01 novembre 2013

Citroën AX Salsa cabriolet (1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Cette Citroën AX Salsa de 1989 présente deux particularités : la première est qu'elle est équipée de la conduite à droite, car immatriculée à l'origine en Angleterre. La seconde est qu'elle est l'un des 15 exemplaires produits en 1996 par un carrossier anglais, Senlac Garage, dans le but d'une homologation d'une version cabriolet de l'AX.

Deux voitures ont atterri sur le territoire français, des anglais qui ont émigré sur notre sol, l'un dans les Alpes-Maritimes, l'autre dans Morbihan. Cette dernière a été sauvée in extremis de la destruction quelques semaines avant que ces photos soient prises. Avec 138 000 miles (222 000 km) la voiture présentait un état général contrasté. Le capot rouillé et la capote hors d'usage ont dû être changés, mais le moteur et l'intérieur étaient bien conservés.

Elle est équipée du moteur de 1124 cm3 de 55 ch qui procure des performances très honorables. A noter que la version anglaise de la Salsa ne comportait pas de compte-tours ni montre. Il semble que les jantes ne soient pas d'origine.

La voiture a été restaurée par le soin des membres de l'AX Club de France, et plus particulièrement le club des Citrons Boudés.

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27 octobre 2013

Citroën 2CV Type A (1948-1959)

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Citroen2CVAar(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

C'était officiellement en 2008 l'anniversaire de la Citroën 2 CV. L'ancêtre célèbrait déjà ses soixante ans, et pour autant, reste toujours aussi présente à l'histoire de l'automobile française.

En 1935, alors que Michelin vient de racheter Citroën, Pierre-Jules Boulanger a l'idée de contruire un véhicule de moins de 300 kg pour satisfaire au critère des quadricycles à moteur, bien moins taxés. Nait alors le projet "TPV" (Toute Petite Voiture) dont le cahier des charges prévoit, dans un confort rudimentaire, de transporter 4 personnes et 50 kg de bagages, n'afficher que 2CV fiscaux, permettre à une fermière de traverser un champ labouré sans casser un seul œuf de son panier.

A l'aube de la guerre, André Lefèvre présente un véhicule en tôle ondulée avec un seul phare à gauche, et un moteur bicylindre de 375 cm3 refroidi par eau. La Guerre et la débâcle inciteront Citroën à démonter les modèles en cours de fabrication, et à en cacher les plans à l'occupant malgré ses propositions d'échange avec ceux de la future Coccinelle. A la fin de la Guerre, les études menées discrètement depuis 1941 ont fait abandonner des pièces trop couteuses, et notamment le magnésium devenu introuvable et qui aurait pourtant bien aidé à alléger la voiture. Le moteur également n'est plus refroidi par eau, mais par air, comme pour une moto. Il faut démarrer le moteur à la manivelle. Les bases de la 2 CV sont jetées. Elle est lancée en 1948, mais comme l'Etat réserve ses stocks d'acier à Renault (Régie nationale), c'est la 4CV qui tire son épingle du jeu.

La suite ne sera qu'une succession d'évolutions, la première étant la mise en série d'un démarreur électrique réclamé par la clientèle, et mis au point par anticipation par les ouvriers de la chaine. La Type A n'avait pas de porte de malle et la capote descendait jusqu'au pare-choc arrière, mais une minuscule vitre arrière était tout de même aménagée.

Très rudimentaire, et très faiblement puissante, la 2CV type A peine face à la concurrence. Après 5 ans de production Citroën lance parallèlement la Type AZ, aux performances et au confort améliorés. Cela conduira à la disparition de la Type A à la fin du mois de mars 1959.

NB : le modèle présenté ne possède pas un capot conforme à la Type A. Celui-ci ne devrait pas s'ouvrir entièrement, mais seulement sur sa partie supérieure au dessus de la grille de calandre.

