03 janvier 2014

Buick Skylark (1980-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La première Skylark est un cabriolet dérivé de la célèbre Buick Roadmaster conçu pur célébrer le cinquantième anniversaire de Buick. C'est alors l'un des trois cabriolets commercialisés par la General Motors, avec l'Oldmosbile 98 (voir ici un modèle 1960) et la Cadillac Series 62 (voir ici un modèle 1955). Haut de gamme de la marque, elle se distingue par son prix prohibitif de $5000, offrant par la même occasion en série toutes les options qu'offre la marque sur tous les autres modèles. Seules 1690 voitures sont vendues en 1953. Fin 1954, la Skylark disparaît et on la retrouve seulement en 1961 sous la forme du haut de gamme du modèle compact de la marque. Elle fait alors équipe avec la Pontiac Tempest (dont est dérivée la légendaire GTO), et l'Oldsmobile F-85 (voir ici un modèle 1964). Elle monte en gamme intermédiaire en 1964, est renouvelée en 1968, redescend en gamme compacte en 1975 pour faire équipe avec la Chevrolet Nova.

En 1980, on retrouve la Skylark en modèle compact (4,60 mètres de long tout de même). Elle est conçue sur la nouvelle plate-forme X qu'elle partage avec la Chevrolet Citation, l'Oldsmobile Omega et la Pontiac Phoenix. Elle est disponible en berline quatre portes avec montant ou en coupé deux portes. Deux moteurs sont disponibles : un petit 4 cylindres de 2,5 litres de 90 ch fournit par Pontiac ou un V6 de 2,8 litres de 115 ch issu des organes de Chevrrolet. En 1982, le V6 2,8 litres offre 135 ch. Ces moteurs sont montés transversalement, ce qui induit que ces sont les roues avant qui sont motrices. Le train avant est du type McPherson et les ressorts hélicoïdaux. Au résultat, le comportement de la Skylark est assez proche des standards européens.

Le cocktail prend plutôt bien. La faible consommation de la voiture lui vaut un joli succès aux Etats-Unis, aidée par un équipement assez sommaire qui la rend également attractive. En Europe également, elle rencontre quelques adeptes, en dépit de performances assez médiocres et d'une consommation importante pour le vieux continent.

En 1986, elle est remplacée par une nouvelle génération, puis une dernière en 1991. Sa commercialisation cesse le 4 décembre 1997.


29 décembre 2013

Renault 17 Gordini (1976-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'arrêt de la Renault 12 Gordini en 1974 laisse le champ libre à une autre sportive dans la gamme Renault. C'est évidemment à la Renault 17 que revient l'honneur de porter le label à partir de septembre 1974 en rebaptisant la Renault 17 TS phase I et en lui rajoutant des vitres teintées en série et un pare-brise feuilleté. Pour septembre 1975, millésime 1976, la Renault présente la nouvelle esthétique du couple 15/17. La 17 Gordini est reconduite et la commercialisation intervient à compter du 1er mars 1976.

Tandis que la Renault 17 TL disparait, la Renault 17 TS perd le moteur 1605 dérivé de la Renault 12 Gordini, lui même dérivé de celui de la Renault 16 TS. La 17 TS reprend le moteur de la 16 TX à carburateur et sa puissance descend à 98 ch. La 17 Gordini, elle, conserve le 1605 à injection et ses 108 ch.

Malheureusement, les ventes de la 17 Gordini restent confidentielles, le succès de la Renault 15 GTL phagocytant le reste des ventes. Si bien que la Régie décide de ne conserver que la 17 TS découvrable à compter de 1978. Puis, face à l'arrivée de la Renault 18, la disparition de la Renault 12 dont les 15 et 17 étaient dérivées, au déclien permanent des ventes, la production cesse en juin 1979 après 300 000 exemplaires produits en 8 ans. Elle est alors remplacée par la Fuego.

