27 septembre 2011

Honda Civic GL Mk III (1983-1987)

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(Rouen, Seine-Maritime, avril 2010)

Si la Honda Civic Mk II était une réinterprétation de la Civic de l'origine, la nouvelle génération rompt totalement avec le passé. Mis à part le nom et le gabarit, on ne retrouve pas une seule pièce de carrosserie qui ressemble à celle de la génération précédente. La nouvelle Civic se veut plus fonctionnelle, plus sûre, plus pratique.

La ligne a été totalement revue et à commencer par l'emplacement moteur réduit au maximum pour conférer ce volume à l'habitacle. Il en résulte cet avant plongeant, d'autant que les pare-chocs sont allongés pour satisfaire aux normes américaines. De même l'arrière est revu de façon à améliorer l'assise des passagers. Ainsi la vitre arrière se redresse à la manière de celle d'une Volkswagen Polo II, imitant le break. Ainsi la banquette arrière peut être reculée sans que les passagers ne risquent de heurter le plafond et sans sacrifier le volume du coffre qui, avec une banquette modulable, gagne en volume utile. La nouvelle Civic se révèle une voiture spacieuse, lumineuse grâce à une surface vitrée importante. On peut remarquer le montant arrière très fin et l'absence d'angle mort.

Les moteurs gagnent une soupape par cylindre et leur puissance fait un bond vers l'avant. Le 1.3 l passe à 72 chevaux avec l'utilisation d'un carburateur double corps. Quant au 1,5 l, il propose 85 chevaux avec un carburateur double corps (notre modèle) et 100 chevaux avec l'injection. Pour le poids de la voiture qui s'est accru depuis les premières générations, la vivacité de la voiture n'est en rien entâchée. Mieux même, traverser la France à bord devient une formalité alors que l'exercice était plus délicat avec les générations précédentes.

La Civic est également déclinée en plusieurs carrosseries : une version cinq portes qui sera appelée "Shuttle", un coupé nommé CRX, et une version à quatre portes, dite Honda Ballade, que l'on retrouve sous le nom Rover Série 200. Une quatrième génération viendra achever la transformation en 1987, en affinant la ligne et en gagnant encore une soupape par cylindre.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1488 cm3

Alésage X Course : 74 x 86,5 mm
Puissance maximale : 85 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 3500 tr/min

Taux de compression : 8,7 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : McPherson
Longueur : 381 cm
Largeur  : 164 cm
Hauteur : 134 cm

Volume du coffre : 218 litres
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13

Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 825 kg

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23 septembre 2011

Renault 4L Super Export (1964-1967)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)

Après la sortie de la Renault 4L en 1961, déclinée également en Renault 3, Renault présente en 1962 une variante du nouveau fleuron de la marque : la Renault 4 Super. Elle équipée de pare-chocs à double barre chromée, d'un jonc chromé le long de la carrosserie, d'un arceau chromé entourant la plaque d'immatriculation et d'inserts toujours chromés sur les feux arrières. En outre, elle se distingue par un inédit hayon arrière à ouverture inversée (du haut vers le bas) et dont la glace se rétracte dans le panneau pour diminuer le porte-à-faux au chargement. Elle se reconnaît également à ses enjoliveurs "tripodes", et ses vitres de custode à entrebaillement alors que les vitres arrière sont fixes. Elle bénéficie également du moteur 747 cm3 de 32 chevaux jusqu'en septembre 1962 (type R1122), remplacé par le moteur 845 cm3 de la Dauphine, toujours de 32 chevaux (type R1124) mais plus souple en raison d'un couple plus important. Au passage la Renault 3, trop minimaliste, est définitivement stoppée. La 4 Super adopte également des pare-chocs classiques, chromés comme de bien entendu et en perdant l'arceau autour de la plaque arrière. La banquette arrière est rabattable et les sièges avant sont séparés, montés sur glissière pour s'adapter aux jambes des passagers !

Mais les ventes de cette 5 CV compromettent son avenir, la faute à ce hayon bizarroïde et peu pratique. En 1964, elle est alors remplacée par la 4L Super Export (notre modèle). Le nouveau type R1123 garde les 5 CV mais perd le fameux hayon inversé. Il est permis de revenir à 4CV avec le moteur 747 cm3 (type R1120). L'arceau sur la plaque de police arrière revient en option, mais les vitres de custode perdent leur pince tandis que les vitres arrière sont désormais équipées d'une ouverture par moitié. On peut reconnaître aisément une 5CV par son échappement sous le pare-choc arrière tandis que le 4 CV souffle sur la roue arrière gauche. La nouvelle Super troque ses enjoliveurs "tripodes" contre des classiques enjoliveurs ronds, et gagne des jantes ajourées. Les contre-portes sont habillées de cuir et les poignées de portes peuvent, elles aussi, être garnies de chrome, en option.

