02 janvier 2012

Citroën DS 20 (1968-1975)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

Lorsque la DS 19 disparaît pour laisser la place à la DS 20 en septembre 1968, il y a déjà belle lurette (depuis 1965) que son moteur est de fait passé à 2 litres et que le moteur 1985 cm3 a remplacé le 1911 cm3. Cependant, la puissance a augmenté progressivement et les 83 chevaux sont maintenant 91.

C'est en septembre 1969 que la planche de bord est totalement revue et perd son compteur de vitesse rectangulaire. Trois nouveaux cadrans ronds viennent réassortir l'agencement des témoins et des aiguilles. Un compte-tours vient remplir le troisième cadran. Il semble que ce modèle présenté soit de ce millésime.

A partir de septembre 1970, la DS 20 ne sera plus disponible qu'en boite hydraulique et plus en boite manuelle. Le champignon de frein est assoupli de façon à le rendre moins sensible. A partir de 1972, de nouvelles poignées de porte permettent la suppression du bouton d'ouverture. Il suffit de tirer en levant la poignée pour ouvrir la porte. Un mécanisme qu'on retrouve sur la GS. Des feux de recul viennent prendre place sous le pare-choc arrière et le moteur se voit confier 99 chevaux.

Il n'y aura plus de modification de la DS 20 par la suite qui continuera sa carrière entre les DSuper 5, DSpecial et la DS 23 jusqu'à la fin de de la DS en 1975. C'est son moteur qu'on retrouve par la suite dans la CX 2000.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage X Course : 86 x 85,5 mm
Puissance maximale : 91 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 8,75 : 1
Alimentation : carburateur double corps
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : traction
Boite de vitesses : 4 rapports semi-automatiques
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : Hydraulique
Suspension ar : Hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 155 HR 380
Poids : 1260 kg
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres

Pour en savoir plus : DS et ID Club de France


01 janvier 2012

Renault Rodéo 4 (1970-1981)

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(Bourg-Charente, Charente, avril 2004)

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(Clermont l'Hérault, Hérault, décembre 2007)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

La Renault Rodeo est commercialisée pour la première fois en 1970 par l'intermédiaire d'ACL, un fournisseur de Renault. La voiture se veut le pendant de la Mehari de Citroën ou de la Mini Moke. Il s'agit de véhicules légers et ouverts dont l'utilisation se rapproche du Buggy. Leur vocation est plus la plage ou les chemins viscinaux que les routes départementales ou les autoroutes. Relativement spartiates, elles offrent une polyvalence bien pratique pour une utilisation à la campagne dans un confort, somme toute, rudimentaire.

Sur la base d'une Renault 4 fourgonette, ACL crée une carrosserie en polyester très légère. La voiture reçoit des suspensions renforcées pour mieux résister sur les chemins cahoteux. Le moteur est directement celui de la Renault 6, de 845 cm3 et 27 chevaux, ce qui lui procure un peu plus d'aisance dans les chemins et les situations un tant soit peu délicates.

D'année en année, la voiture évoluera. Outre les détails mécaniques et de carrosserie, la voiture doit changer de nom en 1972 en raison de l'arrivée d'une autre Rodeo, sur une plateforme de Renault 6. Elle s'appelle logiquement Rodeo 6, tandis que la Rodeo d'origine devient Rodeo 4.

En 1973, le badge ACL est remplacé par le logo Renault et la voiture entre directement dans le catalogue de la Régie.

En 1977, le volant issu de la Renault 4 (modèle jaune) est remplacé par celui de la Renault 5 GTL (modèles verts et blancs) mais la planche reste celle de la Renault 4 TL.  En juin 1979, les feux arrières de l'Estafette disparaissent pour laisser la place à ceux de la Renault 4 fourgonette (R4 F6) (modèle blanc) .

En 1978, ACL change de nom et adopte celui de son PDG, TEILHOL.

Enfin, en 1981, les Renault Rodeo 4 ou Rodeo 6 disparaissent et laissent place à la Rodeo 5.

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18 décembre 2011

Chrysler Le Baron Convertible (1988-1992)

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(Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

En 1987, Chrysler renove son cabriolet "Le Baron". La ligne est modifiée de façon à faire oublier le style très géométrique de la version précédente. Les extrêmités sont arrondies. A l'avant la face garde son angle d'attaque caractéristique mais les quatre phares rectangulaires viennent s'escamoter derrière une plaque métallique amovible, donnant un aspect cossu à la voiture. A l'arrière, les feux forment un bandeau qui traverse le panneau arrière. Les angles ont été bien adoucis et il en ressort une voiture bien plus à même d'affronter les marchés occidentaux hors de celui des USA.

