30 mars 2012

Mini Moke (1964-1993)

 

MorrisMiniMokeav

MorrisMiniMokear
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au départ, la conception de la Mini Moke a une vocation strictement militaire. Le talentueux Alec Issigonis avait prévu dès la conception de la Mini d'en dériver une version plus rudimentaire. L'idée était de répondre à une offre publique correspondant à un cahier des charges précis : une voiture légère et de faible gabarit doit pouvoir se faufiler dans les broussailles, être dégagée au besoin à la main par quatre personnes, capable de transporter quatre personnes avec leur paquetage et atteindre 100 km/h. Issigonis comprend que c'est l'occasion rêvée de subtiliser quelques unités au Land Rover. Quant au nom, il semble provenir d'une sorte de contraction "monkey", le singe.

Si la plupart des éléments qui composent la Mini Moke proviennent de la Mini, la carrosserie est totalement différente. La Moke utilise le soubassement de la Mini mais Issigonis a conçu une carrosserie ouverte et dépourvue de porte, réduite à sa plus simple expression, ce qui permet de répondre à l'exigence de poids tout en apportant une polyvalence qui n'est pas sans rappeler la Jeep. Mieux, Issigonis avait même envisagé une version quatre roues motrices en installant un berceau avant de Mini à l'arrière d'une Moke. A la manière d'une 2CV Sahara, la "Twini" était donc équipée de deux moteurs, deux embrayages, deux boites de vitesses synchronisés. Toutefois la faible garde au sol ruinait toutes les ambitions du projet en tout-terrain.

En 1963, BMC décide de commercialiser la Moke avec le même niveau de finition que la version militaire. Tout est en option ou presque, jusqu'au coussins des passagers et même les protections latérales en remplacement des portes. La voitures n'est disponible qu'en vert militaire. Elle est d'abord badgée "Austin". Six mois plus tard, en fonction de son distributeur, le client pourra l'obtenir sous le bagde "Morris". Mais les voitures sont en tout point identiques puisque construites dans la même usine. Ainsi, pendant 4 ans, l'usine produira 14 518 voitures, principalement exportées (90 %). En 1968, le patron de BMC décide que la production ne serait poursuivie qu'en Australie, marché où elle connait un beau succès et où elle est produite depuis 1966. Localement, plusieurs améliorations y ont été apportées, et notamment le moteur 848 cm3 troqué pour celui de 998 cm3. En outre, des aménagements en termes de rangement ont été pratiqués. Les sièges ont été changés et la protection du carter d'huile a été renforcée de même que la tuyauterie. Le problème de garde au sol est réglé par des roues de 13" en remplacement de celles de 10", mais ce changement n'est pas sans poser de problème. En effet, il faut adapter la suspension arrière et modifier le carénage des passages de roue.

La Mini Moke parvient ainsi jusqu'en 1982. Sa production reprend alors au Portugal l'année suivante pour ne s'achever qu'au début de 1993. Ce véhicule extrêmement ludique a connu un véritable succès dans les pays chauds et de la carrière militaire qui lui était destinée a été transformée en véhicule de plage. Depuis son rachat par BMW, une nouvelle Mini Moke est envisagée, mais le projet ne semble pas avoir avancé.

Pour en savoir plus : Le Club Mini 06

Posté par Zorglub34 à 11:36 - - Commentaires [0]
Tags : , ,

27 mars 2012

Volvo 480 (1986-1995)

Volvo480Sav

Volvo480Sav1

Volvo480Sprof

Volvo480Sar
(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Volvo s'attèle très tôt au remplacement de la série 300 qui avait conçue pour DAF. La stratégie est établie dès la fin des années 70, et il est prévu dès l'origine du projet que la remplaçante devra être produite dans la même usine, à Born aux Pays-Bas. Son objectif sera aussi de séduire en priorité le marché américain. La voiture devra posséder une plate-forme nouvelle, entrer dans un segment compact et économique. Ses dimensions sont commandées par l'empattement fixé dès le départ à 250 cm. Ce devra être une traction, la première de Volvo, et elle devra posséder un pouvoir attractif assez singulier, en fixant au design de la marque la marche à suivre.

Autant dire que la tâche n'est pas simple, et Volvo confie la mission à deux filiales, le département design de Volvo en Suède et à la filiale néerlandaise. En outre, le projet est également proposé à deux designers indépendants : Bertone et Coggiola. En Hollande, le concepteur de la série 300, Robert Koch, constitue une équipe autour de lui dans laquelle figure un certain John De Vries. Ce dernier s'inspire de la Volvo P1800 ES qui possède un capital sympthie important dans l'esprit du public. En outre, cette voiture possède l'avantage d'une ligne originale mêlant coupé et break, souvent appelée "break de chasse" ou "shooting break". Les maquettes à l'échelle 1:5 sont présentées en juin 1981 et c'est contre toute attente le projet néerlandais qui est retenu. Le principal reproche est de ne pas avoir créé une voiture ressemblant assez à une Volvo. Koch insista sur les pare-chocs imposants, propres à Volvo. Cependant le grand patron de l'époque, Per Gyllenhammar, fut séduit par l'aspect fonctionnel de la voiture, son absence de gadgets inutiles et sa ligne très originale. Le projet est alors transporté en Suède et c'est à la maison mère que le développement du projet G-13 est poursuivi. Son développement se poursuit et des transformations sont opérées.

