13 décembre 2013

Renault 20 LS (1980-1983)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Pour le millésime 1981 (soit en juillet 1980), la Renault 20 suit une très légère cure de rajeunissement de son habitacle ainsi que des modifications de sa suspension avant. Au passage, la Renault 20 GTL à moteur de 1,6 litres est retirée du catalogue au profit d'une Renault 20  LS (notre modèle) qui allie le 2 litres de la Renault 20 TS et l'équipement plus sommaire de la Renault 20 TL. La LS ne dispose en 1981 que de la boîte quatre rapports, ce qui nuit à son lancement.

La planche de bord et la console centrale sont revues et mises au goût du jour. Les quatre cadrans ronds de la version précédente sont remplacés par une console classique avec casquette qui intègre l'ensemble des jauges, compteurs et témoins. Au centre, une console centrale regroupe les commandes de chauffage, vitres électriques et radio, et permet quelques rangements.  Entre les sièges avant sur le tunnel central, une autre console rehausse le levier de vitesses et accueille le cendrier. Le volant quatre branches de la TS est abandonné pour un nouveau volant bien plus fade, à deux branches orientées vers le bas. Face au passager, sur la boite à gants, un évidement autorise à loger quelques pièces de monnaie et autres petits effets.

Côté suspension, le train avant de la génération précédente est modifié pour supprimer l'effet de plongée en cas de freinage. Ce train à déport négatif entraîne le passage à des roues à quatres trous, tout comme sur la Renault 18, pour les mêmes raisons.

En 1982, la Renault 20 LS reçoit en option une boite à cinq rapports, au profit d'une meilleure exploitation du 2 litres descendu à de 109 à 104 ch, tandis que la boite 5 rapports entre en série sur la Renault 20 TS. La Renault 20 TL à moteur 1.6 litres disparaît à son tour. Pour le millésime 1983, une boite 5 rapports longue réduit la puissance fiscale de 10 à 7 CV, ce qui rend enfin la Renault 20 LS attractive, d'autant que la 20 GTD a attiré bon nombre de clients soucieux de faire des économies, à condition de parcourir un kilométrage suffisant. Une autre option permet d'habiller la Renault 20 LS avec les chromes, les jantes et la calandre de la Renault 30 TX.

Intercallée entre une Renault 18 populaire et une Renault 20 TS plus performante, handicapée par une fiscalité de 10 CV, la Renault 20 LS est restée rare sur les routes. Sa côte reste très faible, de 200 € pour une voiture en état d'usage à guère plus de 1500 € pour une autre en parfait état. Le 16 octobre 1983, les dernières Renault 20 tombent des chaînes de montage pour laisser leur place à la nouvelle Renault 25.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 104 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 19 cm
Pneus av : 165 SR 14

Pneus av : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1280 kg

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12 décembre 2013

Panhard-et-Levassor 24 CT Bermuda (1966)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec sa silhouette fluide, la Panhard 24 CT se serait bien prêtée au cabriolet. Mais aucun projet n'a été validé. Aussi seuls quelques carrossiers indépendants se sont lancés dans la conversion de coupé en cabriolet avec des résultats plus ou moins heureux et des soucis quasi-systématiques de rigidité du châssis.

Parmi les quelques réalisations, on remarque cet élégant cabrolet "Bermudaé réalisé par la carrosserie B. Bossy. Ce modèle unique a été fabriqué en 1966. Il est animé par la version 848 cm3 de 60 ch du célèbre moteur Tigre. C'est une autre pièce de la collection de Joël Brunel (voir le coupé Dyna Ghia Aigle, la Dyna Junior coupé, la Rafale, la Dolomites, la Pichon-Parat Tigre, entre autres).

06 décembre 2013

Simca 1100 TI (1973-1978)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis 1967, la Simca 1100 est reconnue pour son excellente habitabilité et, mieux encore, sa tenue de route. Au fur et à mesure des millésimes, les évolutions lui ont apporté des motorisations toujours plus pointues et des équipements en hausse. La "Special" de 1970 avait déjà reçu le moteur du coupé 1200 S et deux carburateurs, puis un nouveau moteur 1294 cm3 avec un simple carburateur à partir de 1971. Ce dernier apporte simplement plus de souplesse au moteur, avec un couple maximal à un régime plus bas. Si la vitesse maximale n'y gagnait pas, les reprises étaient alors en nette hausse. Toutefois ce dernier moteur avait été équipé d'un double corps dans la Rallye 2 et le résultat était ébouriffant.

