10 février 2014

Peugeot 205 CTI (1986-1994)

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IMG_1662(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Avec la disparition en 1983 de la 504 cabriolet, il n'y a plus de voiture découvrable chez Peugeot. Une telle chose n'était plus arrivée depuis l'apparition de la Peugeot 203 cabriolet !

C'est naturellement que Peugeot se tourne vers Pininfarina pour ouvrir la 205 qui redore les finances de la firme de Sochaux. On pourrait croire que l'opération serait facile, mais retirer le toit d'une structure auto-porteuse conduit à de grandes difficultés en terme de rigidité. Il faut renforcer le plancher, les longerons, les montants de pare-brise. Et l'arceau, s'il est un élément de sécurité, participe au renfort de la caisse. En conséquence, le cabriolet est plus lourd que la voiture de série. Il y a trois niveaux de finition pour la 205 cabriolet : en version Junior (CJ), en version GT (CT ou Lacoste avec peinture verte et intérieur cuir), et la CTI, dérivée de la GTI.

Côté mécanique, la voiture reçoit d'emblée le moteur 115 cheveux de la 205 GTI 1.6 . Elle n'aura jamais eu le 1600 de 105 chevaux. En revanche, elle adopte le train avant de la 205 GT... De fait, la 205 CTI ne pourra jamais rivaliser en termes de sportivité avec la 205 GTI.

A l'intérieur, elle obtient le même traitement et les mêmes évolutions que la GTI, tableau de bord, moquettes, etc, avec les mêmes critiques. Sur les flancs arrière apparait le monogramme "Pininfarina" en lieu de place de "GTI 1,6". La capote est manuelle à l'origine et devient électrique en 1990. En 1993, pour intégrer les pots catalytiques, le moteur de 1,9 litres de la 205 Gentry est adapté, et ne fournit plus que 105 chevaux. En 1994, elle disparaît du catalogue aussi discrètement que la 205 GTI. Elle sera relayée par la 306 CC qui réintroduira le concept de Georges Paulin étrenné avec les 402 et 601 Eclipse chez Peugeot : le coupé cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 9,8:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,2 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 139 cm
Voir ar  : 133 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
400 m.D.A. : 16,8 s
1000 m.D.A. : 31,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 935 kg


09 février 2014

Citroën DSuper découvrable "Le Provençal" (1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Dans le midi, le sport, c'est incontournable, surtout dans les conversations au café. Tout un chacun se plonge dans les pages "sport" de son quotidien préféré pour alimenter les conversations de l'apéro. Aussi, un journal aussi important que "Le Provençal" ne pouvait laisser échapper un évènement aussi populaire que le Tour de France. Mais quitte à suivre le Tour, autant le faire dans de bonnes conditions et que ça rapporte en termes d'image. C'est ainsi que la direction du journal imagine de se procurer une DS pour le confort et la fiabilité et de la faire décapsuler pour pouvoir se lever et prendre des photos de la course ou mieux observer les attitudes des coureurs pendant l'effort.

Une DSuper est choisie pour la fiabilité et la simplicité de sa mécanique qui évite les coûts d'entretien de la DS 21 plus sophistiquée tout en profitant de la mécanique déjà performante de la DS 20. Elle est livrée neuve à l'usine du Quai de Javel et immédiatement confiée à Henri Chapron à Levallois pour la transformation. Celui-ci est en habitué de la DS et a multiplié les créations à partir de la DS et en particulier un cabriolet DS 21 entré dans la gamme. Il n'a donc aucune difficulté pour transformer la berline en cabriolet quatre places. Toutefois pour des questions de rigidité, il conserve les montants de porte qui font office de renforts latéraux. Un capote en cuir est aménagée sur l'arrière du pavillon, entièrement repliable. Elle implique le déplacement des fameux clignotants situés dans la ligne de profil du toit vers le pied du montant arrière. La voiture est ensuite livrée à Armand Delpéro qui est chargé de la rapatrier au siège du journal, en respectant le rodage. Deux porte-fanions sont installés à l'avant pour les couleurs du journal et des auto-collants "Le Provençal" et 'Le Soir". La voiture parcourt ainsi le tracé du Tour de France relayée par ses deux chauffeurs (Armand Delpéro et Philippe Estève) tandis que Maurice Tailleu s'occupe de relater les évènements.

