25 septembre 2016

Panhard-et-Levassor Dyna X Break (1949-1954)

PanhardDynaxBreakav

PanhardDynaxBreakar
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

PanhardDynaxBreakint

PanhardDynaX130bkav

PanhardDynaX130bkav1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

PanhardDynaXbkav

PanhardDynaXbkav1

PanhardDynaXbkav2jpg

PanhardDynaXbkar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Si la Dyna X est parue en 1946, il faut attendre décembre 1948 pour voir apparaître la fourgonnette qui en est dérivée. Elle dispose d'un charge utile de 300 kg (K166) et entre en concurrence avec la Juvaquatre. Dès octobre 1949, la charge utile est portée à 500 kg et plusieurs carrosseries sont disponibles : fourgonette, break (notre modèle) et commerciale (K184). Elle profite également du nouveau moteur attribué à la berline Dyna X 110. En octobre 1950, c'est le moteur de la Dyna X 120 qui lui est confié jusqu'en mars 1953 (K187) tandis que le nouveau moteur de la Dyna X 130 est disponible depuis juillet 1952 en option (notre modèle). Cette dernière version qui se distingue par sa roue de secours sur la porte arrière sera affublée du type K211 (moteur 851 cm3 de 38 ch) ou K220 avec moteur Sprint de 745 cm3 et 40 ch de mai 1953 jusqu'à l'arrêt de la voiture en juillet 1954. Toutes versions utilitaires, break et commerciales confondues, 6463 voitures auraient été produites.

Pour en savoir plus : le Club Panhard-et-Levassor.


18 septembre 2016

Plymouth Volaré Premier 1978

PlymouthVolarePremier1978av

PlymouthVolarePremier1978av1

PlymouthVolarePremier1978ar
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

De 1977 à 1978, le duo Dodge Aspen et Plymouth Volaré évolue assez peu. On note la calandre qui prend un aspect coupe-frites et le dessin de feux arrière plus épais et monobloc. Pour le reste, il n'y a pas d'évolution notable, si ce n'est la disparition des trois niveaux de finitions qui sont remplacés par des packs d'options.

La production pour l'année 1978 s'élève à 166419 Aspen et 217 795 Volaré. En 1980, elle est remplacée par la Plymouth Reliant

Posté par Zorglub34 à 12:06 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
10 septembre 2016

Lancia Beta 1600 (1972-1981)

LanciaBeta1600S2av

LanciaBeta1600S2ar1

LanciaBeta1600S2ar

LanciaBeta1600S2int
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la prise de contrôle par Fiat en 1969, Lancia poursuit la production, avec en particulier les deux modèles phares de sa gamme : la Fulvia dont le coupé continue de séduire, et la Flavia. Ces modèles sont en fin de cycle et il est urgent de renouveler la gamme, tout en assainissant les finances. Toute l'idée est de conserver son identité propre et de démontrer que Lancia ne va pas devenir une annexe de Fiat.

C'est Sergio Camuffo qui s'est vu assigner la difficile tâche de concevoir une nouvelle voiture, à la hauteur de la réputation de la marque tout en respectant un budget étriqué. Au cahier des charges, on ne renoncera pas à la traction avant qui équipe toutes les Lancia depuis dix ans. La nouvelle venue devra être plus spacieuse que la 2000 qu'elle devra remplacer en même temps que la Fulvia. Faute de budget, Camuffo devra se contenter des moteurs en stock et renoncer aux moteurs à plat ou aux V4 chers à Lancia. Il devra se contenter du 4-cylindres maison, connu pour équiper la 124 sport ou la 125, le fameux moteur double-arbre conçu par Aurelio Lampredi, transfuge de chez Ferrari. Il y a pire comme contrainte.

Trois moteurs sont au programme : 1400 de 90 ch, 1600 de 100 ch et 1800 ch de 110 ch. Ce dernier moteur est modifié pour être adapté à une position transversale et les ingénieurs de Lancia lui procurent un peu plus de couple à bas régime. Ces moteurs sont disposés transversalement, légèrement inclinés vers l'arrière (20°), à la fois pour diminuer la hauteur et pour repartir le poids plus en arrière du train avant. La structure monocoque repose sur un empattement de 100 pouces (2,54 cm). La suspension est à quatre roues indépendantes, avec à l'arrière des jambes de force de type McPherson et une barre anti-roulis.

Le nom aussi est en rupture avec le passé. Pour revenir aux sources, Lancia revient à l'alphabet grec qui était déjà cher au fondateur, Vincenzo Lancia. Première de la nouvelle génération, on ne pouvait pas l'appeler "Alpha", trop proche d'Alfa Romeo. C'est donc Beta qui est choisi et qui évoque un des modèles des origines de la marque, la Beta de 1909.

La ligne de la voiture est le fruit du Centre de Style Fiat, et on y décèle une inspiration pêchée du côté de la Régie Renault. Le succès de la Renault 16 depuis 1965 montre que la modularité et le profil "hatch-back" a le vent en poupe. En réalité, la nouvelle voiture est une "deux-volumes et demi", grâce à un petit subterfuge. Si les montants arrière suivent une pente régulière, la lunette arrière suit une pente plus abrupte et un replat au pied de la lunette permet de rattraper la différence de pente, créant l'illusion d'un troisième volume. En outre, l'ouverture n'intègre pas la vitre arrière.

Présentée au salon de Turin en novembre 1972, la Beta séduit d'emblée. Son équipement est remarquable : boite à 5 vitesses en série sur toutes les motorisations, freinage assisté en série avec 4 disques, instrumentation complète y compris le compte-tour qui n'est pas encore si fréquent à l'époque, phares à iode, volant réglable. Pour les 1600 et 1800, on pouvait recevoir en plus les phares auto-ajustables, les essuie-glaces avec deux vitesses et l'intermittence, les appuie-tête réglables et un pare-brise feuilleté et teinté. La finition 1800 ES qui arrive tout en haut de gamme en 1974 reçoit en plus des jantes alliage, le toit ouvrant et les vitres avant électriques.

En 1975, c'est la seconde série, qui s'identifie par la disparition des quatre phares ronds et qui se dissimulent sous une vitre (notre modèle). La surface vitrée est augmentée. Les moteurs évoluent également. Le 1400 descend à 1300 cm3 et 82 ch. Le 1600 change et si la puissance reste le même pour une valeur de couple légèrement supérieure, la cylindrée descend de 1592 à 1585 cm3. Quant au 1800, il grimpe à 2 litres (1995 cm3)  et 119 ch.