Il n'en fallait pas plus pour sauter le pas, et combiner le 1294 DC de la Simca Rallye 2 et le châssis de la Simca 1100. Avec 82 ch à un régime maximal de 6500 tr/min, 165 km/h en pointe, la Simca 1100 prend alors des accents sportifs. Elle prend l'appellation "TI" pour "Tourisme International", un réminiscence de ses origines italiennes (à l'origine Simca fabriquait des Fiat sous licence). Pas d'injection sous le capot, mais deux bons vieux double corps, ce qui n'est pas sans influence pour la consommation, qui se situe autour de 11,5 litres au cent kilomètres !! La boite à quatre rapports tire long, et la troisième peut emmener jusqu'à 125 km/h. Pour autant, les défauts du train avant n'ont pas été corrigés et la puissance accrue du moteur transmet d'autant mieux les effets de couple et amplifie l'effet de cabrage. Sur les fortes accélérations au démarrage, le patinage est assuré si la puissance n'est pas maîtrisée, en dépit d'une première qui tire jusqu'à 65 km/h. Le freinage est amélioré par des disques de diamètre augmenté (ceux de la Rallye 2),  une assistance corrigée et à double circuit.

Côté équipement, la 1100 TI est une "Spécial" améliorée. Elle conserve la calandre avec feux additionnels intégrés, mais en plastique noir souligné d'un liserai chromé en haut et en bas. Pour achever le look sportif, une paire d'anti-brouillard est installée sous le pare-choc. La lunette arrière est entourée d'un déflecteur aérodynamique. Elle est en outre équipée en série d'un dégivrage électrique. Sur la deuxième série (notre modèle) la lunette arrière se pare d'un essuie-glace arrière et les nouveaux blocs optiques à l'arrière gagnent des feux de recul. A l'intérieur, l'équipement de la 1100 TI se veut résolument sportif. Les sièges sont redessinés et le résultat a pour effet de mieux envelopper le dos et de disposer d'appuie-tête. Il est toutefois reproché à ces sièges de ne pas assez reculer pour le confort des plus grands gabarits. Derrière le volant sport qui arbore le signe TI, le tableau de bord hérite d'une console à six cadrans ronds alignés façon Simca Rallye, abritant au centre le tachymètre et le compte-tours, et quatre cadrans plus petits sur les côtés (jauge, montre, ampèremètre, manomètre de pression d'huile). Pour la seconde série, les six cadrans sont conservés, mais dans une disposition plus classique.

Si la Simca 1100 avait été un succès jusque là, la 1100 TI viendra amplement le confirmer. Grâce à des performances de premier ordre dans sa catégorie (elle rivalise amplement avec une Renault 16 TS), une tenue de route certes perfectible mais sans défaut majeur, une polyvalence qui la rend accessible aux familles (elle existe en trois ou cinq portes et en break) avec sa banquette arrière rabattable, la Simca 1100 TI est sans doute la première GTI, sans qu'elle l'ait su. A-t-elle inspiré la Golf GTI ou la Renault 5 Alpine ? Nul ne le sait. Elle est toutefois produite jusqu'en 1978 alors qu'elle subit la concurrence interne de l'Horizon et de la 1307/1308. Elle reste aujourd'hui la plus désirable des Simca 1100, et sa côte se situe entre 3 500 et 4 000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs, soupapes en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 mètres
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 394 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 133 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques, assistés (238 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
1000 m D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 920 kg

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01 décembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna Junior Coupé Pichon-Parat (1953-1956)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Ce sont toujours¨les carrossiers de Sens, Pichon et Parat à lui l'on doit la création du coupé dérivé du cabriolet Dyna Junior. Ils sont également à l'origine de la Tigre, de la Dolomites ou encore le break dérivé de la Dyna Z.

Conçu sur le base du cabriolet Junior X87, ce coupé n'a été fabriqué qu'à une trentaine d'exemplaires. Le moteur bicylindre de 42 ch propulse le léger engin (700 kg environ) à 130 km/h.

Il conserve la calandre inspirée par la Dyna X que les cabriolets perdront au profil d'une autre imitant la Dyna Z.

Cet exemplaire de 1953 appartient à la collection de Joël Brunel, avec la Dyna Ghia Aigle, la Rafale, les modèles exceptionnels cités plus haut (Tigre et Dolomites), la 24CT Bermuda, la Dyna X coupé, la Dyna Lhuillier.