En 1978, l'image vieillie de la DS au profit de la CX incite le journal à se séparer de la DS découvrable. Elle est vendue alors à un psychiatre marseillais qui décide de la restaurer, la sellerie ayant souffert des différents tours de France. Il l'a fait repeindre en noir, lui offre une capote beige et un intérieur cuir type Pallas. En 1982, il la cède au chanteur Pierre Vassiliu la fait repeindre en vert et lui offre une capote noire. Elle reste dans le Vaucluse pendant 7 ans avant de prendre le chemin de la Haute-Garonne et rester 22 ans dans une grange. Elle est alors rachetée par un collectionneur parisien qui lui rend sa couleur blanche, sa capote noire, tout en conservant l'intérieur cuir.

Plus de quarante ans après sa sortie, cette DS est dans un état de fraîcheur remarquable, en particulier grâce à la restauration récente. Il se dit parfois que deux voitures ont été fabriqués sur ce modèle, mais les différents changement de teinte sont certainement à l'origine de cette idée. Aucune autre voiture n'a jamais été recensée, et cette DS "Le Provençal" est assurément unique.

Pour en savoir plus : RM Auction

03 février 2014

Peugeot 205 Rallye (1988-1992)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Situer la 205 Rallye au sein de la gamme est toujours sujet à controverse. Vue par beaucoup comme la GTI pauvre ou pour combler une jeunesse pour qui la GTI est inabordable, elle est en réalité la sportive pur jus, conçue pour enrouler des courbes, pour jouer du talon-pointe et du frein à main. Par son appellation "Rallye", on peut sans doute la rapprocher de la Simca 1000 Rallye 2, de la R8 Gordini, ou, plus près, de la Visa Chrono.

Des précédentes, elle reprend l'esprit minimaliste en termes d'équipements. N'y cherchez pas le lève-vitre électrique, la radio, le rétro droit ou les antibrouillards à l'avant, pas plus que l''essuie-glace arrière ou encore le dégivrage. La 205 Rallye, c'est la simplicité au prix de la performance. Même l'insonorisation a été consciencieusement oubliée. Au résultat, elle pèse 70 kg de moins que sa soeur, la 205 GTI 1.6. Mais le client se satisfera de la moquette rouge et des ceintures de sécurité rouges également, histoire de rappeler les harnais cinq points. Couleur unique : blanc meije. Quelques auto-collants aux couleurs de Peugeot-Talbot Sport, des jantes en tôle peintes en blanche, une jupe blanche en remplacement de la plaque décorative entre les deux feux arrière, et le tour est joué. Car on n'achète pas une 205 Rallye pour son équipement, mais pour son tempérament.

Et du tempérament, elle n'en manque pas. Elle hérite du moteur 1300 de sa cousine et rivale l'AX Sport. Confié aux mains du préparateur Danielson qui lui modifie l'admission, l'échappement et lui offre deux carburateurs double corps Weber, la voilà dotée de 103 ch à 6800 tr/min qui ne demandent qu'à rugir. Car la conduite pépère n'est pas pour elle. Au calme ou en ville, elle se dérègle vite et les parcours sont alors émaillés de calages à répétition ou de hoquets réguliers. Ce qu'il lui faut, ce sont des petites routes de campagne, des cols alpins ou, pourquoi pas, des circuits. Elle délivre alors son bruit rauque et toute sa puissance entre 4000 et 7000 tr/min. Avec sa boite aux rapports rapprochés, elle devient terriblement efficace.

Car de la 205 GTI, elle a récupéré les trains roulants qui lui donnent la rigueur du comportement, même si les roues de 13'' à flanc plus épais donnent un peu plus de flou s'ils ne sont pas assez gonflés ou, au contraire, procurent des soubressauts si on augmente la pression. La direction issue de la 205 XS est un peu moins précise que celle de la GTI, mais cela convient mieux à la Rallye qui est moins incisive du fait de ses montures. En revanche, elle obtient les freins de la GTI, ce qui n'est pas plus mal vu le tempérament de l'engin. Car la Rallye avec ses deux carburateurs, sa boite aux rapports rapprochés et ses 70 kg de moins, tient la dragée haute à la GTI dans bien des situations (9,2 s pour le 0 à 100, 30,9 s au 1000 m D.A. et 190 km/h en pointe). Evidemment, il ne faut pas avoir peur du bruit, ni même de la consommation qui peut facilement franchir les 13 l/100 en usage sportif (autour de 9 en usage normal).