En 1979, la troisième et dernière série entre en scène. Le museau est plus fin et intègre une calandre type Lancia Delta. Les phares sont plus profilés et intégrés. La 1300 disparaît tandis que la 2000 voit sa puissance diminuer à 115 ch pour améliorer la consommation, puis revenir à 122 ch avec l'injection électronique. La nouvelle version accueille surtout la nouvelle planche de bord de Mario Bellini et qui est faite de multiples alvéoles qui abritent chacune un témoin et qui permet de contrôler l'ensemble des fonctions de la voiture.

A son lancement, Gianni Agnelli estime pouvoir vendre 40 000 Beta en 1972 et confie à la presse que le point de rentabilité se situe à 100 000 exemplaires vendus chaque année. Pour compenser, un certain nombre de dérivés ont été conçus : Beta coupé, Beta Spyder, Beta HPE, Beta Montecarlo ! En 1980, la Lancia Beta Trevi, qui assume ses trois volumes, prend peu à peu le relai. La Beta disparaît en 1981, tandis que la Trevi subsiste jusqu'en 1984. En définitive, la Lancia Beta aura été fabriquée à 194 916 unités, mais ses multiples variantes ont porté le total à 436 613 exemplaires. Elle est remplacée par la Lancia Prisma.

La Lancia Beta reste une voiture rare, à l'image floue. Il n'y en a que très peu en circulation, encore moins à la vente. Les rares modèles proposés sont en état défraîchi, plus en état de sortie de grange qu'en état d'usage.

Pour en savoir plus : Squadra Beta

Fiche technique : modèle 1975

Type du moteur : 4 cylindres en ligne incliné de 20° vers l'arrière, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1585 cm3
Alésage x course : 84 x 71,5 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber 34DATR ou Solex 34TCIC
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 175 SR 13
Pneus ar : 175 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1100 kg

Posté par Zorglub34 à 17:33 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
24 août 2016

Renault 5 Lauréate TL (1984)

Renault5LaureateTLav

Renault5LaureateTLav1

Renault5LaureateTLpf

Renault5LaureateTLar1

Renault5LaureateTLar

Renault5LaureateTLint
(Le Trait, Seine-Maritime, mars 2013)

C'est le chant du cygne pour la Renault 5. Après les séries spéciales Campus et Super Campus, au moyen d'une communication très étudiée, la régie Renault prépare la population française à la disparition de celle qu'on a tant aimée pour sa bouille, pour sa polyvalence, sa fiabilité et son appétit frugal. Jamais une voiture n'avait été autant vendue en si peu de temps en France, jamais une voiture n'avait tenu la tête du classement des ventes de voitures autant d'années de suite (de 1974 à 1983 !). Mais voilà, la Peugeot 205 vient d'entrer en lice et la petite Renault accuse son âge malgré toutes les améliorations qui lui ont été apportées au fil des ans, notamment les cinq portes. La nouvelle Renault 5, baptisée dans un premier temps Supercinq, va faire son entrée et il n'y aura qu'une courte période de transition pendant laquelle les deux modèles vont coexister. En mars 1984, la 5 Alpine Turbo devient Lauréate Turbo et en juillet la gamme Renault 5 est simplifiée et devient "5 Lauréate". Il ne reste que quatre finitions : L, TL, GTL et Turbo. La TX, la TS et l'automatique ne sont plus au programme. La Renault 5 Société 1100 et la Turbo 2 ne sont pas concernées.

Pour justifier la série spéciale, Renault offre une série d'équipements spéciaux qui vont croissant avec le degré de finition. D'abord il n'y a plus que cinq couleurs : blanc, rouge, gris métallisé, gris anthracite métallisé et beige. Ces deux dernières ne sont pas disponibles sur la Lauréate Turbo. Ensuite, les pare-choc sont peints de la même couleur que la voiture. Des filets traversent la carrosserie sur les côtés. Elles sont chaussées de jantes Fergat, celles qui ont fait la renommée des "Gordini". A l'intérieur, on retrouve l'équipement ordinaire de la Renault 5 avec pour seules options les vitres teintées sur le GTL ou la Turbo, ou l'intérieur simili-cuir (sauf Turbo). Avant la GTL, les selleries sont ordinaires et ne bénéficient pas des fameux sièges pétales si confortables. Pour toutes les versions, les essuie-glaces à deux vitesses sont en série, ainsi que l'impulsion manuelle. Le pare-brise feuilleté est aussi du nombre. A partir de la TL, il est d'ailleurs entouré d'un jonc chromé, tout comme les gouttières. La TL profite encore d'un bac de vide-poche côté conducteur, et d'une console prévue pour la radio (mais elle n'est pas installée), d'un essuie-glace arrière (avec lave-glace), d'un bouchon de réservoir fermant à clef et de vitres arrière à compas sur les versions 3 portes.

Comme la TL, la Lauréate TL profite du moteur Cléon 1108 cm3 dans sa version 45 ch en vigueur depuis 1979, associé à une boite manuelle à 4 rapports sur TL ou 5 rapports sur GTL. Il n'y a pas de différences en termes de performances, juste en termes d'agrément. L'une comme l'autre affichent 4 CV fiscaux (contre paradoxalement 5 CV au moteur 1.0 litres et 44 ch DIN de la L) et 137 km/h en pointe. La Renault 5 est une citadine, amenée à prendre de temps à autres l'autoroute.

On ne sait pas quels ont été les chiffres de production des "Lauréate". Produite entre juillet (mars pour la Turbo) et décembre 1984, elles sont frappées du millésime 1985. Mais la production cesse bien à la fin de l'année 1984 pour céder la place à la Supercinq dont la commercialisation a débuté en septembre.

Pour en savoir plus :
- Renault-5.net
- les séries spéciales

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 45 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,1 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, barre anti-devers
Longueur : 352 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus av : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,3 l/100km
Volume du coffre : 215 litres
Poids : 745 kg

Posté par Zorglub34 à 15:36 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
19 août 2016

Cadillac Eldorado convertible 1972

CadillacEldoradoconv1972av

CadillacEldorado1972convav1

CadillacEldorado1972convpf

CadillacEldoradoconv1972ar1

CadillacEldoradoconv1972ar

CadillacEldorado1972convint2

CadillacEldoradoconv1972int
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après le record des ventes de la Cadillac Eldorado 1971 (27 368 voitures : 20568 coupés, 6800 cabriolets), l'année 1972 est un changement dans la continuité. De fait le modèle 1972 varie très peu : la grille de calandre affiche un maillage plus serré, et les positions des inscriptions "Cadillac" et "Eldorardo" sont modifiées.