26 novembre 2013

Renault Fuego cabriolet Einfeldt (1983-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Alors que la Renault Fuego fait les beaux jours de la Régie Renault, le pas est vite franchi pour imaginer en détourner un cabriolet. Il faut pourtant attendre 1982 pour que Renault en fasse la commande à Heuliez avec le secret espoir de conquérir le marché américain, comme par le passé avec la Floride.

Le commande est passée à Heuliez qui règne en maître à l'époque dans les transformations de voitures de série en breaks ou en coupés ou en cabriolets. Comme à son habitude, le carrossier de Cerisay livre un cabriolet de belle facture qu'il expédie chez AMC qui est chargé de la commercialisation des Renault sur le sol américain. AMC lui adapte alors des pare-chocs aux normes locales, tout comme les phares, les clignotants et les feux de position.

Toutefois les relations entre AMC et Renault se dégradent, en dépit des bonnes ventes de l'Alliance et de l'Encore. En définitive, le projet reste un modèle unique et l'aventure sans lendemain. Le prototype de Fuego cabriolet par Heuliez est toutefois vendu en 2012 au prix de 10 722 € alors que les estimations par Artcurial fixaient une fourchette entre 15 000 et 25 000 €.

Mais c'était sans compter sur différents carrossiers indépendant, et particulièrement Axel Einfeldt, un concessionnaire Renault de la région de Hambourg. Il conçoiot une douzaine de Renault Fuego cabriolet (plusieurs GTS ou GTX et une version 2,2 litres injection). Il doit cependant poser un renfort au pare-brise sous la forme d'une sorte de déflecteur aux vitres avant, tout comme Heuliez l'avait fait avant lui.

A l'heure actuelle, il ne resterait que 7 voitures en état de circuler sauf peut-être une autre en République Tchèque dont personne n'a trouvé la trace. Celle-ci sera la 6è produite. Elle a été importée d'Allemagne au Luxembourg récemment et totalement restaurée. Elle n'est pas homologuée en France, mais les récents réglements européens doivent permettre de la faire entrer sur le territoire dans la mesure où l'homologation pour un pays de l'Union Européenne vaut pour toute l'Union. Mais c'est sans compter sur les tracasseries de l'administration !


24 novembre 2013

Panhard-et-Levassor Dolomites Pichon-Parat (1953-1956)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Ce modèle très rare est encore issu de la collection de Joël Brunel, à l'instar de la Pichon-Parat Tigre, de la Dyna Ghia Aigle ou de la Rafale, entre autres. Très peu d'informations sur cette voiture sont disponibles si ce n'est qu'elle a été produite à une vingtaine d'exemplaires entre 1953 et 1956 sur la base d'une Dyna X87 (ici en break). Avec la version 42 ch du bicylindre Panhard, la voiture atteint 140 km/h grâce à une aérodynamique étudiée et un poids raisonnable.

La voiture aurait également servi de base pour des exemplaires destinés à la compétition, notamment à l'Indice de Performance aux 24 heures du Mans face à la DB HBR5.

22 novembre 2013

Talbot Solara SX (1980-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Le classicisme a la vie dure et si le hayon s'est généralisé au cours des années 1970 sous l'impulsion de la Renault 16, force est de constater que le goût du grand public pour les voitures à trois volumes ne s'est pas tari. C'est donc dans le souci de diversifier sa gamme que le groupe PSA - qui vient de sauver Simca de la faillite après l'avoir racheté à Chrysler (avec l'insistance du gouvernement) - greffe un coffre à la 1510 de Talbot.

La transplantation est plutôt réussie et la ligne de la nouvelle berline est assez harmonieuse, sans s'éloigner de celle de la 1510. Seul hic, la carrosserie trois volumes tend à faire augmenter la consommation et les turbulences aérodynamiques. A l'intérieur, on retrouve les mêmes équipements et le même niveau de confort, à des variantes près. Alors que la 1510 LS n'avait droit qu'au moteur 1294 cm3, la Solara LS reçoit le 1440 cm3 de la 1510 GL. Elle ne se distinguent alors que par leur degré d'équipements. De même, la Solara GLS hérite directement du moteur 1590 cm3 de la 1510 SX, tandis que la Solara SX reçoit de série une boite 5 rapports en série (empruntée à la CX), une option sur la GLS, ce qui permet à la SX de descendre dans la catégorie des 7 CV, contre 8 à la GLS à boite quatre rapports. La Solara SX peut, en outre, recevoir une boite automatique trois rapports en option. GLS et SX se distinguent également par leur équipement, nettement plus fourni sur la Solara SX : direction assistée de série, ordinateur de bord, verrouillage centralisé, vitres teintées, appuie-tête et ceintures de sécurité à enrouleur à l'arrière, sellerie velours, lecteur de carte. L'ensemble est assez chaleureux mais peu original et la qualité des matériaux pêche par une finition qui semble ne pas vouloir résister aux assauts du temps.

