09 avril 2017

Talbot Solara GL (1980-1986)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Installée au milieu de gamme Solara, la GL est celle qui a le plus évolué au cours de sa carrière. Elle a traversé les millésimes en enrichissant chaque année son équipement au profit de la disparition d'autres finitions.

La GL est initialement la finition juste au dessus de la LS, l'accès de gamme. Elles partagent le moteur 1442 cm3 de la 1307/1308, la première avec un carburateur simple corps (70 ch) et et double corps pour la GL (85 ch). En guise d'équipements supplémentaires, elle obtient une console centrale, des phares à iode, un rétroviseur conducteur réglable de l'intérieur, un plafonnier et l'éclairage du coffre, un accoudoir central arrière et la boite à gants avec serrure. Ne cherchez pas de montre, de vide-poche, de compte-tour, d'appuie-tête, c'est disponible à partir de la GLS.

La GL évolue très peu pour les millésimes 82 et 83. Le seul fait notable est que la GL troque le 1442 cm3 contre le 1592 cm3 de la SX mais avec un caburateur simple corps et sa puissance baisse de 85 à 70 ch. C'est en juillet 1983 (millésime 1984) que la Solara évolue de manière plus significative. Toute la gamme reçoit de nouvelles boites de vitesse Peugeot, ce qui se traduit par un levier de vitesse Peugeot (notre modèle). L'ensemble de la gamme reçoit aussi un pare-brise feuilleté. Jusque là seules les GLS et SX y avaient droit, les autres se satisfaisant d'un pare-brise trempé peu efficace contre les chocs. On note l'apparition de vide-poches dans les contre-portes. Les contours de vitres sont entièrement anodisés, faisant disparaître les joints en caoutchouc noir.

En juillet 1984 (millésime1985), c'est la cure de rajeunissement. La Solara reçoit une nouvelle calandre diminuée d'une rainure. La rainure la plus haute a été remplie et elle prend la couleur de la voiture. Les boucliers prennent la couleur caisse et les contours de vitre deviennent noirs. La GLS est supprimée du catalogue et la GL devient le milieu de gamme, entre la LS et la SX. La GL a droit à un carburateur double corps  ce qui fait monter sa puissnce à 90 ch. Elle devient alors une alternative économique à la SX.

Pour le millésime 1986, la production de la Solara à Poissy a été arrêtée. Elle n'est plus produite qu'en Espagne, à Villaverde. Ne restent plus au catalogue que la GS et la SX qui ne se distinguent plus que par leur équipement.

Mais les heures de Talbot sont comptées et PSA prépare déjà la transformation de l'usine de Poissy. Sur le parking de l'usine de Poissy, les 1600 Solara en attente d'un client sont vendues avec une remise de 8000 F à des clients ayant acheté une Talbot il y a plus d'un an. La même opération est menée sur les 2400 Talbot Horizon qui restent sur le parking. Finalement, sur la ligne de Poissy où devait être fabriquée la Talbot Arizona, ce sera la Peugeot 309, mettant un terme à l'éphémère renaissance de Talbot. Quant à la Solara, elle n'a pas de remplaçante et a été vendue à 184 976 unités. Si une descendante doit lui être trouvée dans PSA, c'est la 305 qui est la plus proche du rôle.

Pour en savoir plus :
- une page très complète sur les évolutions de la Solara
- un essai de la Solara GLS

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière à 41°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage x course : 80,6 x 78
Taux de compression : 9,35:1
Puissance maximale : 88 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,15 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 142,5 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av/ar : 165 SR 13
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne : 8,4 l/100km
Poids : 1080 kg

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07 avril 2017

Volkswagen Golf III VR6 (1991-1997)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Les années passent et le Golf II prend de l'âge. Autour, la bataille des GTI s'est mue en bataille des 16S et c'est la Peugeot 309 GTI 16 qui tient la corde avec ses 160 ch. Dans la gamme Golf, la Golf II GTI a toujours son bouillant 1800 cm3 de 112 ch, mais avec le poids accru de l'engin, il n'a plus le même registre. C'est d'ailleurs le problème. Les voitures ont pris de l'embompoint et il a fallu en passer par la Golf GTI 16s et même la Golf GTI G60 à compresseur pour redorer le lustre d'antan de la Golf GTI des débuts. Quand la Golf III arrive en septembre 1991, les voitures se sont encore alourdies. La Golf GTI est passé à 2 litres pour 115 ch et le sigle magique n'est plus très reluisant. La GTI 16s et ses 150 ch fait meilleure figure mais reste en retrait par rapport à la Renault 19 16S plus légère ou même la BX 16 soupapes ! Qu'importe, Volkswagen va monter d'un cran en implantant un moteur 6-cylindres dans une compacte.