Sortie en série spéciale de 5000 unités (pour les besoins du groupe N), la 205 Rallye intègre la gamme ordinaire du fait de son succès. Car, vendue moins de 70 000 F (10 700 €), elle est évidemment très attractive par rapport aux 84 200 F (12 850 €) de la 205 GTI. Avec le restylage général de 205 en 1990, elle obtient également les feux arrière "cristal". Toutefois, avec la fin de l'engouement pour les GTI, les hausses drastiques des primes d'assurance sur ce genre de modèle, les ventes de la 205 Rallye baissent régulièrement. Elle reste au catalogue jusqu'en juin 1992 après 30 111 voitures vendues. Cette petite production lui confère une côte finalement encore assez peu élevée, jusqu'à 4000 € un exemplaire exempt de tout reproche.

Pour en savoir plus :- La 205 Rallye

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 75 x 73,2 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 103 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,2 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 140,1 cm
Voie ar : 132,5 cm

Pneus av : 165/70 HR 13
Pneus ar : 165/70 HR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
400 m.D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 13 l/100km
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 780 kg

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23 janvier 2014

BMW 2000 C (1965-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis l'après-guerre, BMW vivote entre deux eaux. D'un côté la fabrication de l'Isetta sous licence assure une stabilité financière et de l'autre, les grosses berlines à V8 se vendent mal, même si elles démontrent le talent du constructeur bavarois. Entre les deux, la 507 a été une splendide voiture trop inaccessible, et le coupé 3200 CS plus abordable mais encore cher se vend au compte-goutte, son glouton V8 rebutant la clientèle. La berline 700 produite suite au rachat de Glas n'est pas à proprement parler un succès et il faut attendre 1961 et l'arrivée de la Neue-Klasse pour voir BMW renouer avec le succès.

C'est alors Paul G. Hahnemann, directeur commercial, qui imagine revenir par le haut de gamme tout en utilisant la plate-forme de la Neue-Klasse. L'étude est menée en interne sous la direction de Wilhelm Hofmeister. Il en résulte un coupé épuré, aux lignes fluides et simples, mâtinées de sportive italienne. L'accent est mis sur la surface vitrée. Les portes sont conçues sans montant à la façon des voitures "hard-top" américaines. La vitre arrière est même descendante ce qui permet d'ouvrir complètement la surface latérale. Les quatre piliers du toit sont le plus fin possible, ce qui diminue les angles morts et augmente l'impression d'espace à bord. La face avant est réduite à sa plus simple expression, la calandre se limitant au double haricot. Les doubles phares sous verre (interdits aux USA, ce qui lui vaudra quatre phares ronds sans bulle) lui donne une allure aux yeux bridés. Lors de sa présentation à la presse, la voiture fait l'unanimité, fait assez rare pour être souligné.

Coupé à vocation sportive oblige, la 2000 C inaugure le nouveau moteur M10. C'est en fait le moteur 1800 réalésé à 89 mm qui voit sa cylindrée portée à 2 litres. Ce moteur sera introduit dans la berline quelques mois plus tard. Avec 100 ch, il offre des performances dignes de la concurrence. Dès l'année suivante, la 2000 CS avec un double carburateur et une culasse modifiée propose 120 ch, réhaussant encore le niveau de performances. Si la berline avait reçu le moteur 2 litres après le coupé, la 2000 tilux obtient le moteur de la 2000 CS au même moment. La 2000 CS est équipée d'une boite manuelle à 4 rapports, tandis que la 2000 C ne dispose que d'une boite automatique à 3 rapports (notre modèle) jusqu'en 1967. Ce n'est qu'alors que la 2000 C aura droit, elle aussi, à la boite mécanique. Cette option n'étant disponible que la dernière année, la 2000 C à boite manuelle est plutôt rare. Extérieurement, rien ne les différencie.