Au niveau de la tenue de route, la Solara se situe dans la bonne moyenne avec des roues indépendantes à l'avant avec barre de torsion et deux barre anti-roulis à l'arrière. Sans être une foudre de guerre, elle est précise et agréable à conduire. La direction assistée permet d'améliorer la précision de conduite avec une démultiplication plus faible de butée à butée (2,8 tours, contre 4,15 sans assistance). Le moteur 1590 cm3 à arbre à cames latéral se montre plutôt onctueux à défaut d'être rageur, et l'ensemble est plutôt cohérent.

Sur la papier la Solara a de sérieux atouts en mains pour faire une belle carrière, d'autant que les 1307/1308/1309 qui l'ont précédée lui ont fait une bonne réputation. Las, c'est dans la tourmente syndicale suite à l'absoption de Simca par PSA que la marque Talbot va laisser son image. Les grèves ont rallongé les délais de livraison, et la qualité de fabrication plonge au fur et à mesure que la contestation augmente. Concurrencée en interne par la Peugeot 305 et par une Renault 18 qui taille la part du Lion, desservie par une réseau de concessionaires et d'agents qui ont du mal à vendre les deux marques (Peugeot et Talbot), la Solara n'obtient pas le succès qu'elle aurait mérité. En dépit d'évolutions discrètes, de séries spéciales, seulement 184 976 voitures sont produites jusqu'en 1985. Pendant l'été, la ligne de production de Poissy est dévolue à la Peugeot 309 (qui aurait dû s'appeler Talbot Arizona) et le stock de 1600 voitures qui reste sur le parking est bradé, tout comme les 2400 Horizon. Condamnée par PSA, Talbot disparaît à nouveau, loin de l'image de voitures d'exception qui lui fit sa renommée.

Pour en savoir plus :
- une page très complète sur les évolutions de la Solara
- un essai de la Solara GLS

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière à 41°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage x course : 80,6 x 78
Taux de compression : 9,35:1
Puissance maximale : 88 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 142,5 cm
Voie ar : 140 cm
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1080 kg

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17 novembre 2013

Cadillac Eldorado coupé hardtop 1971

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

A l'occasion des cinquante ans de la firme américaine, un "Dream Car" est imaginé pour fêter ce "Golden Jubilee". Présenté au salon Motorama (un salon organisé par General Motors) de 1952, ce cabriolet d'exception sur la base d'une Série 62 (voir ici en modèle 1955) rencontre un succès inouï au point où la mise en production est envisagée dès l'année suivante. Un concours interne est alors initié pour trouver un nom au modèle et c'est Mary Ann Zukosky qui le remporte avec le nom "Eldorado", version américanisée d'El Dorado, une légende par laquelle un chef d'Amérique du Sud se recouvrait le corps de poussière d'or, et également le nom d'une cité américaine à la richesse légendaire et aujourd'hui disparue. Dans tous les cas, le nom évoque la gloire et le succès se rapportant à l'épopée de Cadillac et du rêve américain.

Fabriquée à la main en petites séries, la Cadillac Eldorado devient le fer de lance de la marque Cadillac, en coupé sans montant (hardtop), ou en cabriolet. Elle est généralement fabriquée sur la base de Cadillac Series 62, sauf de 1957 à 1960. Mais pour le modèle 1967, une véritable révolution a lieu : d'une part l'Eldorado devient un modèle distinct des autres avec une carrosserie qui lui est propre, mais elle devient la première Cadillac à traction avant en partageant la plate-forme de l'Oldsmobile Toronado.

Pour 1971, la Cadillac Eldorado est entièrement redessinée. Sur un empattement de 3,21 m, elle se décline en deux versions, coupé et cabriolet, aux lignes tendues et massives. La voiture en impose avec un gabarit important (5,70 mètres de long et 2,03 mètres de large). Coupé à six places assises, ses 2120 kg sont remués par le plus gros V8 de la gamme, le 500 ci (soit 8,2 litres) de 365 ch. On note sur les ailes arrière des entrées d'air factices, clin d'oeil aux générations précédentes.