C'est d'ailleurs un succès en Europe et en France où les viotures se vendent assez bien. Il faut dire que l'équipement est aux normes américaines et le prix relativement accessible. Les moteurs disponibles sont un peu faiblards mais on n'attend pas de cette voiture d'être une sportive. Outre le 2,2 litres de 93 chevaux et le 2,5 litres turbo de 150 chevaux, la gamme propose un 2,2 litres turbo de 174 chevaux ou un modeste V6 d'origine Mitsubishi de 3 litres et 136 chevaux seulement.

En 1990, la planche de bord est totalement revue, et en 1993, c'est la face avant qui est modifiée. Les phares escamotés sous la plaque sont remplacés par un hideux bloc qui fait perdre tout son charme à la voiture. Dès lors les ventes ont dégringolé, et la Le Baron a été remplacée par la Chrysler Cirrus en 1995, une berline qui n'a pas reçu de variante cabriolet.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alésage X Course : 87,5 x 104 mm
Cylindrée : 2501 cm3
Compression : 7,8 : 1
Puissance maximale : 150 ch à 4800 tr/mn
Couple maximal : 24,9 mkg à 2000 tr/mn
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Puissance fiscale : 11 CV
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Pneus av : 205/60 HR 15
Pneus ar : 205/60 HR 15
Longueur : 470 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 255 cm
Cx : 0,45
Volume du coffre : 396 litres
Poids : 1335 kg
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
1000 m.D.A. : 31,3 s
Consommation moyenne 9,1 l/100km
Capacité du réservoir : 53 litres

Spéciale dédicace à Gégé

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17 décembre 2011

Audi 100 C3 Avant Turbo D (1983-1991)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2010)

Chez Audi, on a longtemps eu une curieuse conception du break. Après Audi 100 Avant C2 qui n'était que la version fastback de la berline tricorps, Audi revient à la version Avant avec la nouvelle Audi 100 C3. Mais cette fois, elle est présentée comme un break plus qu'une familiale. Or à l'époque, on n'a jamais vu un break avec la lunette arrière aussi inclinée. On reste perplexe devant ce demi choix, même s'il faut reconnaitre que le volume de coffre est important, que les sièges arrière sont modulables. Mais on peut regretter que ce volume ne soit pas encore supérieur avec une lunette droite. Cependant, il faut reconnaître que ce choix permet de préserver un Cx de 0,31 et Audi peut continuer à vanter son avance en termes d'aérodynamique.

La lutte se situe aussi du côté des moteurs. Depuis plusieurs années, le développement des moteurs Diesel fait son chemin, et surtout depuis que les moteurs turbo-compressés laissent entrevoir leur possibilités. Aussi, si chez Peugeot la 604 D-Turbo a donné l'impulsion, la Mercedes 300 TD montre la voie. Que ce soit chez Citroën avec la CX ou chez Renault avec la R20, on est pas en reste, et BMW vient de se lancer dans la bataille avec une 524d très prometteuse. Mais chez Audi on maîtrise une technologie que personne d'autre, sauf Mercedes, n'exploite : le moteur 5 cylindres. La déclinaison des 5 cylindres essence en Diesel fournit un moteur de 69 chevaux assez decevant. Mais avec un turbo, les 87 chevaux se montrent parfaitement concurrentiels, avec des performances autorisant 172 km/h en pointe et moins de 15 secondes de 0 à 100 km/h. Pour un moteur Diesel des années 80, ce sont des performances de tout premier plan et il faudra encore quelques années pour que la CX Turbo-D soit la première à franchir le seuil des 180 km/h ! En 1989, le moteur 5 cylindres évolue encore et sa puissance atteint la barre symbolique 100 chevaux. Mais c'est en 1990 que va apparaître une nouvelle génération de moteur Diesel, les TDI. Avec un moteur 5 cylindres de 2,5 litres et 120 chevaux, le Diesel entre dans une nouvelle ère, rivalisant avec les moteurs à essence de moyenne gamme en termes de performances et d'agrément.

En 1991, la nouvelle génération "C4" va apporter les rondeurs et la personnalité qui manquaient à l'Audi 100 C3. Elle deviendra A6 à partir de 1994 avec peu de modifications.

