19 janvier 2012

Renault 20 TS (1977-1980)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

On lit souvent que la Renault 20 (ou 30) succède à la Renault 16. Or ce n'est pas tout à fait exact. La Renault 16 a continué d'être produite en même temps et quand on examine les dimensions des modèles, la Renault 16 est bien plus petite. Il se trouve qu'à l'époque Renault n'a pas de modèle plus grand que la R16 et que face à la CX, à la future Peugeot 604, aux séries 5 de BMW ou aux Mercedes W114, la Renault 16 fait pâle figure.

En 1975 est présentée la Renault 30 et son V6 à 90° PRV. Le choc pétrolier est passé condamnant le projet de V8, et PRV a livré un V6 à 90° en coupant deux cylindres à ce V8. Sans toucher à l'angle des manetons du vilebrequin, ce V6 PRV se montrera un peu rugueux à l'usage et se distingue par un bruit très spécifique, assez noble en l'occurrence.. Il faudra attendre la fin des années 80 pour que ce moteur reçoive des manetons décalés qui lui permettent d'améliorer son rendement et de mieux gérer son cycle d'allumage. Pour autant, le PRV n'est pas en soi un mauvais moteur, mais il est trop gourmand. En outre, la Renault 30 est un peu trop exclusive avec ses 15 CV.

En 1976, Renault sort la Renault 20 TL sur la base de la carrosserie de la Renault 30, mais équipée d'un moteur de R16 TX amélioré (90 ch DIN à sa sortie puis rapidement 96). Le moteur se montre un peu juste pour le poids de la voiture. La voiture se contente de freins à tambour à l'arrière, de vitres manuelles, d'absence de fermeture centralisée d'entourage de vitres peints couleur caisse au lieu du chrome. La calandre comporte deux phares contre 4 phares ronds pour la 30. Un cerclage chromé des feux arrière permet de reconnaître une Renault 30 de l'arrière dans les premiers temps. Les pare-chocs sont dépourvus de bourrelé en caoutchouc. Une version L est encore plus rudimentaire, avec des jantes en tole et un hayon arrière couleur caisse. Elle aura très peu de succès. En revanche, la GTL avec direction assistée, vitres électriques et condamnation centralisée sera bien vendue.

La finition de base L disparaît en juillet 1977 et le 2 litres de 1995 cm3 et 109 chevaux est implanté dans la Renault 20 TS (notre modèle). Ce bloc est aussi partagé par la Citroën CX Athéna, et la Peugeot 505 GR. Moins volumineuse que la CX, plus polyvalente que la 505, la Renault 20 apparaît comme le bon compromis. Son équipement est amélioré par rapport à la GTL avec un pare-brise feuilleté, une direction assistée, des baguettes de protection latérales, un bourrelet de caoutchouc sur les pare-chocs, des dossiers hauts sans appuie-tête pour plus de confort, des jantes de 14", un sigle "2 litres" sur la calandre. Elle s'installe au premier rang des ventes du segment en dépit de ses 11 CV fiscaux. Un boite 5 rapports est disponible en option à compter de 1978.

La voiture est conçue pour recevoir le V6 de la Renault 30, dont le poids est bien supérieur à celui du 4 cylindres. Aussi elle a tendance à se cabrer au démarrage, et à plonger au freinage, défaut qu'a aussi la 30. Ces défauts seront corrigés dès 1980 en même temps que la gamme est remaniée.

Dès 1984, la Renault 20 (et la 30) doit céder la place à la Renault 25, après 622 000 exemplaires, dont la majorité ont été vendus en version diesel les dernières années.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 109 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 4 rapports (5 en option à partir 1978)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 145 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus av : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 171 km/h
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1260 kg

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18 janvier 2012

U.M.A.P. 425 SM (1957-1959)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

L'Usine Moderne d'Application Plastique est une société française située à Bernon, dans l'Aube, fondée par Camille Martin. UMAP aurait pu être pour Citroën ce qu'Alpine fut pour Renault : une vitrine de savoir-faire. Mais chez Citroën, depuis toujours, on cultive l'orgueil et on n'aime pas qu'on fasse mieux que soi.