Les nouvelles normes anti-pollution conduisant à une baisse de la puissance de l'énorme V8 500 ci (8.2 litres). Le mode de calcul de la puissance a également été changé et le système SAE adopte pour 1972 des nouvelles règles plus proches de la norme DIN. La puissance se mesure donc avec la boite, les roues, l'échappement et tous les équipements. Du coup, le V8 dégringole de 365 ch à 238 ch SAE. C'est un peu juste pour les 2,2 tonnes de la monture, mais suffisant pour circuler en ville ou sur les autoroutes limitées à 55 mph.

Quant à la consommation, elle reste cantonnée autour de 25 litres au cent kilomètres. La législation se contentant de vouloir diminuer les émissions de monoxyde de carbone (CO) et les différents oxydes d'azote (NOx), les constructeurs se sont contentés de diminuer les taux de compression pour respecter les normes, en associant l'alimentation à des carburateurs quadruple corps au lieu de multiples double ou triple corps. Les rendements en ont pâti, les puissances également, mais les consommations globales restent inchangées.

Au rang des curiosités, on note la commande des essuie-glaces installée sur la contre-porte, à hauteur du rétro (boitier noir). Pour l'anecdote, le Président Richard Nixon a offert un modèle identique (noir) au Secrétaire Général du Comité Central du Parti Communiste de l'Union Soviétique, Leonid Brejnev, lors d'une visite officielle du Président américain en URSS.

Finalement, la Cadillac Eldorado (qui s'appelle officiellement Fleetwood Eldorado séries 693) bat allègrement le record de l'année précédente. Il se vend cette année là 32 099 coupés hardtop et et 7 975 cabriolets. En raison de nouvelles normes en termes de sécurité, la gamme Cadillac doit évoluter en 1973 et le style est remanié pour l'ensemble des voitures. Ce qui n'empêche pas Cadillac de vendre sa 5 000 000è voiture. On retrouve la Cadillac Eldorado en 1974, puis en 1976.

Posté par Zorglub34 à 14:40 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,

17 août 2016

Simca 1100 GLS (1974-1981)

Simca1100GLSav

Simca1100GLSav1

Simca1100GLSar(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Simca1100_Ar
(Angoulême, Charente, mars 2005)

A l'automne 1974, la Simca 1100 évolue. Les premiers signes visibles sont extérieurs : les feux arrière ont été repensés et en remplacement des feux très fins, un bloc complexe intégrant les feux de recul est installé. Les clignotants redeviennent orange à l'avant et les poignées de porte sont encastrées. La planche de bord de la voiture a été réaménagé également. Un nouvel ensemble de compteurs a été installé et pour les versions le plus cossues, ça se traduit par une diminution du nombre de cadrans. Le faux bois n'est plus au menu, au profit d'une planche plus moderne en plastique.

La finition GLS occupe toujours le haut de gamme, sous la sportive TI. Au-delà des chromes qui équipent la GL, elle propose en sus des dossiers de siège inclinables à l'avant, l'allume-cigare, la montre, une boite à gants qui ferme à clef, des enjoliveurs chromés et des joncs qui couvrent le tour de roue et le bas de caisse.

Crise pétrolère oblige, la motorisation a été modifiée. Des 60 ch de la version précédente, il n'en reste plus que 54. Elle peut alors circuler à l'essence ordinaire et non plus au super, ce qui représente une sérieuse économie pour le budget des ménages. A noter que le break GLS conserve la motorisation de 60 ch, eu égard aux besoins utilitaires ou familiaux que sa fonction implique.

Pour le millésime 1976 (de juillet 1975 à juillet 1976), la GLS est supprimée du catalogue, mais subsiste en break. Elle est remplacée par la GLX qui se veut plus moderne mais qui est destinée à faire quelques économies en période de crise. Les chromes sont remplacés par les plastiques noirs, elle hérite du volant mono-branche et du levier de vitesses de la 1307/1308, une nouvelle sellerie. Mais finalement la LX (3 portes) et la GLX (5 portes) n'atteignent pas leur cible.

La Simca 1100 GLS fait son retour pour le millésime 1978, en juillet 1977. Elle reprend les plastiques noirs de la GLX (modèle bleu). Son moteur délivre alors 58 ch. Mais en janvier 1978, la commercialisation de la nouvelle Horizon débute et met un sérieux coup aux ventes de la 1100 qui avait tout de même été la voiture la plus vendue en France en 1972, après la Peugeot 204 et juste avant la Renault 12.

Autre évènement de taille dans l'histoire de la Simca 1100, le rachat de Simca par PSA. A compter de juillet 1979, la Simca 1100 qui n'évolue plus que par petites touches devra arborer le logo Talbot jusqu'à sa retraite le 30 juin 1981.

A noter que la Simca 1100 a également déclinée en Rancho, version baroudeuse de la Simca 1100 déclinée par Matra. Les versions utilitaires VF2 ont été fabriquées en Espagne jusqu'en 1985. Au total, la 1100 a été la Simca la plus vendue de l'histoire de la marque avec plus de 2 139 008 d'exemplaires. Actuellement, la voiture est assez peu recherchée, et ne jouit pas d'une côte très élevée eu égard à ses qualités et son capital sympathie. On trouve des exemplaires en état d'usage pour 1500 €. Quelques hurluberlus en demandent 7000 €, espérons quà ce prix, elle cache de l'or dans les pare-chocs.

Pour en savoir plus :
- l'automobile anciennne
simca1100.centerblog.net
- club Simca France

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1118 cm3
Alésage x course : 74 x 65 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 58 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, brasi tirés, barre de torsion, barre antiroulis
Longueur : 394,4 cm
Largeur : 158,8 cm
Hauteur : 145,8 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 138,3 cm
Voie ar : 133,2 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 146 km/h
Poids : 930 kg

Posté par Zorglub34 à 12:19 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
10 août 2016

Volkswagen Corrado G60 (1988-1991)

VWCorradoG60av

VWCorradoG60av1

VWCorradoG60ar

VWCorradoG60int
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Dès 1984, il était décidé que la Scirocco II serait prolongée. Cependant, un prototype basé sur cette dernière avait déjà été lancé et son dessin était presque achevé. Que faire de cette nouvelle voiture ? Lui donner le rôle de remplaçante de la Porsche 944 ? Une traction ? Impossible. L'échec de la 914 a été suffisamment parlant. Alors ? Dans la guerre que se livraient les marques à coup de GTI et de 16 soupapes et qui commençaient à s'essoufler, Volkswagen allait fourbir une arme redoutable qui allait siffler le dernier round.

