09 mars 2012

Renault Espace Ambulance Baboulin (1984-1988)

 

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2010)

René Baboulin est un carrossier installé à ses débuts au coeur de Grenoble, quartier des Eaux-Claires. Mais c'est aussi un amateur de sport automobile et il participe bien souvent à des épreuves de rallye, de rallye-cross ou de course de côte. Il est également distributeur de la marque sportive de Fiat, Abarth, sur laquelle il court également. Il s'intéresse de plus en plus au rallye-cross au point où il invente en 1969 un buggy sur base de Volkswagen spécialement adapté à la discipline appelé "Bab-buggy" et qui fera la joie des amateurs de la discipline. Particulièrement bien conçu avec son châssis raccourci, l'engin gagne bon nombre de compétitions aidé en celà par un pneu également conçu par Baboulin, le bab-cross.

Peu à peu, la firme Baboulin devient également un équipementier automobile et son activité prend de l'ampleur, aussi il transfère dans les années 80 son entreprise à Vizille, à quelques kilomètres de Grenoble. Anecdotiquement, il est aussi importateur des rares Subaru livrées en France à l'époque. Avec son fils Thierry, il aménage surtout des véhicules sanitaires sur la base de véhicules utilitaires comme le Peugeot J9, ou sur des bases de voitures de série. Il utilise le châssis d'une CX break, comme beaucoup d'autres, mais aussi, ce qui est beaucoup plus rare, la base d'une Renault 20. On dit même (mais ça serait à vérifier) qu'une Renault 30 V6 aurait été adaptée en ambulance. Toujours ingénieux, c'est sur la base d'une Renault Espace que de nouvelles ambulances sont crées. Leur plancher plat est idéal pour adapter une civière et le concept de la voiture permet d'obtenir un volume intéressant dès l'origine. Il suffit de rallonger le porte-à-faux arrière et de surélever le toit pour obtenir une ambulance logeable et aux performances satisfaisantes.

L'entreprise prospère ainsi jusqu'à la fin des années 80 puis est vendue, semble-t-il en 1991. Cependant, une flamme ne s'est pas éteinte, celle de Thierry, inventif et tenace, qui s'acharne à résoudre les problèmes face auxquels les autres ont câlé. Il refonde alors une nouvelle société, toujours appelée Baboulin, spécialisée dans l'aménagement de véhicules, et en particulier pour les handicapés.

En 2003, René Baboulin disparaît à la suite d'une longue maladie, mais son fils Thierry porte encore haut le nom et l'entreprise.

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06 mars 2012

Simca 1100 VF2 (1972-1985)

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(Saint-Jean D'Angely, Charente-Maritime, novembre 2005)

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(Aniane, Hérault, juillet 2010)

Depuis l'arrêt de la l'Aronde Intendante, Simca n'a plus eu de véhicule à vocation réellement utilitaire. Il y a bien la Simca 1100 VF1, mais ce n'est qu'une Simca 1100 break à deux portes tolée et, si elle rend bien des services, elle n'a pas de volume utile suffisant, surtout face aux ténors de l'époque : la 2CV AK ou AZU ou la célèbre Renault 4 F4.

C'est donc dans le but d'entrer sur ce marché que Simca demande en 1971 à Heuliez de réaliser une variante pick-up de la 1100. Le premier prototype est tout à fait encourageant et Heuliez démontre à peu de frais les possibilités qu'offre une 1100. Ainsi, décembre 1972 apparaît la VF2, une version tolée, surélevée, vitrée en option, du pick-up. Par la même occasion, la 1100 commerciale prend l'appelation 1100 VF1 à partir de la fin 1974.

Pour la motorisation, Simca entend positionner son utilitaire de façon plus cossue. Ainsi la VF2 profite du moteur 1118 cm3 de 6CV ce qui lui procure à la fois des performances honnêtes et un agrément de conduite supérieur. Tout comme l'Intendante autrefois, la cabine jouit des mêmes prestations que la berline et l'utilitaire n'est pas considéré comme un véhicule où le confort passe après le travail. Avec 2,6 m3 de volume utile, elle se distingue de la concurrence et elle conserve ses freins à disques à l'avant pour l'aider à freiner les 500 kg de charge utile.