En 1957, UMAP présente au salon de Paris un joli petit coupé léger, fabriqué sur une base et une mécanique de 2CV. La carrosserie est entièrement fabriquée en matière plastique ce qui donne beaucoup d'avantages en termes de poids et de solidité de la voiture. Certains attribuent l'esthétique soit à Philippe Charbonneaux soit à Chappe et Gessalin que l'on retrouve également chez Panhard avec la CD ou avec leurs 1200 ou 1300 fabriqués sous leur enseigne, CG. Cependant, des photos retrouvées de l'atelier de Brie-Comte-Robert où l'on voit des UMAP en construction laissent penser que c'est Gessalin lui-même qui est à l'origine du dessin (voir commentaires ci-dessous).

Mais voilà, le résultat est tellement supérieur à la 2CV et risque tant de faire de l'ombre, que Citroën refuse de fournir la jeune entreprise. Elle se contente alors des moteurs vendus par un préparateur officiel, Dagonnet, mais à un tarif qui plombe sérieusement les finances d'UMAP. Ces moteurs sont en effet d'une cylindrée légèrement supérieure aux 425 cm3 de la 2CV (435, puis 500). Au bout du compte le coût est tel que la voiture se vend au compte-goutte, si bien que l'aventure ne peut pas continuer. L'UMAP 425 a été fabriquée en bleu, rouge ou rouille. On ne compterait qu'une cinquantaine voire une centaine d'exemplaires vendus en deux ans.

Pour en savoir plus : la page Facebook de la Deux Chevaux UMAP

13 janvier 2012

Citroën LNA série 2 (1982-1986)

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(Le Pont des Vieux, Seine-Maritime, juin 2010)

En 1982, la LNA subit un nouveau camouflet. Bien qu'elle conserve sa calandre propre avec ses feux de Dyane, le reste de la caisse se rapproche désespérement de la Peugeot 104. En effet, la jupe arrière est reprise directement de celle de la 104 coupé, y compris les blocs optiques qui intègrent les feux de recul et le feu de brouillard qui sont devenus obligatoires. Les soufflets sur les montants de custode sont aussi installés alors qu'ils en étaient absents sur les versions précédentes. La LNA, de plus en plus, est une Peugeot rebadgée Citroën. A l'intérieur, on retrouve l'esprit initial de la LNA, dépenaillé, sommaire. Heureusement le volant monobranche vient rappeler l'identité de la voiture.

Sous le capot, la LNA conserve son moteur de Visa. Mais désormais, d'autres versions apparaîssent : la LNA 10 E avec le moteur de la 104 GL, et la LNA 11 E et la LNA 11 RE, avec leur moteur issu de la 104 GL6. Si la 11 E conserve l'équipement de la LNA bicylindre, la 11 RE de pare d'une horloge, d'un allume-cigare,de sièges inclinables, de vide-poches dans les contre-portes, une tablette arrière et, plus tard, un miroir de courtoisie dans chaque pare-soleil (une idée de Mme Calvet, dit-on). Les dernières années, une 11 RS terminera la carrière de la voiture.

La LNA vit alors dans l'ombre de la 104, et quand sa production cesse en 1986, elle aura été commercialisée à 350 000 exemplaires. Un succès en demi-teinte. Elle est ensuite remplacée par l'AX.

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10 janvier 2012

Citroën 2CV AZAM (1963-1967)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

Avec l'AZAM présentée en mars 1963, la 2CV franchit encore un palier vers le confort. Elle présente un certain nombre de caractéristiques qui sont très différentes des précédentes, telles que l'AZLP ou l'AZA.

A commencer par le moteur, dont la puissance a été augmentée à 18 chevaux. Comme l'AZA, le vilebrequin, les pistons, les cylindres ont été modifiés pour parvenir à ce résultat. Mais c'est surtout au niveau des équipements que l'AZAM se distingue.

On remarque immédiatement les "chromes" - de l'aluminium, en fait - qui entourent les fenêtres, qui soulignent la nervure centrale du capot. De nouvelles poignées de porte achèvent d'habiller la voiture avec des bananes sur le pare-choc avant et entourant les deux feux arrière. Avec ses jantes d'Ami 6 sur lesquelles ont été rajoutés des enjoliveurs, l'AZAM constitue un cas unique.

A l'intérieur, c'est une débauche de luxe avec une banquette avant sur glissière, et revêtue d'un parement diamenté. Le poste de conduite est revu avec un nouveau volant "Quillery" à deux branches en V du plus bel effet. Les commodos eux aussi sont blancs et le tableau de bord adopte une instrumentation plus fournie. La commande de clignotants se situe enfin sous le volant. Le passager jouit d'un pare-soleil avec miroir intégré, et les passagers d'un plafonnier avec interrupteur intégré. Les contre-portes sont garnies, et des poignées en plastique permettent de sortir du véhicule.