Et pas n'importe quel 6-cylindres. Trop long quand est en-ligne, trop large en-V, il est difficile de l'installer sous le capot d'une compacte, et encore moins en position transversale pour l'associer à des roues avant motrices. VW va trouver une solution empruntée à Vincenzo Lancia dans les années 50 avec ses moteurs 4-cylindres en V ouverts à 13° et qu'on retrouve dans la Fulvia. Dans un bloc moteur unique, les cylindres sont disposés en quinconce, ce qui permet d'obtenir un V ouvert de 15° seulement, et bien plus court qu'un moteur en-ligne. Après 10 ans de mise au point le moteur destiné à la Passat IV et la Corrado est finalement installé en avant première dans la Golf. Nommé "VR6", le "R" signifie "reihe" soit littéralement "en ligne". Le VR6 est donc un moteur en V et en ligne.

Certes, ce n'est pas un moteur rageur comme un multi-soupapes. Il n'a pas vocation à jouer sur le terrain des "GTI" ou des "16s". Il entend s'adresser à une clientèle qui a évolué avec les GTI et qui est devenue plus à la recherche de vitesse et de performances que de sportivité. La fiscalité qui pèse sur lui en atteste, il se tourne vers une clientèle qui a pris ses aises financièrement. La cylindrée de 2,8 litres est d'ailleurs significative sur ce point, tout comme les 14 CV fiscaux. Il offre une sonorité intermédiaire entre le son onctueux du 5-cylindres et celui plus rauque du 6-en-ligne type BMW. Et les performances parlent pour lui : 174 ch, c'est finalement assez modeste pour la cylindre, mais 24 mkg de couple à 4200 tr/min dont 80 % entre 1200 et 6500 tr/min donnent une idée de sa souplesse. C'est d'ailleurs toute la subtilité de ce VR6 : l'agrément de conduite. Pas question d'attaquer le Turini en talon-pointe, sa suspension est calibrée pour un meilleur confort. Certes le châssis est très équilibré, mais plus axé "Grand Tourisme". Volkswagen a abaissé le châssis de 1 cm à l'avant et 2 cm à l'arrière et a rajouté une barre stabilisatrice à l'avant. Chaussée de roues de 205 mm, elle obtient une bonne stabilité. Son comportement n'a rien de surprenant, ni de joueur. Du fait de la souplesse de ses suspensions, elle a une légère tendance au roulis, mais on retrouve cette amusante tendance à lever la roue arrière intérieure dans les petites courbes serrées prises rapidement.

La VR6 se distingue surtout par des reprises assez époustouflantes, qui mettent les multi-soupapes dans le vent. En vitesse de pointe, les 225 km/h n'ont pas de quoi faire rougir, pas plus que les 28 s pour abattre le kilomètre, 7,5 secondes pour atteindre 100 km/h. Elle devient une princesse de la file de gauche, très à l'aise sur autoroute, dans une ambiance confortable. Côté agrément, VW faire une voiture plutôt discrète. Pas d'aileron ou de spoiler voyant, tout juste des jantes BBS. A l'intérieur, c'est une Golf ordinaire, avec une dotation d'équipements moyenne. Pour améliorer l'ordinaire, il faut cocher des options qui font monter le prix.

Proposée à 180 000 F à l'époque (27 440 €, environ 39 000 € en 2016), elle vaut en fait le prix de deux Golf III. Mais à bien y réfléchir, elle est tout de même moins chère de 60 000 F qu'une BMW 325i E36. Finalement, VW a construit 82 000 exemplaires de la Golf III VR6 entre 1991 et 1997. Il n'y a eu que très peu d'évolutions de la voiture pendant la période si ce n'est l'arrivée de la VR6 Syncro dotée d'une transmission "intégrale" associée à un VR6 réalésé à 2.9 litres pour 190 ch, ce qui compense à peine le poids accru de la transmission. Cette dernière n'a d'ailleurs été disponible qu'en trois portes alors que la VR6 pouvait être livrée avec 5 portes.

On retrouve le VR6 dans la Golf IV à compter de 2000 dans une version 204 ch (V6 4 Motion), puis en 2003 dans la Golf R32 et ses 241 ch. Depuis, le VR6 a été aussi décliné en VR5.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne ouvert de 15°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2792 cm3
Alésage x course : 81 x 90,3 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 174 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 24 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère
Longueur : 402 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 143,4 cm
Pneus av : 205/50 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (279 mm)
Freins ar : disques (226 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,4 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,5 l/100km
Poids : 1350 kg

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24 mars 2017

Renault Alliance Cabriolet (1985-1987)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Alors que Renault dispose d'accords avec la société AMC depuis les années 60, ce qui lui permet dans les années 60 de vendre la Renault Rambler puis dans les années 70 de distribuer les AMC Pacer, les difficultés rencontrées par la firme américaine incitent la Régie à en prendre le contrôle. La marque française dispose alors d'un réseau qui lui permet de s'implanter aux Etats-Unis, marché où elle ne brille guère. Cependant, il n'est pas question de commercialiser les voitures selon les normes européennes, l'échec de la Renault 5 Le Car en est la preuve. Etre une petite voiture économique n'est pas un critère suffisant outre-atlantique.