Pour en savoir plus : l'Amicale R15-17.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1605 cm3
Alésage x course : 78 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Puissance maximale : 108 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 5500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,1 cm
Hauteur : 131,1 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 134 cm

Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques ventilés (229 mm)
Freins ar : disques (229mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
400 m D.A. : 17,4 s
1000 m D.A. : 32,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1075 kg

28 décembre 2013

Panhard-et-Levassor Lhuillier (1953)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Sous ces airs de citadine anglaise de cache une authentique voiture française. A l'origine, cette voiture est une Dyna X 87 qui a été accidentée. C'est alors un carrossier dijonnais, Lhuillier, qui a entrepris de créer une voiture originale à partir de la plateforme et la mécanique. Elle reprend également des pièces de Renault Frégate et de Simca Aronde. Cette pièce unique fait également partie de l'impressionnante collection de Joël Brunel avec la Dyna Ghia Aigle, la Rafale, la Dolomites, la Dyna X Coupé, la 24CT Bermuda, la Parat-Pichon Tigre ou encore la Dyna Junior Coupé.

21 décembre 2013

Renault 9 Turbo (1986-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Lancée dans l'ombre de la Renault 11 turbo, elle même occultée par les Renault 5 GT Turbo et Renault 18 turbo, l'arrivée de la Renault 9 turbo en juin 1985 est passée inaperçue. A telle enseigne que seulement 421 voitures sont vendues jusqu'à l'arrivée de la phase 2 en juillet 1986 (millésime 1987), alors même que sa commercialisation avait pour ambition de relancer les ventes de Renault 9 qui s'essouflaient.

Avec la phase 2, les Renault 9 et 11 sont encore plus proches l'un de l'autre. Extérieurement, elles partagent tout ou presque, à l'exception de l'arrière. A l'avant la calandre inclinée avec double phares encastrés (sur Turbo) est commune aux deux voitures. Les boucliers sont transformés et l'aspect de la voiture s'en trouve à la fois plus cossu et plus anodin. A l'arrière, la Renault 9 reçoit simplement un nouveau bouclier arrière et le haut du bloc optique est désormais fumé. Pour les turbo, des bas de caisse spécifiques sont installés. La 9 turbo obtient un béquet sur l'angle de la malle. Le modèle présenté dispose d'un aileron qui n'est pas de série et qui est sans doute emprunté à une Renault 21 turbo ou un Renault 19 16 S.

Sous la carrosserie, Renault a enfin retiré l'essieu arrière un peu ancestral pour le remplacer par celui de la Renault 5 GT Turbo phase 2. Ce train arrière à quatre bras (tirés et radiaux) apporte un réel plus en termes de comportement et de précision. Et ce n'est pas de trop car la nouvelle mouture accueille également le moteur 115 ch de la Renault 5 GT Turbo phase 2. Ce moteur, plus explosif que le précédent, améliore un peu les performances en abaissant le 0 à 100 km/h de 9,3 à 8,5 secondes et le kilomètres départ arrêté de 31 à 29,8 secondes, de quoi enfin rivaliser avec les 205 GTI et autres Golf GTI. La vitesse de pointe évolue peu, en revanche, à 193 km/h, défavorisée par une aérodynamique vieillote. Plus typée confort que sportive son comportement est néanmoins sans reproche avec un bel équilibre avant/arrière et un rapport poids puissance intéressant, eu égard aux 900 kg de la berline. Seul le freinage est en dessous de la moyenne avec des tambours à l'arrière qui s'essoufflent vite, alors que la 5 GT Turbo a reçu des disques.

Mais sans promotion, le succès ne pouvait pas arriver. Toujours eclipsée par la Renault 11 turbo ou les GTI pures et dures comme les 205 GTI 1.9 et les Golf II GTI 16s nettement plus performantes, la Renault 9 turbo reste rare. Sans doute l'image trop familiale de la Renault 9, sa planche de bord un peu vieillote, sa qualité de finition en dessous de la concurrence et la fiabilité d'un turbo T2 ont eu raison de sa carrière. Sans chiffre exact sur sa production la Renault 9 turbo est elle aussi rare. Pour autant, sa côte en occasion remonte péniblement à 2 500 € pour un modèle en bon état. La Renault 9 est remplacée en 1989 par la Renault 19. La 11 turbo est alors remplacée par la Renault 19 16 S dès 1990. Quant à la 9 turbo, il faut attendre 1992 pour lui trouver une descendance au travers de la Renault 19 Chamade 16 S.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Puissance maximale : 115 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 413 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilé, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 193 km/h
Volume du coffre : 402 litres
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 905 kg

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20 décembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna X Coupé (1950)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Cet exemplaire unique de Dyna X Coupé fait lui aussi partie de la collection de Joël Brunel. Carrossé en 1950 à partir d'une Dyna X cabriolet, il est motorisé par le moteur X86 de 745 cm3 en version print de la Dyna X120, ce qui lui vaut 35 ch et une vitesse de pointe de 120 km/h.