Le dessin prévoyait des phares trop bas pour être conformes au marché américain. Les rehausser aurait cassé la finesse de la ligne. C'est ainsi que sont apparus les phares escamotables et la calandre placée sous le pare-choc ce qui, finalement, apporte un charme incontestable à la Volvo 480. Bien d'autres astuces sont trouvées comme la lunette arrière sans rebord qui est prolongée directement par les blocs de feux. L'emplacement de la serrure est dicté par une contrainte tenant au renforcement du guide de la vitre. Ce petit triangle au pied permet de l'effacer. Koch a alors imposé que la serrure y soit logée, ce qui la rend plus accessible et évite de rayer la peinture de la carrosserie avec la clef. D'autres innovations sont mises en place comme l'essuie-glace arrière intégré, un essuie-glace dont la vitesse varie avec la position de l'accélérateur, un antivol avec coupure de l'allumage, des rétroviseurs extérieurs dégivrants, une colonne de direction réglable en inclinaison, le capot en fibre de verre renforcé par une structure en fer. Toute l'aérodynamique est pensée en termes de fluidité. La voiture n'a pas besoin de spoiler ou de becquet et Koch a compris que le fond plat est déterminant pour éviter le spoiler. En définitive, la Volvo 480 peut se vanter d'un Cx de 0,34 avec tous les accessoires quand les valeurs promues par la concurrence sont généralement mesurées sans les accessoires et avec des pneus plus fins que le modèle de série, notamment la Honda Accord Aerodeck.

Pour l'intérieur, l'accent aussi est mis sur l'innovation. Toutes les informations sont contenues sur un tableau de bord qui semble posé sur la planche. De forme rectangulaire, il contient de manière ramassée toutes les informations et libère une grande place dans le reste de la partie avant de l'habitacle. Un ordinateur de bord est prévu et il sera reconnu pour sa facilité d'utilisation ultérieurement. Pour satisfaire aux normes américaines, encore une fois, une barre est fixée à la planche de bord ce qui réduit la taille de la boite à gants. Mais bien des espaces ont été aménagés dans les divers recoins de l'intérieur. Les coloris ont été soigneusement choisis de manière à renforcer l'impression d'espace. C'est à l'arrière que se trouve l'originalité de la Volvo 480 et qui lui vaut sa spécificité. Il n'y a pas de banquette à l'arrière mais deux sièges indépendants, réglables, séparés par une boite à gants constituant un accoudoir. Si les passagers sont soignés à l'arrière, c'est au détriment du coffre, accessible d'ailleurs depuis les places arrière, et qui ne contient que 160 litres, soit à peine mieux qu'un coupé sportif.

Les premiers essais ont lieu d'abord aux USA, puis en Australie pour tester la résistance des plastiques intérieurs et la climatisation. Pour éviter toute photo, plusieurs voitures sont en escorte et la 480 est chargée chaque soir dans un camion, ainsi qu'entre les lieux de test. La voiture est finalement présentée au Salon de Genève en mars 1986. La presse fut élogieuse avec son esthétique, sa tenue de route, son originalité. C'est du côté de la motorisation que les plus sévères reproches sont adressés. En effet, le moteur 1,7 litres Renault (moteur F) est loin de convaincre d'autant que les suspensions élaborées par Lotus offrent une bonne tenue de route. Volvo annonce alors un moteur turbo sur la base du moteur F de Renault, mais concocté avec l'aide de Porsche.

La voiture séduit à tel point que les premières demandes ont du mal à être satisfaites alors même que le lancement aux USA a été reporté. La cadence maximale de l'usine de Born (20 000 voitures par an) est très vite atteinte et le succès dépasse de loin les attentes qui tablaient sur environ 35 000 unités, USA compris. Pourtant le succès s'érode vite et les ventes déclinent. La version turbo est disponible en concession début 1988, relançant une peu l'intérêt porté à la 480 qui de divise en 480 ES et 480 Turbo. Mais en 1989 la berline 440 (ici en 460) qui en est dérivée survient, ce qui grignote aussi sur sa production. Le succès de la 480 se limite alors au vieux continent et elle est boudée par les USA. En 1990, le cabriolet dont chacun rêve est avorté en raison de la faillite du principal fournisseur et le déclin se poursuit. En 1992, une tentative de relance des ventes est organisée en proposant la "Two-tone", une voiture à la peinture deux tons, censée la rendre plus attractive. Las, elle ne resta au catalogue qu'une année. C'est alors qu'une version un peu plus dépouillée que la traditionnelle 480 ES fit son entrée. La 480 S (notre modèle) n'est donc pas une version sportive comme son nom le laisserait penser, mais une version d'appel.

En 1993, la 480 reçoit un moteur 2 litres plus conforme à ses ambitions. Ce choix fut également guidé par le devoir de respecter les normes anti-pollution entrant en vigueur en Europe. Par la suite les séries spéciales se multiplient et les ventes de la 480 continuent de faiblir. Il est vrai qu'à plus de 15 000 €, elle est relativement chère, quand la concurrence qui n'a pas manqué de suivre le mouvement, propose par exemple une Alfa Romeo 145 bien plus accessible et, en définitive plus polyvalente et pas moins performante.

Suite aux mouvements qui ont affecté la filiale néerlandaise de Volvo, l'usine de Born fut restructurée pour permettre une nouvelle production. L'état néerlandais actionnaire de l'usine souhaita un rapprochement avec Mitsubishi pour produire des véhicules des deux marques. Aussi la dernière Volvo 480 fut produite le 7 septembre 1995. Au total seulement 76 375 voitures ont été produites et 8311 en France. Cependant on peut voir dans l'actuelle C30 une sérieuse descendante.