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 2 CV
Cylindrée : 375 cm3
Alésage x course : 62 x 62 mm
Puissance maximale : 9 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 2,3 mkg à 1800 tr/min
Taux de compression : 6,2:1
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex 22ZACI
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Suspension av : bras oscillants longitudinaux, batteurs à inertie
Suspension ar : bras oscillants longitudinaux, batteurs à inertie
Longueur : 377,8 cm
Largeur : 147,8 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 126,1 cm
Voie ar : 126,1 cm
Pneus av : 125 x 400 (198 mm)
Pneus ar : 125 x 400 (180 mm)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 63 km/h
Capacité du réservoir : 20 litres
Poids : 498 kg

26 octobre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna Junior X87 (1953-1956)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

A partir de 1953, la Dyna Junior reçoit en option une nouvelle motorisation. Elle peut désormais recevoir le moteur 5 CV de la Dyna X 130 (ici en break). Les performances sont alors légèrement en hausse, 145 km/h.

La calandre évolue et suit le rythme de la Dyna Z. La Z1 ayant perdu son feu central, la Junior voit sa calandre élargie et la barre central chromée légèrement agrandie, commune langue tirée. La voiture gagne quelques centimètres à l'intérieur, pour le confort des 3 passagers. Des poignées de portes sont installées à l'extérieur et les charnières ne sont plus apparentes. Au passage, un cabriolet est proposé, avec des vitres latérales.

En 1956, la production du roadster Dyna Junior s'arrête après 4707 exemplaires produits. Alors que le designer interne, Louis Bionier, cherche une remplaçante, Citroën fait comprendre qu'il n'y aura pas de suite. Seule l'évocation de la Nissan Figaro peut constituer une lointaine filiation.

Fiche technique :

Moteur : bicylindre refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage course : 84,85 x 75 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 42 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : 1 carburateur double corps Zenith
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,70 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts à lames semi-elliptiques
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre anti-roulis
Pneus av : 135 x 400
Pneus ar : 135 x 400
Longueur : 373,4 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 210,8 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 122 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 635 kg

19 octobre 2013

Panhard-et-Levassor CD (1962-1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Les initiales "CD" de cette voiture viennent directement de celles de son inventeur, l'ingénieur Charles DEUTSCH, l'un des deux fondateurs de la marque "DB" de Charles Deutsch et René Bonnet. Ces deux là avaient l'habitude de produire des voitures utilisant des composants de la marque Panhard-et-Levassor et il n'était pas rare qu'ils réalisent des études en retour.

Depuis l'après-guerre, Deutsch et Bonnet sont spécialisés dans la fabrication de petites voitures de sport légères à moteur Panhard. Ils élaborent des modèles très étudiés et au cours des années 50 vont participer aux 24 heures du Mans cherchant à gagner l'indice de performance. C'est ainsi que "DB" acquiert une notoriété importante à l'époque, notament l'HBR 5 et le cabriolet Le Mans. Mais rapidement, les deux ingénieurs ont une vision différente de leur entreprise, et lentement les finances s'effondrent. René Bonnet après une période courte pendant laquelle il continue de produire le cabriolet "Le Mans" sous la marque "Réné Bonnet" se tourne alors vers Renault et Matra ce qui donnera naissance à la Djet. Charles Deutsch, quant à lui, reste fidèle à Panhard.

Toujours dans l'objectif de participer au Mans dans la catégorie "Indice de Performance", Charles Deutsch élabore une voiture dont les deux principaux axes de développement sont la légèreté et l'aérodynamique. Grâce au talent de deux ingénieurs, Chappe et Gessalin (qu'on retrouvera plus tard avec les CG 1200 et CG 1300) la voiture de course affiche un Cx de 0,13 ! Elle a un profil en goutte d'eau et sous le bas de caisse. Tout est étudié pour guider l'air sous la voiture si bien que l'effet de sol est inventé. A tel point que plus la voiture va vite, plus elle est stable et améliore sa vitesse de passage en courbe. La voiture gagne alors l'indice de performance en 1962 avec un alésage réduit pour une cylindrée de 702 cm3 et connait l'échec par abandon en 1963 (mécanique DKW) et 1964 (mécanique Panhard).

Côté production grand public la CD est une voiture artisanale. Sa structure est un châssis acier soudé à une poutre centrale. Une traverse à l'arrière et une autre à l'avant viennent supporter les trains roulants empruntés à la PL17. A l'avant, la traverse est renforcée par quatre tubes qui aident à maintenir la direction, la suspension, le moteur et la transmission. L'intérieur est très typé compétition avec une équipement rudimentaire : volant en acier ajouré cerclé de bois, deux bacquets, deux cadrans, une console avec les boutons et une barre de maintien face au copilote, juste au dessus d'une boite à gants. Le levier est au plancher et commande un boite 4 rapports.