Ainsi, sur une base de Renault 9, la voiture est adaptée au marché. On lui greffe des pare-choc plus imposants, une calandre quatre phares empruntée à la Renault 11, des poignées de portes reprises de la Renault 18, de nouveaux rétroviseurs, des baguettes de protection plus importantes, des jantes spécifiques. L'intérieur est remanié pour s'adapter aux goûts locaux sans toutefois être fondamentalement transformé. D'un point de vue mécanique, on lui adapte un catalyseur déjà en vigueur aux USA, et le refroidissement, l'embrayage, la boite sont adaptés.

Il y a quatre niveaux de finition : base (boite à 4 rapports, boite auto 3 rapports en option de même la clim' et la direction assistée), L (en option : boite 5, jantes alu, régulateur de vitesse, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclair), DL (boite 5 et direction assistée en série, le reste en option) , Limited ( en plus de DL, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclairé en série).

Elle reçoit un accueil très favorable et reçoit même le titre de voiture de l'année. Elle est saluée pour la qualité de ses suspensions, son confort et sa consommation dérisoire comparée aux V8 en vigueur. Cependant, les acheteurs déchantent très vite en raison de problèmes de fiabilité concernant les pièces adaptées. De même, l'adaptation d'une climatisation, équipement indispensable sur ce marché, provoque une perte de puissance trop importante pour le petit moteur. Il se dit même que l'enclenchement de la clim' la fait caler ou qu'il faut la couper en côte.

Dès l'année suivante, c'est la version deux portes adaptée de la Renault 11 qui est lancée, baptisée Encore. Elle partage les mêmes niveaux de finition (base, S, LS, GS) et les mêmes motorisations.

Le cabriolet n'est introduit que pendant l'année 1985 (modèle turquoise). Proposé 40 % plus cher que la berline, il reste le cabriolet le moins cher des Etats-Unis, ce qui lui vaut un très beau succès. Au niveau des finitions, il est un peu plus choyé que la berline avec la direction assistée en série. On note la véronique sur la malle arrière, plus décorative qu'utile. Le le moteur 1721 cm3 fait son entrée, mais en raison des normes anti-pollution, il perd presque 20 chevaux. Il reste réservé au cabriolet et à l'Encore.

En 1986, un premier (et unique) lifting est opéré (modèle blanc). La calandre est modifiée pour réajuster les feux intérieurs (la législation américaine admet enfin que les feux puissent avoir des tailles différentes). A l'arrière, les feux de la R9 ont été retravaillés également, élargis à la sauce américaine au moyen de larges catadioptres à l'intérieur. La console intétieure est modernisée. Le nbiveau de finition Limited est supprimé et l'Encore Electronic est introduite, munie du tableau de bord digital de la Renault 11 TXE Electronic. De très légères modifications sont opérées en 1987, et l'Encore s'appelle désormais "Alliance hatchback".

Malgré tout, les ventes s'érodent rapidement. Le lifting de 1985 a été un échec et la version GTA lancée au dernier moment avec le moteur de 2 litres et 92 chevaux n'a pas suffi à sauver la marque AMC. Les ventes passent de près de 156 000 unités en 1983 à moins de 70 000 en 1985, et moins de 50 000 en 1986. Après l'échec de la Medaillon (Renault 21) et de l'Eagle Premier (Renault 25), Renault cède alors AMC à Chrysler en l'échange de la marque Jeep qui permettra commercialiser le Cherokee et la Jeep CJ-7 puis Wrangler. Les Alliance et Encore sont alors encore produites sous les marques Eagle, Dodge ou même Chrysler et disparaissent totalement en 1988.

Pour en savoir plus : Club Renault Alliance

16 mars 2017

Coupé Fiat 1.8 16v (1996-2000)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Si l'on connaît bien Fiat comme un constructeur de voitures populaires, voire pour ses petites citadines économiques, il ne faut pas oublier que le constructeur italien a longtemps tenu la dragée haute à la concurrence internationale en matière de cabriolets et de coupés. Les années 60 regorgent de petits coupés Fiat, 850 Sport Spider, 850 Sport Coupé, mais aussi 124 Spider, et 124 Sport, sans parler de la 128 Sport ou des Fiat Dino Coupé ou Spider. Quel autre constructeur européen peut afficher une telle gamme à l'époque ? Suivront la très désirable Fiat X1/9, et... plus rien. Crise pétrolière oblige, rationalisation de la production, standardisation, règne de la GTI, il n'y a plus de petit coupé chez Fiat et en matière de cabriolet c'est la Ritmo qui occupe le terrain. C'est dire ! Dans la seconde moitié des années 80, Fiat se contente de vendre - en grand nombre c'est vrai - des Panda, Uno, Tipo et Croma.