En janvier 1976, c'est le pick-up qui vient prendre rang, et très vite, en 1978, arrive la version sur-élevée de la VF2, dite VF3. Lorsque l'Horizon vient remplacer la 1100, la logique aurait du conduire à décliner la nouvelle venue en utilitaire. Mais les difficultés du groupe Chrysler l'en dissuade. Une fois passée dans le giron de Peugeot, force est de constater que la 1100 VF2 remplit une case dans la gamme de la marque qui ne dispose alors que de la 305 fourgonnette, avec les mêmes inconvénients que la VF1, ou du pick-up 504, plus haut en gamme. La 1100 VF2 reste ainsi au catalogue jusqu'en 1985 sous l'écusson "Talbot" (notre modèle) alors même que la berline est retirée depuis 1981. La marque Talbot est un échec total et finalement toute la gamme est arrêtée, sauf la future Arizona qui trouvera sa place chez Peugeot au numéro 309. Le rôle de la 1100 VF2 est alors repris au sein du groupe par la Citroën C15.

Curiosité de la production, c'est à partir des 1100 pick-up qu'est née une variante célèbre de la Simca 1100, la Rancho.

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05 mars 2012

Renault 30 TX (1978-1984)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La naissance de la Renault 30 sera aussi difficile que sa carrière. Née du projet de moteur commun de Renault, Peugeot et Volvo, le fameux V6 PRV, la Renault 30 souffre encore de l'échec patent de la Renault Frégate quinze ans plus tôt. A la Régie Renault, entreprise d'état, on ne voit pas la nécessité de revenir dans le haut de gamme trusté par les allemandes et, en France, par la Citroën DS puis la CX. Pourtant, il faut bien faire quelque chose de ce moteur et la Renault 16, malgré la version TX, s'essouffle en haut de gamme.

Ce V6 est le moteur qui montre les complexes français dans le haut de gamme. A l'origine ce devait être un V8 capable de concurrencer Mercedes avec sa classe S et BMW avec la 3500, ce qui explique son architecture en V ouvert à 90°. Mais en raison du choc pétrolier, on l'amputa de deux cylindres ce qui rendit son fonctionnement bancal. Un V6 se trouve mieux équilibré avec une ouverture de 60° ou avec un angle plat de 180° comme sur les Porsche 911. Le nombre de cylindres multiplié par l'angle doit être un multiple de 360° afin que le rythme des explosions soit continu. Avec un 6 cylindres ouvert à 90° on obtient 540°... Il aurait fallu un savant ordre d'allumage et de décalage des manetons et des arbres à cames pour parvenir à équilibrer ce moteur.Mais l'effort ne fut pas porté sur ce détail et le fonctionnement de ce moteur fut très critiqué, réputé pour son irrégularité. Il faudra attendre la version 2849 cm3 sur la Renault 25 de deuxième génération pour qu'enfin les manetons soient décalés. D'ailleurs la puissance du moteur de 2664 cm3 reste assez modeste, autour de 130 chevaux, à comparer avec les 180 ch des moteurs 6 cylindres en ligne de 2,8 qu'on retrouve outre-Rhin.

Le projet "R" essaye de créer une voiture hors des sentiers battus. Avec la 4L, puis la Renault 16, Renault a parfaitement compris l'avantage de la voiture à deux volumes avec hayon. Aussi, c'est vers cette solution que Renault se penche. Les premiers prototypes s'inspirent de la Renault 16, mais également des Renault 15 et 17 pour leur ligne étirée et fluide. Pour le châssis, on s'attèle à une structure monocoque à quatre roues indépendantes. Pour la première fois, une voiture traction avant va recevoir un V6. Cependant le poids du V6 à l'avant, en dépit de grandes qualités routières, provoquera un effet de plongée au freinage qui rebutera bon nombre de clients. La voiture souffre également d'une consommation importante juste après le premier choc pétrolier de 1973. La version carburateur de la Renault 30 (TS) consomme autour de 15 litres au 100 en ville et jusqu'à 27 litres à haute vitesse (180 km/h en pointe) à raison d'une boite à quatre rapports. Si l'on rajoute une planche de bord plutôt triste, une sortie anticipée de la Peugeot 604 qui ne devait être commercialisée que plusieurs mois après le lancement de la Renault 30, les ventes ont du mal à décoller. Heureusement la Renault 20, version à quatre cylindres de la Renault 30, vient sauver la mise au modèle.