Encore une fois, la Scirocco aura une rame de retard par rapport à la Golf. Si la Scirocco II était conçue sur une base de Golf I, la descendante serait conçue sur une base de Golf II. Elle ne devait pas non plus en reprendre le nom et c'est "Taifun" qui a été choisi pour la nouvelle génération, un nom de vent encore une fois (Typhon). Cependant, General Motors a déjà déposé le terme, et après une longue séance de brain-storming, en unissant les mots "Sprint" et "Run" qui sont les maîtres-mots du projet, en touillant le tout à la sauce ibérique, c'est le nom "Corrado" qui est retenu. Reste à positionner la voiture. Les ambitions de Volkswagen sont de monter en gamme et la Corrado avait un temps été pressentie pour remplacer la 944. Le parti est pris de faire de la Corrado un coupé 2+2 haut de gamme. La voiture sera assemblée chez Karmann à Osnabrück, un gage de qualité.

L'accent est mis sur l'aérodynamique mais le design n'a pas été oublié. Utilisant la base de la Golf II, la ligne est rablée et trapue. La calandre avant est assez rectiligne mais préfigure celle à venir de la Golf III. Les feux additionnels dans le bouclier ne sont pas là que pour la décoration : ils renferment une paire de feux de croisement H4 et de feux de route H1. L'arrière très droit utilise des feux qui ne sont pas sans rappeler ceux de la Passat II. Un aileron termine la poupe et se déploie une fois passés 120 km/h, ce qui permet de fortement abaisser la portance sur le train arrière. La Corrado affiche un Cx de 0.32, une très bonne valeur pour une sportive de cet acabit. L'ensemble est très ramassé et la silhouette générale plutôt agressive. On sent la voiture sur quatre pattes prêtes à bondir. Avec le train avant de la Golf II (jambes de force, bras triangulés inférieurs, barre stabilisatrice et déport auto-stabilisant) et le train arrière de la Passat III (bras combinés, jambes de force et barre stabilisatrice), la Corrado a des atouts de véritable sportive. Le comportement assez neutre et rassurant est finalement assez pataud. La voiture n'est pas très réactive et son train avant pas assez insicif. Elle compense par des reprises franches mais déçoit sur ses appuis. Le freinage est, quant à lui, sans reproche (4 disques de 280 mm) avec ABS en série.

A l'intérieur, on retrouve l'esprit Volkswagen, et le propriétaire d'une Golf ne s'y sent pas dépaysé. L'équipement est à l'avenant et la joie à bord n'a jamais été le caractère spécifique des Volkswagen. Le poste de conduite est du type cockpit, avec une console centrale qui revient entre les deux sièges avant et une planche recourbée face au conducteur  La direction assistée est de série, mais en dehors de l'autoradio et de l'ordinateur de bord multi-fonction, VW n'a pas doté la Corrado d'attention particulière pour ses clients. La climatisation, la colonne de direction réglable en hauteur et en profondeur, les vitres électriques restent en option ! Ses petites places arrière ne l'ont pas servie et il lui a manqué un peu plus de polyvalence pour être mieux vendue, même si le coffre revendique 300 litres et que la banquette rabattable le déploie à 838 litres !

Tandis que Peugeot et Citroën en sont à préparer les 309 GTI 16s et BX 16 Soupapes, que Renault peaufine la Renault 19 16s, Volkswagen qui dispose de la Golf II GTI 16s, s'apprête un frapper un grand coup à peu de frais. Il est vrai que les concurrents passent à peine aux multi-soupapes quand, du côté allemand, on s'y était converti bien plus tôt. Si bien que le 1800 de la Golf GTI 16s ne fournit que 136 ch. Alors pour suivre le mouvement sans se ruiner, Volkswagen est allée lorgner du côté d'un vieux brevet français, le compresseur spiro-orbital dit compresseur de type G (G-Lader) en raison de la forme des spirales. Abandonné très vite à l'époque en raison de l'imprécision des matériaux utilisés qui le rendait finalement peu efficace, ce compresseur n'a été utilisé qu'à partir des années 1970 pour des climatiseurs de faible puissance. L'amélioration du niveau de qualité de l'usinage, les ajustements plus précis permettent alors d'imaginer de transposer le procédé à l'automobile. Le système procure des avantages similaires au turbo-compresseur en termes de gain de puissance tout en étant linéaire et sans effet "on/off", avec une fiabilité supposée supérieure en raison de l'absence de graissage. L'inconvénient est qu'il est entraîné par le vilebrequin et "mange" un peu de puissance. Toutefois avec un compresseur de 60 mm de diamètre (en fait 59,5 mm, d'où le G60), le moteur 1800 à huit soupapes de 112 ch de la Golf GTI 1800 et de la Golf II GTI passe à 160 ch à 5600 tr/min et surtout 23 mkg de couple à 4000 tr/min, tout en abaissant le taux de compression de 10 à 8:1. Le compresseur générant des forces supplémentaires, les bielles ont été renforcées. Du fait des températures plus importantes générées par le compresseur, le joint de culasse a été renforcé et la culasse a subi un traitement thermique spécifique. De même les soupapes d'échappement sont refroidies au sodium.

Au niveau des performances, la Corrado G60 met un vent à toute la concurrence avec 225 km/h en pointe, 8,3 s de 0 à 100 km/h et le kilomètre franchi en 29 s. Son couple disponible de 20 mkg disponible de 2400 à 5700 tr/min permet même des reprises étonnantes. Il faudra attendre quelques mois la 309 GTI 16s plus légère de 200 kg pour que les forces s'équilibrent et se stabilisent pour un temps. Si les puissances continuent d'augmenter par la suite, le poids des voitures augmente également, si bien que le performances stagnent.