Pour en savoir plus : volvo-480.org

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage X Course : 81 X 83,5 mm
Taux de Compression : 10,5:1
Puissance maximale : 109 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelles à 5 rapports
Direction à crémaillière, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 426 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9,8 s
1000 m.D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0,34
Poids : 1010 kg

Posté par Zorglub34 à 10:39 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
20 mars 2012

Peugeot 104 ZR (1979-1982)

 

Peugeot10ZRav

Peugeot10ZRav1

Peugeot10ZRar
(Rouen, Seine-Maritime, août 2010)

Présentée en septembre 1973, la Peugeot 104 coupé réussit le tour de force de réunir une voiture de quatre places, capable d'emmener quelques menus bagages mais surtout les courses du supermarché dans un peu plus de 3,30 mètres de long. Avec le moteur X de 954 cm3, elle affiche un emcombrement réduit et une consommation des plus raisonnables. L'empattement réduit à 233 cm (contre 242 cm à la berline) fait de la 104 coupé une voiture agile et amusante. Affublée dès l'origine de phares trapézoïdaux en lieu et places des phares carrés de la berline, la 104 coupé s'inserre mieux dans la signature de marque insufflée par la calandre. D'ailleurs la future 104 SL adoptera elle aussi cette calandre avant que la série II n'adopte une nouvelle grille à barettes fines et deux feux rectangulaires.

Emmenée par la performante 104 ZS, le coupé 104 ZL vit une belle carrière, un peu au détriment de la berline, mais Peugeot ne semble pas en prendre ombrage, d'autant que le future 205 est dans les cartons et les planches à dessin. En mars 1978, la 104 ZL reçoit le moteur de 1124 cm3 dans une version de 57 ch DIN. En juillet 1979, elle est rebaptisée ZR tandis que la GL6 devient GR. Une nouvelle version d'accès de gamme est lancée, avec le même moteur, la 104 Z, identifiable à ses phares carrés et ses auto-collants orange. L'ensemble de la gamme des coupés (qui perd officiellement cette appelation en 1981) reçoit une transmission rallongée ce qui lui permet de n'afficher que 4 CV.

A sa sortie en 1981, la Samba (ici en cabriolet) affiche, avec le même moteur que celui de la 104 mais légèrement retravaillé, une consommation de 4,6 l/100km à 90 km/h. C'est le record dans la production française, et dans la production mondiale seule la Mini Metro fait mieux. Il est aussitôt décidé que la 104 ZR devait adopter cette nouvelle version du moteur 1124 cm3. Un gain de près de 10 % est obtenu en abaissant le taux de compression, en modifiant le diagramme de fonctionnement de l'arbre à cames, en modifiant le carburateur et en retravaillant l'échappement.

Coincée entre la populaire et accessible 104 Z et la sportive 104 ZS, les ventes de la ZR s'amenuisent considérablement, à tel point que la 104 ZR est supprimée pour le millésime 1983, en juillet 1982. Le chandelle sera portée entre autres par la série "Style Z" jusqu'en 1986, qui profitera de bon nombre d'améliorations jusqu'à sa dispatition, en 1988.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage X course : 72 X 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 336 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 233 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
Poids : 780 kg

 

Posté par Zorglub34 à 11:30 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
19 mars 2012

Renault Avantime (2001-2003)

RenaultAvantimeAv

RenaultAvantimeav1

RenaultAvantimeprof

RenaultAvantimear1

RenaultAvantimear
(Barentin, Seine-Maritime, août 2010)

Avoir raison avant tout le monde. Cette phrase est sans doute celle qui colle le mieux à l'histoire de Renault qui a apporté à l'automobile quelques uns des plus grands changements de son histoire. Avec la Renault 5 naissait le concept de la compacte citadine mais aussi les boucliers intégraux en matériau composite. Avec la Renault 16, naissait le concept de la voiture berline bi-corps avec hayon. On passe sur les formes avant-gardistes de la Renault 14 reprises quinze ans plus tard avec succès par la Peugeot 306, ou sur l'intérêt du turbo que la plupart des constructeurs actuel utilisent presque tous dans le mouvement du "downsizing". Quant à l'Espace, il a créé tout simplement le concept du monospace et Peugeot doit se mordre les doigts de ne pas y avoir cru et d'avoir laissé Matra l'apporter à Renault. Mais il est aussi un domaine dans lequel l'ancienne Régie nationale ne brille pas : le haut de gamme. La Safrane est en perte de vitesse et l'on s'aperçoit bien qu'en cherchant à affronter les allemands sur leur propre terrain, la partie est très difficile à gagner.

Parallèlement, la production de l'Espace dans les ateliers Matra de Romorantin coûte assez cher à Renault, et la firme envisage de restructurer sa production en la rappatriant à Sandouville, améliorant le rendement d'une chaîne en perte de vitesse tout en partageant la plate-forme de la future Vel Satis. Mais alors Matra n'aurait plus de production. Qu'à cela ne tienne, Renault entend produire en série un concept-car qui avait suscité de l'enthousiasme sur bien des salons. Conçu sur la génération précédente de l'Espace, il à l'avantage de diminuer les coûts de développement. Son concept est novateur : le coupé monospace, ou "coupéspace", un véhicule luxueux et confortable, voué au plaisir de ses occupants et à celui du conducteur. C'est un moyen d'attaquer le marché du haut de gamme de biais et de contourner le sacro-saint triptique : berline trois volumes de grosse cylindrée. Renault va tenter se vendre son concept en s'affichant "créateur d'automobiles" aidé en la matière par Jean-Paul Gauthier.