En 1965, la Renault R4 connait son premier changement de dénomination et devient Renault 4. La Renault 4 Super reste au catalogue mais elle est désormais moins extravagante, mais sans perdre d'originalité. Ce sont des versions comme la "Parisienne" qui vont lui succéder jusqu'à la première évolution profonde de la Renault 4 en 1967.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée  : 845 cm3
Alésage X Course : 58 x 80 mm
Puissance maximale : 30 ch (SAE) à 4800 tr/min
Couple  maximal : 5,9 mkg à 2300 tr/min
Taux de compression : 8 :1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8

Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Voie av : 124,6 cm
Voie ar : 124,4 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : tambours (200 mm)
Freins ar : tambours (160 mm)

Vitesse maximale : 115 km/h
Poids : 590 kg

Pour TOUT savoir sur la 4L : http://www.scribd.com/doc/42357136/Revue-Technique-Renault-4L-1970

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20 septembre 2011

Honda Prelude 4WS 2.0-16 (1988-1991)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

La Honda Prelude est, à ses débuts, un coupé basé sur la Honda Civic de 1ère génération. Elle en arbore même la calandre et les feux arrière. De profil même, on reconnaît la ligne de la Civic jusqu'aux portières. Puis les dessins se sont éloignés, et la Prelude s'est positionnée comme un coupé basé sur la Honda Accord à partir de la seconde génération. La Prelude, à la troisième génération, est toujours très proche de l'Accord et l'on retrouve bon nombre de pièces de carrosserie commune (voir ici la Honda Accord Aerodeck). Les deux habitacles se ressemblent également beaucoup. Les différences avec la génération précédente sont assez ténues et c'est du côté de la mécanique qu'il faut chercher les principales évolutions.

La Prelude est un coupé et qui dit coupé parle sportivité. La voiture est effilée, dotée de phares escamotables, ce qui lui permet un Cx remarquable de 0,34. Sa ligne est assez sobre ce qui, plus de 20 après, lui permet de se glisser dans la circulation sans se faire remarquer. Seuls les clignotants orange accusent l'âge de la voiture, ainsi que le panneau réfléchissant à l'arrière. Sa ligne est très basse et elle profite de série de jantes en alliage à ailettes. Son équipement est, comme pour toute japonaise de l'époque, largement supérieur à une européenne : rien ne manque, de la direction assistée à assistance variable, aux retroviseurs électriques, l'équipement audio intégrant 4 haut-parleurs, les vitres teintées, la fermeture centralisée, les essuie-glace intermittents, les signaux d'alerte lorsqu'on a coupé le contact et laissé les feux allumés, les feux à l'intérieur des portes pour alerter les autres conducteurs que la portière est ouverte, l'antenne électrique, etc, etc... Les sièges sont confortables en dépit d'une assise un tantinet large. A l'arrière, c'est plus exigu, mais quatre personnes pourront embarquer pour de courts trajets. Le coffre est d'un volume appréciable, et sa commande d'ouverture se situe toujours à gauche du conducteur.

Au niveau du moteur, il s'agit du même que celui de l'Accord 2.0 litres, coiffé par une culasse à 16 soupapes et double arbre à cames en tête. Honda travaille depuis plusieurs années à régler le souci majeur des moteurs 16 soupapes de l'époque : le manque de souplesse à bas régime. Des progrès ont déjà été effectués en se faisant croiser les flux d'admission et d'échappement de façon à mieux réguler les températures, en plaçant la bougie au centre de la chambre combustion ou en s'aidant avec une injection électronique plus sophistiquée. Honda innove encore en créant un double circuit d'admission. Le régime moteur commande un papillon qui ouvre ou ferme l'une des deux tubulures d'admission, ce qui permet de conserver du couple à bas régime comme un moteur 8 soupapes et en générant des montées en régime rageuses d'un 16 soupapes. L'ancêtre du V-TEC de la Civic et de la NSX se trouve déjà dans la Prelude.

Mais le plus grande innovation est sans doute la plus discrète. Alors que les 4WD (Four Wheel Drive) sont légion depuis les exploits de l'Audi Quattro, Honda invente une voiture non seulement à quatre roues motrices mais également directrices ! Le 4WS (Four Wheel Steering) est un système complexe qui donne aux roues arrière des mouvements dans le même sens que les roues avant dans les faibles angles de braquage (pour doubler par exemple), et qui inverse l'angle dès que le mouvement est plus ample afin de réduire le rayon de braquage (créneaux ou virage serré, par exemple). Exclusivement mécanique, ce système ne requiert aucun entretien particulier. Il procure à la voiture des qualités dynamiques exceptionnelles, si bien que sur un slalom concocté par la revue américaine "Road & Track", la Prelude 4WS bat toutes les Ferrari, Lamborghini ou Porsche. En courbe serrée ou épingle à cheveux tous les essayeurs sont étonnés par sa capacité à virer et sa tenue de cap est sans reproche. En revanche, la voiture est déroutante en manœuvres, le point de pivot ne se situant plus sur l'axe des roues avant, mais sur un point virtuel entre les deux trains roulants. Les repères habituels sont alors totalement obsolètes et le conducteur doit s'en fabriquer de nouveaux.