Chaque exemplaire produit est presque unique. Equipée du moteur Tigre de la PL17 L7, la CD atteint 160 km/h grâce aux 60 chevaux du moteur Tigre et son carburateur double corps, mais aussi en raison de son faible poids, 580 kg, et un Cx record de 0,22. La version "rallye" avec deux carburateurs double corps atteignait même 180 km/h ! Traction avant, c'est une des rares sportives de l'époque à adopter ce type de transmission. Elle inaugure des freins tout droit issus de la compétition et mis au point par Deutsch : les freins à évacuation thermique accélérée (dits ETA). Pour autant ce sont des freins à tambour. Mais plus chère de près de 50 % qu'une PL17 ou d'une 24 CT, la CD n'a pas rencontré un granc succès.

Avec seulement 159 exemplaires produits, autant dire que cette voiture est très rare. La côte est très élevée, même s'il est difficile de donner un chiffre. L'une des quatre voitures version course se négocie autour de 350 000 €. Le modèle exposé lors de cette édition de Caux-Retro a gagné le prix d'élégance.

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 60 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide

Longueur : 406 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 118,5 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 110 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Poidds : 580 kg

12 octobre 2013

Panhard-et-Levassor PL 17 L6 (1963-1965)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En août 1963, la PL17 est revisitée. La version à moteur de base devient L6 (notre modèle) et celle à moteur Tigre devient L7.

Les "chromes" (en fait, de l'aluminium) ont été discrètement réduits. On les retrouve surlignant les feux arrière devenus monoblocs, ceignant la ceinture de caisse, sur les bas de porte et les pare-chocs. A l'avant, l'aérateur entre les phares a disparu, et les phares sont simplement entourés d'une plaque alu qui se prolonge avec le clignotant/feu de position dans le profil de l'aile pour se terminer par un filet vers la porte.

Lorsqu'on regarde la voiture de profil, on constate un changement. Pour améliorer la garde au toit pour les passagers arrière, un des défaut des versions précédentes, le pavillon a été retravaillé. Il en résulte un casquette qui déborde par dessus la lunette arrière et qui a le désavantage de créer une turbulence aérodynamique qui coûte 5 km/h en pointe à la berline.

Pour compenser celà, une nouvelle version des moteurs est également proposée. Le moteur M6 remplace le M5 sans que la cylindrée en soit modifiée. La puissance augmente de 42 à 50 ch pour le moteur ordinaire grâce à l'augmentation du taux de compresion, et de 50 à 60 ch pour le moteur Tigre (M6 Tigre B) par implantation d'un carburateur double corps. Au résultat, les performances sont constantes. Au rang des autres nouveautés on trouve les freins dits "ETA" pour "Evacuation Thermique Accélérée", une nouvelle planche de bord et de nouveaux coloris.

En 1964, pour s'aligner sur la nouvelle 24 CT qui vient de sortir, l'appelation change et la PL17 devient 17B (PL17 L6, notre modèle) ou 17 BT (ou PL17 L7). La 17 voit sa dernière année en 1965. Alors qu'elle devait être remplacée par une version 4 portes de la 24 CT, Citroën préfére orienter la production de Panhard vers la 24 BT pour ne pas concurrencer l'Ami 6, tandis que la développement de celle qui s'appelera GS se poursuit.

Pour en savoir plus : Le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg


07 octobre 2013

Panhard-et-Levassor PL 17 L5 cabriolet (1960-1963)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Tout comme la PL17, le cabriolet est une évolution du cabriolet Z17 de la Dyna Z. Dans un premier temps, les cabriolets L2 sont distribués uniquement aux Etats-Unis (tout comme la berline export qui prend le type L3). Elles adoptent alors exclusivement le moteur Tigre de 50 ch. Toutefois le succès escompté n'est pas au rendez-vous et seulement 47 cabriolet L2 sont vendus et 500 de berlines export L3.