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1986 cm3
Alésage X Course : 76,5 x 86,4 mm
Puissance maximale : 87 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 2750 tr/min
Taux de compression : 23 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10

Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar :  essieu semi-rigide
Longueur : 479 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 142 cm
Voies av/ar : 147 cm
Empattement : 269 cm
Pneus av : 185/70 SR 14
Pneus ar : 185/70 SR 14

Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Cx : 0,31
Poids : 1250 kg
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 13,1 s
Réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 7,3 l/100km

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12 décembre 2011

Citroën Traction 11B cabriolet (1937-1939)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Si la Citroën 7, nommée plus tard Traction Avant, est née de la planche à dessin de Flaminio Bertoni, génial créateur également de la 2CV ou de la DS, les versions coupé et cabriolet sont confiées à un jeune ingénieur de talent, dont le nom reste gravé à jamais dans le monde illustre des constructeurs automobiles : Jean Daninos. Entré chez Citroën en 1928, il participe aux premiers coups de crayon avant de quitter l'entreprise pour se lancer dans ce qui allait devenir, près de 20 ans plus tard, Facel-Vega. On note une banquette arrière amovible et les marche-pieds à l'extrêmité droite du pare-choc arrière et au sommet de l'aile arrière, système qu'on retrouve à l'identique sur la Renault MonaQuatre spider.

Les deux modèles, faux-cabriolet (coupé) et roadster (cabriolet), sortent en même temps que le 7A. Mais des 6000 premiers modèles de cette série, les deux versions semblent très rares. Les premiers modèles recensés avec une carrosserie cabriolet sont des 7C. De fait, ce sont les 11B qui fournissent le gros des ventes de coupé et cabriolet. Leur production s'achève en 1938 pour le coupé et en 1939 pour le cabriolet. Quant à la 15-six, seulement 5 cabriolets auraient été produits à l'usine. D'autres exemplaires existent mais seraient l'oeuvre d'artisans indépendants.

La côte de ces cabriolets est extrêmement élevée, plus de 100 000 € pour un modèle en état concours. 4327 unités auraient été construites seulement. A noter enfin que le modèle présenté serait l'oeuvre d'un artisan indépendant et non des ateliers du Quai de Javel.


07 décembre 2011

Citroën Visa GTI (1984-1988)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Comment viriliser une voiture qui dès l'origine a été mal reçue à la fois par la presse et le public ? La Visa, première voiture conçue par Citroën depuis son entrée dans le giron de Peugeot, a l'image d'une voiture "low-cost" équipée au choix du bicylindre de la 2CV 6 amélioré avec un allumage électronique, ou du moteur de la Peugeot 104 dont elle partage également la plate-forme et les trains roulants. Mais c'est surtout son esthétique et en particulier sa calandre entourée par le pare-choc qui lui vaudra le plus d'inimitiés. Associée à des performances très limitées, elle a très vite une image de voiture de vieux ou de personne de mauvais goût. Pourtant elle bénéficie de réelles qualités avec une tenue de route de tout premier ordre, un confort sans grand reproche et une habitabilité des plus fonctionnelles. Les modifications apportées à la deuxième série, éliminant les critiques les plus sévères ne parviendront pas à changer l'image de la voiture de manière suffisante.

Dans un contexte où la vogue lancée par la Golf GTI a ouvert la voie à la 205 GTI, à la Renault 5 GT Turbo, à la Fiat Uno Turbo I.E., la mode est aux petites bombinettes légères et puissantes. Avec la deuxième génération de Visa, Citroën s'était déjà engoufré dans la brêche avec la Visa Chrono, une série limitée à 2500 unités. En 1984, après un passage par la Visa 1000 pistes limitée à 200 exemplaires, la Visa GTI est la première sportive de la marque qui ne soit pas une série limitée.