Ainsi au Salon de l'Automobile de Paris en octobre 1988, Volkswagen présente la Corrado, un coupé sportif et non plus une "GTI", catégorie dont la marque allemande est à l'origine mais dont la clientèle se lasse. Le vent est au retour des coupés sportifs qui avaient été occultés par la mode des GTI. L'arrivée de l'Opel Calibra en est un autre témognage. Bien positionnée en sportive, la Corrado G60 était commercialisée près de 202 000 F (environ 30 000 € de l'époque, 49 000 € actuels), quand la concurrence pouvait s'acquérir pour un tiers de moins. Si l'idée était de monter en gamme, le marché s'avérait étroit. Aussi le besoin d'un modèle plus accessible est vite devenu une évidence. C'est ainsi qu'en mars 1990 est commercialisé la Corrado 16V, équipée du moteur de la Golf II GTI 16s, puis remplacé par le 2.0 16 s de la Golf III GTI 16s en 1992, mais avec un culasse modifiée abaissant la puissance de 150 à 136 ch. L'une comme l'autre affichent des performances similaires, la 2.0 se distinguant par une meilleure souplesse. Elles atteignent toutes les deux 208 et 210 km/h en pointe. En 1993, une autre version d'appel est lancée avec le moteur de la Golf III GTI de 115 ch. Si les ventes ont progressé, elles n'ont jamais atteint les sommets attendus.

En octobre 1991, la Corrado G60 est remisée au placard au profit de la Corrado VR6, équipée du même moteur V6 à 15° que la Golf, mais dans une version gonflée à 2.9 litres et 190 ch (sauf Suisse et Amérique du Nord qui conservent le 2.8 de la Golf VR6). Cette dernière sera considérée comme très aboutie, mais mal desservie par une consommation somme toute importante, un prix plutôt dissuasif et une fiscalité française rédhibitoire.

En définitive, entre octobre 1988 et fin juillet 1995, la Corrado a été fabriquée à 97 521 exemplaires. Elle n'a pas été remplacée, et il a fallu attendre 2008 pour que Volkswagen se lance à nouveau dans le segment, avec la Scirocco III.

Actuellement, la Corrado est à la porte des Youngtimers, mais son peu d'exemplaires diffusés lui autorisent encore une côte élevée. En version G60 elle a moins souvent êté maltraitée par le tuning que la 16V, mais ça n'empêche pas leurs propriétaires d'en demander des sommes délirantes. En bon état de conservation, la côte se situe entre 4500 € et 5000 €. Mais elle devrait rapidement augmenter.

 

Fiche technique :

 

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 22,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Digifant
Suralimentation : compresseur G-Lager (0,7 bar) + échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras triangulés inférieurs, barre stabilisatrice et déport autostabilisant, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, bras radiaux et bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 404,8 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 131,8 cm
Empattement : 247 cm
Voie av : 143,5 cm
Voie ar : 142,8 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,3 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,4 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0.32

Poids : 1115 kg

 

Posté par Zorglub34 à 17:47 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,
09 août 2016

Renault Safrane 2.2 Si RN automatique (1992-1993)

RenaultSafraneav

RenaultSafraneav1

RenaultSafranepf

RenaultSafranear1

RenaultSafranear

RenaultSafraneint
(Cormeilles, Eure, mars 2013)

C'est au cours de son mandat de président de la Régie Renault que Raymond Levy se rend compte des besoins importants de Renault en termes d'amélioration de la qualité de ses véhicules. Et si l'on veut pouvoir lutter en haut de gamme, c'est n'est pas seulement indispensable, mais crucial. Raymond Levy l'avoue lui-même : sa Renault 25 Limousine de fonction est certes confortable, mais elle doit passer au garage en moyenne tous les mois. Il engage alors une longue et profonde campagne sur la qualité de finition et d'assemblage, en prenant exemple sur les japonais qu'il tient pour les maîtres en la matière. Il créé un poste de directeur de la qualité directement sous sa responsabilité et met en place des objectifs précis et quantifiables tant en logistique qu'en délais de traitement, ou en qualité de la finition. Et le traitement aboutit à la Renault 19 (ici en cabriolet) et à la Clio qui ont nettement haussé la qualité perçue par rapport à leurs devancières respectives, Renault 9/11 et Super 5.

Pour le haut de gamme, les exigences doivent être encore supérieures. La Renault 25 a certes été un succès commercial, mais il a été entaché par des problèmes récurrents de fiabilité, et a souffert d'une image désastreuse chez nos voisins, particulièrement allemands. La conception de la remplaçante devra éviter ces écueils si elle veut pouvoir lutter avec la Classe E, la Série 5 ou l'Audi 100. Le marché allemand de la voiture haut de gamme est trois fois plus important en Allemagne qu'en France, il y a des parts de marché à grignoter et même à créer. Et dans un segment où la berline tricorps domine, Renault, certainement confortée par le succès (très national) de la Renault 25, va persister dans la voiture hatchback avec une tentative pour la dissimuler en deux corps et demi par l'étirement du coffre au pied de la vitre du hayon. Si les lignes sont séduisantes, avec cette face arrière aussi originale qu'audacieuse, sans tomber dans le vulgaire, la face avant déçoit un peu avec un style un peu trop sage et des phares un poil sous-dimensionnés. Le profil est intéressant et la qualité perçue est au rendez-vous. C'était d'ailleurs au cahier des charges de la voiture : la qualité et la robustesse devaient ressortir au premier regard. Le dessin est arrêté en juin 1988, soit quelques mois après l'arrivée de Patrick Le Quement. Ce dernier n'intervint que pour redessiner la face arrière, les poignées de porte, et pour mettre en valeur la signalétique Renault dans la face avant.

L'intérieur aussi doit répondre à l'impératif de qualité, et pas seulement perçue. Les dimensions intérieures, les matériaux utilisés, le soin apporté à certains détails (angles non pas saillants mais généreusement arrondis), donnent une impression d'espace, de sécurité, de confort. Malheureusement, la sempiternelle casquette de tableau de bord est toujours au rendez-vous et sa propension à attirer la poussière et à la mettre en évidence au soleil ne joue pas pour l'image de qualité. Avoir le même type de tableau de bord que la Super 5, ça ne fait pas très exclusif. Et quant à l'efficacité... on se demande pourquoi les autres constructeurs n'y sont pas venus.

Qui dit haut de gamme, dit équipement et motorisation. La Safrane se décline en trois niveaux de finition (RN, RT, RXE) et trois moteurs essence et deux moteurs Diesel. Tous ces blocs sont directement récupérés de la Renault 25 avec de menues modifications. Ainsi la 2.0 litres de 107 ch récupère le moteur de la Renault 25 GTS, la 2.2 Si celui de la Renault 25 TXI et la V6 hérite du bon vieux PRV en version 3.0 litres (Z7X), de la 25 V6i. Toutefois à sa sortie en mai 1992, seul le 2.0 litres est disponible, les deux autres n'étant commercialisés qu'à partir de juillet 1992. En juillet apparaît également le 2.1 litres Turbo Diesel, presque inchangé depuis la Renault 25 Turbo-D. Avec 88 ch, celui-ci est très nettement insuffisant et en avril 1993, un moteur 2.5 turbo Diesel de 115 ch permettra à la Safrane d'obtenir des performances plus dignes de son rang, mais encore loin de ce que peut procurer une Mercedes 300 D-turbo.