Avec ces nombreuses qualités, la Prelude 4WS n'a pas rencontré le succès. On peut même parler d'échec de la part de Honda qui, pourtant au faîte de la technologie, a oublié le marketing. La voiture était trop singulière pour une clientèle qui était plus à la recherche d'une voiture-loisir tout en restant traditionnelle. Aussi la Prelude 4WS est très rare sur nos routes. D'une fiabilité exemplaire, elle se négocie à l'heure actuelle autour de 4000 € pour un modèle en bon état. Les générations suivantes de la Prelude ont oublié le 4WS, et il faut attendre la Laguna III de Renault pour voir revenir un système comparable, sans plus de succès auprès de la clientèle.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1958 cm3
Alésage X course : 81 x 95 mm
Puissance maximale : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 5500 tr/min
Taux de compression : 10,5 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Honda
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée, aux quatres roues
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 446 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 130 cm

Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14

Freins av : disques ventilés (262 mm)
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 29,2 s
Consommation moyenne : 8,4 l/100 km
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 353 litres
Cx : 0,34
Poids : 1165 kg
ABS  : ALB en série
(Anti-Lock-Brakes)

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19 septembre 2011

Ford Escort break Mk IV 1.8 D CL (1986-1990)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2010)

Si le break de l'Escort Mk III n'a pas connu un grand succès, c'est sans doute dû au fait qu'il n'a d'abord été disponible qu'en 3 portes et qu'il a fallu attendre 1983 pour voir arriver le break à cinq portes. Peut-être les proportions de la voiture étaient-elles insuffisantes et qu'à niveau égal, la Renault 18 break se montrait certainement plus avantageuse ?

Avec l'Escort Mk IV, le break est disponible immédiatement, en trois ou cinq portes. Mais les ventes ne s'améliorent pas pour autant et la voiture reste confidentielle. Le remplacement de la Renault 18 break par la Renault 21 Nevada n'y est sans doute pas étranger. Après 1990, l'Escort sera remaniée plus profondément et les breaks seront désignés sous le nom "Clipper".

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18 septembre 2011

Seat Ibiza (1984-1993)

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(Veules-les-Roses, Seine-Maritime, avril 2010)

Alors que le divorce est consommé avec Fiat et que les noces avec Volkswagen ne sont pas encore célébrées, il est temps pour la firme espagnole de se forger un caractère propre. Les années 80 ont mis fin au contrat entre Fiat et Seat et la firme espagnole s'était peu à peu éloignée de la conception de voiture, se contentant de fabriquer des Fiat sous licence. Mais la compagnie italienne connaît bien des difficultés au début des années 80 et souhaite se désengager de sa filiale espagnole. Ses parts sont cédées à Institut National de l'Industrie pour une peseta symbolique. Mais il faut poursuivre l'activité et continuer de produire des voitures. Cependant l'outillage est adapté à la fabrication de Fiat et le lancement de nouveaux modèles prend des années. Il faut continuer à produire d'autant que Seat présente un bilan négatif dès sa première année d'indépendance. Un procès est intenté par Fiat pour contrefaçon à propos de la Ronda qui a pourtant été modifiée tant à l'avant qu'à l'arrière. La Chambre de Commerce de Paris intervient en tant qu'arbitre et juge que la Ronda est trop différente de la Ritmo pour être considérée comme une contrefaçon. La Seat Ronda est alors maintenue, assurant un volume de ventes intéressant. En revanche, la Seat Fura n'a pas pu être reconduite car trop proche de la Fiat 127. Reste alors la Marbella qui subit le traitement esthétique de la Ronda (modifications à l'avant et à l'arrière), si bien que Fiat, concentrée sur la nouvelle version de la Panda, ne chercha pas à interdire, de crainte d'obtenir le même sort qu'avec la Ronda. Seat se trouve alors dépourvu de modèle intermédiaire, dans la catégorie berline citadine compacte. On se tourne d'abord vers Mitsubishi et Nissan pour une coopération sur plusieurs nouveaux modèles, sans succès.