Dès avril 1963, les cabochons de clignotant sont agrandis et deviennent rouges. En mars 1964, la plaque est d'un seul bloc et son éclairage est modifié. En décembre 1964, le sens d'ouverture des portes s'inverse et avec cette modification, l'ère des portes "suicide" continue son déclin. En septembre 1965, la calandre est modifiée et trois barres horizontales remplacent le précédente grille. Au passage, les doubles chevrons migrent sur le capot. Une troisième vitre latérale est implantée (notre modèle). Enfin, en septembre 1966, de nouvelles poignées de porte sont installées.

En 1967, la production de l'AZAM cesse au profit d'un éphémère AZAM Export, tandis que l'AZA reste au catalogue jusqu'en 1970. Ce seront alors au tour des 2CV 4 et 2CV 6 de faire leur entrée.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat à essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 2 CV
Cylindrée : 425 cm3
Alésage X Course : 66 x 62 mm
Puissance maximale : 18 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC
Taux de compression : 7,5 : 1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesses : 4 rapports (3 + surmultipliée)
Direction à crémaillère
Suspensionv av : batteurs à inertie
Suspensions av : batteurs à inertie
Longueur : 378 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Poids : 495 kg
Vitesse maximale : 96 km/h
400 m.D.A. : 26,6 s
1000 m.D.A. : 52,1 s
Réservoir : 26 litres

03 janvier 2012

Peugeot 104 ZS (1975-1985)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

La Peugeot 104 ZS est sans doute le germe sportif chez Peugeot qui va engendrer la 205 GTI moins de 10 ans plus tard. Sans doute emporté par l'enthousiame suscité par les recents succès de la 504 coupé en rallye, et souhaitant se démarquer de sa clientèle traditionnelle peu encline aux modèles vigoureux, Peugeot se lance en septembre 1975 dans une version plus musclée de la 104 coupé née en 1973, la ZS.

Avec la 104 coupé, Peugeot avait déjà réussi le tour de force de convaincre qu'une voiture de 3,30 mètres de long avait sa place dans le paysage automobile. L'arrière tronqué à la hache par Pininfarina, la suppression du porte-à-faux arrière donnent une allure très dynamique à la voiture, mais encore faut-il lui confier une motorisation suffisante. Le moteur X de 954 cm3 lui livre 46 chevaux, ce qui permet de silloner les rues des grandes villes dans un confort suffisant. Mais la voiture manque de punch, c'est indéniable.

Ce moteur est retravaillé en collaboration avec Renault. Par augmentation de l'alésage et de la course, il affiche une cylindrée de 1124 cm3. Les soupapes sont agrandies, l'arbre à cames est plus pointu de façon à les lever plus haut et plus vite, et un carburateur double corps est installé, l'admission est améliorée. Il en ressort 66 chevaux à 6200 tr/min, ce qui correspond à une bonne valeur pour les 785 kg de la voiture. Avec une boite quatre rapports un peu longue et à la commande un peu floue, la 104 ZS affiche 156 km/h en pointe, des accélérations de 0 à 100 km/h en 12,5 secondes, 35,6 secondes pour accomplir le kilomètre départ arrêté.

Mais à l'extérieur, la ZS reste discrète, du moins les premières années. Les enjoliveurs et le logo "ZS" à l'arrière permettent de l'identifier. A l'avant elle reçoit des phares aggrandis pour recevoir des lampes à iode, et les pare-chocs reçoivent un jonc noir en leur milieu. Le logo 104 trône sur la capot. A l'intérieur, l'équipement est à la hausse, modèle haut de gamme oblige : volant trois branches, compte-tour, ceintures à enrouleur, sellerie spécifique avec appuie-tête.

D'abord destinée à une clientèle féminine, la 104 ZS se montre amusante à conduire et confortable. Cependant, pour devenir une réelle sportive, l'étagement et la commande de boite doivent être modifiés. En revanche le moteur sans zone rouge est très amusant, même s'il est trop creux à bas régime. En revanche, même si elle a reçu des barres anti-roulis à l'avant comme à l'arrière, que ses ressorts de suspension ont été affermis, le comportement de la 104 ZS manque encore un peu de caractère pour réellement devenir sportif.