Au départ, toutes les finitions peuvent se combiner avec tous les moteurs. Seul le V6 exclut la finition RN et le 2.0 litres ou 2.1 turbo-D ne sont pas compatibles avec la finition RXE. Ainsi, la RN 2.2 Si en boite automatique est proposée à partir de juillet 1992. Toutefois, les finitions RN ne sont plus accessibles qu'au moteur 2.0 litres et aux Diesel à partir de juillet 1993 (ainsi donc la 2.2 Si RN boite automatique n'a été proposée que lors du millésime 1993). Puis la V6 ne sera plus disponible qu'en RXE à partir de juillet 1994. A cette date, les séries Alizé et Dédicace font leur entrée comme complément de RN ou RT. En juillet 1995, les désignations RN, RT et RXE disparaissent pour les packs d'équipements Alizé, Dédicace et Ellipse, et Baccara sur la V6.

En termes d'équipements, en revanche, Renault n'a pas lésiné sur les moyens. Sur les finitions les plus élevées, la Safrane n'a rien à envier à ses concurrentes et jouit même d'un confort à bord un tantinet supérieur. La sellerie est de très bon niveau avec un très bon maintien et des coussins gonflables électriquements avec plusieurs mémoires de configuration. Chacun doit pouvoir trouver le réglage parfait. Sur RN, ce sont des réglages manuels, mais le confort est de bonne tenue. La qualité de l'agencement est un peu en retrait par rapport aux japonaises, mais ce n'est plus l'indidence d'antan. La chaîne stéréo avec six hauts-parleurs est réservée à la finition RXE mais le silence à bord est rare sur une voiture française de l'époque. L'effort a largement porté sur l'insonorisation, et si le résultat est très bon, le surpoids est de 200 à 300 kg plus par rapport à la Renault 25. On comprend pourquoi le 2.0 litres et le 2.1 td sont si peu performants, eu égard aux 1400 kg de la voiture. Si le 2.0 litres permet 187 km/h en vitesse de pointe grâce à un CX de 0.29, il supporte mal les longues côtes et oblige à retomber en 4è pour maintenir le rythme.

En position intermédiaire, le 2.2 litres injection à 12 soupapes (notre modèle) constitue un compromis. Avec 140 ch, les performances sont honnêtes et la Safrane peut alors revendiquer sont statut de haut de gamme, rivale d'une 525i.

Ainsi, la Safrane est confortable et sa tenue de route ne souffre d'aucun commentaire négatif. La suspension à 4 jambes de force (type McPherson) associée à une répartition des masses bien équilibrée, des voies assez larges rend la Safrane plutôt légère et agile. Elle surprend par son comportement dans cette catégorie et elle fait très vite oublier son gabarit. Le freinage est bon, même si l'ABS n'arrive en série qu'en ... 1998 ! Il reste réservé aux V6 pour les millésimes précédents. La seule critique vient de la direction à assistance variable un peu déroutante.

La Safrane n'a pas connu de problème sérieux de fiabilité si ce n'est une petite consommation d'huile sur le moteur 2.1 turbo-D mais qui est connue et reste sans conséquence. Les boites automatiques se sont montrées parfois fragiles. Seul le moteur 2.5 turbo Diesel a connu des soucis de joints de culasse ou de distribution.

Finalement, à en juger par le bilan, la Safrane auraît dû être une bonne voiture et rencontrer le succès. Mais alors pourquoi Renault n'en a vendu que 310 000 exemplaires et essentiellement en France ? On peut penser que la Safrane a souffert de la réputation de Renault qui traînait encore une image de voiture assemblées à la va-vite avec des matériaux peu reluisants. Ensuite, la Safrane a perdu l'avantage qu'avait la Renault 25. Les versions d'accès de la Renault 25 faisaient d'elle une familiale accessible, disponible en 7 CV. La Safrane est plus chère et n'est alors plus accessible à cette clientèle populaire qui s'est rabattue sur la Laguna. Mais, positionnée plus en haut de gamme, elle n'a pas nécessairement rencontré son public. D'abord parce que le haut de gamme c'est une image forgée au fil du temps et que Renault s'est acharnée à faire des voitures populaires après la seconde guerre mondiale. Ensuite parce que Renault ne fait pas tellement rêver face à BMW, Mercedes ou Audi. Parce que la Safrane a souffert d'un manque de motorisation. La présence de moteurs plus élaborés dès le départ aurait sans doute pu séduire quelques clients de plus. Si ces moteurs sont apparus dans la phase 2 en 1996, la mauvaise réputation était déjà acquise. Un V8 de 250 ch, même vendu à quelques exemplaires seulement, même emprunté à un autre constructeur, aurait sans doute donné quelques lettres de noblesse à la Safrane. Au lieu de ça, Renault a choisi de lui greffer deux turbos dans la Safrane Biturbo, sans comprendre que "Biturbo" est mieux valorisé sur une Clio que sur une Safrane. Enfin, la Safrane a payé le fait d'être une voiture à deux volumes seulement, dans un segment qui en réclame trois. Le pire c'est que Renault persistera avec la Vel Satis, et Citroën avec la C6, deux accidents industriels... Pendant ce temps là, Mercedes vend des millions de Classe E à travers le monde.

En octobre 1996, la Safrane entre dans une seconde phase, avec de nouvelles motorisations plus modernes et plus musclées. Mais qui ne changeront rien à la dynamique des ventes.