Il faut attendre 1978 pour que Renault intègre une injection électronique à l'alimentation du moteur diminuant le bruit de fonctionnement, offrant plus de couple et abaissant sérieusement la consommation aidée en cela par l'instauration d'une boite cinq vitesses. La puissance grimpe de 131 à 142 chevaux. La TS devient alors TX. La planche de bord et l'équipement sont revus à la hausse. La voiture reçoit des jantes spécifiques avec des pneus Michelin taille basse (TRX). Le sigle "V6 injection" se colle sur le panneau arrière à droite, et le sigle "injection" est fixé sur la calandre. Les feux arrière sont cerclés de chrome. La fermeture centralisée intègre le hayon arrière et la trappe d'essence. Les sièges sont plus profonds, mieux enveloppants, en velours de série, en cuir en option.

Sur la version automatique à trois rapports (notre modèle), un essuie-glace arrière est installé. Elle dispose en outre, d'un régulateur et d'un limiteur de vitesse avec commande au volant.

A l'heure actuelle, la Renault 30 est assez rare. Sa production s'est arrêtée en 1983, pour laisser place à la Renault 25, dont les ventes en versions V6 n'auront pas tellement plus de succès en dépit de qualités indéniables. Toutes versions confondues (carburateur, injection, diesel) elle aura été produite à 130 000 exemplaires seulement.

A noter qu'elle partage son moteur avec la Peugeot 604, la 505 V6, la 504 coupé V6, la Volvo 260, la DMC De Lorean, la Venturi 260, la Tagora SX, la Lancia Thema, les Alpine A310 et A610.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° PRV, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage X course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 142 chevaux à 5500 tr/min
Couple maximal : 22,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique à 3 rapports)
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 452 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 175/80 HR 14
Pneus ar : 175/80 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 10,7 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,7 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Volume du coffre : 395 litres
Poids : 1340 kg

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23 février 2012

Audi 200 C3 (1983-1991)

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(Saint-Geniès-des-Mourgues, Hérault, juillet 2010)

La première tentative d'Audi de conquérir le marché des berlines de luxe avait été effectuée en 1979 sur la base de l'Audi 100 C2. Sans changer la carrosserie, elle avait été équipée du meilleur moteur dont Audi disposait à l'époque, un 5 cylindres de 2,1 litres. Deux versions lui sont attribuées : une version à injection avec une boite de vitesses dont la 5è est surmultipliée pour générer des économies de carburant (Audi 200 5E, 136 ch) et une autre version avec un turbo (Audi 200 5T, 170 chevaux). Elles ne bénéficient que de menues améliorations au niveau de la carrosserie. Elles inaugurent une nouvelle calandre quatre phares qui sera très vite reprise sur l'Audi 100 ce qui empêchera la 200 de marquer les esprits. Mais c'est par leur tempérament qu'elles se distinguent avec des performances proches d'une sportive grâce à la fougue du 5 cylindres. Malheureusement, le manque d'identité leur vaudra une carrière confidentielle avec seulement 51 000 modèles vendus.

Pour pénétrer efficacement ce marché, Audi se doit de faire mieux. La nouvelle Audi 100 C3 connait un beau succès et elle est remarquée pour son coefficient aérodynamique record (0,30) et ses lignes à la fois élégantes et discrètes, sans sacrifier au volume. Ainsi, et comme pour la génération précédente, Audi va rééditer la déclinaison de sa berline de grande diffusion en version luxueuse et performante. Cependant, l'accent sera mis sur l'identité, avec peu toutefois.