La voiture ne laisse pas indifférent et on s'étonne devant ses proportions. Elle conserve l'empattement de l'Espace III, mais est légèrement plus longue et plus large et plus bas de 7 cm. La garde au sol a également été réduite de 2 cm. Si la face avant est assez décevante avec un arrondi lui ôtant toute personnalité, les lignes latérales sont très travaillées. L'absence de montant de porte apporte un style très épuré. Le hayon montre un décrochement au niveau du pare-choc, un défaut que certains propriétaires et critiques blâmeront. Mais la vitre arrière arrondie et le dessin des feux et la découpe des panneaux arrière sont de belle facture et affichent un air de parenté avec la future Mégane II et la future Vel Satis. A l'intérieur, on constate que l'habitacle semble très spacieux et jouit d'une clarté sans équivalent en raison du toit recouvert par des vitres escamotables. De même l'absence de montant de porte participe à cette ambiance. La sellerie est composée de quatre profonds fauteuils au dessin très galbé. Un coup d'oeil sur la carte grise et l'on s'aperçoit que cette voiture est homologuée pour 5 places. On se demande comment pourrait s'asseoir ce passager supplémentaire tant les assises sont marquées à l'arrière. Absence de montant de porte, les ceintures sont ancrées à même les sièges. De fait, les passagers seront assez déçus par l'espace qui leur est laissé à l'arrière, moins accueillant que ce que la voiture laisse supposer. Il se réconforteront avec la parfaite visibilité qu'ils auront de leur fauteuil. D'un seul bouton, il est possible de passer en configuration "Grand air". Sous une seule impulsion, le toit, les deux vitres latérales et les deux vitres de custode disparaissent, laissant l'impression de se trouver dans un cabriolet. Malheureusement, le feux d'air est mal dirigé et cette configuration est assez incompatible avec une conduite aux allures ordinaires, tant les remous et le bruit sont important. Il est préférable d'en profiter le temps d'une promenade aux allures modestes ou en ville. Côté équipement, l'Avantime profite de ce qui se fait à l'époque : console centrale multimédia, lecteur DVD 16/9 intégrés dans les appuie-tête avant. La planche de bord centrale est largement reprise de l'Espace. Toutes les fonctions sont là, sauf l'allumage des codes et des essuie-glaces automatiques.

La position de conduite est très confortable, en dépit d'un volant qui n'est pas réglable. La longueur des portes est telle (1,40 m et 70 kg) qu'une cinématique particulière a été mise en place pour aider à leur ouverture et leur fermeture. Certains lui reprochent alors qu'il est nécessaire de prévoir des espaces suffisants pour pouvoir stationner. D'autres critiques reprochent à l'Avantime ses dimensions imposantes, mais oublient qu'il est à peine plus long qu'une Peugeot 406 coupé, pour un habitacle nettement plus grand. Question performances il n'est pas en reste avec le V6 3.0 litres qui équipe par exemple les XM de dernière génération. Seul moteur proposé à l'origine, il a sans doute freiné le début de carrière de l'Avantime car son appétit glouton et ses 14 CV ont du freiner plus d'un client. Ses 210 chevaux n'en ont pas fait une foudre de guerre, mais avec plus de 220 km/h en pointe, il n'y avait pas de quoi rougir non plus, pas plus qu'avec 8,6 secondes pour atteindre 100 km/h. Plus tard, une version 2 litres turbo de 165 chevaux viendra conforter une clientèle moins exclusive, d'autant que les performances de ce moteur sont très voisines de celles du V6, sauf en vitesse de pointe qui n'atteint pas 200 km/h. En revanche, le moteur turbo se détache en termes de reprises. La voiture est d'un agrément de conduite de très haut niveau, et affiche un tempérament proche d'une sportive. Seules les routes au revêtement dégradé la rebutent, le train arrière ayant du mal à en filtrer les vibrations. Légèrement sous-vireuses, elle enchaîne facilement les virages et il est difficile de déclencher l'ESP. Sur autoroute, elle avale les kilomètres avec un appétit glouton dans un silence de fonctionnement qui étouffe la mélodie du V6.

Malheureusement, l'Avantime est né au mauvais moment. Dans un premier temps il a connu quelques problèmes de finitions, notamment l'étanchéité des vitres latérales. Proposé initialement avec le seul moteur V6, il a également subi les craintes qui ont suivi les évènements new-yorkais du 21 septembre 2001. L'arrivée tardive du moteur Diesel a sans doute détourné quelques clients de même que l'arrivée de la Vel Satis à la silhouette proche. Enfin, la disparition de Jean-Luc Lagardère en 2003 a sans doute précipité l'Avantime dans le gouffre. Arnaud, son fils, n'ayant pas le même intérêt pour l'automobile que son père a son doute préféré éviter d'investir pour améliorer le produit. Aussi en mai 2003, l'Avantime est arrêté après seulement 8557 voitures produites. A l'heure actuelle, l'Avantime est déjà entré dans le monde de la collection, même si sa côte reste encore accessible. Au bout du compte, la voiture n'a pas rencontré son public, mais qui sait si dans quelques années la formule montrera pas tout son bien-fondé ?

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2946 cm3
Alésage X course : 87 X 82,6 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 210 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 29,1 mkg à 3750 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 464 cm
Largeur : 184 cm
Hauteur : 163 cm
Empattement : 270 cm
Pneus av : 225/55 VR 16
Pneus ar : 225/55 VR 16
Freins av : disques ventilés (305 mm)
Freins ar : disques (265 mm)
Vitesse maximale : 223 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 12,5 l/100km
ABS en série
ESP en série
Volume du coffre : 530 litres
Poids : 1778 kg

 

Posté par Zorglub34 à 13:42 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , , , ,
17 mars 2012

Volkswagen Jetta GLI (1979-1984)

 

VWJettaGLiav
(Rouen, Seine-Maritime, aout 2010)

En dépit du large succès de la Golf, Volkswagen s'aperçoit qu'une version à trois volumes permettrait d'élargir encore son offre et attirer ainsi une clientèle plus portée vers des automobiles plus conventionnelles, tout en remplaçant la Coccinelle sur certains marchés. L'idéal serait de pouvoir adapter la Golf à ces critères ce qui permettrait de fabriquer une voiture dont le coût serait assez faible. La transformation est confiée à Giorgetto Giugiaro déjà auteur de la Golf. Il en reprend le dessin et imprime un coffre en ne changeant que très peu la voiture. Pour qu'elle se différencie mieux, il lui installe des feux rectangulaires à l'avant.