On ne sait d'où vient la réaction, mais soudainement, Fiat se lance dans la conception de modèles plus audacieux qui aboutiront entre autres à la Barchetta, à l'Alfa GTV... ou au Multipla. Reste une place pour un petit coupé 4 places qui renouerait avec le savoir-faire d'antan. Deux études sont lancées, l'une chez Pininfarina et l'autre au Centro Stile dirigé par Leonardo Fioravanti. Les deux projets sont mis en concurrence et le projet du carrossier italien apparaît un peu trop conforme, pas assez audacieux pour sortir Fiat de l'image de constructeur conventionnel. Mais dans les rangs du Centro Stile, il y a un jeune dessinateur qui ne tardera pas à se faire remarquer. Nommé Chris Bangle, il révolutionnera plus tard le style chez BMW, permettant à la marque bavaroise de digérer l'époque Paul Bracq. Très décriés à l'époque, on se rend compte à l'heure actuelle du côté avant-gardiste de ces modèles, et de l'intemporalité qu'ils portent en eux. Chez Fiat, il ne va pas tarder à remporter la victoire contre Pininfarina.

Après plusieurs esquisses, c'est tout d'abord le projet de Pininfarina qui s'impose en début 1991. Mais Bangle ne croit pas avoir dit son dernier mot et, s'inspirant de la Fiat 128 Sport Coupé, il livre un nouveau dessin. Entre temps, l'équipe de direction a changé et elle trouve que, finalement, le projet de Pininfarina est trop conforme à l'image de Fiat et qu'il conviendrait mieux à Lancia. Pour Fiat, cette nouvelle équipe souhaite une rupture de style. Et c'est finalement le projet de Bangle qui est retenu au mois de mai 1991.

Et lors de la présentation de la voiture, au Salon de Bruxelles 1993, le Coupé Fiat (c'est officiellement son nom, dans cet ordre) étonne. De nombreux détails font la joie des commentateurs qui se révèlent réellement enthousiastes. La première chose qu'on remarque, ce sont les feux globuleux, implantés sur le capot sous un verre protecteur. Cette solution est de fait une solution technique induite par la forme du capot. Le capot monobloc ceint la calandre et remonte jusqu'aux ailes ce qui ne laisse plus de place pour une paire de phares. Cette solution elle-même découle de la plate-forme utilisée, celle de la Tipo qui s'accomode mal d'un capot plongeant. Finalement, il s'avère que ce coup de génie stylistique est en réalité le fruit d'une contrainte. Mais il y a d'autres coups de maître dans ce style. D'abord, le long du rebord du capot on relève une saillie qui semble écrêter le passage de roue tout en renflant les ailes. Audacieusement, le trait est répété sous le léger renflement des ailes arrière pour fournir deux coups de serpe dans le flanc qui dynamisent la ligne avec brio. En écho, la ligne de caisse répète le trait entre la portière et les vitres arrière. Deux autres détails raviront les commentateurs : la trappe d'essence façon Ferrari 250 GTO ou les deux feux arrière ronds qui évoquent eux-aussi la marque au cheval cabré alors qu'ils ne sont pas alignés de la même façon ni de la même taille. La silhouette est très déportée vers l'avant, avec un long porte-à-faux, et tronquée à l'arrière. Le haut du coffre et la ligne de caisse sont très hautes et pourtant l'allure sportive est indéniable. Bangle avouera que les phares lui ont été inspirés par la Ford GT40 et que le reste est un mélange de Ferrari et de Bizzarrini. Presque 25 ans après sa sortie, le Coupé Fiat n'a pas pris une ride, ou presque.

Puisque Pininfarina a perdu la manche concernant le dessin de la voiture, Fiat va lui confier l'intérieur. Et là aussi, il y a un coup de génie avec une planche de bord qui traverse de part en part l'habitacle, entourant les compteurs, et couleur caisse. Au-dessus de la console centrale le logo Pininfarina laisse entendre que la voiture entière a été dessinée par le carrossier italien. L'ensemble est très agréable, lumineux. Le cuir et le métal se mélangent, hésitant entre tradition et modernité. La sellerie est confortable, l'instrumentation à peu près correcte et seule la qualité des matéraieux et leur assemblage rappellent qu'il s'agit bien d'une Fiat. L'habitacle est suffisant pour quatre passagers et quelques bagages, ce qui a été rendu possible par l'utilisation de la plate-forme de la Tipo.

Cette plate-forme a permis de faire pas mal d'économies sur l'élaboration de la voiture. Partagée avec la Tipo et plus tard les Bravo, Brava, Tempra, Alfa 145, 146, 155, Lancia Delta II, elle va donner des gages de stabilité au Coupé. Le comportement du Coupé est typique d'une traction, mais sécurisant. La tenue de cap est bonne, le comportement sain et équilibré. Sous le capot on retrouve les bons vieux moteurs Lampredi coiffés de culasse à 16 soupapes, et dans une configuration dérivée de la Lancia Delta HF Integrale 16V. Dans sa version atmosphérique, le 2 litres procure 140 ch, mais avec turbo, les 190 ch font merveille. Avec 230 km/h en pointe, et 7,5 secondes pour atteindre 100 km/h, le Coupé impressionne par ses performances, et pour moins de 30 000 € ! Autre lot de consolation, Pininfarina a reçu également en compensation la fabrication du Coupé. Cela tombait bien dans la mesure où les ventes de la Cadillac Allanté s'avéraient désastreuses et que la production devait cesser la même année.