Lorsque le cabriolet est présenté en France, la PL 17 est déjà entrée en version L4. Les différences sont assez légères : d'une part les portes s'ouvrent dans le "bon sens". D'autre part les clignotants ont quitté l'angle de l'aile au pied du montant de pare-brise pour revenir s'installer à l'angle de la baisse, à côté du phare.

Plus discrètement, l'alésage des cylindres a perdu 0,05 mm, et la cylindrée baisse de 3 cm3 à 848. Les performances restent totalement inchangées. Le cabriolet est exclusivement équipé du moteur Tigre.

En 1962, les L4 et L5 reçoivent une nouvelle sellerie Relmax (Relaxe maximum), des sièges séparés et en velours, qui offrent près d'une trentaine de réglages différents.

En août 1963, les L4 et L5 sont remplacés par les L6 (berline), L7 (berline moteur Tigre B) et L8 (cabriolet moteur Tigre B) suite à une modification des moteurs et de la carrosserie. Le cabriolet L5 aurait été produit à 400 exemplaires, mais ce chiffre est incertain.

Pour en savoir plus : le club-panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 5700 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 850 kg

05 octobre 2013

Renault 15 TL (1971-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Renault 15, et sa sœur jumelle la Renault 17, sont deux voitures dérivées de la Renault 12 apparue en 1969. Elles lui reprennent les trains roulants (roues avant indépendantes, essieu arrière) et l'architecture avec moteur en porte-à-faux avant. En revanche, elles affichent quelques nouveautés comme le pare-choc faisant le tour de la calandre, le bouclier arrière en matière plastique, les poignées de porte encastrées. De face, la 15 ne dispose que de deux feux quasi rectangulaires à l'avant, identiques à ceux de la Renault 12. De profil, la 15 est un coupé tandis que la 17 est un coach sans montant de porte. La 15 est équipée d'une vitre latérale arrière qui suit montant et qui ne s'ouvre qu'en soufflet. alors que la 17 dispose d'une vitre descendante séparée par un montant supplémentaire d'une vitre de custode équipée de jalousies. De ce fait, la 15 ne pourra jamais être équipée du toit découvrable de la 17. A l'arrière, un panneau noir et un petit béquet sur l'angle du hayon permet de les différencier avant de lire leur nom.

C'est sous le capot que se situe la différence. La 15 TL, modèle d'accès, est équipée du moteur 1300 de la Renault 12 TL dont on a remplacé le carburateur par un double corps. Avec 60 chevaux, il offre des performances honnêtes, à tel point que dès l'année suivante apparaît la Renault 12 TS équipée de ce moteur. La version supérieure, la R15 TS, profite du moteur de la Renault 16 TS, ce qui lui vaut de bien meilleures performances, avec un 170 km/h en pointe qui la classe dans les meilleures françaises. On retrouve ce moteur sur la 17 TL, tandis la 17 TS hérite du moteur de la R12 Gordini, lui-même dérivé de celui-ci de la R 16 TS et modifié par les mécaniciens d'Amédée Gordini. Il est cependant légèrement dégonflé dans la R 17 TS puisqu'il ne délivre que 108 chevaux contre 113 à la R12.

A l'intérieur, la Renault 15 est un coupé 4 places. Les places ne sont pas symboliques à l'arrière. Il est facile de voyager à quatre ou avec des enfants, d'autant que le coffre présente un volume utile dans la moyenne de la production, et que le hayon arrière facilite le chargement.

Les modèle présentés ici ont l'originalité d'être équipé du lettrage utilisé jusqu'en 1972. Le modèle marron est pourvu du logo à l'avant (Vasarely) qui ne sera utilisé qu'en remplacement de la précédente signalétique, après 1972. Avec les clignotants blancs à l'avant, on peut dater ces modèles de 1972. Le modèle orange arbore un logo sur le capot qui n'est pas d'époque.

L'atout de cette voiture a été sa polyvalence et sa sportivité. Elle a été un succès pour Renault et une deuxième phase a été mise en vente dès 1976.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
400 m D.A. : 19 s
1000 m D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 930 kg

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28 septembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna Z16 Tigre (1959)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Pour la dernière année de sa commercialisation, avant son remplacement par la PL17, la Dyna Z se voit équipée de la première version du moteur Tigre, M5T. Il faut dire que le remplacement du duralinox par de l'acier a accru considérablement le poids de l'auto et le bicylindre, aussi vaillant soit-il, montre ses limites. Depuis l'année précédente, le refroidissement du moteur a été totalement repensé. Le ventilateur a été remplacé par une turbine qui force l'air à rentrer dans un carénage autour du moteur. Le silence de fonctionnement en est d'autant plus appréciable, surtout à haut régime. Ce moteur est appelé Aérodyne.