La Jetta est présentée au salon de Francfort en 1979. Elle est disponible en deux ou quatre portes et avec la palette de moteurs de la Golf, y compris le très alerte moteur de la Golf GTI. Seulement voilà, la Golf GTI, c'est une signature, une marque, un état d'esprit qui va commander tout le segment pendant près de quinze ans. Si la Golf GTI a des ambitions sportives, alors que la Jetta s'adresse à une clientèle plus conventionnelle, comment concilier les deux ? Le compromis est assez vite trouvé et la Jetta restera une "GLI", une euphémisme pour ne pas effrayer les braves mères de famille. Il n'en reste pas moins que la Jetta a peu ou prou les mêmes performances et qualités que la Golf GTI. Plus logeable en raison de son coffre plus volumineux elle apporte bien des services et l'absence du monogramme GTI lui vaut une prime d'assurance bien moins élevée quand une année d'assurance de Golf GTI coute les yeux de la tête, du fait de son succès, surtout chez les voleurs. Elle est également disponible de 1980 à 1982 en version LI, moins équipée.

Ainsi conçue, la Jetta va séduire plus d'un demi-million de clients à travers le monde, y compris aux USA où sa version GLI est fortement affaiblie par les normes anti-pollution. Elle est suivie par une seconde génération, qui suit les traits de la Golf II. Pour la troisième génération de Golf, elle sera appelée Vento, puis Bora à la quatrième version. En 2012, elle reprend le nom de Jetta.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage X course : 79,5 X 80 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 110 ch à 6100 trr/min
Couple maximal : 14 mkg à 5000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch K Jectronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 175/70 HR 13
Pneus ar : 175/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
Volume du coffre : 530 litres
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,3 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Poids : 880 kg

 

Posté par Zorglub34 à 10:10 - - Commentaires [1]
Tags : , , ,

11 mars 2012

Renault 9 TD (1982-1986)

Renault9TDav

Renault9TDprof

Renault9TDar2

Renault9TDar1

Renault9TDar
(Aniane, Hérault, juillet 2010)

A la fin des années 70, la structure de l'offre de Renault s'est largement modifiée. La Renault 16 qui constituait le haut de gamme s'est mue en couple Renault 20 / Renault 30 pour les uns ou en Renault 18 pour les autres. La Renault 12 qui tire sur la fin de carrière est secondée par une Renault 14 qui rompt tellement avec les usages du segment qu'elle est boudée par une clientèle un peu échaudée par une campagne publicitaire ratée et une presse spécialisée sans pitié. Mais on peut voir également dans la Renault 18 une suite à la Renault 12. Au résultat, il reste un grand vide entre la populaire Renault 5 et la contestée Renault 14, vide qui sera vite augmenté par l'arrêt de la Renault 12.

L'échec des Renault 14 et 30 fait apparaître à Renault que la structure à deux volumes et hayon n'est pas une formule universelle. Et c'est pourtant à Robert Opron, transfuge de Citroën, qu'on confie le dessin du projet L42. Or Opron est le concepteur de la CX, de la SM, de la Renault 25, du couple Renault 15 et 17 puis de la Fuego. On voit à l'énumération de ces modèles que Robert Opron est un homme très attaché à l'esthétique, aux voitures bicorps et aux formes généreuses. Seulement voilà, l'évolution du marché de l'automobile dans le segment montre qu'un retour au classicisme est de rigueur, le chemin étant montré par les succès japonais en Amérique du Nord et en Europe avec des voitures sobres à trois volumes. Alors quand Renault souhaite positionner son projet autour d'une voiture internationale et non plus locale, la vision d'un modèle à deux volumes s'impose. C'est un point de marketing, mais un point important quand on sait que ce segment représente à lui tout seul près de 30 % de parts de marché. Pour y parvenir, un certain nombre de paramètres doivent être respectés. Aussi Opron aura la sagesse et le talent de respecter le cahier des charges : une voiture de 4 mètres à trois volumes. Cette archeticture correspond au plus grand nombre, considérant la voiture comme un moyen de locomotion et non une façon de paraître. Or, dans un inconscient collectif généralisé, le bicorps est connoté utilitaire, donc dévalorisé. On comprend d'ailleurs mieux le manque de succès des Renault 30, 25, Safrane ou Vel Satis à l'étranger face à Mercedes ou BMW.

Le dessin de la voiture est achevé en février 1978. On constate un style anguleux et droit quand l'ensemble de la production depuis plus d'une décennie tend vers des arrondis. Pour autant, le style n'est pas sans rappeler la Renault 18 et respecte la signalétique de la Renault 14 par sa calandre. Pour autant, les amateurs de berlines bicorps ne seront pas en reste, et la Renault 9 aura une jumelle, la 11.