La nouvelle Audi 200 profite donc d'une aérodynamique soignée ce qui va contribuer au niveau de ses performances. Pour la distinguer, elle adopte une calandre à quatre phares intégrés en deux blocs. Deux joncs chomés traversent la face avant en haut et en bas de la calandre. Aux extrêmités, les clignotants ont été retirés pour prendre place dans le bouclier au coté d'anti-brouillards. Une grille de calandre aux lames plus épaisses et moins nombreuses donne l'impression d'une face plus fine, mieux équilibrée que celle de l'Audi 100 C3. Ce dessin contribue aussi au meilleur refroidissement de la bouillante mécanique installée derrière. De profil, seules les jantes en alliage de 15" et au dessin spécifique permettent de la distinguer et à l'arrière seul l'entourage de la plaque jouit d'un habillage complet qui rend d'ailleurs l'ensemble nettement plus harmonieux, au point que cet équipement sera bien souvent installé par des propriétaires d'Audi 100.

Une fois assis à bord, on remarque la sobriété toute allemande de la planche de bord. Bien que dôtée de tous les équipements nécessaires, elle reste froide, sans charme. Le confort ne souffre d'aucune critique particulière, si ce n'est ce rembourrage si dur de la sellerie mais qui s'avère pourtant confortable. Les finitions sont à un niveau qui sert de référence, comme pour toute la production allemande. Il ne reste qu'à tourner la clef. Le bruit si caractéristique du 5 cylindres est un vrai régal et son feulement aux accents de V6 procure de véritables frissons. Encore une fois Audi n'a pas lésiné sur la mécanique. Là encore, le client a le choix entre une version musclée et une autre plus raisonnable (notre modèle). Le moteur de 136 chevaux est disponible, mais il n'apporte pas d'intérêt particulier par rapport à une Audi 100. En revanche, le moteur Turbo met la barre très haut.

Avec un nouveau turbo-compresseur KKK avec échangeur air/air, l'Audi 200 conserve néanmoins un taux de compression élevé pour un moteur suraliementé, 8,8:1. Cela profite au couple qui s'en trouve porté à 25,7 mkg à 3500 tr/min. Une injection K-Jectronic Bosch coupe l'alimentation lors des décélérations. La conduite de l'Audi 200 se montre alors très souple, et la consommation très raisonnable (9 litres au cent en moyenne). Ainsi gréée, l'Audi 200 affiche de très belles performances. Grâce à son poids mesuré (1335 kg) et son aérodynamique, l'Audi 200 Turbo affole les chiffres : 182 chevaux seulement, mais 9,1 secondes de 0 à 100 km/h, moins de 30 secondes au km, et une vitesse de pointe de 232 km/h, ce qui en fait la voiture à traction la plus rapide du monde et la classe parmis les grandes berlines les plus rapides. Le châssis est à l'avenant, grâce à un train McPherson à l'avant et des bras tirés avec bare Panhard à l'arrière, comme sur l'Audi 100. Cependant pour aider à la stabilité, les voies ont légèrement été élargies. En raison du poids légèrement supérieur du moteur, des performances de celui-ci, des jantes de 15",  les ressorts de suspension sont durcis (8% à l'arrière et 20 % à l'avant). Enfin des réglages différents permettent d'adapter la suspension aux spécificités de la voiture. Quant au freinage, il est confié à un ABS de nouvelle génération qui a la capacité d'agir sur chaque roue différemment, un système qui sera particulièrement adapté pour les versions Quattro.

Mais l'arrivée des pots catalytiques va mettre un coup de frein aux performances du moteur. Celui-ci est réduit à ne plus pouvoir délivrer que 140 chevaux en 1984 puis 165 l'année suivante grâce à l'augmentation de la cylindrée à 2,2 litres. C'est donc vers le muti-soupapes que va se driger Audi avec la 200 Turbo 20 V et ses quatre soupapes par cylindre dès 1989. Ce bloc, hérité de la Quattro, fournit alors 220 chevaux, et plus de 30 mkg de couple. Avec 240 km/h en pointe elle se rapproche des Mercedes 280 S et des BMW série 7. En 1988, la 200 subit une petite une refonte intérieure de façon à la préparer à devenir Audi V8 et entrer dans une autre dimension.