Deux ans durant, le Coupé Fiat n'a reçu aucune modification notable. D'ailleurs, il n'y en aura quasiment aucune d'un point de vue esthétique tout au long de sa carrière sauf la grille de calandre. La seule évolution de taille est la modification des moteurs cachés sous le capot. En avril 1996, Fiat ouvre un peu plus l'offre à la clientèle. En entrée, Fiat propose désormais le moteur 1.8 16v qui officie dans la Barchetta. Avec 130 ch, il est un peu juste pour les capacités de la voiture, mais il offre déjà un tempérament agréable. Le Lampredi 2.0 16v persiste jusqu'en juin 1997 alors que depuis novembre 1996 Fiat est aller piocher le 5 cylindres 2 litres 20 soupapes qui anime la Bravo HGT. Avec 147 ch, il procure une souplesse accrue, une puissance suffisante, et un bruit envoutant. Moins brutal que le 16v, il offre des reprises surprenantes. Il est doublé par son homologue turbocompressé pour une version à 220 ch. Le Coupé passe alors dans une dimension supérieure, avec une vitesse de pointe bridée à 250 km/h et 6,3 secondes pour atteindre 100 km/h, ce qui lui permet d'aller chatouiller une Porsche 911, toujours pour moins de 30 000 €. Elle devient la Fiat la plus rapide jamais construite, titre qu'elle conserve encore à l'heure actuelle. Très puissante, la 20V Turbo se transforme vite en essoreuse, et les pertes de motricité sont fréquentes, ce qui génère une usure rapide des pneumatiques. Le 20v atmosphérique s'avère être le choix le plus raisonnable, le compromis idéal.

En mars 1999, le Coupé Turbo reçoit une nouvelle boite 6 rapports tandis que la version atmosphérique passe de 147 à 154 ch. Un bouton marche/arrêt s'installe sur le tableau de bord de la version suralimentée. Cette dernière est aussi dédoublée par une série limitée Turbo+ qui se distingue par ses jantes spécifiques avec freins Brembo, des sièges Reccaro et quelques rajouts esthétiques plus ou moins heureux selon les goûts (bas de caisse, spoiler, jupe arrière). Cette série limitée était prévue pour 300 exemplaires qui se tranformeront en 1000.

Finalement, la période dorée du Coupé Fiat aura duré de 1994 à 1997 où le il aura été vendu entre 12 000 et 17 000 exemplaires par ar. Par la suite, les ventes dégringolent. La faute à la concurrence des Honda Integra, Toyota Celica ou Opel Calibra ? Ou de l'Audi TT et de la Peugeot 406 coupé ? Toujours est-il que la production du Coupé Fiat s'interrompt en août 2000, sans descendance, mais avec 72 762 voitures produites. Actuellement Fiat tente de reconquérir le secteur avec la nouvelle Fiat 124 Spider, mais qui reste un cabriolet deux places. Le Coupé se négocie aujourd'hui entre 2000 et 4000 €, voire 5000 € pour une version 20v Turbo et un peu plus pour une Turbo+ du fait de sa rareté. Un prix très raisonnable pour une véritable voiture plaisir et qui ne manquera pas de remonter dans les années à venir.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1747 cm3
Alésage x course : 82 x 82,7 mm
Taux de compression : 10,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre artiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre artiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 148,3 cm
Voie ar : 146,8 cm
Pneus av : 205/50 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 30,4 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,9 l/100km
Poids : 1180 kg

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10 mars 2017

Audi 100 C1 (1968-1976)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

L'Audi 100 est sans doute la preuve que le productivisme n'est pas tout et que la raison peut conduire à d'autres choix. En effet, au début des années 1960, Volkswagen lorgne sur un concurrent en difficulté, Auto-Union, qui est la propriété de Mercedes et qui a connu quelques déconvenues commerciales. Cette marque, issue de la fusion de quatre constructeurs (Audi, Horch, DKW et Wanderer), a priori Volkswagen n'en a cure. L'objectif n'est que de récupérer les usines d'Ingolstadt pour accroître les capacités de production de la Coccinelle. Le rachat a lieu en 1964 et les ventes de l'Audi 60 qui succède à la piètre DKW F102 ne sont pas convaincantes.

Mais c'est sans compter sur un transfuge du groupe Daimler-Benz, Ludwig Kraus, qui pense que la Coccinelle ne fera qu'un temps, et qu'il faut préparer l'avenir. Cependant, pour ne pas s'attirer les foudres du PDG Heinrich Nordhoff qui a décrété qu'aucun nouveau modèle ne serait produit à Ingolstadt, il travaille discrètement sur un modèle haut de gamme, dôté d'un moteur d'environ 100 ch, avec moteur et roues motrices à l'avant. Et ce n'est qu'avec un produit presque totalement fini qu'il présente le projet à la direction de Volkswagen. Quand en plus il promet des ventes de 100 000 exemplaires sur le cycle de vie de la voiture, l'état major est convaincu.