Pour accéder à son objectif, Renault mise sur une voiture économique, tant à l'achat, qu'à l'usage ou à l'entretien. Or, les moteurs Cléon ont depuis longtemps démontré leur fiabilité, leur faible coût d'entretien et leur appétit modéré. Exit donc le moteur de la Peugeot 104 qui avait été adopté dans la Renault 14 via la "Française de Mécanique", et place au bon vieux Cléon. Le principal changement tient dans le fait que désormais, le moteur est monté transversalement, ce qui permet de gagner de la place pour l'habitacle. Pour le confort et la tenue de route, un train avant type McPherson est installé à l'avant et l'arrière se satisfait de barres de torsion transversales à l'arrière. Une solution éprouvée et peu chère. Pour l'intérieur, le signe est aussi des plus classiques, mais en même temps très modernes. La qualité des matériaux employés est assez médiocre mais correspond à l'objectif affiché : vendre 2000 voitures par jour sur tout le globe. La sellerie est en revanche très étudiée, avec une nouvelle génération de sièges à l'avant qui offrent un maintien latéral assez unique et permettent un nombre de réglages incalculable en raison de la possibilité de modifier à l'inclinaison du siège tout entier, sans modifier l'angle entre l'assise et le dossier.

Présentée au salon de Francfort en 1981, la voiture est l'attraction de l'évènement. Mieux, c'est le couple 9/11 qui crée l'évènement. A elles deux, elles proposent une vingtaine de variations, que ce soient les moteurs, les boites, les finitions. L'engouement est tel que la Renault 9 est élue voiture européenne de l'année en 1982, un titre qui généralement appelle un succès international. Ce titre courrone les efforts entrepris par la Régie pour y parvenir. Pour la première fois une voiture a été conçue en termes de marketing international et non plus national. La voiture a été conçue par ordinateur. Les chaînes de montage ont été automatisées au maximum, réduisant ainsi les coûts tout en augmentant la qualité. 1 450 000 d'heures d'études et d'essai ont été effectuées pour sa mise au point, ce qui conduit à concevoir 44 prototypes, à utiliser 59 mulets pour mettre en situation diverses pièces de mécanique. 130 moteurs ont été testés pour 13000 heures de banc d'essai. 2 200 000 km ont été effectués pour achever la voiture, ce qui a mobilisé plus de 500 personnes ! Face à un tel investissement, un échec aurait été cruel.

En 1982, Renault installe un petit moteur Diesel 1600 dans la Renault 9, ce qui lui procure 55 chevaux, soit plus que le moteur de 1100 d'accès de gamme (Renault 9 C). Dans le mouvement lancé depuis quelques années où le Diesel se démocratise et s'implante dans des voitures de plus en plus petites, la Renault 9 se doit de se trouver parmi celles-là, d'autant que la 205 Diesel montre l'exemple et que la 305 diesel prend des parts de marché. En 1984, un moteur 1.7 litres à arbre à cames en tête dérivé du bloc Diesel est installé dans les GTX/TXE.

En définitive, la Renault 9 est un immense succès pour la Régie. La voiture s'écoule comme des petits pains, et connaît un succès aux Etats-Unis au travers de la Renault Alliance, succès conforté par la Renault Encore dérivée de la 11. Les deux voitures connaissent une phase II à compter de 1986. En 1989, elles sont remplacées par un autre grand succès de Renault, la 19, qui réussira à fusionner les deux voitures, tout en offrant une version trois volumes, la 19 Chamade. Lorsqu'on regarde les chiffres de production, on constate qu'en définitive Opron n'avait qu'à moitié raison. La Renault 9 s'est vendue à 3,2 millions d'unités et la Renault 11 à 3,1 millions d'exemplaires. Pour autant, de nos jours, on ne retrouve que très peu de Renault 9 tandis que la 11 est encore assez fréquente.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage X course : 78 X 83,5 mm
Taux de compression : 22,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,4 mkg à 2250 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection directe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion
Longueur : 413 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
400 m.D.A. : 19,9 s
1000 m.D.A. : 37,8 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 402 litres
Cx : 0,37
Poids : 805 kg

Pour en savoir plus : Le Renault 9 et 11 Club de France.

Posté par Zorglub34 à 15:00 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
10 mars 2012

Peugeot 305 GL Break (1980-1982)

Peugeot305GLbkav

Peugeot305GLbkprofPeugeot305GLbkar1

Peugeot305GLbkar
(Arboras, Hérault, juillet 2010)

Trois ans après la 305 berline, Peugeot propose la variante break, prolongeant ainsi la tradition en place depuis la Peugeot 203. Continuant le créneau ouvert par la 304 break, la 305 break propose un certain nombre d'innovations.

D'abord la surface à l'arrière est plus importante que pour sa devancière grâce à l'adoption d'une nouvelle suspension horizontale. Cette innovation sera reprise également dans les 205, 309 ou 405, tant elle permet de gagner de l'espace à l'arrière. Par la même occasion, Peugeot inaugure la banquette arrière rabattable par moitié, améliorant ainsi la modularité.

Sur le plan mécanique, la 305 adopte les mêmes moteurs que ceux de la berline. La finition GL, d'accès de gamme juste au dessus du modèle de base, est équipée du moteur 1300 provenant déjà de la 304. Ce moteur volontaire malgré une puissance assez modeste de 65 chevaux emmène la 305 à près de 150 km/h à fond de quatrième.

Du break, Peugeot tire une version fourgonette (ici en série 2) en supprimant les portes arrière et en ajoutant une vitre latérale à droite, bien pratique en cas de stop à angle fermé à droite.

En 1982, le break suit la modification qui atteint la berline. Le moteur 1300 de la 304 disparaît pour des nouveaux moteurs plus modernes. Le break sera toujours au catalogue jusqu'à la fin 1988, remplacé par la 405 break.