Avec le moteur Tigre, le taux de compression est augmenté de 7,2 à 7.8:1. L'effet est immédiat : la puissance grimpe de 42 à 50 chevaux ce qui permet à la Dyna Z Tigre de retrouver son allant, ses montées en régime et ses accélérations. La Dyna Z reprend alors l'avantage par rapport à la concurrence. L'Aronde P60 qui vient de sortir ne dispose pas d'une telle habitabilité et son moteur à quatre cylindres de 45 chevaux peine à trimbaler les 985 kg. Quant à la Dauphine, plus aérodynamique, elle souffre d'un antique moteur de 28 chevaux qui la rend tout juste capable d'atteindre 115 km/h avec une tenue de route des plus capricieuses. En comparaison, les 50 chevaux poussent sur la route une voiture d'envion 875 kg au Cx record de 0,26. Le vitesse de pointe atteint alors 145 km/h ! Sa tenue de route est sans reproche et le confort très correct.

Pourtant ce sera la dernière année pour la Dyna Z qui sera remplacée par la PL 17 l'année même, reprenant le moteur Tigre et ses différentes évolutions. Seulement 169 Dyna Z à moteur Tigre auraient été fabriquées.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 851 cm3
Alésage X course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés et amortisseurs à bras Houdaille
Suspension ar : roues indépendantes à trois barres de torsion par côté (brevet Panhard) et amortisseurs à bras Houdaille.
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 380 X 145
Pneus ar : 380 X 145
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Volume du coffre : 254 litres
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 785 kg

22 septembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna Z (1953-1956)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Entre l'avant et l'après guerre on retrouve une constante chez Panhard-et-Levassor : l'innovation et l'excellence technologique. Les voitures d'avant-guerre étaient réputées pour leur luxe et leur confort. Le moteur sans soupape était réputé d'un silence impressionnant. Les voitures d'après guerre sont conçues dans un processus industriel intégral, de l'usine à la voiture. La voiture est adaptée aux impératifs de la structure en deux étages de l'usine, et le but est de produire une voiture peu chère et légère, mais avec des performances suffisantes.

Ainsi la voiture, héritière de la baroque et peu aérodynamique Dyna X, est entièrement repensée. D'abord étudiée en soufflerie de l'Institut Aéronautique de Saint-Cyr, elle présente un Cx flatteur de 0,26 grâce à des formes très arrondies (jusqu'au pare-brise) à l'absence d'aspérités. Même l'entrée d'air de refroidissement du moteur est étudiée pour offrir la meilleure efficacité sans créer de résistance trop importante. On y note le feu anti-brouillard central, un originalité qui sera abandonnée par obligation, la loi imposant ensuite que les feux soient de nombre pair. La voiture y gagne cette air de tirer la langue.

Elle est construite sur une structure tubulaire et modulaire. Deux traverses sous chaque rangée de sièges sont réunies à chaque extrémité par deux longerons. Un troisième poutre en acier vient soutenir le moteur et la boite à l'avant, tandis que l'essieu arrière se sert de la traverse arrière pour trouver de la rigidité. La carrosserie est fabriquée par un sous-traitant, Chausson, puis assemblée au premier étage de l'usine. Elle n'a aucun rôle porteur et ne sert que de protection. L'ensemble est ensuite réuni au rez-de-chaussée.

Le moteur n'est pas un foudre de guerre. Refroidi par air, le moteur bicylindre de 851 cm3 repris sur la Dyna 130 (ici en break) délivre tout de même 42 chevaux, ce qui permet à la voiture d'atteindre 130 km/h, lorsque le vent le permet. Ce moteur très vigoureux provoquera des vibrations importantes qui nuiront à la réputation de la Dyna Z à ses débuts.