Pour préparer un tel modèle, il faut quelques adaptations. Aussi le groupe avant est directement emprunté à la 205 GTI (moteur, train avant) et le train arrière à la 104 ZS. Le mélange hétéroclyte prend toutefois assez bien, avec une tendance au sous-virage dont sont dépourvues ses concurrentes qui demandent un peu plus d'adresse de leur conducteur. Le réglage typé confort des suspensions nuit cependant à la précision de la conduite. Mais en termes de performances pures, la Visa tient son rang. A l'extérieur, on a retravaillé la calandre en inserrant des blocs optiques à 4 phares ronds et en déplaçant les clignotants des extrêmités de la calandre au pare-choc. De nouveaux boucliers avant et arrière ont été intégrès pour améliorer l'aérodynamique et leur teinte est coulée dans la masse, tandis que des bas de caisse de la même couleur font le tour de la voiture aidés par des élargisseurs d'ailes. De nouvelles jantes sont dessinées mais, d'un diamètre de 13 pouces seulement, elles avoueront une perte de motricité en comparaison des jantes de 14 pouces de la 205. Des auto-collants discrets sont accolés en guise de liserai de chaque côté et c'est surtout le logo "GTI", identique à celui de la CX GTI, qui est accolé sur le capot et le coffre, les montants de custode. Si l'association des mots Visa et GTI a souvent fait sourire par le passé, la voiture revendique un véritable tempérament, même s'il reste en retrait par rapport à la 205 GTI, plus petite, plus agile. Pénalisée par une aérodynamique datée, la Visa se rattrape du côté des reprises grâce à une boite d'origine Citroën qui exploite au mieux le moteur 1600.

A l'intérieur, le tableau de bord paraît avoir été conçu à l'équerre, et la piètre qualité des matériaux employés a dû en rebuter plus d'un. L'équipement pourtant complet paraît déjà vieillot et le volant sport à trois branches ne lui sauve pas la mise. Les sièges dont les liserais rouges rappelent la filiation "GTI" manquent de maintien. En revanche la Visa joue son dernier atout sur son prix à l'époque : moins de 70 000 F, soit 5000 F de moins qu'une 205 GTI. Dernier hic, elle n'existe qu'en 5 portes, ce qui choque les puristes à l'époque alors que la Golf GTI et la 309 GTI prouveront qu'il existe bien un marché pour cette particularité.

En mars 1986, la Visa GTI bénéficie de l'évolution du bloc XU et de ses 115 chevaux. En 1988, avec l'arrêt de la Visa, Citroën confie le rôle de la bombinette à l'AX Sport. A l'heure actuelle, la Visa GTI se négocie autour de 2000 €, et les exemplaires en circulation sont généralement en bon état même avec des kilométrages importants. La fiabilité de la mécanique permet désormais de roulet en GTI à peu de frais.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement  : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage X Course : 83 x 73 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,8 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission  : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson (Peugeot 205)
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 369 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 141 cm

Pneus av : 185/60 HR 13
Pneus ar : 185/60 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 870 kg
Cx    0,39
Vitesse max : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s

400 m D.A.: 16,5 s
1000 m D.A. : 30,9 s
Réservoir : 43 litres

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04 décembre 2011

Plymouth Volaré Premier 1977

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Jumelle de la Dodge Aspen qui remplaçait la Dart, la Volaré est intégrée à l'automne 1975 à la gamme de Plymouth en remplacement de la Plymouth Duster. La production de Plymouth est déjà sur le déclin, et le nombre de modèles s'amenuise. La Valiant a été arrêtée également. La Volaré, quant à elle, s'intègre dans le groupe "Fury", en bas de gamme. A l'opposé on retrouve la Gran Fury Brougham.

Les Volaré sont équipées d'un moteur 6 cylindres de 100 chevaux (3,7 litres) ou 110 chevaux selon qu'il est alimenté par un carburateur simple ou double corps. Les Volaré Premier sont quant à elles pourvues d'un V8 de 5,2 litres (318 ci) de 145 chevaux ou en option sa version de 5,9 litres et 170 chevaux. Ces moteurs ont tous un taux de compression (8,5 : 1) et des régimes maximaux très faibles (3600 tr/mn pour le 6 cylindres et 4000 tr/mn pour le V8) ce qui explique leur faible puissance spécifique, pour respecter les lois anti-pollution. Elles sont animées par des boites automatiques à trois rapports en série, ou 4 rapports manuels en option. A noter que plusieurs options de rapports de pont sont possibles, privilégiant une conduite plus sportive ou le confort. La vitesse de pointe se situe alors entre 170 et 180 km/h, selon le rapport de pont choisi.