Par ailleurs, le célèbre designer italien d'Italdesign, Giorgetto Giugiaro, vient de se faire retoquer par Volkswagen le projet de la Golf II. Aussitôt approché par Seat, il lui est confié la conception d'une voiture basée sur la Seat Ronda, mais qui aurait pour cible de concurrencer les Peugeot 205, Renault 5 et autres Ford Fiesta ou Opel Kadett. C'est ainsi qu'est lancé le projet de l'Ibiza qui sera qualifié plus tard de germano-italien. En effet, si le style émane bien de Giugiaro, l'industrialisation a été confiée à Karmann. Les moteurs, issus tout droit de ceux de la Ronda (1.2 et 1.5) sont des blocs moteurs d'origine Fiat dont les culasses sont revues par Volkswagen et Porsche. Elle hérite également du train avant et de la boite de la Ronda dont la conception avait déjà été confiée à Porsche. Ainsi équipée, à l'instar de la Ronda, l'Ibiza peut arborer sur ses flancs et sur le panneau arrière, un rutilant monogramme "System Porsche".

Avec ses formes géométriques, son arrière haut, elle offre un volume habitable intéressant. Sur la tenue de route, l'Ibiza est un curieux mélange. Avec un train avant très sain, quoiqu'avec une direction lourde et "élastique", elle souffre d'un arrière suspendu par un ressort à lames transversal. Le résultat est un arrière un peu cahoteux, instable sur route bosselée. Le confort est à la hauteur d'une citadine de sa catégorie, sans excès. Elle inaugure une planche de bord assez originale, dont les commandes sont disposées en boutons placées sur le haut de la colonne de direction, à l'intérieur du diamètre du volant, réinterprétation des satellites de commande chers à Citroën. Quant au levier de clignotants, il prend la forme d'un gros interrupteur placé sur le côté gauche du volant. Pour le reste, rien de plus classique, si ce n'est une piètre qualité de finition et des plastiques qui se révèleront bruyants à l'usage. Cette finition peinera longuement la marque espagnole et il faudra beaucoup de temps et de soin pour changer la réputation de Seat. Heureusement, la présence de Volkswagen dans le capital de Seat à partir de 1986 aidera à changer cette image.

Côté moteur, le 1.2 affiche tout de même 63 ch ce qui, adjoint aux 900 kg de la voiture, assure des performances honorables. Avec la boite 5 rapports, le niveau sonore et la consommation restent raisonnables. La 5è, qui n'est qu'une surmultipliée, n'a pour objet que de faire baisser la consommation une fois l'allure de croisière obtenue.

Le succès est très vite au rendez-vous grâce, en outre, à un prix fort compétitif. Mais il faut attendre 1988 pour que Seat renoue avec les bénéfices. Cette même année, l'Ibiza est très légèrement liftée, avec une nouvelle calandre (voir l'Ibiza Crono) et des moteurs améliorés par l'introduction de l'injection. C'est en 1991 qu'un restylage plus profond est opéré. Enfin, en 1993, l'Ibiza laisse la place à une nouvelle génération, radicalement différente. La première Ibiza aura été fabriquée à plus de 1,342 millions d'exemplaires, soit un beau succès.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1193 cm3
Alésage x course : 75 x 67,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 63 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, ressort à lames transversal
Longueur : 363,8 cm
Largeur  : 160,8 cm
Hauteur : 139,4 cm
Empattement : 244,8 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 140,5 cm

Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
400 m.D.A. : 20,9 s
1000 m.D.A. : 37,2 s
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Cx : 0,38
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 320 litres
Poids : 900 kg

 

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15 septembre 2011

Peugeot 205 CJ (1988-1994)

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(Saint-Valéry-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

La 205 CJ succède en 1988 à la 205 CT qui faisait le pendant à carburateur de la 205 CTI. Elle utilise également un moteur 1360 cm3, mais si celui de la CT provenait de la 104 (moteur XY), celui-ci émane de la nouvelle génération (TU). Au passage, il perd 10 chevaux. En revanche, il ne perd rien en couple, au profit d'une plus grande souplesse du moteur qui permet de belles reprises en 3è. En définitive, la voiture y gagne en consommation, sans y perdre trop en termes de performances. Avec son carburateur double corps, les accélérations restent franches et amusantes, mais la consommation s'envole assez vite. Autre gain, la puissance fiscale tombe de 7 à 5 CV.

Côté confort, la 205 CJ reste dans la norme. Le coffre est petit pour accueillir la capote, et les bagages doivent être le plus souvent déposés sur la banquette arrière. En revanche, l'assise pour quatre passagers est tout à fait correcte, mieux que la capacité d'accueil d'une 206 CC. Mais les longs périples à quatre semblent exclus, faute de pouvoir loger les bagages.