Alors que la production a démarré en mars, la voiture est présentée le 26 novembre 1968 sous la marque Audi pour faire oublier Auto-Union et élaborer un semblant de gamme. C'est une longue limousine classique, sans fantaisie et qui inspire la confiance, en dépit d'une calandre un peu triste dûe à une forme des phares discutables. Toutefois, la plus haute finition profite d'une calandre à quatre phares ronds plus séduisante. Il y a trois moteurs 1,8 litres, de 80, 90 et 100 ch sur les Audi 100, 100 S et 100 LS, des moteurs dérivés de ceux préparés par Mercedes pour la F103. Ce sont des moteurs fiables, de conception classique avec arbre à cames latéral, efficaces, mais pas très enjoués. L'Audi 100 s'installe comme une voiture sérieuse, un choix de bon père de famille : le sérieux et la qualité avant tout. Finalement, elle vient rivaliser avec les BMW et les Mercedes.

En 1969, une version deux portes si chère à la clientèle allemande de l'époque est proposée mais au même prix que la quatre-portes. Mais c'est en juillet 1970 qu'est lancé le coupé qui en est dérivé, l'Audi 100 Coupé S. Quelques cabiolets ont aussi été produits, notamment par Karmann.

En juillet 1971, la production de l'Audi 100 est transférée à Neckarsulm, dans l'usine de NSU rachetée en 1969. La nouvelle version haut de gamme, la 100 GL récupère en août 1971 le moteur 1.9 de l'Audi 100 Coupé S dans une version à simple carburateur qui lui procure 112 ch contre 115 au coupé.

En mars 1972, le capot et redessiné et le rebord vers la calandre est moins incliné (notre modèle). Le résultat est très dynamisant pour l'image de la voiture qui prend des allures de dévoreuse de bitume. En 1974, les versions à 80 ch passent à 85 ch et en 1976, la 100 LS reçoit un nouveau moteur 1.6 mais toujours de 85 ch.

Produite jusqu'en 1976, l'Audi 100 C1 aura été produite huit fois plus que prévu, à 827 474 exemplaires. Elle cède la place à la 100 C2 qui va continuer de conforter l'image d'Audi jusqu'à celle que l'on connaî aujourd'hui. Un travail de longue haleine qui passe également par la 100 C3.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1871 cm3
Alésage x course : 84 x 84,4 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 112 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,1 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés
Longueur : 463,6 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 267,5 cm
Vitesse maximale : 179 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1100 kg

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04 mars 2017

Volkswagen Golf Cabriolet GL (1979-1987)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Montpellier, Hérault, février 2008)

Il aura fallu presque cinq ans à Volkswagen pour transformer la Golf en petit cabriolet charmant. Les études furent nombreuses et les dessins montrent qu'il a été difficile de trouver l'équilibre. Tantot le porte-à-faux arrière est long pour restituer un coffre à la voiture, tantôt, au contraire, il est très court. De même, le dessin du panneau arrière a beaucoup évolué pour aboutir à celui que nous connaissons. Enfin, la calandre a, elle aussi, connu pas mal de tergiversations autour des phares pour revenir finalement au dessin original de celui de la Golf.

Un premier prototype est présenté en 1976, mais la production ne démarre qu'en 1979 chez Karmann, à Osnabrück, à la place de la Coccinelle cabriolet. Entre temps, le pare-brise bombé a été aplani, et le décroché sur le flanc au niveau du compas de la capote a été éliminé. La ligne est continue du capot à la poupe. Au milieu, un arceau de sécurité obligatoire pour protéger des retournements lui vaut en interne le surnom de "panier de fraises".

A l'intérieur on retrouve presque à l'identique le mobilier de la Golf, tout comme la mécanique. Le cabriolet se contente toutefois de deux motorisations : soit la GL de 75 ch, soit les 110 ch de la Golf GTI. Toutefois le cabriolet n'a pas droit aux trois lettres magiques et doit se contenter de GLi, tout comme la Jetta ou la Scirocco. Et de fait, elle remplace avantageusement la Coccinelle cabriolet. Plus moderne, elle n'en est pas moins dénuée de charme. Si bien que les ventes se stabilisent entre 18 000 et 25 000 exemplaires produits chaque année jusqu'en 1986.

Les moteurs évoluent au fur et à mesure des avancées de la Golf et le 1.5 de 75 ch est remplacé en 1984 par un 1.6 de 75 ch provenant de la Golf II. De même, l'arrêt de la Golf GTI I provoque l'arrivée du moteur 1800 de la Golf GTI II et ses 112 ch dans la GLi en 1982, avant de disparaître en 1984. La Golf cabriolet n'aura plus droit qu'à des moteurs 1800 dont la puissance reste à 95 ch puis 98 ch.

En 1987, la Golf Cabriolet connait sa seule évolution esthétique de sa carrière. Les fins pare-chocs sont remplacés par d'épais boucliers enveloppants. Les moteurs reçoivent un catalyseur, ce qui fait passer le 1.6 à 72 ch. Le lifting a subitement un effet bénéfique à la Golf I qui perdure alors que la Golf II en est déjà à la phase II. Le cabriolet prend des allures d'icône et ventes grimpent jusqu'à 37 000 exemplaires dès 1987 pour ne plus baisser sous les 30 000 qu'en 1988.