Suspendue par un essieu rigide à l'arrière avec ressort à lames transversal, la Volaré offre un confort des plus satisfaisants grâce à une pléthore d'équipements de série : de l'allume-cigare à l'isolation phonique de l'habitacle, tout y est ou presque. Calandre chromée, banquette rabattable 60/40 avec accoudoir central, inserts de bois à la planche de bord, direction assistée, moquettes épaisses, toit vynile, enjoliveurs spécifiques, la liste n'en finit plus.

Considérée outre-atlantique et à l'époque comme une "petite" voiture, la Volaré est aujourd'hui une voiture aux dimensions imposantes. Longue de 511 cm et large de 184 cm, elle dépasse la plupart des grandes berlines actuelles. Elle existe également en coupé et en break. Sa production est interrompue en 1980, remplacée l'année suivante par la Plymouth Reliant.

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02 décembre 2011

Citroën CX Athena (1980-1982)

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(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Lorsqu'elle est sortie en 1974, la CX avait la très lourde de tâche de succéder à un monument de la construction automobile, la DS. Citroën avait alors misé sur son savoir-faire technologique en imaginant une voiture qui serait mue par un moteur rotatif issu de sa collaboration avec Wankel. Deux moteurs étaient envisagés : un birotor de 1 litres et 110 chevaux (que l'on retrouve dans la GS birotor) et un trirotor de 1,5 litres (équivalent à 3 litres) de 160 chevaux, installés transversalement.

Malheureusement, ces moteurs étaient gourmands et l'année 1973 marqua le premier choc pétrolier, entraînant une augmentation du prix du carburant sans précédent. Le moteur rotatif était mort-né, ce qui contraint Citroën à adapter une solution pour la CX alors que le projet était déjà fortement avancé et les côtes définitivement arrêtées. Aussi l'espace prévu pour le moteur ne permettait, au mieux, que de loger des moteurs de 4 cylindres. Impossible d'y insérer le V6 Maserati de la SM , ni même le V6 PRV depuis l'association Peugeot-Renault-Volvo via la Société Française de Mécanique. C'est donc avec des moteurs à carburateur adaptés de ceux de la DS 20 (CX 2000 de 102 chevaux) et de la DSuper5 (CX 2200 de 112 chevaux) que la CX apparaît en 1974. Elle vient s'intercaler entre la DSuper5 et la DS 23 IE.

Esthétiquement, la CX s'inspire de la Citroën SM dont on retrouve la ligne générale notamment au niveau de l'avant large et plongeant, et des flancs. Cependant, grâce à la disposition transversale du moteur, l'habitacle bénéficie d'un plus grand volume. Les surfaces vitrées sont importantes surtout quand on considère les angles du pare-brise et de la lunette arrière très inclinés. A bord, les matériaux sont en plastique souple, notamment les poignées de porte que l'on peut tordre. La planche de bord est originale et le tableau de bord est une révolution. Il reprend le compteur à tambour initié par la GS, système repris également pour le compte-tour. Mais l'innovation provient de la disposition des commandes qui sont censées toutes tomber sous les doigts du conducteur sans qu'il ôte la main du volant, mono-branche, tradition oblige. Ainsi, deux "satellites" triangulaires intègrent toutes les commandes. En haut à droite, un large bouton permet l'inversion code-phares. Tout à gauche, un autre bouton permet d'activer le klaxon. Plus tard, il sera équipé d'un double niveau pour actionner d'abord un klaxon de ville, et au second cran un deux-ton nettement plus ... bruyant. Sous le commodo de droite, un levier permet d'enclencher veilleuses, codes/phares. En haut à gauche, un bouton à bascule permet d'activer les clignotants. Ce système présente l'inconvénient de ne pas permettre de retour automatique, ce qui vaudra à bon nombre de conducteurs de rouler avec un clignotant en train de fonctionner pour rien. Le bouton sur l'extrême gauche est l'appel de phares, et sous le "satellite" un levier permet d'actionner l'essuie-glace mono-branche, une innovation contestable, tant par la surface nettoyée que par sa vitesse laissant à désirer. Au centre, une colonne présente des rangements dans les premières versions, tandis que les commandes de chauffage, la radio, et la commande hydraulique de hauteur de la caisse était placée entre les deux sièges. Plus tard, la radio migrera en haut de la console centrale, supplantée par une boule servant de cendrier dont l'inconvénient est de laisser tomber la cendre dans le lecteur de cassettes. Dernière curiosité, le démarreur est situé à gauche de la colonne de direction, obligeant à se servir de la main gauche pour actionner la clef.