En 1994, elle perd son appelation "CJ" pour devenir tout simplement "cabriolet". Retirée du marché en 1995, elle est remplacée en un projet 20Coeur (Vingt-Coeur) en 1998 qui deviendra ensuite la 206 CC en 2000.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage X course : 75 x 77 mm
Puissance maximale : 70 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 11,3 mkg à 3400 tr/min
Taux de compression : 9,3 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
400 m.D.A. : 18,3 s
1000 m.D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 855 kg

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12 septembre 2011

Renault 5 GL (1985-1987)

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(Marais-Vernier, Eure, avril 2010)

Remplacer une voiture aussi célèbre et réussie que ne fut la Renault 5 relève de la gageure. Née en 1972, la Renault 5 battu tous les records, bien au-delà de toute espérance enchaînant, année après année, les meilleures ventes sur le marché français. Son succès fut tel qu'il fallut attendre l'arrivée de la Peugeot 205 pour la déloger de son indéboulonnable trône, et encore, avec une courte tête pour la 205. Or, quand Renault veut trouver une succession à son produit leader, le pari est risqué. La clientèle ne risque-t-elle pas de se détourner d'une voiture qu'elle pourrait ne considérer que comme un succédané de la précédente. L'équilibre entre charme et affection existera-t-il de la même manière ? Telles sont les questions qui se posent tant il est vrai qu'à l'époque, aucun des grands succès de l'automobile n'avait eu de descendant direct pour lui succéder. La 2CV n'a jamais cessé d'évoluer de millésime en millésime tout en restant la même, la 4CV n'a pas eu de descendante directe et la Renault 4 est trop différente pour susciter la comparaison avec la 4CV. Seule la DS avait été remplacée par la CX, avec succès dans une sorte de lignée mais un tout autre segment, et des volumes bien moindres..

C'est déjà en 1978 que le projet de remplaçante de la Renault 5 est lancé alors même que la voiture connaît un succès retentissant. Mais à cette époque les délais entre l'initiation d'un projet et la commercialisation avoisinent huit ans. Le cahier des charges stipule clairement que la voiture devra conserver ses boucliers en plastiques, si chers à la Renault 5. Mieux, une solution devra être trouvée pour que la peinture du hayon ne soit pas écaillée par la clé. Le projet 140 sera celui qui entrainera le plus de maquettes à l'échelle 1, toutes rejetées par une clientèle déjà nostalgique de la Renault 5. Las de ces échecs, la Régie fait appel au célèbre Marcello Gandini qui ne peut conclure qu'à une seule chose : il faut moderniser la Renault 5. C'est alors une ébauche de Renault 5 qui est travaillée, retravaillée, jusqu'à obtenir un travail satisfaisant.

En septembre 1984, la Renault Supercinq - c'est son appellation d'alors - doit reprendre le rôle de leader du marché. Une campagne publicitaire à la fois émouvante et innovante vient saluer les bons et loyaux services de l'aînée et en profite pour ancrer dans les esprits la nouvelle venue. Sous la forme d'un dessin animé, la Renault 5 fait ses adieux tandis que la nouvelle Supercinq crève l'écran avec le slogan "Plus cinq que la cinq". Prélablement, les avantures du "Supercar", à l'effigie de Supercinq avait déjà été contées dans la publicité. Le choc est important, y compris pour la presse. Tour à tour, toutes les antennes, tous les périodiques, viennent détailler les nouveaux attributs de la nouvelle Renault 5. On insiste sur la parenté indéniable quant à la bouille, même si elle est plus dans l'air du temps, plus lisse, plus aérodynamique. On constate que la forme générale est conservée, histoire de ne pas trop déboussoler le client. On vante les nouvelles dimensions, plus haute, plus large, un poil plus longue, au profit des passagers. La nouvelle planche de bord est détaillée, scrutée afin de familiariser chacun avec ce bouleversement qu'est la disparition de la voiture préférée des français, plus même que la 2CV. Si la 2CV est un patrimoine national, la Renault 5 est un membre de la famille.

Pour les motorisations, c'est la continuité dans le changement. Les moteurs dérivés de ceux de la Dauphine (Renault 5 L) ou de la Renault 8 (Renault 5 GL ou GTL) sont toujours sous le capot, et les 1400 ont également suivi (GTS et TSE), selon les finitions. Quant au confort, il n'a pas changé d'un iota. Les solutions sont restées les mêmes et on retrouve toujours cette tendance au roulis et ce confort qui sied tant à une conduite urbaine, son domaine de prédilection. En 1985, l'appelation "Supercinq" disparaît des hayons arrière, et la Renault 5 "série 2" a pris pleinement sa place. De nouvelles finitions entrent en scène (C, TC) en février 1985 et en novembre 1985, le Diesel est enfin disponible, répondant ainsi à Peugeot et ses 205 Diesel. Si Peugeot propose une gamme compte de moteurs Diesel avec des finitions et des carrosseries différentes, les Renault 5 TD ou GTD ne proposent que deux finitions et la possibilité d'opter pour 3 ou 5 portes. La 5 portes n'apparaît qu'en mai 1985, et discrètement, son empattement a été allongé de 6 cm pour améliorer l'espace aux places arrières.