 

Posté par Zorglub34 à 14:58 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
09 mars 2012

Renault Espace Ambulance Baboulin (1984-1988)

 

RenaultEspaceBaboulinav

RenaultEspaceBaboulinav1

RenaultEspaceBaboulinar1

RenaultEspaceBaboulinar

RenaultEspaceBaboulinint
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2010)

René Baboulin est un carrossier installé à ses débuts au coeur de Grenoble, quartier des Eaux-Claires. Mais c'est aussi un amateur de sport automobile et il participe bien souvent à des épreuves de rallye, de rallye-cross ou de course de côte. Il est également distributeur de la marque sportive de Fiat, Abarth, sur laquelle il court également. Il s'intéresse de plus en plus au rallye-cross au point où il invente en 1969 un buggy sur base de Volkswagen spécialement adapté à la discipline appelé "Bab-buggy" et qui fera la joie des amateurs de la discipline. Particulièrement bien conçu avec son châssis raccourci, l'engin gagne bon nombre de compétitions aidé en celà par un pneu également conçu par Baboulin, le bab-cross.

Peu à peu, la firme Baboulin devient également un équipementier automobile et son activité prend de l'ampleur, aussi il transfère dans les années 80 son entreprise à Vizille, à quelques kilomètres de Grenoble. Anecdotiquement, il est aussi importateur des rares Subaru livrées en France à l'époque. Avec son fils Thierry, il aménage surtout des véhicules sanitaires sur la base de véhicules utilitaires comme le Peugeot J9, ou sur des bases de voitures de série. Il utilise le châssis d'une CX break, comme beaucoup d'autres, mais aussi, ce qui est beaucoup plus rare, la base d'une Renault 20. On dit même (mais ça serait à vérifier) qu'une Renault 30 V6 aurait été adaptée en ambulance. Toujours ingénieux, c'est sur la base d'une Renault Espace que de nouvelles ambulances sont crées. Leur plancher plat est idéal pour adapter une civière et le concept de la voiture permet d'obtenir un volume intéressant dès l'origine. Il suffit de rallonger le porte-à-faux arrière et de surélever le toit pour obtenir une ambulance logeable et aux performances satisfaisantes.

L'entreprise prospère ainsi jusqu'à la fin des années 80 puis est vendue, semble-t-il en 1991. Cependant, une flamme ne s'est pas éteinte, celle de Thierry, inventif et tenace, qui s'acharne à résoudre les problèmes face auxquels les autres ont câlé. Il refonde alors une nouvelle société, toujours appelée Baboulin, spécialisée dans l'aménagement de véhicules, et en particulier pour les handicapés.

En 2003, René Baboulin disparaît à la suite d'une longue maladie, mais son fils Thierry porte encore haut le nom et l'entreprise.

Posté par Zorglub34 à 13:27 - - Commentaires [2]
Tags : , , , , , ,
06 mars 2012

Simca 1100 VF2 (1972-1985)

Simca1100VFar
(Saint-Jean D'Angely, Charente-Maritime, novembre 2005)

Simca1100VF2av

Simca1100VF2av1

Simca1100VF2prof

Simca1100VF2ar
(Aniane, Hérault, juillet 2010)

Depuis l'arrêt de la l'Aronde Intendante, Simca n'a plus eu de véhicule à vocation réellement utilitaire. Il y a bien la Simca 1100 VF1, mais ce n'est qu'une Simca 1100 break à deux portes tolée et, si elle rend bien des services, elle n'a pas de volume utile suffisant, surtout face aux ténors de l'époque : la 2CV AK ou AZU ou la célèbre Renault 4 F4.

C'est donc dans le but d'entrer sur ce marché que Simca demande en 1971 à Heuliez de réaliser une variante pick-up de la 1100. Le premier prototype est tout à fait encourageant et Heuliez démontre à peu de frais les possibilités qu'offre une 1100. Ainsi, décembre 1972 apparaît la VF2, une version tolée, surélevée, vitrée en option, du pick-up. Par la même occasion, la 1100 commerciale prend l'appelation 1100 VF1 à partir de la fin 1974.

Pour la motorisation, Simca entend positionner son utilitaire de façon plus cossue. Ainsi la VF2 profite du moteur 1118 cm3 de 6CV ce qui lui procure à la fois des performances honnêtes et un agrément de conduite supérieur. Tout comme l'Intendante autrefois, la cabine jouit des mêmes prestations que la berline et l'utilitaire n'est pas considéré comme un véhicule où le confort passe après le travail. Avec 2,6 m3 de volume utile, elle se distingue de la concurrence et elle conserve ses freins à disques à l'avant pour l'aider à freiner les 500 kg de charge utile.

En janvier 1976, c'est le pick-up qui vient prendre rang, et très vite, en 1978, arrive la version sur-élevée de la VF2, dite VF3. Lorsque l'Horizon vient remplacer la 1100, la logique aurait du conduire à décliner la nouvelle venue en utilitaire. Mais les difficultés du groupe Chrysler l'en dissuade. Une fois passée dans le giron de Peugeot, force est de constater que la 1100 VF2 remplit une case dans la gamme de la marque qui ne dispose alors que de la 305 fourgonnette, avec les mêmes inconvénients que la VF1, ou du pick-up 504, plus haut en gamme. La 1100 VF2 reste ainsi au catalogue jusqu'en 1985 sous l'écusson "Talbot" (notre modèle) alors même que la berline est retirée depuis 1981. La marque Talbot est un échec total et finalement toute la gamme est arrêtée, sauf la future Arizona qui trouvera sa place chez Peugeot au numéro 309. Le rôle de la 1100 VF2 est alors repris au sein du groupe par la Citroën C15.