Vendue à près de 94 000 exemplaires jusqu'en 1991, les versions Turbo sont néanmois assez peu répandues avec seulement 27 000 unités vendues jusqu'en 1989. Elle a existé également en version break dite "Avant", très rare. Quant à la Quattro 20V produite de 1989 à 1991, elle est également assez rare. Généralement, ces voitures présentent un fort kilométrage ce qui rend leur côte assez faible et laisse craindre pour leur entretien. Cependant la fiabilité du moteur permet de rester confiant sur l'état de la mécanique. L'Audi 200 reste une voiture facile d'accès et présente des performances qui, 20 plus tard, sont toujours au niveau de la concurrence.

Fiche technique : (Audi 200 Turbo)

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-feux avant, longitudinal, incliné de 27° sur la droite
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2144 cm3
Alésage x course : 79,5 X 86,4 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 182 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 25,7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 10
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection K-Jectronic Bosch
Suralimentation : turbo-compresseur KKK, échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 481 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 232 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
400 m.D.A. : 16,3 s
Km m.D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 9 litres
Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1335 kg

 

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01 février 2012

Citroën 2CV AZ (1954-1963)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1954, la Type AZ fait son apparition alors que la Type A poursuit sa carrière, très vite eclipsée par la nouvelle venue. A l'avant les deux chevrons ne sont plus entourés d'un cercle et les nervures du capot semblent plus nombreuses. Les flèches sont remplacées par des clignotants rouges en haut des ailes arrière et deux feux viennent prendre place de chaque côté de la jupe arrière, tandis que la plaque d'immatriculation reste décalée sur la gauche, séparée par son feu d'éclairage.

Le moteur n'est plus de 375 cm3, mais de 425, la puissance passant de 9 à 12 chevaux. La voiture peut alors dépasser les 70 km/h. Une nouveauté apparait : l'embrayage centrifuge. Pas besoin de débrayer au ralenti, l'embrayage n'a pas de prise, même avec un vitesse enclenchée. Il suffit d'accélérer et l'auto s'enlève doucement. La boite est toujours à trois rapports. Il n'y a toujours pas de porte à la malle arrière.

En 1957, apparait 2 CV AZL (L pour luxe) qui mettra un coup d'arrêt aux ventes de l'AZ qui subsiste pourtant au catalogue jusqu'en 1963. L'AZL a en série le dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé et une grande lunette arrière... mais toujours pas de porte à la malle. Si la lunette arrière est agrandie en décembre 1956, il faut attendre 1958 pour voir la AZLP (ou AZLM) pour voir apparaitre la porte de la malle (M ou P pour Malle ou Porte). En 1963, l'AZA (A pour améliorée) intègre toutes les améliorations et même d'autres, puis l'AZAM constituera une sorte d'apogée dans la vie de la 2CV.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 2 CV
Cylindrée : 425 cm3
Alésage X Course : 66 x 62 mm
Puissance maximale : 12 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Taux de compression : 6,2 : 1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex 26 BCI
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 3 rapports, embrayage centrifuge
Direction à crémaillère
Suspension av : bras oscillants longitudinaux, batteurs à inertie
Suspension ar : bras oscillants longitudinaux, batteurs à inertie

Longueur : 378 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm
Empattemen t: 237 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 125 x 400
Pneus ar : 125 x 400
Vitesse max : 80 km/h
Poids : 495 kg

Pour TOUT savoir sur la 2CV

Merci aux membres du forum Citrobreizh pour leur aide dans l'identification des modèles.


22 janvier 2012

Citroën 2CV cabriolet Hoffman (1986-)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La 2CV est depuis 1948, une voiture à part. Par sa conception, son allure, son comportement, elle détone du marché et fait l'objet de nombreux clubs en France ou à travers le monde. Elle Allemagne, elle a également ses adorateurs. Les allemands lui accordent un statut particulier, comme la Coccinelle chez nous. Appelée "Die Ente" - le canard - elle fait figure d'exception dans le pays des grosses berlines de Munich ou de Stuttgart.