Pour en savoir plus: 

http://www.renault-safrane.com/
- http://webdesigner34.perso.sfr.fr/safrane/accueil.html

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2165 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 140 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 474 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 153 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 195/60 HR 15
Pneus ar : 195/60 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 208 km/h (boite manuelle)
0 à 100 km/h : 10,2 s (boite manuelle)
400 m.D.A. : 17,5 s (boite manuelle)
1000 m.D.A. : 31,4 s (boite manuelle)
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km (boite manuelle)
Consommation moyenne sur autoroute : 10,3 l/100km (boite manuelle)
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,8 l/100km (boite manuelle)
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.29
Poids : 1380 kg

Posté par Zorglub34 à 21:53 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
25 juillet 2016

Peugeot 205 Junior 5 portes (1987-1990)

Peugeot205Juniorav

Peugeot205Juniorav1

Peugeot205Juniorpf

Peugeot205Juniorar1

Peugeot205Juniorar

Peugeot205Juniorint
(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2013)

Depuis trois ans de production, la 205 se dispute avec la Renault 5 le haut des ventes de voitures en France. La petite citadine sochalienne qui vient de passer le million d'exemplaires réussit à sauver l'entreprise du gouffre financier qui la menaçait (rachats de Citroën et Simca) et le groupe PSA sort la tête de l'eau. Mais si la 205 séduit, les versions de base (ou GE) ou XE se vendent finalement assez peu. La 205 rate une cible importante qui est la jeunesse qui préfère se tourner vers Renault. C'est même l'image globale de Peugeot qui est en jeu, marquée par le classicisme et le conformisme. Il devient alors assez évident de rajeunir cette image et d'offrir à la jeunesse une bonne raison de basculer vers la marque au Lion.

C'est par le biais d'une série spéciale que la "Junior" fait son entrée dans le gamme 205. Elle reprend la base de la 205 XE et sa carrosserie 3 portes. L'équipement est des plus réduits : pas de montre, pas de compte-tour, pas de boite à gants mais une tablette sous la planche de bord, pas d'accoudoir, pas d'allume-cigare, pas de lunette arrière dégivrante, ni même d'essuie-glace arrière. Pas plus de baguette de protection latérale que de banquette arrière fractionnée. En revanche, l'accent est mis sur la déco : liserai trois couleurs sur les flancs et les enjoliveurs de custode, logo Junior assorti sur le coffre, enjoliveurs intégraux tirés de la 205 GR mais peints en blanc. A l'intérieur, une sellerie en Jean donne ce petite touche qui sied à la jeunesse quand le blue-jean se démocratise et sort de son image de mauvais garçon. Une moquette assortie tapisse le sol, histoire de rendre l'ensemble harmonieux. Dans les petites attentions, on trouve quand même le miroir de courtoisie pour le passager, le rétroviseur intérieur avec une position jour/nuit et surtout le pré-équipement radio, indispensable pour la génération "walk-man". Trois couleurs sont disponibles : gris, blanc et bleu.

La motorisation est elle aussi reprise de la XE et le moteur Poissy XV8 de 954 cm3 délivre 45 ch. Sur des pneus 135 SR 13, la Junior a l'air bien frêle, surtout lancée à 130 km/h sur l'autoroute, à fond de 4è dans un vacarme qui impose de faire hurler l'autoradio. Mais à 46 900 F environ, elle est bien positionnée sur le marché et les ventes dépassent les espérances de PSA. Au point que la Junior est intégrée à la gamme ordinaire dès l'année suivante.

La Junior en 1987 est aussi disponible en 5 portes, ce qui la rend plus accessible aux jeunes ménages avec enfants. Il n'y a toujours que trois couleurs, mais le bleu a été remplacé par le rouge. Le moteur XV8 a finalement été abandonné et remplacé par le TU9 qui équipe l'AX. Un peu plus nerveux, un peu plus souple, plus économique, il ne transforme par pour autant le caractère de la voiture qui peine toujours à dépasser les 130 km/h. Il délivre d'ailleurs exactement la même puissance pour la même cylindrée. Toutefois la vitesse maximale augmente de 137 à 143 km/h.

A l'intérieur, la planche de bord a été entièrement repensée et si le bloc d'instruments varie peu, la console centrale est entièrement neuve, plus simple et plus fonctionnelle. La sellerie est toujours aussi peu confortable, avec la sensation d'être assis sur un tabouret rembourré. Les bords de l'assise sont trop mous et l'assise elle-même trop haute. Les grands gabarits auront vite fait de toucher le plafond et de conduire tête baissée. Les commandes sont faciles à manier même si le levier de vitesse est assez flou ou que le rétrogradage en seconde est parfois rugueux. Le freinage est endurant mais les gommes en 135 s'usent facilement. Après 1990, le passage en 155 sera bénéfique de ce point là. Paradoxalement, elle sera aussi moins stable sur sol humide.

Finalement, avec la Junior, Peugeot remporte son pari. Avec un prix en baisse en 1987, la Junior se positionne vite comme la bonne affaire. C'est un bon compromis pour une voiture amenée à arpenter les environnements urbains. Avec la boite à 5 rapports en option elle est un peu plus agile sans être plus véloce. Elle se faufile aisément dans la circulation et son comportement est sûr à défaut d'être incisif. Elle pardonne volontiers les écarts et fait d'elle la parfaite première voiture. La suspension est souple, typée confort, et la caisse tend à se vautrer dans les virages. Quand on cherche ses limites elle glisse gentiment d'abord de l'avant et il faut vraiment la solliciter pour initier une dérive de l'arrière. Le moteur TU9 est vaillant sans toutefois entrer dans des chronos déraisonnables, si bien que la Junior est parfaite pour s'initier à la conduite. On peut tirer sur le moteur pour en extirper la quintessence et quand on parvient à lutter avec de plus gros calibres, alors on peut songer à entrer dans une catégorie supérieure. Mais auparavant, il aura fallu apprendre à lire correctement ses trajectoires, exploiter le moteur avec les bons rapports de boite, comprendre l'équilibre de la voiture pour bien positionner le train avant. Une parfaite école de conduite. Et puis, elle reste capable de bonnes virées entre copains, tassés entre les sacs de couchage.

La 205 est renouvelée en 1990 avec des clignotants avant blancs et des feux arrière reprenant le dessin initié par la 405. Pour 1992, les liserais de couleur sur les flancs disparaissent, le logo Junior renouvelé, et les enjoliveurs deviennent pleins et blancs. Une Junior Diesel apparaît avec le moteur 1.8 Diesel de la GLD. En 1993, le moteur reçoit un pot catalytique et une injection électronique. Le moteur TU9 devient TU9Z et passe à 50 ch.