19 décembre 2013

Saab 96 (1960-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Saab est une entreprise spécialisée dans l'aéronautique. La "Svenska Aeroplan Aktiebolaget", acronyme pour Société Suédoise d'Aéroplanes, est née d'une initiative du gouvernement suédois en 1937 pour doter le pays d'une unité aéronautique capable de préserver sa neutralité. Dans un premier temps l'entreprise construit des avions sous licence avant d'en venir à ses propres productions.

Après la Seconde Guerre Mondiale, l'idée s'impose de reconvertir l'appareil industriel militaire dont les capacités vont de loin dépasser les besoins. Après avoir envisagé de fabriquer des motos, des camions, des véhicules commerciaux et même des cuisines équipées - des créneaux déjà occupés par de solides entreprises nationales - c'est vers l'automobile que la production sera orientée, en prenant soin de se démarquer de Volvo. Les voitures Saab devront être plus populaires que les Volvo. La tâche est confiée à deux ingénieurs qui n'ont aucune connaissance de l'automobile : l'ingénieur Günnar Ljungström et le designer Karl-Erik Sixten Andersson dit Sixten Sason. Ils s'entourent d'une équipe d'une vingtaine de personnes et conçoivent une maquette au 1/10è en quelques mois. Le projet UrSaab ou Saab 92 aboutit à une voiture au look étrange pour l'époque, en forme de goutte d'eau. Testée dans les souffleries maison, la voiture présente un Cx impressionnant de 0,32, fruit de leur savoir-faire aéronautique et de leur ignorance en matière de design automobile. Fraîchement accueillie par la direction de l'entreprise, Ljungström la défend en vantant les économies de carburant qu'elle peut générer, même si "elle ressemble à une grenouille". Sans outillage adapté pour fabriquer une structure monocoque, le premier prototype est carrossée à la main, au marteau arrondi et sur des mannequins en chêne. Le moteur est un deux cylindres 2 temps de 18 ch couplé à une boite 2 rapport empruntés à DKW qui lui autorise une vitesse de pointe de 105 km/h. D'autres pièces ont été récupérées dans une casse voisine pour achever la construction.

Après la suppression des ailes fermées qui tendaient à amasser la neige sous la voiture, l'allégement des portières bien trop lourdes, la Saab 92 est lancée en juin 1949. Avant celà, deux autres prototypes ont été conçus, réalisant l'équivalent de 13 tours du monde d'essais dans les conditions les plus variées. Le soin accordé à la qualité de la construction relève encore une fois des méthodes de l'entreprise aéronautique et resteront la marque de fabrique de Saab.

Dès 1948, le distributeur Philippsons obtient l'exclusivité de la vente des Saab. Avant la commercialisation de la voiture, 15 000 commandes sont enregistrées. Payant d'avance 8000 voitures, Philippsons permet à Saab d'anticiper ses investissements en capacité de production et les objectifs sont amplement dépassés dès 1950 même s'ils ne couvrent pas - et de loin - la demande. Le modèle unique n'est disponible qu'en vert, façon d'écouler les stocks de peinture au départ destinés aux avions. En 1953, la 92B voit ses vitres aggrandies, la trappe d'essence déplacée pour enfin permettre l'accès au coffre depuis l'extérieur et qui gagne un tiers de volume en déplaçant la batterie et la roue de secours sous le capot. Le moteur 2 cylindres 2 temps fourni par DKW passe de 25 à 28 ch. Elle est remplacée en 1955 par la Saab 93.