Wolfgang Hoffman fait partie de ceux-là. Mieux, il est concessionnaire Citroën. Un peu touche à tout, bricoleur acharné, il met au point son premier cabriolet conçu à partir d'une 2CV en 1984 à Hohenfurch, en Bavière. Il met au point des moules pour adapter la carrosserie, renforce la partie arrière d'un tubulure pour que la voiture conserve sa rigidité. Petit à petit, il perfectionne son cabriolet, l'améliore et finalement obtient l'homogation par le TÜV, le très pointilleux service de contrôle allemand, en 1986. En définitive, il finit par commercialiser un kit complet permettant de transformer soi-même une 2CV en cabriolet. Outre la tubulure, le kit comprend la partie arrière du cabriolet en fibre de verre recouvert de gelcoat de qualité avec une solide armature de renfort métalique noyée dans la masse, et intégrant le 3ème point (haut) d'attache des ceintures de sécurité, la porte de coffre avec deux charnières inox, boulonnerie, visserie, joints et poignée verrouillable, les embouts de finition des parties découpées (tubes de portes et de pied-milieu...), divers matériel de fixation (glaces, capotes...), rétroviseur extérieur droit, glaces latérales (verre Securit) avec fixations, joints, capote complète en PVC blanc. Il ne reste plus qu'à démonter les sièges ainsi que les ailes arrière, découper les éléments de carrosserie inutiles et ensuite le kit se visse ou se colle. Curieusement, les portes arrières sont maintenues et le kit vient les recouvrir.

Depuis 1986, Hoffman aurait vendu autour de 1800 kits pour transformer sa 2CV en cabriolet, un chiffre à prendre au conditionnel, aucune source officielle ne venant l'étayer. Mais ses kits ne se limitent pas à ça. On peut aussi transformer sa 2CV en limousine, en pick-up, en break, voire lui greffer une calandre aux airs de Citroën Traction. Hoffman vend encore des pièces de carrosserie et des accessoires divers, qui permettent de personnaliser sa 2CV, pas toujours de manière heureuse, hélas.

Merci au blog Le Cabriolet Hoffman et au site Hoffman.de.

19 janvier 2012

Renault 20 TS (1977-1980)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

On lit souvent que la Renault 20 (ou 30) succède à la Renault 16. Or ce n'est pas tout à fait exact. La Renault 16 a continué d'être produite en même temps et quand on examine les dimensions des modèles, la Renault 16 est bien plus petite. Il se trouve qu'à l'époque Renault n'a pas de modèle plus grand que la R16 et que face à la CX, à la future Peugeot 604, aux séries 5 de BMW ou aux Mercedes W114, la Renault 16 fait pâle figure.

En 1975 est présentée la Renault 30 et son V6 à 90° PRV. Le choc pétrolier est passé condamnant le projet de V8, et PRV a livré un V6 à 90° en coupant deux cylindres à ce V8. Sans toucher à l'angle des manetons du vilebrequin, ce V6 PRV se montrera un peu rugueux à l'usage et se distingue par un bruit très spécifique, assez noble en l'occurrence.. Il faudra attendre la fin des années 80 pour que ce moteur reçoive des manetons décalés qui lui permettent d'améliorer son rendement et de mieux gérer son cycle d'allumage. Pour autant, le PRV n'est pas en soi un mauvais moteur, mais il est trop gourmand. En outre, la Renault 30 est un peu trop exclusive avec ses 15 CV.

En 1976, Renault sort la Renault 20 TL sur la base de la carrosserie de la Renault 30, mais équipée d'un moteur de R16 TX amélioré (90 ch DIN à sa sortie puis rapidement 96). Le moteur se montre un peu juste pour le poids de la voiture. La voiture se contente de freins à tambour à l'arrière, de vitres manuelles, d'absence de fermeture centralisée d'entourage de vitres peints couleur caisse au lieu du chrome. La calandre comporte deux phares contre 4 phares ronds pour la 30. Un cerclage chromé des feux arrière permet de reconnaître une Renault 30 de l'arrière dans les premiers temps. Les pare-chocs sont dépourvus de bourrelé en caoutchouc. Une version L est encore plus rudimentaire, avec des jantes en tole et un hayon arrière couleur caisse. Elle aura très peu de succès. En revanche, la GTL avec direction assistée, vitres électriques et condamnation centralisée sera bien vendue.