En juillet 1987, pour le nouveau millesime, la phase I de la Supercinq prend fin. Une nouvelle mouture de la "Supercinq" proposera alors une nouvelle calandre et des nouveaux bas de caisse qui donneront moins l'impression que la voiture est "haut sur pattes", donnant au passage une image de sécurité et de confort, et même de qualité, bien supérieure. Cette seconde phase apportera aussi un nouveau moteur 1200 et de nouvelles appelations. Enfin en 1991, alors que la Clio a pris le dessus des ventes, la Renault 5 poursuit son chemin sous deux versions, Five et Saga, jusqu'en 1996, pour disparaître complètement des chaînes de montage. Cependant, on retrouve encore souvent cette voiture sur nos routes, même si les "Supercinq phase I" se font de plus en plus rares.

Pour en savoir plus : http://www.supercinq.fr/

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Puissance maximale : 47 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min

Taux de compression : 9,5 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation: carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage entre trottoirs : 9,80 m
Suspension av : McPherson à déport négatif avec ressorts hélicoïdaux coaxiaux, amortisseurs hydrauliques télescopiques et barres antidevers.
Suspension ar : bras tirés avec barres de torsions transversales, amortisseurs hydrauliques télescopiques horizontaux et barres antidevers
Longueur : 359 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 129 cm

Pneus av : 145/70 SR 13
Pneus ar : 145/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 143 km/h
1000 m.D.A. :    37,5 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain  : 5,8 l/100km
Cx : 0,39
Volume du coffre : 233 litres (maxi 917 litres)
Poids : 725 kg

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09 septembre 2011

Opel Kadett D GTE (1983-1984)

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(Rouen, Seine-Maritime, mars 2010)

Alors que la génération précédente, Kadett C, avait connu un grand succès en rallye grâce à sa version GT/E, l'arrivée de la nouvelle génération, Kadett D, en 1979 fit disparaître toute véléité sportive à la nouvelle berline populaire d'Opel. Est-ce le passage à la traction qui a enterré toute formule sportive ? Toujours est-il que la Kadett D ne sort qu'avec des moteurs 1200 et 1300 en 1979. C'est l'arrivée de la nouvelle Ascona en 1981 qui change sans doute le sort de la Kadett D. Mue elle aussi par le train avant, elle est équipée à partir de 1982 dans l'Ascona GT par un moteur 1800 cm3 de 115 chevaux qui se montre à la fois souple et linéaire.

En pleine mode de la GTI, l'idée de titiller la Golf GTI sur son terrain, tout en allant également chatouiller la Renault 11 turbo, la Ford XR3i, n'est pas pour déplaire à Opel. L'adaptation du moteur 1800 se fait assez facilement, la conception des deux voitures étant des tractions à moteur transversal. Avec un train avant McPherson à l'avant, la motricité et le guidage est des plus efficaces, solution qu'on retrouvera dans la 205 GTI. Pour le train arrière, la solution est plus conservatrice avec un essieu semi-rigide et bras tirés. Des ressorts hélicoïdaux, une traverse élastique et une barre stabilisatrice viennent cependant améliorer le confort et ôter les tendances au vautrage de l'arrière. Le freinage est assuré par des disques ventilés à l'avant et des tambours à l'arrière.

L'association du moteur de l'Ascona et de la caisse de la Kadett D donne à l'ensemble de belles performances. Le caractère sportif de la voiture est souligné par les artifices traditionnels de l'époque : élargisseurs d'ailes, spoiler, bas de caisse, roues en alliage, parties de carrosserie soulignées en noir. Autre touche de sportivité, les retroviseurs de type "obus" peints couleur caisse. A l'intérieur, cela reste la rigueur toute allemande, hormis les sièges Recaro. La planche, les instruments ne font pas dans la fantaisie, en restant très géométriques, même si rien ne manque à bord et que la qualité de la finition ne suscite pas de critique particulière. Toutefois les vitres restent manuelles. Le volant trois branches apporte la dernière touche de sportivité.

Vendue 72000 F (11000 €) à partir de septembre 1983, elle damme le pion à toute la concurrence. Mais c'est pas sa boite que la voiture pêche. L'étagement trop long conduit à pouvoir atteindre la vitesse maximale en 4è ! Au printemps 1984, elle est alors équipée d'une boite courte qui traduit mieux le tempérament sportif de la Kadett D GTE. Mais la venue en août 1984 de la Kadett E va mettre un terme à la Kadett D GTE qui aura tout de même été vendue en 11 mois à plus de 36000 exemplaires ! Ce sera alors au tour de la Kadett E GSI de reprendre le flambeau.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée:    1796 cm³
Alésage X course :    84,8 x 79,5 mm
Distribution :    Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes:    8
Puissance maximale : 115 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 5,1 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression :    9.5 : 1
Alimentation:    Injection Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : Traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 3998 mm
Largeur : 1656 mm
Hauteur : 1351 mm
Empattement : 2541 mm
Voie av : 1400 mm
Voies ar : 1406 mm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 187 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
0 à 160 km/h : 30,1 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Cx : 0,39
Poids : 910 kg