En 1978, la 104 coupé reçoit de nouveaux blocs optiques intégrant les feux de recul et les feux de brouillard. En 1979, un cran est franchi avec la 104 ZS2. Le moteur X est devenu XY et avec 1360 cm3 et 93 chevaux, il emmène la 104 dans un nouvel univers. La ZS2 est une série limitée à 1000 exemplaires, mais en 1980, la ZS profite de ce nouveau moteur dans une version assagie à 72 chevaux. Mais ce moteur gagne surtout en souplesse par rapport au précédent. Sous l'effet de la ZS2, la nouvelle ZS s'enhardit et affiche un liserai rouge le long de la carrosserie, des élargisseurs d'ailes et des pneus taille basse avec jantes spécifiques. Elle hérite également la sellerie spécifique développée pour la 104 ZS. Le tableau de bord rectangulaire est aussi intégré à la ZS la même année.

En 1982, elle reçoit enfin la boite cinq rapports qui lui permet d'exploiter le potentiel de ce moteur. Les feux avant sont retrécis (dits "petits feux rectangles). Elle reçoit aussi un essui-glace arrière. En 1983 un ZS 80hp est également de la partie, et ses 80 chevaux ont pour mission de faire oublier la ZS2, en vain. Le 72 chevaux est ensuite supprimé pour 1984, le moteur à deux carburateurs simple corps de 80 chevaux installé également dans la Visa GT et la 205 XS devient alors un standart.

En 1985, l'arrêt de la 104 ZS est certainement causé par le développement phénoménal de la 205 GTI qui va marquer les esprits de manière encore plus profonde.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Puissance maximale : 72 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 3000 tr/min

Alésage X Course : 75 x 77 mm
Alimentation : carburateur double corps
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 4
Taux de compression : 9,3 : 1
Type de transmission : traction
Boite de vitesses  manuelle à 5 rapports
Direction  à crémaillère
Suspension av : type McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 336 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 134 cm

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Poids : 800 kg
Vitesse maximale : 159 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s
400 m.D.A. : 18,2 s
1000 m.D.A. : 34,6 s
Capacité du réservoir : 40 litres

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02 janvier 2012

Citroën DS 20 (1968-1975)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

Lorsque la DS 19 disparaît pour laisser la place à la DS 20 en septembre 1968, il y a déjà belle lurette (depuis 1965) que son moteur est de fait passé à 2 litres et que le moteur 1985 cm3 a remplacé le 1911 cm3. Cependant, la puissance a augmenté progressivement et les 83 chevaux sont maintenant 91.

C'est en septembre 1969 que la planche de bord est totalement revue et perd son compteur de vitesse rectangulaire. Trois nouveaux cadrans ronds viennent réassortir l'agencement des témoins et des aiguilles. Un compte-tours vient remplir le troisième cadran. Il semble que ce modèle présenté soit de ce millésime.

A partir de septembre 1970, la DS 20 ne sera plus disponible qu'en boite hydraulique et plus en boite manuelle. Le champignon de frein est assoupli de façon à le rendre moins sensible. A partir de 1972, de nouvelles poignées de porte permettent la suppression du bouton d'ouverture. Il suffit de tirer en levant la poignée pour ouvrir la porte. Un mécanisme qu'on retrouve sur la GS. Des feux de recul viennent prendre place sous le pare-choc arrière et le moteur se voit confier 99 chevaux.

Il n'y aura plus de modification de la DS 20 par la suite qui continuera sa carrière entre les DSuper 5, DSpecial et la DS 23 jusqu'à la fin de de la DS en 1975. C'est son moteur qu'on retrouve par la suite dans la CX 2000.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage X Course : 86 x 85,5 mm
Puissance maximale : 91 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 8,75 : 1
Alimentation : carburateur double corps
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : traction
Boite de vitesses : 4 rapports semi-automatiques
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : Hydraulique
Suspension ar : Hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 155 HR 380
Poids : 1260 kg
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres

Pour en savoir plus : DS et ID Club de France

01 janvier 2012

Renault Rodéo 4 (1970-1981)

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(Bourg-Charente, Charente, avril 2004)

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(Clermont l'Hérault, Hérault, décembre 2007)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

La Renault Rodeo est commercialisée pour la première fois en 1970 par l'intermédiaire d'ACL, un fournisseur de Renault. La voiture se veut le pendant de la Mehari de Citroën ou de la Mini Moke. Il s'agit de véhicules légers et ouverts dont l'utilisation se rapproche du Buggy. Leur vocation est plus la plage ou les chemins viscinaux que les routes départementales ou les autoroutes. Relativement spartiates, elles offrent une polyvalence bien pratique pour une utilisation à la campagne dans un confort, somme toute, rudimentaire.