Plus chère que la berline, mais nettement moins que la 3200 CS qu'elle remplace, la 2000 C/CS dépasse les attentes. La production est lancée en février 1965 chez Karmann, celui qui produit également la Coccinelle cabriolet, le coupé Volkswagen-Karmann-Ghia et qui sera, entre autres, l'auteur du cabriolet Golf. Fabriquée à 12 575 unités (8883 exemplaires de 2000 CS, 3249 unités de 2000 C automatique, tandis que la 2000 C manuelle n'a été fabriquée qu'à 443 exemplaires), la production prend fin en août 1968 pour céder la place à la 2800 CS (voir ici une 3.0 CSi) qui, sur la même plate-forme, va proposer un moteur 6 cylindres.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 80 x 89 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilbrequin : 5 apliers
Puissance maximale : 100 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, soupapes en V
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 40 PDSI
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports (manuelle à 4 rapports en option après 1967)
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangle inférieur, barre stabilisatrice, amortisseurs coaxiaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillant obliques, barre stabilisatrice, amortisseurs coaxiaux, ressort. hélicoïdaux
Longueur : 453 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 137,6 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (assistance en juillet 1968)
Freins ar : tambours (assistance en juillet 1968)
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1200 kg

12 janvier 2014

Panhard-et-Levassor Dyna Z break Pichon-Parat (1959)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Dans les multiples versions de la Dyna Z, il n'y a pas eu de break. Celui-ci est une des créations de Pichon-Parat, le même qui a commis la Tigre. Ce modèle de 1959 est un modèle unique, dans le sens où ce serait non pas le seul produit, mais le dernier survivant.

En dépit de l'année, il est conçu sur une Dyna Z1, reconnaissable avec son feu central dans la calandre, ses essuie-glaces opposés, les cligontants au pied du montant de pare-brise et les arêtes chomées au dessus des phares.

Cette pièce fait également partie de l'impressionnante collection de Joël Brunel, tout comme Rafale, la Dolomites, la Dyna X Coupé, la 24CT Bermuda, la Parat-Pichon Tigre, la Dyna Ghia-Aigle ou encore la Dyna Junior Coupé.


05 janvier 2014

Renault 11 Turbo (1986-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En même temps que Renault attribuait un turbo à la Renault 9 en juin 1985, la Renault 11 Turbo devenait disponible en version cinq portes. Mais la 3 portes conservait les faveurs de la clientèle, aussi la "5 portes Turbo" (notre modèle) reste rare. En juillet 1986, le couple Renault 9/Renault 11 entre dans sa seconde phase avec une nouvelle esthétique qui est censée rapprocher les deux modèles de la Renault 21.

Désormais, les deux voitures auront la même calandre et il ne sera possible de les différencier que par leur arrière. La Renault 11 conserve la bulle arrière signée Robert Opron (voir la Citroën SM ou la Renault Fuego ou encore la Renault 25). L'aspect général de l'arrière ne change guère, si ce n'est que la plaque d'immatriculation est déplacée sur le bouclier arrière ce qui dégage de l'espace sur le tablier et permet d'installer un bandeau réfléchissant qui traverse le coffre. Les modifications les plus visibles concernent l'avant où la calandre, le bouclier et les feux sont entièrement inédits. L'ensemble apporte une touche plus sportive pour la version Turbo, notament grâce aux bas de caisse peints couleur caisse et à des nouvelles jantes au style plus évocateur. A l'intérieur, très peu de changements sont opérés.

Sous le capot, le duo obtient le moteur de la Super 5 GT Turbo. Il s'ensuit une hausse de la puissance de 10 ch à 115 ch. Ce moteur se révèle moins souple que le précédent, mais plus rageur, ce qui se vérifie au chronomètre avec 8,5 secondes de 0 à 100 km/h et moins de 30 secondes pour franchir le kilomètre. Fait rare, le poids est en diminution par rapport à la version précédente. Renault installe le train arrière de la Super 5 GT Turbo et dote les roues arrière de freins à disques. Pour autant, elle ne sacrifie pas le confort des passagers tout en préservant un bel équilibre. L'ensemble de ces modifications propulse la Renault 11 turbo dans le clan des sportives acérées, en se rapprochant de la 205 GTI.