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08 septembre 2011

Peugeot 205 GTI 1.9 (1986-1994)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2010)

Au cours de l'année 1986, alors que la 205 GTI 1.6 a déjà connu un beau succès et s'avère la reine des bombinettes, la concurrence a rattrapé une partie de son retard. Renault avec la Renault 5 GT Turbo, Volkswagen avec la Golf GTI 1800, Ford avec son XR3i et même Opel avec sa Kadett GSI proposent des voitures avec des performances équivalentes, voire parfois supérieures dans certains domaines. Peugeot doit alors reprendre le flambeau et montrer son nouveau savoir-faire en la matière car, parallèlement et grâce à Jean Todt, la 205 Turbo 16 est un énorme succès et une superbe vitrine pour la firme de Sochaux. Il faut alors remuscler la 205 GTI. Le passage de 105 à 115 chevaux avait été une amélioration, mais il faut plus.

Peugeot pioche dans sa banque d'organe et y trouve un bloc de 1900 cm3 qui est utilisé dans la 305 GTX et la BX 19 TRS et BX 19 GT. Peugeot lui installe une injection électronique, un arbre à cames différent avec un calage spécifique et voilà que ce moteur délivre 130 chevaux ! Pour le gabarit de la voiture, cette augmentation de puissance impose des modifications des suspensions à l'arrière. Le train avant, quoiqu'un peu plus large, peut conserver le train bien né de la 1.6. En revanche, l'arrière est modifié. Les roues sont toujours indépendantes, ça va de soi, mais de nouveaux bras tirés sont soutenus par des barres de torsion transversales. Le freinage gagne des disques à l'arrière et sont ventilés à l'avant, ce qui améliore nettement son efficacité et son endurance. Les roues de 15" aident à la motricité. Au résultat, la voiture est nettement plus virile à conduire, avec un comportement très vif et même délicat dans certaines situations. Tous ceux qui ont changé de vitesse en grande courbe rapide ont essuyé de belles frayeurs s'ils n'ont pas fini dans le fossé. Mais une fois le mode d'emploi assimilé, la 205 GTI 1.9 est une voiture redoutable d'efficacité ! 207 km/h en vitesse de pointe et surtout un 0 à 100 en 8,2 secondes et 29,3 secondes pour franchir le kilomètre. Le moteur a assez de couple pour permettre de belles reprises et des bonnes ré-accélérations en sortie de virage. Quant à la vitesse de passage en courbe, elle est simplement bluffante.

La 205 GTI 1.9 est donc présentée en septembre 1986 et commercialisée en décembre de la même année. Reconnaissable à ses jantes de 15" et ses ailes légèrement élargies, elle affiche très peu de différences esthétiques avec sa sœur de 1.6 litres. Le logo 1.9 sur le flanc arrière permet d'identifier la voiture, encore que de nos jours bon nombre de 1.6 ont été maquillées en 1.9. Le très fin béquet sur le haut de la lunette arrière est également différent. Proposée un peu mois de 100 000 F (15000 €), elle affiche un prix supérieur de presque 20000 F à celui de la 1.6 ! Sans doute le prix des sensations fortes.

A sa sortie la 1.9 hérite de la finition de la 1.6 (notre modèle), mais le millésime suivant profitera de la refonte de la planche de bord et, hélas, de la piètre qualité de ses matériaux qui finissent par faire beaucoup de bruit à l'usage. Un nouveau volant trois branches  viendra également égayer le poste de conduite. La voiture présentée ici est sans doute assez rare puisque sa production n'a duré qu'un demi-millésime (de décembre 1986 à juillet 1987). Il faut attendre 1990 pour voir de nouveaux changements, qui se limitent à la modification des feux à l'arrière qui reprennent la signature inaugurée par la Peugeot 405 et à des clignotants blancs à l'avant. En même temps, Peugeot lance une série spéciale de 3000 exemplaires dont 1000 réservés pour la France de la 205 Griffe, une version verte de la 1.9 qui, jusque là, n'était disponible qu'en quatre couleurs (blanc, noir, gris, rouge).  Pour le millésime 1991, la couleur bleue devient disponible. En 1993, le pot catalytique étant devenu obligatoire, la voiture perd 8 chevaux, mais ses performances, quoique un peu abaissées, restent de bon niveau, même si la Clio Williams a nettement réduit l'écart et peut-être même pris l'avantage. Pour 1994, la 205 GTI est retirée sans bruit du catalogue, Peugeot faisant alors la promotion de la nouvelle 306 S16 et s'appuyant sur la 309 GTI aux performances quasi-identiques.