La carrière de la Golf cabriolet s'achève en mai 1993 alors que la Golf III est déjà en service depuis décembre 1991. Elle aura si peu évolué qu'elle en garde même les feux originaux de la Golf sans passer par les blocs élargis installés sur la berline à partir de 1980. Au total, 388 522 exemplaires ont été produits dont 131 337 pour les USA (jusqu'en 1991 seulement). Elle est alors remplacée par la Golf III cabriolet produite directement par Volkswagen.

Pour en savoir plus :
- Golf 1 cabriolet
- le Forum Golf 1 cabriolet

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : tranversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1457 cm3
Alésage x course : 79,5 x 73,4 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 70 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 34 PICT
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 156 km/h
0 à 100 km/h : 14,7 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 220 litres
Consommation moyenne : 9 l/100km
Poids : 840 kg

 

 

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31 janvier 2017

Renault 6 TL (1974-1981)

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DSCN3032(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2012)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

La première Renault 6 de 1968 a été modifiée une première fois en 1974. Les phares ronds sont abandonnés pour des phares carrés et la calandre en aluminium est changée pour une calandre en plastique gris foncé. La ligne du pare-choc est remontée et les clignotants et feux de position y sont intégrés. A l'arrière les blocs optiques sont transformés et agrandis. Ils épousent l'angle de la carrosserie et n'ont plus d'incrustation en métal.

Depuis 1970, la version TL bénéficie du moteur 1108 cm3 issu de la Renault 8 major, tandis que la finition L se contente du moteur 850 cm3 provenant de la Dauphine. Le regain de puissance (47 contre 34) invite Renault à installer des freins à disques à l'avant. La TL gagne encore des baguettes latérales, des enjoliveurs (absents sur le modèle bleu). Le tuyau d'échappement se termine sous le pare-choc arrière, tandis qu'il souffle sur la roue arrière gauche sur la L à l'instar de la Renault 4, ce qui noircit la roue. Le bouchon de réservoir est verrouillable en série. Le moteur de la Renault 8 autorise de bien meilleures performances, avec une 135 km/h en pointe contre 120 seulement à la L.

En 1977, l'arrière de Renault 6 est modifié très légèrement tandis qu'à l'avant le seul changement tient à la couleur du plastique de la calandre qui devient noir. La poignée de porte du hayon qui faisait également office d'éclairage de plaque par le dessus, est abandonnée au profit des deux feux latéraux provenant directement de la Renault 5. L'inconvénient est qu'il n'y a plus rien pour attraper le hayon sauf un ridicule crochet sous le bouton de porte, placé si bas qu'il conduit à s'écorcher régulièrement la main sur le pare-choc en métal.

En 1980, la finition L est abandonnée, laissant seule la TL. Mais la Renault 14 née en 1976 assure déjà la relève.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 47 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Longueur : 386 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 147 cm
Poids : 820 kg
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres

20 janvier 2017

Aero 30 (1934-1940)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Depuis ses débuts la marque Aero a connu des progrès. Peu à peu les voitures s'améliorent et l'Aero 662 (ou Type 20) est la première véritable voiture de la marque.

En 1934 apparaît la "30", équipée du moteur 2 cylindres 2 temps d'un litre de cylindrée qui fournit 28 chevaux issu d'une motorisation optionnelle de la 662.

Elle était toutefois équipée de quatre roues indépendantes et roues avant motrices, ce qui en fait une voiture à traction antérieure à la Citroën Traction. Ainsi équipée elle était capable d'atteindre 105 km/h. Deux versions étaient disponibles, soit cabriolet, soit limousine. Arrêtée en 1940, elle a été fabriquée à 3000 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres en ligne, deux temps, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 5,2:1
Puissance maximale : 22 à 30 ch à 4000 tr/min
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à trois rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 422 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 118 cm
Voie ar : 118 cm
Pneus av : 5.50 x ?
Pneus ar : 5.50 x ?
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 105 km/h
Poids : 800 kg

06 janvier 2017

Renault 12 TS (1975-1978)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

A l'automne 1975, la Renault 12 est restylée et la Renault 12 TS suit évidemment le mouvement. Les seules modifications sont esthétiques, la mécanique reste la même à l'exception de la généralisation du freinage assisté.

On retrouve la nouvelle calandre et les feux agrandis à l'arrière. Les roues arborent encore des fameuses jantes dites "Gordini, les jantes Fergat. Mais celles-ci ne sont plus peintes en noir à l'intérieur des parties creuses, ce qui retire de leur charme. A l'intérieur la planche de bord a été entièrement repensée et se révèle nettement plus moderne. Le volant à quatre branches fait bonne figure et l'ensemble se rapproche de l'agencement mis en place pour la Renault 30. Les instruments sont plus grands plus lisibles, même si la colonne de direction fait toujours aussi frêle, comme sur la Renault 6. On retrouve les pédales, l'immense levier de vitesses identique à celui des Renault 5. Nouveauté, les sièges bacquet avec appuie-tête intégrés sont désormais ajourés, alors qu'ils ne l'étaient pas dans la version précédente et rendaient la route fort peu visible depuis les places arrière.