La voiture est très légère (710 kg). Cet exploit est réalisé grâce à l'utilisation d'un alliage : le duralinox, mélange de cuivre et de magnésium. Seuls les traverses avant et l'essieu arrière sont en acier ordinaire. Grâce à la conception aérodynamique, son poids très léger, son centre de gravité très bas, la voiture offre tout de même des performances honorables et un confort très en avance pour l'époque. Toutefois, le coût élevé de ce matériau dont le volume des chutes après découpe n'a pas été bien apprécié, rogne la marge du constructeur. Pour éviter d'avoir à augmenter le prix, Panhard remplacera peu à peu les pièces par de l'acier. Le poids augmente alors jusqu'à 875 kg, ce qui nuit aux performances de la Dyna Z. Elles seront toutefois compensées par l'arrivée de la version Tigre.

La vie à bord permet d'accueillir jusqu'à 6 personnes grâce aux deux banquettes. Un tableau de bord original et compact autour du volant permet de lire toutes les informations en un clin d'œil. Il n'y aucune aspérité sur la planche de bord qui se trouve assez loin des passagers avant, façon d'éviter des blessures en cas de choc, à condition que les passagers soient attachés. Le volume intérieur est impressionnant, encore plus pour une voiture de cette époque, sensation accrue par une visibilité presque exempte d'angle mort.

En définitive, la Dyna Z est une voiture résolument moderne, offrant des solutions de sécurité inédites jusqu'alors, comme le pare-brise et la lunette arrière éjectables en cas de choc, le réservoir d'essence entre les roues arrière pour le protéger des chocs.

Produite de décembre 1953 à septembre 1959 (avril 1960 pour le cabriolet), la Dyna Z connaîtra de nombreuses évolutions. La Z1 (notre modèle) entame la carrière de la berline de décembre 1953 à mai 1956. De janvier à juillet 1956, la Z5 est une version économique dont l'équipement est simplifié et des performances réduites pour diminuer la consommation. La Z6 d'avril à septembre 1956 est une version mixte duralinox-acier. La Z11, d'août 1956 à juillet 1959, tout acier, reçoit une suspension modifiée pour supporter le poids accru de la voiture. La Z12, d'août 1956 à octobre 1958, se veut être une finition de grand standing, avec aluminium et peinture deux tons. La Z15 est un cabriolet produit de mars 1957 à septembre 1959. La Z16 de juillet 1958 à septembre 1959 est la version à moteur Tigre. La Z17 est la version cabriolet à moteur Tigre. La Z18 de novembre 1958 à janvier 1959 est une variante à grandes roues et équipement à la hausse pour écouler les stocks. On peut noter encore les projets de coupé, coach, berline découvrable, fourgonette et break. Pour l'ensemble, ils sont restés à l'état de prototype. Seule la fourgonette bachée sera produite.

La Dyna Z n'a trouvé que 139 065 preneurs, un chiffre qui semble bien faible par rapport à sa modernité. Sa côte actuelle en collection est entre 1500 et 5500 €, des chiffres également décevants pour une voiture de cette époque. Elle sera remplacée en 1959 par la PL 17.

Pour en savoir plus : le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 42 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée et 4è synchronisée à partir de mai 1956)
Suspension av : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés, amortisseurs à bras Houdaille
Suspension ar : roues indépendantes à 3 barres de torsion par côté, brevet Panhard, amortisseurs à bras Houdaille
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 145 X 380
Pneus ar : 145 X 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Volume du coffre : 254 litres
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 710 kg

14 septembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna X 120 découvrable (1950-1953)

PanhardDynaX120decav
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Les versions de la Dyna X sont nombreuses. Outre la Dyna 100, puis à partir de septembre 1949 en Dyna 110 ou Dyna 120, puis la Dyna 130 en ocotbre 1952, Panhard proposait de nombreuses carrosseries.

Cette version découvrable présente l'avantage de ne pas avoir à toucher à la structure du véhicule, la découpe du toit n'atteignant pas les montants et renforts de coque. Le cabriolet était également disponible, mais il nécessitait le renfort de la semelle acier qui lui sert de plateforme.

La Dyna X était également proposée en break, fourgonette bachée. On peut également citer les variantes que sont la Dyna Junior, ou le rarissime Coupé Grand Sport Ghia Aigle.