Sur la base d'une Renault 4 fourgonette, ACL crée une carrosserie en polyester très légère. La voiture reçoit des suspensions renforcées pour mieux résister sur les chemins cahoteux. Le moteur est directement celui de la Renault 6, de 845 cm3 et 27 chevaux, ce qui lui procure un peu plus d'aisance dans les chemins et les situations un tant soit peu délicates.

D'année en année, la voiture évoluera. Outre les détails mécaniques et de carrosserie, la voiture doit changer de nom en 1972 en raison de l'arrivée d'une autre Rodeo, sur une plateforme de Renault 6. Elle s'appelle logiquement Rodeo 6, tandis que la Rodeo d'origine devient Rodeo 4.

En 1973, le badge ACL est remplacé par le logo Renault et la voiture entre directement dans le catalogue de la Régie.

En 1977, le volant issu de la Renault 4 (modèle jaune) est remplacé par celui de la Renault 5 GTL (modèles verts et blancs) mais la planche reste celle de la Renault 4 TL.  En juin 1979, les feux arrières de l'Estafette disparaissent pour laisser la place à ceux de la Renault 4 fourgonette (R4 F6) (modèle blanc) .

En 1978, ACL change de nom et adopte celui de son PDG, TEILHOL.

Enfin, en 1981, les Renault Rodeo 4 ou Rodeo 6 disparaissent et laissent place à la Rodeo 5.

18 décembre 2011

Chrysler Le Baron Convertible (1988-1992)

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(Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

En 1987, Chrysler renove son cabriolet "Le Baron". La ligne est modifiée de façon à faire oublier le style très géométrique de la version précédente. Les extrêmités sont arrondies. A l'avant la face garde son angle d'attaque caractéristique mais les quatre phares rectangulaires viennent s'escamoter derrière une plaque métallique amovible, donnant un aspect cossu à la voiture. A l'arrière, les feux forment un bandeau qui traverse le panneau arrière. Les angles ont été bien adoucis et il en ressort une voiture bien plus à même d'affronter les marchés occidentaux hors de celui des USA.

C'est d'ailleurs un succès en Europe et en France où les viotures se vendent assez bien. Il faut dire que l'équipement est aux normes américaines et le prix relativement accessible. Les moteurs disponibles sont un peu faiblards mais on n'attend pas de cette voiture d'être une sportive. Outre le 2,2 litres de 93 chevaux et le 2,5 litres turbo de 150 chevaux, la gamme propose un 2,2 litres turbo de 174 chevaux ou un modeste V6 d'origine Mitsubishi de 3 litres et 136 chevaux seulement.

En 1990, la planche de bord est totalement revue, et en 1993, c'est la face avant qui est modifiée. Les phares escamotés sous la plaque sont remplacés par un hideux bloc qui fait perdre tout son charme à la voiture. Dès lors les ventes ont dégringolé, et la Le Baron a été remplacée par la Chrysler Cirrus en 1995, une berline qui n'a pas reçu de variante cabriolet.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alésage X Course : 87,5 x 104 mm
Cylindrée : 2501 cm3
Compression : 7,8 : 1
Puissance maximale : 150 ch à 4800 tr/mn
Couple maximal : 24,9 mkg à 2000 tr/mn
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Puissance fiscale : 11 CV
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Pneus av : 205/60 HR 15
Pneus ar : 205/60 HR 15
Longueur : 470 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 255 cm
Cx : 0,45
Volume du coffre : 396 litres
Poids : 1335 kg
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
1000 m.D.A. : 31,3 s
Consommation moyenne 9,1 l/100km
Capacité du réservoir : 53 litres

Spéciale dédicace à Gégé

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17 décembre 2011

Audi 100 C3 Avant Turbo D (1983-1991)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2010)

Chez Audi, on a longtemps eu une curieuse conception du break. Après Audi 100 Avant C2 qui n'était que la version fastback de la berline tricorps, Audi revient à la version Avant avec la nouvelle Audi 100 C3. Mais cette fois, elle est présentée comme un break plus qu'une familiale. Or à l'époque, on n'a jamais vu un break avec la lunette arrière aussi inclinée. On reste perplexe devant ce demi choix, même s'il faut reconnaitre que le volume de coffre est important, que les sièges arrière sont modulables. Mais on peut regretter que ce volume ne soit pas encore supérieur avec une lunette droite. Cependant, il faut reconnaître que ce choix permet de préserver un Cx de 0,31 et Audi peut continuer à vanter son avance en termes d'aérodynamique.