Après la Saab 93, la Saab 96 est présentée le 17 février 1960. Si l'avant reste presque identique, l'arrière est revu. Avec un coffre plus vaste, la lunette arrière encore agrandie, la banquette arrière élargie elle s'autorise l'accès à la catégorie des berlines 5 places. Elle obtient un nouveau moteur 3 cylindres deux temps de 841 cm3 qui rend 38 ch. La boite reste à trois rapports pendant les premières années de production. Les premiers modèles à conduite à gauche sont produits et paradoxalement présentés au salon automobile de Londres. Ils ouvrent alors de nouvelles perspetives à Saab.

La 96 évolue peu jusqu'en 1964. Cette année là survient une originalité : pour retirer la clef de contact, il faut enclencher la marche arrière. Ce système est encore en vigueur sur la 900 NG. Mais le moteur 2 temps montre ses limites et le projet d'une conversion au moteur 4 temps se fait doucement pressante. Le choix est compliqué, car il faut réussir à remplacer un petit moteur compact sans dérouter la clientèle. Le V4 s'avère la solution la plus simple, et c'est le moteur de la Lancia Appia qui est envisagé dans un premier temps. Mais en définitive, c'est le V4 de la Ford Taunus 12m qui est retenu. 20 moteurs sont importés et confiés à des ingénieurs Volvo chargés de l'adaptation, tant le savoir-faire de Saab en la matière est inexistant. Bien que plus lourd, il apporte 50 % de puissance supplémentaire.

En août 1966, la Saab 96 à moteur V4 est présentée. A cette fin, 600 voitures ont été fabriquées en un mois. Et cette présentation arrive à point, les ventes du modèle à moteur deux temps s'effondrant. Jusqu'à la fin de leur commercialisation en 1968 (notre modèle) Saab offrira une garantie " vie" à la version deux temps, du moins tant que la voiture ne change pas de propriétaire. Pour la version V4 bien d'autres innovations entrent en jeu : freins à disques à l'avant, ceintures de sécurité trois points, essuie-glace à deux vitesses et un double circuit de freinage croisé. L'accent est mis sur la sécurité, un leitmotiv chez Saab. L'intérieur est également renové, si bien que les ventes sont relancées à plus de 40 000 exemplaires par an.

Pour le modèle 1968 (notre modèle),l'avant est modifié avec une calandre chromée. Le modèle 1969 est encore changé avec de phares rectangulaires qui initient la lente métamorphose de la voiture vers la Saab 99 et la 900. La colonne de direction rétractable fait son apparition, ainsi que les pare-chocs caoutchoutés, les appuie-tête. Saab fusionne alors avec Scania pour devenir Saab-Scania. Alors que la Saab 99 est lancée, la production de la 96 est maintenue tant que la production est rentable. Les évolutions ne sont alors plus que des adaptations des nouveautés de la Saab 99 ; essui-phares en 1971, sièges chauffants en 1972, puis des évolutions esthétiques : roues agrandies, nouveau logo, essuie-glace peints en noir, etc.

La dernière Saab 96 est produite le 7 janvier 1980 après plus d'un demi-million de voitures produites en vingt ans. Sans descendance conçue en interne, elle est remplacée par une Saab 600, une Lancia Delta rebadgée.

Pour en savoir plus :
- le SAAB sport Club
- le Saabiste

Fiche technique :

Moteur : 3 cylindres en ligne, deux temps
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 841 cm3
Alésage x course : 70 x 72,9 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 38 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : néant
Nombre de soupapes : néant
Alimentation : carburateur Solex inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 412 cm (416,5 cm après 1965)
Largeur : 157 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 248,8 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 122 cm
Garde au sol : 19 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 127 km/h
1000 m. D.A. : 39,7 s 
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 900 kg

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13 décembre 2013

Renault 20 LS (1980-1983)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Pour le millésime 1981 (soit en juillet 1980), la Renault 20 suit une très légère cure de rajeunissement de son habitacle ainsi que des modifications de sa suspension avant. Au passage, la Renault 20 GTL à moteur de 1,6 litres est retirée du catalogue au profit d'une Renault 20  LS (notre modèle) qui allie le 2 litres de la Renault 20 TS et l'équipement plus sommaire de la Renault 20 TL. La LS ne dispose en 1981 que de la boîte quatre rapports, ce qui nuit à son lancement.

