX. Elle constitue un haut de gamme. Elle obtient des enjoliveurs spécifiques, des baguettes de protection latérale. L'accent est surtout mis à l'intérieur avec une présentation plus luxueuse. La sellerie est spécifique, des moquettes plus moelleuses. Avec la nouvelle version, elle reçoit des vide-poches dans les contre-portes et surtout des lampes à iode H4.

Côté moteur, elle conserve le moteur 1220 dans sa version à 60 ch. Avec 7 CV, il est un peu handicapant pour la voiture qui compense heureusement par ses énormes qualités routières et son confort sans égal, pour qui n'a pas le mal de mer à l'arrière d'une Citroën hydropneumatique.

Avec l'arrivée de la GSA, la GS est arrêtée à l'exception de la GSpecial est maintenue encore un an. Elle tire définitivement sa révérence en 1980, préparant sagement l'arrivée de la BX.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1222 cm3
Alésage x course : 77 x 65,6 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 60 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 8,9 à 3250 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,54 m
Suspension av : roues indépendantes à parallélogramme déformables transversaux, dispositif hydropneumatique à correction d'assiette automatique, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes et à bras tirés, dispositif hydropneumatique à correction d'assiette automatique, barre stabilisatrice
Longueur : 412 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 135,3 cm
Voie ar : 132,6 cm
Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 145 x 15
Freins av : disques (270 mm)
Freins ar : disques (178 mm)
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 900 kg

18 septembre 2012

Citroën CX 25 D Break (1983-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1979, la CX évolue et avec elle le break. Le moteur de la CX 2000 est remisé au placard et c'est le moteur "Douvrin" de la Française de Mécanique qui est implanté sous le capot. Bien que de performance comparable, il apporte surtout une puissance fiscale inférieure (10 CV au lieu de 11 CV) et une consommation en très nette baisse. La CX n'est plus 2000 Confort ou Super, mais Reflex ou Athena tandis que la Diesel reste 2500 D (notre modèle).

En 1983, la CX entre dans une nouvelle phase. Les trains avant sont corrigés, la calandre est redessinée et les appelations revues. Il en découle un rebord sur les ailes avant, la grille de calandre perd ses écopes chromées et la grille longe la ligne du phare au lieu d'être inversée. L'appelation CX 25 D remplace la CX 2500 D. En revanche, le moteur reste inchangé. C'est l'arrivée du turbo en 1983 qui viendra améliorer nettement les performances (95 ch, 174 km/h) puis les booster en 1986 avec 120 ch sous le pied et 195 km/h en pointe avec la Diesel Turbo 2.

La CX break ne devient CX Evasion qu'en 1985 avec la phase II. On doit le nom Evasion à Heuliez qui avait ébauché une CX break fort luxueuse équipée du moteur de la CX 2400. Ce prototype n'eut pas d'avenir et seul le nom est passé à la postérité. Evasion désigna ensuite tous les breaks de la gamme Citroën, jusqu'à ce qu'il soit un modèle de monospace cousin du Peugeot 806. Avec la nouvelle livrée de la CX, le break continue sa carrière avec les mêmes motorisations. Si une CX 25 TRI (avec le moteur de la 25 GTI) équipe quelques voitures attribuées au GIGN, la plupart des voitures sont vendues en version Diesel, avec ou sans turbo.

Alors que la production de la CX s'arrête en 1989, Citroën confie à Heuliez la prodution du break. C'est ainsi que malgré l'arrivée de l'XM, le break est encore produit à 4500 exemplaires supplémentaires avant l'arrêt définitif, portant le total à 128 185 breaks écoulés. C'en sera terminé du break populaire chez Citroën, du moins dans ce segment. Le break XM sera un véritable échec commercial, et ce sont les breaks de BX dans un premier temps, puis de ZX qui viendront tant bien que mal convaincre les derniers clients, tandis que les autres sont allés voir du côté des monospaces.

A noter :
- le break est nommé "Safari" outre-manche
- le modèle présenté dispose d'une calandre à l'ancienne (avec écopes) mais d'un lettrage à l'arrière datant d'après 1983 (25 D). Les jantes et les ailes laissent penser que la voiture est d'avant 1983. Sans doute une restauration a conduit à installer une plaque en plastique plus facile à coller. On constate qu'il manque la plaque "Citroën". L'immatriculation indique qu'elle serait de fin 1979.
- les qualités de la voiture ont conduit, comme pour la DS, à des prototypes les plus farfelus. Ainsi deux constructeurs de CX ont fabriqué des voitures à 6 roues : Tissier en France, et Mikes Garage, en Allemagne, qui produit la CX Loadrunner.

Pour en savoir plus : Citroen Passion