Curiosité de la production, c'est à partir des 1100 pick-up qu'est née une variante célèbre de la Simca 1100, la Rancho.

Posté par Zorglub34 à 10:54 - - Commentaires [5]
Tags : , ,
05 mars 2012

Renault 30 TX (1978-1984)

Renault30TXautoav

Renault30TXautoav1

Reanult30TXautoprof

Renault30TXautoar1

Renault30TXautoar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Renault30TXautoav

Renault30TXautoav1

Renault30TXautoar1

Renault30TXautoar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La naissance de la Renault 30 sera aussi difficile que sa carrière. Née du projet de moteur commun de Renault, Peugeot et Volvo, le fameux V6 PRV, la Renault 30 souffre encore de l'échec patent de la Renault Frégate quinze ans plus tôt. A la Régie Renault, entreprise d'état, on ne voit pas la nécessité de revenir dans le haut de gamme trusté par les allemandes et, en France, par la Citroën DS puis la CX. Pourtant, il faut bien faire quelque chose de ce moteur et la Renault 16, malgré la version TX, s'essouffle en haut de gamme.

Ce V6 est le moteur qui montre les complexes français dans le haut de gamme. A l'origine ce devait être un V8 capable de concurrencer Mercedes avec sa classe S et BMW avec la 3500, ce qui explique son architecture en V ouvert à 90°. Mais en raison du choc pétrolier, on l'amputa de deux cylindres ce qui rendit son fonctionnement bancal. Un V6 se trouve mieux équilibré avec une ouverture de 60° ou avec un angle plat de 180° comme sur les Porsche 911. Le nombre de cylindres multiplié par l'angle doit être un multiple de 360° afin que le rythme des explosions soit continu. Avec un 6 cylindres ouvert à 90° on obtient 540°... Il aurait fallu un savant ordre d'allumage et de décalage des manetons et des arbres à cames pour parvenir à équilibrer ce moteur.Mais l'effort ne fut pas porté sur ce détail et le fonctionnement de ce moteur fut très critiqué, réputé pour son irrégularité. Il faudra attendre la version 2849 cm3 sur la Renault 25 de deuxième génération pour qu'enfin les manetons soient décalés. D'ailleurs la puissance du moteur de 2664 cm3 reste assez modeste, autour de 130 chevaux, à comparer avec les 180 ch des moteurs 6 cylindres en ligne de 2,8 qu'on retrouve outre-Rhin.

Le projet "R" essaye de créer une voiture hors des sentiers battus. Avec la 4L, puis la Renault 16, Renault a parfaitement compris l'avantage de la voiture à deux volumes avec hayon. Aussi, c'est vers cette solution que Renault se penche. Les premiers prototypes s'inspirent de la Renault 16, mais également des Renault 15 et 17 pour leur ligne étirée et fluide. Pour le châssis, on s'attèle à une structure monocoque à quatre roues indépendantes. Pour la première fois, une voiture traction avant va recevoir un V6. Cependant le poids du V6 à l'avant, en dépit de grandes qualités routières, provoquera un effet de plongée au freinage qui rebutera bon nombre de clients. La voiture souffre également d'une consommation importante juste après le premier choc pétrolier de 1973. La version carburateur de la Renault 30 (TS) consomme autour de 15 litres au 100 en ville et jusqu'à 27 litres à haute vitesse (180 km/h en pointe) à raison d'une boite à quatre rapports. Si l'on rajoute une planche de bord plutôt triste, une sortie anticipée de la Peugeot 604 qui ne devait être commercialisée que plusieurs mois après le lancement de la Renault 30, les ventes ont du mal à décoller. Heureusement la Renault 20, version à quatre cylindres de la Renault 30, vient sauver la mise au modèle.

Il faut attendre 1978 pour que Renault intègre une injection électronique à l'alimentation du moteur diminuant le bruit de fonctionnement, offrant plus de couple et abaissant sérieusement la consommation aidée en cela par l'instauration d'une boite cinq vitesses. La puissance grimpe de 131 à 142 chevaux. La TS devient alors TX. La planche de bord et l'équipement sont revus à la hausse. La voiture reçoit des jantes spécifiques avec des pneus Michelin taille basse (TRX). Le sigle "V6 injection" se colle sur le panneau arrière à droite, et le sigle "injection" est fixé sur la calandre. Les feux arrière sont cerclés de chrome. La fermeture centralisée intègre le hayon arrière et la trappe d'essence. Les sièges sont plus profonds, mieux enveloppants, en velours de série, en cuir en option.

Sur la version automatique à trois rapports (notre modèle), un essuie-glace arrière est installé. Elle dispose en outre, d'un régulateur et d'un limiteur de vitesse avec commande au volant.

A l'heure actuelle, la Renault 30 est assez rare. Sa production s'est arrêtée en 1983, pour laisser place à la Renault 25, dont les ventes en versions V6 n'auront pas tellement plus de succès en dépit de qualités indéniables. Toutes versions confondues (carburateur, injection, diesel) elle aura été produite à 130 000 exemplaires seulement.

A noter qu'elle partage son moteur avec la Peugeot 604, la 505 V6, la 504 coupé V6, la Volvo 260, la DMC De Lorean, la Venturi 260, la Tagora SX, la Lancia Thema, les Alpine A310 et A610.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° PRV, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage X course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 142 chevaux à 5500 tr/min
Couple maximal : 22,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique à 3 rapports)
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 452 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 175/80 HR 14
Pneus ar : 175/80 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 10,7 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,7 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Volume du coffre : 395 litres
Poids : 1340 kg

Posté par Zorglub34 à 11:29 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,