La planche de bord et la console centrale sont revues et mises au goût du jour. Les quatre cadrans ronds de la version précédente sont remplacés par une console classique avec casquette qui intègre l'ensemble des jauges, compteurs et témoins. Au centre, une console centrale regroupe les commandes de chauffage, vitres électriques et radio, et permet quelques rangements.  Entre les sièges avant sur le tunnel central, une autre console rehausse le levier de vitesses et accueille le cendrier. Le volant quatre branches de la TS est abandonné pour un nouveau volant bien plus fade, à deux branches orientées vers le bas. Face au passager, sur la boite à gants, un évidement autorise à loger quelques pièces de monnaie et autres petits effets.

Côté suspension, le train avant de la génération précédente est modifié pour supprimer l'effet de plongée en cas de freinage. Ce train à déport négatif entraîne le passage à des roues à quatres trous, tout comme sur la Renault 18, pour les mêmes raisons.

En 1982, la Renault 20 LS reçoit en option une boite à cinq rapports, au profit d'une meilleure exploitation du 2 litres descendu à de 109 à 104 ch, tandis que la boite 5 rapports entre en série sur la Renault 20 TS. La Renault 20 TL à moteur 1.6 litres disparaît à son tour. Pour le millésime 1983, une boite 5 rapports longue réduit la puissance fiscale de 10 à 7 CV, ce qui rend enfin la Renault 20 LS attractive, d'autant que la 20 GTD a attiré bon nombre de clients soucieux de faire des économies, à condition de parcourir un kilométrage suffisant. Une autre option permet d'habiller la Renault 20 LS avec les chromes, les jantes et la calandre de la Renault 30 TX.

Intercallée entre une Renault 18 populaire et une Renault 20 TS plus performante, handicapée par une fiscalité de 10 CV, la Renault 20 LS est restée rare sur les routes. Sa côte reste très faible, de 200 € pour une voiture en état d'usage à guère plus de 1500 € pour une autre en parfait état. Le 16 octobre 1983, les dernières Renault 20 tombent des chaînes de montage pour laisser leur place à la nouvelle Renault 25.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 104 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 19 cm
Pneus av : 165 SR 14

Pneus av : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1280 kg

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12 décembre 2013

Panhard-et-Levassor 24 CT Bermuda (1966)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec sa silhouette fluide, la Panhard 24 CT se serait bien prêtée au cabriolet. Mais aucun projet n'a été validé. Aussi seuls quelques carrossiers indépendants se sont lancés dans la conversion de coupé en cabriolet avec des résultats plus ou moins heureux et des soucis quasi-systématiques de rigidité du châssis.

Parmi les quelques réalisations, on remarque cet élégant cabrolet "Bermudaé réalisé par la carrosserie B. Bossy. Ce modèle unique a été fabriqué en 1966. Il est animé par la version 848 cm3 de 60 ch du célèbre moteur Tigre. C'est une autre pièce de la collection de Joël Brunel (voir le coupé Dyna Ghia Aigle, la Dyna Junior coupé, la Rafale, la Dolomites, la Pichon-Parat Tigre, entre autres).

06 décembre 2013

Simca 1100 TI (1973-1978)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis 1967, la Simca 1100 est reconnue pour son excellente habitabilité et, mieux encore, sa tenue de route. Au fur et à mesure des millésimes, les évolutions lui ont apporté des motorisations toujours plus pointues et des équipements en hausse. La "Special" de 1970 avait déjà reçu le moteur du coupé 1200 S et deux carburateurs, puis un nouveau moteur 1294 cm3 avec un simple carburateur à partir de 1971. Ce dernier apporte simplement plus de souplesse au moteur, avec un couple maximal à un régime plus bas. Si la vitesse maximale n'y gagnait pas, les reprises étaient alors en nette hausse. Toutefois ce dernier moteur avait été équipé d'un double corps dans la Rallye 2 et le résultat était ébouriffant.