La finition de base L disparaît en juillet 1977 et le 2 litres de 1995 cm3 et 109 chevaux est implanté dans la Renault 20 TS (notre modèle). Ce bloc est aussi partagé par la Citroën CX Athéna, et la Peugeot 505 GR. Moins volumineuse que la CX, plus polyvalente que la 505, la Renault 20 apparaît comme le bon compromis. Son équipement est amélioré par rapport à la GTL avec un pare-brise feuilleté, une direction assistée, des baguettes de protection latérales, un bourrelet de caoutchouc sur les pare-chocs, des dossiers hauts sans appuie-tête pour plus de confort, des jantes de 14", un sigle "2 litres" sur la calandre. Elle s'installe au premier rang des ventes du segment en dépit de ses 11 CV fiscaux. Un boite 5 rapports est disponible en option à compter de 1978.

La voiture est conçue pour recevoir le V6 de la Renault 30, dont le poids est bien supérieur à celui du 4 cylindres. Aussi elle a tendance à se cabrer au démarrage, et à plonger au freinage, défaut qu'a aussi la 30. Ces défauts seront corrigés dès 1980 en même temps que la gamme est remaniée.

Dès 1984, la Renault 20 (et la 30) doit céder la place à la Renault 25, après 622 000 exemplaires, dont la majorité ont été vendus en version diesel les dernières années.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 109 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 4 rapports (5 en option à partir 1978)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 145 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus av : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 171 km/h
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1260 kg

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18 janvier 2012

U.M.A.P. 425 SM (1957-1959)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

L'Usine Moderne d'Application Plastique est une société française située à Bernon, dans l'Aube, fondée par Camille Martin. UMAP aurait pu être pour Citroën ce qu'Alpine fut pour Renault : une vitrine de savoir-faire. Mais chez Citroën, depuis toujours, on cultive l'orgueil et on n'aime pas qu'on fasse mieux que soi.

En 1957, UMAP présente au salon de Paris un joli petit coupé léger, fabriqué sur une base et une mécanique de 2CV. La carrosserie est entièrement fabriquée en matière plastique ce qui donne beaucoup d'avantages en termes de poids et de solidité de la voiture. Certains attribuent l'esthétique soit à Philippe Charbonneaux soit à Chappe et Gessalin que l'on retrouve également chez Panhard avec la CD ou avec leurs 1200 ou 1300 fabriqués sous leur enseigne, CG. Cependant, des photos retrouvées de l'atelier de Brie-Comte-Robert où l'on voit des UMAP en construction laissent penser que c'est Gessalin lui-même qui est à l'origine du dessin (voir commentaires ci-dessous).

Mais voilà, le résultat est tellement supérieur à la 2CV et risque tant de faire de l'ombre, que Citroën refuse de fournir la jeune entreprise. Elle se contente alors des moteurs vendus par un préparateur officiel, Dagonnet, mais à un tarif qui plombe sérieusement les finances d'UMAP. Ces moteurs sont en effet d'une cylindrée légèrement supérieure aux 425 cm3 de la 2CV (435, puis 500). Au bout du compte le coût est tel que la voiture se vend au compte-goutte, si bien que l'aventure ne peut pas continuer. L'UMAP 425 a été fabriquée en bleu, rouge ou rouille. On ne compterait qu'une cinquantaine voire une centaine d'exemplaires vendus en deux ans.

Pour en savoir plus : la page Facebook de la Deux Chevaux UMAP

13 janvier 2012

Citroën LNA série 2 (1982-1986)

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(Le Pont des Vieux, Seine-Maritime, juin 2010)

En 1982, la LNA subit un nouveau camouflet. Bien qu'elle conserve sa calandre propre avec ses feux de Dyane, le reste de la caisse se rapproche désespérement de la Peugeot 104. En effet, la jupe arrière est reprise directement de celle de la 104 coupé, y compris les blocs optiques qui intègrent les feux de recul et le feu de brouillard qui sont devenus obligatoires. Les soufflets sur les montants de custode sont aussi installés alors qu'ils en étaient absents sur les versions précédentes. La LNA, de plus en plus, est une Peugeot rebadgée Citroën. A l'intérieur, on retrouve l'esprit initial de la LNA, dépenaillé, sommaire. Heureusement le volant monobranche vient rappeler l'identité de la voiture.