A l'heure actuelle, la côte de la 205 GTI 1.9 est encore assez basse, mais les bons exemplaires sont difficiles à dénicher. Entre tous ceux qui sont passés dans le fossé et qui ont dû subir la loi du marbre, et ceux qui ont subi les affres du tuning, trouver un bon exemplaire sain, pas trop usé semble très difficile. Assez facile à entretenir et fiable, elle peut faire la joie d'amateurs de sensations fortes, à condition de ne pas se prendre pour Alonso.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage X course : 83 x 88 mm
Puissance maximale : 130 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 4750 tr/min

Taux de compression : 9,6 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch L Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 135 cm

Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (247 mm)
Freins ar : disques (247 mm)

Vitesse maximale : 207 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 6,4 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 7,9 l/100
Consommation moyenne en ville : 8,5 l/100
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 880 kg

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25 août 2011

Volvo 460 GLE (1989-1997)

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(Rouen, Seine-Maritime, février 2010)

Pour succéder à la série 300 chez Volvo, le chemin a été tortueux. Tandis que la série 300 continuait d'être produite avec un succès jamais démenti, la Volvo 480 proposait depuis 1987 un curieux mélange de coupé break à trois portes, héritier de la P1800 ES. La voiture connut un grand succès, tant aux USA, marché auquel on la destinait, mais également en Europe où la clientèle féminine la trouva parfaitement à son goût. Disposant alors d'une plate-forme validée, Volvo ne proposa les versions berline qu'ensuite, la Volvo 440 dans un premier temps en 5 portes, et la 460 ensuite dans la version à 4 portes.

Comme c'est le credo chez Volvo depuis l'élaboration de la série 200, la sécurité est le maître-mot. La caisse est constituée de zones déformables à absorption d'énergie de manière à protéger les occupants. Trente ans plus tôt, on construisait les voitures les plus rigides possibles toujours pour protéger les passagers. La colonne de direction se rétracte en cas de choc de façon à ce que la tête du conducteur ne vienne pas heurter le volant. Les ceintures de sécurité sont équipées de prétensionneurs qui viennent tendre la ceinture au moment du choc afin que le corps n'ait pas le temps de prendre de la vitesse par rapport à la voiture au moment de l'impact, ce qui cause bien des lésions. Des témoins de ceinture de sécurité sont installés sur le tableau de bord. Un son strident est émis tant que la ceinture n'est pas enclenchée sur une place où est assis quelqu'un. Des feux à l'intérieur des portières signalent aux autres conducteurs qu'une porte est ouverte et donc qu'un individu se trouve au bord de la route, descendant ou montant de sa voiture. Plus tard des airbags latéraux et des barres de renfort latérales viendront protéger des chocs latéraux. La première campagne de publicité de la voiture montrera d'ailleurs un mannequin de test ressortir intact d'un crash-test.

Si l'intérieur est bien fini, l'aspect est un peu triste, voire austère. Si l'on excepte des bruits parasites dans l'habitacle qui arrivent avec le temps, la finition est de bonne qualité. La tenue de route est correcte, souffrant d'un train avant pataud et sous-vireur, phénomène sans doute amplifié par des suspensions un peu molles.

A sa sortie, La Volvo 460 est équipée du moteur 1,7 litres d'origine Renault et qui animait déjà les séries 300. Ce bloc pouvait délivrer de 80 à 122 chevaux, selon qu'il était alimenté par un carburateur, une injection multipoint ou même un turbo. Par rapport à la concurrence, il affichait même de meilleures performances, mais les critiques anglais lui reprochèrent d'être "traité aux anti-dépresseurs", et d'avoir l'énergie d'un "bison migraineux". Avec le turbo, il soutient pourtant la comparaison avec la BMW 518 ou d'autres moteurs de 2 litres. La "GLE" injection affiche 109 chevaux et 185 km/h en pointe soit mieux que la Passat ou la Vectra de cylindrée égale. D'une fiabilité constestable, ce moteur entâchera la carrière de la voiture jusqu'à son remplacement en 1992. Des fuites en sortie de vilebrequin, des casses moteur prématurée dues à un mauvais usinage, feront les principales critiques adressées à ce moteur. Parmi d'autres critiques qui affectent la voiture, on retiendra la lourdeur de la direction qui réclame l'option direction assistée et une consommation élevée (un peu plus de 10 litres au cent en ville). Quelques défaut de finition, des problèmes de surchauffe, de la rouille aux endroits sensibles sont les faiblesses de la voiture jusqu'en 1994, année de la fin de la première série (notre modèle). Une deuxième série les éliminera. Reconnaissable à ses boucliers couleurs caisse et sa calandre chrômée, ses nouveaux blocs optiques à l'arrière, elle reçoit également de nouvelles motorisations de 1,6 litres à 2 litres, et même des versions Diesel.

Cependant, la sortie de la Volvo S40/V40 en 1995 viendra faire décroître les ventes de la série 400 jusqu'à sa disparition en 1997.

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