Il n'en fallait pas plus pour sauter le pas, et combiner le 1294 DC de la Simca Rallye 2 et le châssis de la Simca 1100. Avec 82 ch à un régime maximal de 6500 tr/min, 165 km/h en pointe, la Simca 1100 prend alors des accents sportifs. Elle prend l'appellation "TI" pour "Tourisme International", un réminiscence de ses origines italiennes (à l'origine Simca fabriquait des Fiat sous licence). Pas d'injection sous le capot, mais deux bons vieux double corps, ce qui n'est pas sans influence pour la consommation, qui se situe autour de 11,5 litres au cent kilomètres !! La boite à quatre rapports tire long, et la troisième peut emmener jusqu'à 125 km/h. Pour autant, les défauts du train avant n'ont pas été corrigés et la puissance accrue du moteur transmet d'autant mieux les effets de couple et amplifie l'effet de cabrage. Sur les fortes accélérations au démarrage, le patinage est assuré si la puissance n'est pas maîtrisée, en dépit d'une première qui tire jusqu'à 65 km/h. Le freinage est amélioré par des disques de diamètre augmenté (ceux de la Rallye 2),  une assistance corrigée et à double circuit.

Côté équipement, la 1100 TI est une "Spécial" améliorée. Elle conserve la calandre avec feux additionnels intégrés, mais en plastique noir souligné d'un liserai chromé en haut et en bas. Pour achever le look sportif, une paire d'anti-brouillard est installée sous le pare-choc. La lunette arrière est entourée d'un déflecteur aérodynamique. Elle est en outre équipée en série d'un dégivrage électrique. Sur la deuxième série (notre modèle) la lunette arrière se pare d'un essuie-glace arrière et les nouveaux blocs optiques à l'arrière gagnent des feux de recul. A l'intérieur, l'équipement de la 1100 TI se veut résolument sportif. Les sièges sont redessinés et le résultat a pour effet de mieux envelopper le dos et de disposer d'appuie-tête. Il est toutefois reproché à ces sièges de ne pas assez reculer pour le confort des plus grands gabarits. Derrière le volant sport qui arbore le signe TI, le tableau de bord hérite d'une console à six cadrans ronds alignés façon Simca Rallye, abritant au centre le tachymètre et le compte-tours, et quatre cadrans plus petits sur les côtés (jauge, montre, ampèremètre, manomètre de pression d'huile). Pour la seconde série, les six cadrans sont conservés, mais dans une disposition plus classique.

Si la Simca 1100 avait été un succès jusque là, la 1100 TI viendra amplement le confirmer. Grâce à des performances de premier ordre dans sa catégorie (elle rivalise amplement avec une Renault 16 TS), une tenue de route certes perfectible mais sans défaut majeur, une polyvalence qui la rend accessible aux familles (elle existe en trois ou cinq portes et en break) avec sa banquette arrière rabattable, la Simca 1100 TI est sans doute la première GTI, sans qu'elle l'ait su. A-t-elle inspiré la Golf GTI ou la Renault 5 Alpine ? Nul ne le sait. Elle est toutefois produite jusqu'en 1978 alors qu'elle subit la concurrence interne de l'Horizon et de la 1307/1308. Elle reste aujourd'hui la plus désirable des Simca 1100, et sa côte se situe entre 3 500 et 4 000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs, soupapes en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 mètres
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 394 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 133 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques, assistés (238 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
1000 m D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 920 kg

Posté par Zorglub34 à 14:37 - - Commentaires [2]
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01 décembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna Junior Coupé Pichon-Parat (1953-1956)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Ce sont toujours¨les carrossiers de Sens, Pichon et Parat à lui l'on doit la création du coupé dérivé du cabriolet Dyna Junior. Ils sont également à l'origine de la Tigre, de la Dolomites ou encore le break dérivé de la Dyna Z.

Conçu sur le base du cabriolet Junior X87, ce coupé n'a été fabriqué qu'à une trentaine d'exemplaires. Le moteur bicylindre de 42 ch propulse le léger engin (700 kg environ) à 130 km/h.

Il conserve la calandre inspirée par la Dyna X que les cabriolets perdront au profil d'une autre imitant la Dyna Z.

Cet exemplaire de 1953 appartient à la collection de Joël Brunel, avec la Dyna Ghia Aigle, la Rafale, les modèles exceptionnels cités plus haut (Tigre et Dolomites), la 24CT Bermuda, la Dyna X coupé, la Dyna Lhuillier.