Sous le capot, la LNA conserve son moteur de Visa. Mais désormais, d'autres versions apparaîssent : la LNA 10 E avec le moteur de la 104 GL, et la LNA 11 E et la LNA 11 RE, avec leur moteur issu de la 104 GL6. Si la 11 E conserve l'équipement de la LNA bicylindre, la 11 RE de pare d'une horloge, d'un allume-cigare,de sièges inclinables, de vide-poches dans les contre-portes, une tablette arrière et, plus tard, un miroir de courtoisie dans chaque pare-soleil (une idée de Mme Calvet, dit-on). Les dernières années, une 11 RS terminera la carrière de la voiture.

La LNA vit alors dans l'ombre de la 104, et quand sa production cesse en 1986, elle aura été commercialisée à 350 000 exemplaires. Un succès en demi-teinte. Elle est ensuite remplacée par l'AX.

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10 janvier 2012

Citroën 2CV AZAM (1963-1967)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

Avec l'AZAM présentée en mars 1963, la 2CV franchit encore un palier vers le confort. Elle présente un certain nombre de caractéristiques qui sont très différentes des précédentes, telles que l'AZLP ou l'AZA.

A commencer par le moteur, dont la puissance a été augmentée à 18 chevaux. Comme l'AZA, le vilebrequin, les pistons, les cylindres ont été modifiés pour parvenir à ce résultat. Mais c'est surtout au niveau des équipements que l'AZAM se distingue.

On remarque immédiatement les "chromes" - de l'aluminium, en fait - qui entourent les fenêtres, qui soulignent la nervure centrale du capot. De nouvelles poignées de porte achèvent d'habiller la voiture avec des bananes sur le pare-choc avant et entourant les deux feux arrière. Avec ses jantes d'Ami 6 sur lesquelles ont été rajoutés des enjoliveurs, l'AZAM constitue un cas unique.

A l'intérieur, c'est une débauche de luxe avec une banquette avant sur glissière, et revêtue d'un parement diamenté. Le poste de conduite est revu avec un nouveau volant "Quillery" à deux branches en V du plus bel effet. Les commodos eux aussi sont blancs et le tableau de bord adopte une instrumentation plus fournie. La commande de clignotants se situe enfin sous le volant. Le passager jouit d'un pare-soleil avec miroir intégré, et les passagers d'un plafonnier avec interrupteur intégré. Les contre-portes sont garnies, et des poignées en plastique permettent de sortir du véhicule.

Dès avril 1963, les cabochons de clignotant sont agrandis et deviennent rouges. En mars 1964, la plaque est d'un seul bloc et son éclairage est modifié. En décembre 1964, le sens d'ouverture des portes s'inverse et avec cette modification, l'ère des portes "suicide" continue son déclin. En septembre 1965, la calandre est modifiée et trois barres horizontales remplacent le précédente grille. Au passage, les doubles chevrons migrent sur le capot. Une troisième vitre latérale est implantée (notre modèle). Enfin, en septembre 1966, de nouvelles poignées de porte sont installées.

En 1967, la production de l'AZAM cesse au profit d'un éphémère AZAM Export, tandis que l'AZA reste au catalogue jusqu'en 1970. Ce seront alors au tour des 2CV 4 et 2CV 6 de faire leur entrée.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat à essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 2 CV
Cylindrée : 425 cm3
Alésage X Course : 66 x 62 mm
Puissance maximale : 18 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC
Taux de compression : 7,5 : 1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesses : 4 rapports (3 + surmultipliée)
Direction à crémaillère
Suspensionv av : batteurs à inertie
Suspensions av : batteurs à inertie
Longueur : 378 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Poids : 495 kg
Vitesse maximale : 96 km/h
400 m.D.A. : 26,6 s
1000 m.D.A. : 52,1 s
Réservoir : 26 litres