La CX est une deux volumes mais, comme la GS, elle ne dispose pas de hayon. Il en découle un coffre très profond mais peu accessible en raison d'un niveau de chargement très bas, trop bas lorsque la voiture est posée sur ses suspensions. Tout comme la DS elle est équipée de la suspension hydraulique. Les premières CX 2000 et 2200 n'ont pas encore la direction assistée Diravi à rappel asservi et insensible à l'état de la route. Les manœuvres à faible vitesse sont vite un calvaire même si le rayon de braquage est très faible pour une voiture de cette longueur.

La CX est aussitôt élue voiture européenne de l'année, phénomène rare pour le segment. Ainsi, le succès est aussitôt au rendez-vous avec 100 000 unités vendues la première année, un score que la DS n'atteignit que trop peu souvent.

En 1975, de nouvelles finitions apparaissent, et de nouveaux moteurs et des niveaux de finition : Super, Pallas, Prestige. La Prestige est le fruit d'une volonté du Président de la République Valéry Giscard d'Estaing qui, en raison de sa grande taille a souhaité que le toit soit rehaussé. Elles sont par la même occasion équipée du moteur de la DS 23. Les premiers modèles s'appellent d'ailleurs CX 2400 Prestige. En 1977, le 2200 essence est abandonné pour le 2400, tandis que sort le moteur diesel de la CX 2200 D, premier Diesel de la marque. Dans la foulée, la nouvelle CX 2400 GTI avec injection électronique consitute la version sportive de la CX avec 128 chevaux et une vitesse de pointe de 191 km/h.

En 1980, la CX reçoit enfin une nouvelle génération de moteurs, issus de la Française de Mécanique (sans Volvo cette fois) et qui équipent la Peugeot 505 TI et la Renault 20 TS. Ce nouveau moteur de 2 litres et de 106 chevaux permet d'abandonner la culasse culbutée issue de la Traction. Les performances sont en amélioration, la consommation également. Les CX Reflex et Athena (notre modèle) remplacent alors les CX Super et Confort et atteignent la vitesse de pointe de 176 km/h. Le moteur passe de 11 à 10 CV. La CX est transformée et acquiert enfin un comportement digne de ses capacités et plus à la hauteur de ses concurrentes, notament en reprises.

En 1982, ces appellations disparaissent au profit des plus prosaïques finitions "CX 20", "CX 20 RE", "CX 20 TRE" et le Diesel CX 25 D. En 1983, un nouveau moteur 2500 cm3 vient remplacer le moteur de la CX 2400 GTI. Avec une culasse à arbres à cames en tête, il équipe alors la CX 25 Pallas IE, la CX Prestige et la CX 25 GTI. Citroën surfe aussi sur les performances de ses moteurs turbo, soit la CX 25 GTI Turbo, soit la version Diesel, la CX 25 Turbo-D, le Diesel le plus rapide du monde à l'époque.

Agée de près de 10 ans, les ventes de la CX s'érodent, d'autant que la venue de la Renault 25 et l'évolution rapide des berlines allemandes comme la série 5 E28 de BMW et de la future Classe E de Mercedes (W126) montrent les limites de la voiture qui, d'un confort incomparable, a été conçue dans les années 70. C'est donc une série 2 qui vient donner le change à partir de 1985, mais il faudra attendre 1989 pour voir arriver la véritable remplaçante avec l'XM.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X Course : 88 x 82 mm
Puissance maximale : 106 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,9 mkg à 3250 tr/min

Taux de compression : 9,2 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée à rappel asservii DIRAVI
Longueur : 466 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm

Suspension av : Hydraulique
Suspension ar : Hydraulique
Pneus av : 195/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 12,4 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,9 l/100 km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100 km
Consommation moyenne en ville :   13,1 l/100 km
Poids : 1210 kg

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28 novembre 2011

Volkswagen Passat B2 Turbo-Diesel (1985-1988)

VWPassatB2av

VWPassatB2av1

VWPassatB2ar1

VWPassatB2ar
(Rouen, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1985, la Passat B2 (voir ici en break) reçoit un léger dépoussiérage. La face avant est partagée avec la Santana et à l'arrière, le dessin des feux est entièrement repensé. Les feux sont disposés sur l'arête de caisse et le hayon

Volkswagen s'initie également au moteur diesel turbocompressé dès 1983. Ce moteur 1600 cm3 fournit 70 chevaux, soit de quoi rivaliser aisément avec une Renault 20 TD. Plus légère de 200 kg, les performances de la Passat sont même nettement à son avantage. Ce moteur se montre de plus économique, avec une consommation à 90 km/h autour de 5 litres au cent kilomètres. Dernier avantage : le turbo et la boite 4+E au dernier rapport de boite très long lui permettent de rester dans la catégorie des 5 CV fiscaux, un avantage très net sur la concurrence dans ce segment. Le seul véritable inconvénient est le bruit important du moteur et une tendance à fumer beaucoup pour ceux qui ont le pied trop lourd.