Malgré tout, les ventes de la Renault 11 s'essouflent, tant la Peugeot 205 GTI 1.9 a remis les compteurs à zéro et relégué la concurrence à une bonne encablure. Elle poursuit sa carrière jusqu'en 1989, remplacée par une Renault 19 16S plus aboutie.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Puissance maximale : 115 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 404,6 cm
Largeur : 166,6 cm
Hauteur : 138,5 cm
Empattement : 248 cm
Voie av : 139,4 cm
Voie ar : 135,6 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Volume du coffre : 338 litres
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 905 kg

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04 janvier 2014

Panhard-et-Levassor Dyna Ghia Aigle (1954)

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(Retromobile, février 2006)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En suisse dans l'immédiat après-guerre, les taxes d'importation sur l'automobile sont quasi prohibitives. Aussi, en 1948, un carrossier nommé Pierre Paul Filippi décide de créer son propre atelier de façon à pouvoir contourner ces taxes. Il sait que depuis 1944 et la disparition du transalpin Giacinto Ghia, le bureau décline lentement, malgré les efforts de son nouveau président Felice Boano. Aussi, Filippi obtient facilement le droit d'utiliser le nom "Ghia" qu'il accole au nom de la commune où seront fabriquées les voitures, Aigle. Il n'y a pas de participation croisée entre les deux entreprises, juste un accord commercial de coopération, Ghia Turin assemblant parfois des modèles créés par Ghia-Aigle, ou Ghia-Aigle sollicitant la firme turinoise pour obtenir des dessins.

C'est d'ailleurs le cas de cette Dyna. En 1952, c'est le Grand Garage Schweitzer de Lausanne qui détient l'exclusivité de l'importation des Panhard en Suisse. Le concessionnaire aimerait proposer à sa clientèle des voitures un tantinet originales, d'autant que la Dyna X s'y prête bien avec son châssis séparé dont les qualités dynamiques sont réputées. Le concessionnaire se tourne alors vers Ghia-Aigle pour obtenir un cabriolet sportif. Fillipi se tourne lui-même vers Turin où Michelotti, passé de Pinifarina à Ghia en 1949, fait des merveilles, en particulier dans l'urgence. En trois jours, il livre une série de dessins qui seront aussitôt concrétisés trois châssis nus livrés à Ghia-Aigle par Schweitzer en janvier 1953. Suivront une dizaine d'autres châssis de Dyna X87 130 (voir ici en break) au cours et de l'année et l'un d'eux sert de base à la conception d'un coupé extrapolé du cabriolet imaginé par Michelotti. Ce coupé est présenté au Salon de Bruxelles en 1954.

Son rouge évoque les hauts faits d'armes de la production italienne, d'autant les proportions ne sont pas sans évoquer la Lancia Appia. Le calandre avancée, devant les phares qui sont pourtant juchés au bout des ailes, semble vouloir aspirer la route. Les chromes des pare-chocs n'ont l'air là que pour le décor, les deux bananes de part et d'autre de la calandre étant trop en retrait pour avoir une quelconque utilité. Astucieusement, les clignotants ont été insérés dans un compartiment entre la calandre et les phares. L'arête centrale sur le capot a-t-elle un intérêt aérodynamique ou simplement esthétique ? A l'arrière, les ailerons façon Fintail ne sont pas sans annoncer les Mercedes du même nom. Il n'y a pas de porte de coffre afin de ne pas compliquer outre mesure le travail des ouvriers qui façonnent et soudent les pièces d'aluminium à la main.

La voiture est basse et le conducteur repoussé en arrière, même si le bicylindre ne prend guère de volume. La sellerie est basse et pourtant, avec le pare-brise et le pavillon incliné, les grands gabarits peinent à trouver leurs aises. Avec son poids réduit et son moteur vaillant, la Panhard Dyna Ghia-Aigle se montre volontaire et amusante.

Au total, environ 25 voitures auraient été construites (13 en Suisse et moins d'une douzaine en Belgique). D'autres sources évoquent quatre voitures seulement. Cet exemplaire est également la propriété de Joël Brunel, tout comme la Rafale, la Dolomites, la Dyna X Coupé, la 24CT Bermuda, la Parat-Pichon Tigre ou encore la Dyna Junior Coupé.

Exceptionnellement, voici la video réalisée par le magasine Gazoline pour l'article consacré à cette voiture en juillet 2001 :

03 janvier 2014

Buick Skylark (1980-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La première Skylark est un cabriolet dérivé de la célèbre Buick Roadmaster conçu pur célébrer le cinquantième anniversaire de Buick. C'est alors l'un des trois cabriolets commercialisés par la General Motors, avec l'Oldmosbile 98 (voir ici un modèle 1960) et la Cadillac Series 62 (voir ici un modèle 1955). Haut de gamme de la marque, elle se distingue par son prix prohibitif de $5000, offrant par la même occasion en série toutes les options qu'offre la marque sur tous les autres modèles. Seules 1690 voitures sont vendues en 1953. Fin 1954, la Skylark disparaît et on la retrouve seulement en 1961 sous la forme du haut de gamme du modèle compact de la marque. Elle fait alors équipe avec la Pontiac Tempest (dont est dérivée la légendaire GTO), et l'Oldsmobile F-85 (voir ici un modèle 1964). Elle monte en gamme intermédiaire en 1964, est renouvelée en 1968, redescend en gamme compacte en 1975 pour faire équipe avec la Chevrolet Nova.