En dépit d'une grève qui a entamé la production, la Cadillac Eldorado est vendue à 6800 exemplaires en cabriolet et 20568 unités du coupé hardtop. Les évolutions seront très discrètes en 1972, suivies par un restylage en 1973 et une nouvelle évolution en 1974.

13 novembre 2013

Panhard-et-Levassor Tigre Pichon-Parat (1959)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En marge des Panhard-et-Levassor de série, quelques carrossiers s'essayent à des créations autonomes, laissant libre cours à leur imagination. Tel est la cas de Pichon et Parat, une carrosserie célèbre entre la fin des années 40 et le milieu des années 60 dans l'Yonne.

Bernard Pichon est un tolier soudeur, et André Parat est un dessinateur. Amis d'enfance, ils s'associent pour réaliser des transformations à base de voitures de série. Ils se font la main en modifiant des voitures américaines de série en break ou en fourgonettes pour les artisans et commerçants, notamment la Ford Vedette. Ils continuent leur oeuvre en modifiant des 4 CV, à l'instar d'Auto-Bleu. Leur heure de gloire survient lorsqu'ils transforment une Citroën DS en break à la demande du célèbre Raymond Loewy d'après son propre dessin. Toutefois, ils s'attachent également à modifier les ailes et les optiques de la DS et le résultat aboutit à une DS avec des faux airs de 24CT assez peu réussie en raison de l'incorporation de feux d'Ami 6. Ils sont à également l'origine de la transformation de berlines en break, en particulier la Dyna Z. On leur doit également des créations comme la Panhard Dolomite en 1954. Ils réalisent non seulement des carrosseries originales, mais transforment également les voitures en bolides de course, comme Vernet et Peirard pour la 4 CV.

Pour 1959, sur la base d'une Dyna Z raccourcie, ils livrent pour le Salon de l'Automobile de Paris ce petit cabriolet élégant. Si l'avant est un peu tortueux, l'arrière est très effilé et les feux évoquent les Ford Galaxy de l'époque. La voiture est exposée sans moteur et n'est achevée qu'en 2005 (!). Baptisée Tigre en 1959, elle n'en reçoit le moteur que grâce à l'intervention de Joël Brunel qui possède sans doute la plus belle collection de Panhard (voir ici la Ghia Aigle, ou la Rafale, entre autres).

Quant à Pichon et Parat, ils se séparent au début des années 60. Parat parti vers d'autres aventures, Pichon continue l'exploitation de l'entreprise seul. Il réalise encore des modifications de DS en coupé ou en coach ou en cabriolet. Les ailes avant sont également revues et intègrent alors des dans blocs optiques de 24CT. L'aventure continue en adaptant des châssis de DS pour le rallye du Maroc 1971 (voir ici la DS 21 proto). Le carrossier a continué son oeuvre de façon plus discrète, toujours en fabriquant des breaks. Bernard Pichon s'est éteint en 1996.

06 novembre 2013

Panhard-et-Levassor Rafale (1952-1955)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Basée sur une plate-forme de Dyna Junior, la Rafale est l'une des plus discrètes création de la gamme Panhard. Oeuvre du carrossier Carmétall, la première voiture apparaît durant l'été 1952. En conservant l'alliage d'aluminium pour la carrosserie, la voiture reste légère et ses formes rondes lui procurent une bonne aérodynamique. On note le pare-brise avant à la forme originale qui est une lunette arrière détournée.

Elle est motorisée par le X86 de la Dyna X 120 (750 cm3 de 33 ch) ou X87 de la Dyna X 130 (850 cm3 de 42 ch) (ici en break) au choix. Elle propose alors des performances étonnantes pour les années 50 : plus de 140 km/h en pointe !

La voiture est produite et distribuée par Dijon Tourisme de 1952 à 1955. Fabriquée au compte-goutte, 50 à 60 voitures auraient été produites, dont deux cabriolets. Chacune voiture est différente des autres (calandre à deux ou quatre barres horizontales ou à barres verticales, différentes gardes au toit, portes à ouverture inversée dite "suicide" ou normale, porte à faux arrière plus ou moins important, arrière plus ou moins long, etc). Il n'en resterait que 7 en état de circuler. Le modèle présenté fait partie de la collection Joël Brunel, un passionné de la marque qui possède des exemplaires parmi les plus rares, comme par exemple une Ghia Aigle. C'est un exemplaire unique qui aurait servi de modèle pour une série d'une quinzaine de voitures légèrement plus étroites.

Le site de Joël Brunel.