En 1994, la gamme de la 205 est sérieusement épurée au profit de la 106 et en prévision de l'arrivée de la 206. La 205 Junior disparaît passant le relai à la 106 Kid.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 954 cm3
Alésage x course : 70 x 62 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 45 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
0 à 100 km/h : 18,8 s
400 m D.A. : 21 s
1000 m D.A. : 39,4 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/ h : 4,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/ h : 6,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 6,8 l/100km
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 760 kg

Posté par Zorglub34 à 11:22 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
12 juillet 2016

Citroën Visa II Club (1981-1987)

CitroenVisaIIClubav

CitroenVisaIIClubav1

CitroenVisaIIClubar1

CitroenVisaIIClubar

CitroenVisaIIClubint
(Barentin, Seine-Maritime, mai 2013)

CitroenVisaIIAv

CitroenVisaIIAr
(Saint-Cyr-sur-Loire, Indre-et-Loire, août 2007)

Avec sa calandre en forme de groin de cochon, les ventes de la Visa ne décollent pas. Il est alors fait appel à Heuliez pour relooker la voiture contre la modique somme de 250 000 F. Et à peu de frais, le talentueux atelier de Cerisay (Deux-Sèvres) parvient à rentrer la Visa dans le rang et la nouvelle Visa II est présentée en mars 1981.

Les ressemblances avec la Peugeot 104 s'accentuent. Les entourages de vitres ont été repeints en noir mat à la place du zamak, ce qui donne l'impression d'une plus grande surface vitrée. Les extrêmités sont revues. Les blocs optiques sont retravaillés à l'arrière et leur nouveau dessin apporte une impression de meilleure qualité tout en supprimant les deux feux intégrés (brouillard/recul) au pare-choc qui s'avéraient fragiles. Le calandre est entièrement revue avec la suppression du pare-choc en forme de groin. Un nouveau bouclier est dessiné et un entourage du capot vient donner un peu de consistance à cet avant fade. L'intérieur est quant à lui plus proche de la 104 dont certains éléments ont été repris, comme certains éléments du tableau de bord, les poignées de porte, la sellerie. On retrouve toutefois le fameux satellite de commande dit "PRN" (Pluie-Route-Nuit) qui regroupe en un seul lieu toutes les commandes.

Avec ces menues modifications, une bonne campagne de pub, les ventes progressent de 65 000 unités en 1979 à 82 000 dès 1981. La Visa grimpe de la 9è à la 5è place des ventes, dépassant la GSA qui était la Citroen la plus vendue jusque là. Elle se maintient ensuite à la 5è place, sans parvenir à faire de l'ombre aux intouchables Peugeot 205 et Renault 5 qui monopolisent la tête du classement. Les ventes recommencent à dégringoler à partir de 1985, De nombreuses séries limitées et versions spéciales (West End, Platine, Olympique, Challenger) viendront également grossir les ventes tout au long de sa carrière. On ressent cependant que Citroën a du mal à placer la Visa dans sa gamme hésitant entre la conserver comme modèle d'accès au détriment de la 2CV et de la future AX, et la monter en gamme plus proche de la BX.

Il y a toujours les versions avec moteur bicylindre refroidi par air. Si la Club est maintenue au catalogue, la Special disparaît en tant que telle et devient "Visa" tout court. Côté qualtre cylindres, la Super E dont la boite a été rallongée pour faire des économies de carburant est toujours secondée par une Super X au tempérament sportif grâce au moteur 1200 de 64 ch. La Visa II bicylindre reste une 4 CV jusqu'en juillet 82 quand sa puissance réelle est volontairement abaissée de 35 à 34 ch ce qui lui permet de descendre dans la catégorie des 3 CV. Dans le même temps, la Super X est retirée remplacée par la Visa GT au moteur de Visa Chrono déglonflé à 80 ch et la Super E peut recevoir une boite 5 rapports en option. En septembre, la Visa L prend la position de la Visa de base en entrée de gamme mais avec le moteur 4-cylindres Peugeot.

En juillet 1983, la nomenclature de la Visa change pour rejoindre celle de la BX. La Visa L devient Visa 11 E, la Super E devient 11 RE et obtient le bécquet arrière de la GT. Les Visa à moteur bicylindre gardent leur appelation : base ou Club, de même que la GT ne devient pas 14 GT.

En mars 1984 surviennent les versions Diesel de la Visa que l'on peut reconnaître par leurs élargisseurs d'ailes rendus nécessaires en raison de l'implantation du train avant de la 205 Diesel plus large que celui de la Visa. Loin d'être anémiques, les 17 D, 17 RD sont assez vives et ont même une bonne vitesse de pointe (155 km/h).

En juillet 1984, le satellite de commande PRN est supprimé et remplacé par des élements Peugeot (modèle rouge). Dès lors, la carrière de la Visa va sauter de série spéciale en série limitée pour maintenir les ventes. On note tout de même la venue en octobre de la Visa GTI qui emprunte le moteur 1.6 de 105 ch de sa cousine 205 GTI, juste après la venue de la Visa 14 TRS de 60 ch qui vient s'intercaler entre la 11 RE et la GT (septembre). Septembre 1984 est aussi le mois de l'arrivée de l'utilitaire C15 (essence ou Diesel) qui fera le bonheur des artisans jusqu'en 2005 malgré l'arrivée du Berlingo en 1996.

En septembre 1985, la version décapotable fabriquée par Heuliez n'est plus produite et la Visa Leader sur base de 11 E vient épauler les BX et CX Leader. Cette dernière n'avait d'ailleurs été créée que pour écouler les dernières CX en stock avant l'arrivée de la série II. Elle sera renouvelée plusieurs fois, et même en Diesel (Visa Leader D).

En mars 1986, la Visa 10 E se place entre la 11 E et les versions bicylindre, avec le moteur 954 cm3 de la Peugeot 205 XE ou Junior. La GTI passe à 115 ch.

En juillet 1987, la gamme est largement réduite en raison de l'AX sortie en 1986. La Club, la 11E, la 14 TRS disparaîssent du catalogue. Ne restent que la version de base, la 11 RE, la GT, la GTI, les 17 D et RD, et les nombreuses séries spéciales dont la Leader. En juillet 1988, la production prend fin à l'usine de Vigo, en Espagne, ou le C15 continuera d'être produit.

Au total, avec 1 254 390 Visa vendues de 1978 à 1988, Citroën a réussi à transformer un échec annoncé en succès commercial inattendu. Elle est remplacée dans un premier temps par l'AX, puis également par la ZX.

Pour en savoir plus :
- LNA- club de France

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 652 cm3
Alésage x course : 77 x 70 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4  
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 369 cm
Largeur : 153,4 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 26,2 s
400 m D.A. : 21,9 s
1000 m D.A. : 42,8 s
Volume du coffre : 300 litres
Capacité du réservoir : 40 litres

Consommation moyenne à 90 km/h : 5,7 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,6 l/100km
Poids : 740 kg


Posté par Zorglub34 à 17:38 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,