En 1980, on retrouve la Skylark en modèle compact (4,60 mètres de long tout de même). Elle est conçue sur la nouvelle plate-forme X qu'elle partage avec la Chevrolet Citation, l'Oldsmobile Omega et la Pontiac Phoenix. Elle est disponible en berline quatre portes avec montant ou en coupé deux portes. Deux moteurs sont disponibles : un petit 4 cylindres de 2,5 litres de 90 ch fournit par Pontiac ou un V6 de 2,8 litres de 115 ch issu des organes de Chevrrolet. En 1982, le V6 2,8 litres offre 135 ch. Ces moteurs sont montés transversalement, ce qui induit que ces sont les roues avant qui sont motrices. Le train avant est du type McPherson et les ressorts hélicoïdaux. Au résultat, le comportement de la Skylark est assez proche des standards européens.

Le cocktail prend plutôt bien. La faible consommation de la voiture lui vaut un joli succès aux Etats-Unis, aidée par un équipement assez sommaire qui la rend également attractive. En Europe également, elle rencontre quelques adeptes, en dépit de performances assez médiocres et d'une consommation importante pour le vieux continent.

En 1986, elle est remplacée par une nouvelle génération, puis une dernière en 1991. Sa commercialisation cesse le 4 décembre 1997.

29 décembre 2013

Renault 17 Gordini (1976-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'arrêt de la Renault 12 Gordini en 1974 laisse le champ libre à une autre sportive dans la gamme Renault. C'est évidemment à la Renault 17 que revient l'honneur de porter le label à partir de septembre 1974 en rebaptisant la Renault 17 TS phase I et en lui rajoutant des vitres teintées en série et un pare-brise feuilleté. Pour septembre 1975, millésime 1976, la Renault présente la nouvelle esthétique du couple 15/17. La 17 Gordini est reconduite et la commercialisation intervient à compter du 1er mars 1976.

Tandis que la Renault 17 TL disparait, la Renault 17 TS perd le moteur 1605 dérivé de la Renault 12 Gordini, lui même dérivé de celui de la Renault 16 TS. La 17 TS reprend le moteur de la 16 TX à carburateur et sa puissance descend à 98 ch. La 17 Gordini, elle, conserve le 1605 à injection et ses 108 ch.

Malheureusement, les ventes de la 17 Gordini restent confidentielles, le succès de la Renault 15 GTL phagocytant le reste des ventes. Si bien que la Régie décide de ne conserver que la 17 TS découvrable à compter de 1978. Puis, face à l'arrivée de la Renault 18, la disparition de la Renault 12 dont les 15 et 17 étaient dérivées, au déclien permanent des ventes, la production cesse en juin 1979 après 300 000 exemplaires produits en 8 ans. Elle est alors remplacée par la Fuego.

Pour en savoir plus : l'Amicale R15-17.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1605 cm3
Alésage x course : 78 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Puissance maximale : 108 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 5500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,1 cm
Hauteur : 131,1 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 134 cm

Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques ventilés (229 mm)
Freins ar : disques (229mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
400 m D.A. : 17,4 s
1000 m D.A. : 32,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1075 kg

28 décembre 2013

Panhard-et-Levassor Lhuillier (1953)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Sous ces airs de citadine anglaise de cache une authentique voiture française. A l'origine, cette voiture est une Dyna X 87 qui a été accidentée. C'est alors un carrossier dijonnais, Lhuillier, qui a entrepris de créer une voiture originale à partir de la plateforme et la mécanique. Elle reprend également des pièces de Renault Frégate et de Simca Aronde. Cette pièce unique fait également partie de l'impressionnante collection de Joël Brunel avec la Dyna Ghia Aigle, la Rafale, la Dolomites, la Dyna X Coupé, la 24CT Bermuda, la Parat-Pichon Tigre ou encore la Dyna Junior Coupé.