En mars 1988, elle est remplacée par la Passat B3 au style nettement plus tranché et décrié.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage X Course : 76,5 x 86,4 mm
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/mn

Taux de compression : 23:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8

Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 445,3 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 141 cm

Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 157 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1050 kg

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26 novembre 2011

Peugeot 204 (1965-1976)

Peugeot204_Av

Peugeot204_Ar

Peugeot204Profil
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Peugeot204av

Peugeot204ar1

Peugeot204ar
(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La 204 apparait en 1965, soit près de cinq ans après la disparition de la 203. Peugeot veut se repositionner en milieu de gamme, vu que seules la 403 et la 404 sont disponibles au catalogue. La 204 fourmille d'innovations et sera une référence pour la production automobile dans ce segment pendant longtemps.

La voiture est entièrement nouvelle et ne ressemble à aucune autre dans la production dans ce segment. Elle inaugure le concept des trois volumes avec une porte de malle horizontale à l'arrière (La Renault 8 a le moteur à l'arrière et la Simca 1300 n'est pas dans le même segment). Première du style ponton chez Peugeot, elle dispose de quatre places confortables avec une garde au toit suffisante à l'arrière en dépit de son habitacle plus réduit que celui de la 203 par exemple. Il faut dire que l'architecture est bouleversée par une nouvelle solution chez Peugeot : la voiture est une traction à quatre roues indépendantes. Le moteur en alliage léger est disposé de manière transversale, alors qu'il était longitudinal dans la Traction. Ce sera la première d'une longue série ininterrompue à ce jour, et seules les 404, 504 et 505 disposeront encore de la propulsion.

Cette architecture permet de revoir complètement les volumes et d'augmenter la taille de l'habitable par rapport au volume total. La boite de vitesse à quatre rapports est intégrée, avec le différentiel, sous le bloc moteur dont elle partage la lubrification. Le gain de place est très important et la disparition de l'arbre de transmission et du pont arrière permettent de rabaisser le plancher de la voiture et de consacrer cet espace aux passagers.

Avec un moteur 1130 cm3 de 53 chevaux, ou un Diesel de 45 chevaux (à partir de 1975), la voiture se montre très alerte en raison d'un poids très réduit. La direction se montre extrêmement douce et directe, tout en étant précise. La tenue de route semble sans reproche. Avec 138 km/h, la vitesse pointe parait suffisante.

Elle sort en 1965 avec une première version où la plaque d'immatriculation sépare le pare-chocs en deux parties, ce qui laissait l'impression d'une voiture qui louchait à l'arrière. Elle sera modifiée à partir de 1967 pour la version la plus courante (modèle bleu). La 204 sera alors la voiture la plus vendue en France de 1969 à 1971. En 1971, la calandre chromée est abandonnée et c'est une nouvelle calandre en plastique noir qui vient la remplacer. Le logo n'est plus inséré dans un triangle noir et devient un simple lion de profil, doré (modèle blanc).

Elle est également déclinée en break, cabriolet, cabriolet hard-top.

Parallèlement, elle sera concurrencée par la 304, et en 1976, après 1 604 000 unités vendues, elle tire sa révérence. Elle ne sera jamais vraiment remplacée, la 304 ayant récupéré son côté berline trois volumes, et la 104 son côté petite citadine. Elle aura permis à Peugeot de passer du rang de quatrième constructeur national au troisième, débordant Simca. On peut toutefois considérer que la 309 est sa decendante.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée :1130 cm3
Alésage x Course : 75 x 64 mm
Puissance maximale : 53 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Compression : 8,8 : 1
Alimentation : Carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 397 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 135 SR 14
Pneus ar : 135 SR 14
Freins av : disques

Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 19,6 s
1000 m.D.A. : 38,4 s
Consommation moyenne sur route : 6,9 l/100km
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 865 kg

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