Sur la route, la Renault 12 TS n'est pas mièvre. Ses 60 ch associès à une boite à 4 rapports et un poids de 900 kg assurent une homogénéité qui permettent de considérer la voiture pour "nerveuse" à l'époque. Elle maintient vaille que vaille le 130 sur l'autoroute, à condition de ne pas craindre pour le bruit. Les suspensions sont souples et le vautrage dans le virage est une marque de la fabrique Renault à l'époque malgré la présence de barres antiroulis.

Mais en juillet 1978, alors que la Renault 18 vient monter en gamme en remplacement de la Renault 12, la TS est supprimée pour ne laisser que la 12 TL en place et les versions break. C'est alors le break TS qui tire son épingle du jeu, grâce à son tempérament et sa capacité de chargement associés. A bien y réfléchir, les monospaces "performants" avaient déjà une demande. La TS break est retirée à son tour en 1979, pour l'arrivée de la 18 break. La 12 TL perdure jusqu'en 1981.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement :longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à cramaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallèlogrammes déformables, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de force longitudinales tirés, triangle central, bare anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,3 cm
Largeur : 161,3 cm
Hauteur : 145,3 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 131,2 cm
Voie ar : 131,2 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne : 7,5 L/100km
Poids : 900 kg

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31 décembre 2016

Volkswagen Polo IIF (1990-1994)

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VWPolo2Fint(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En octobre 1990, au salon de l'auto de Birmingham, est présentée la version rajeunie de la Polo II. Si elle garde les dimensions et l'esprit de la précédente, les changements sont néanmoins profonds.

D'abord, elle perd ses phares ronds qui étaient la caractéristique de la Polo II et de la Golf II. La face s'arrondit et s'enveloppe d'un épais bouclier. Les angles saillants ont été adoucis. A l'intérieur aussi, les changements sont nets. La volonté de Volkswagen de rehausser le niveau est évidente et la qualité, réelle ou perçue, et très nettement en progrès. Les matériaux utilisés sont plus doux à l'oeil et au toucher, plus chaleureux que les tristes plastiques des versions précédentes. L'idée est de se rapprocher des standards établis par la Passat III et la future Golf III. Toute aspérité a été supprimée et c'est une véritable console qui fait face au conducteur. Les contre-portes sont aussi modernisées, délaissant les vilains panneaux verticaux pour des formes qui semblent envelopper le corps. C'est toujours du plastique, mais la voiture a franchi le cap des années 90 en s'inscrivant dans le mouvement "biotech' " censé combiner la nature et la technologie. Même le volant semble moins simpliste. Mais afin de ne pas être totalement dépaysé, on retrouve l'immense tisonnier au milieu de l'habitacle, avec son maigre pommeau. La sellerie est devenue plus enveloppante et toujours aussi ferme.

Et la cure de rajeunissement ne se limite pas à l'esthétique. Les suspensions ont été retravaillées dans le sens d'un meilleur guidage de l'arrière qui tressaute moins. La Polo y gagne en confort. Sous le capot, les évolutions sont moins nettes mais pourtant bien réelles. Les deux moteurs phares de la version précédente sont toujours au programme : le vaillant et inusable 1.05 litres de 45 ch et le 4-cylindres de 1.3 litres et 55 ch). Face à ces versions à carburateur, Volkswagen va très vite offrir des versions à injection monopoint pour des puissances égales. Les injections multipoints seront disponibles sur le 1.3 (moteurs NZ de 55 ch ou 3F de 78 ch (75 ch en version catalysée)). Le Diesel est aussi au programme et le 1.4 Diesel de 48 ch est très convaincant, se révélant sans doute plus souple que son alter ego à essence, tout en n'ayant qu'un appetit d'oiseau.

La nouvelle Polo II est toujours disponible en trois carrosseries. La plus répandue est ce semi-break dit "Polo coach". Mais elle existe également dans sa variante à vitre arrière inclinée qui, paradoxalement, lui vaut d'être désignée par "coupé". Enfin, la version à trois volumes Derby n'est maintenue qu'en Espagne et n'est plus portée par Volkswagen à compter de 1993, mais par sa cousine Seat Cordoba. Elle ne fera son retour qu'avec la Polo III en 1994.

La Polo IIF est de fait une version de transition. Dès son lancement, elle est déjà vouée à être rapidement remplacée. Seulement les ventes sont très bonnes et Volkswagen en profite pour peaufiner la suite. En 1994, après 4 ans de production elle cède le pas à la Polo III qui lui ressemble sur bien des points, mais va monter légèrement en gamme pour se décaler vers la Golf et laisser peu à peu la place à la Lupo. La Polo est toujours au catalogue mais avec les générations, elle a pris la position de la Golf I.

 

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