La lutte se situe aussi du côté des moteurs. Depuis plusieurs années, le développement des moteurs Diesel fait son chemin, et surtout depuis que les moteurs turbo-compressés laissent entrevoir leur possibilités. Aussi, si chez Peugeot la 604 D-Turbo a donné l'impulsion, la Mercedes 300 TD montre la voie. Que ce soit chez Citroën avec la CX ou chez Renault avec la R20, on est pas en reste, et BMW vient de se lancer dans la bataille avec une 524d très prometteuse. Mais chez Audi on maîtrise une technologie que personne d'autre, sauf Mercedes, n'exploite : le moteur 5 cylindres. La déclinaison des 5 cylindres essence en Diesel fournit un moteur de 69 chevaux assez decevant. Mais avec un turbo, les 87 chevaux se montrent parfaitement concurrentiels, avec des performances autorisant 172 km/h en pointe et moins de 15 secondes de 0 à 100 km/h. Pour un moteur Diesel des années 80, ce sont des performances de tout premier plan et il faudra encore quelques années pour que la CX Turbo-D soit la première à franchir le seuil des 180 km/h ! En 1989, le moteur 5 cylindres évolue encore et sa puissance atteint la barre symbolique 100 chevaux. Mais c'est en 1990 que va apparaître une nouvelle génération de moteur Diesel, les TDI. Avec un moteur 5 cylindres de 2,5 litres et 120 chevaux, le Diesel entre dans une nouvelle ère, rivalisant avec les moteurs à essence de moyenne gamme en termes de performances et d'agrément.

En 1991, la nouvelle génération "C4" va apporter les rondeurs et la personnalité qui manquaient à l'Audi 100 C3. Elle deviendra A6 à partir de 1994 avec peu de modifications.

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1986 cm3
Alésage X Course : 76,5 x 86,4 mm
Puissance maximale : 87 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 2750 tr/min
Taux de compression : 23 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10

Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar :  essieu semi-rigide
Longueur : 479 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 142 cm
Voies av/ar : 147 cm
Empattement : 269 cm
Pneus av : 185/70 SR 14
Pneus ar : 185/70 SR 14

Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Cx : 0,31
Poids : 1250 kg
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 13,1 s
Réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 7,3 l/100km

Posté par Zorglub34 à 15:01 - - Commentaires [0]
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12 décembre 2011

Citroën Traction 11B cabriolet (1937-1939)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Si la Citroën 7, nommée plus tard Traction Avant, est née de la planche à dessin de Flaminio Bertoni, génial créateur également de la 2CV ou de la DS, les versions coupé et cabriolet sont confiées à un jeune ingénieur de talent, dont le nom reste gravé à jamais dans le monde illustre des constructeurs automobiles : Jean Daninos. Entré chez Citroën en 1928, il participe aux premiers coups de crayon avant de quitter l'entreprise pour se lancer dans ce qui allait devenir, près de 20 ans plus tard, Facel-Vega. On note une banquette arrière amovible et les marche-pieds à l'extrêmité droite du pare-choc arrière et au sommet de l'aile arrière, système qu'on retrouve à l'identique sur la Renault MonaQuatre spider.

Les deux modèles, faux-cabriolet (coupé) et roadster (cabriolet), sortent en même temps que le 7A. Mais des 6000 premiers modèles de cette série, les deux versions semblent très rares. Les premiers modèles recensés avec une carrosserie cabriolet sont des 7C. De fait, ce sont les 11B qui fournissent le gros des ventes de coupé et cabriolet. Leur production s'achève en 1938 pour le coupé et en 1939 pour le cabriolet. Quant à la 15-six, seulement 5 cabriolets auraient été produits à l'usine. D'autres exemplaires existent mais seraient l'oeuvre d'artisans indépendants.

La côte de ces cabriolets est extrêmement élevée, plus de 100 000 € pour un modèle en état concours. 4327 unités auraient été construites seulement. A noter enfin que le modèle présenté serait l'oeuvre d'un artisan indépendant et non des ateliers du Quai de Javel.