01 juin 2014

Toyota Celica 2.0 GT-i 16 (1989-1993)

ToyotaCelicaTA160-2

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ToyotaCelicaTA160-2

ToyotaCelicaTA160-2

ToyotaCelicaTA160-2
(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

Si la série ST160 de la Celica n'avait guère brillé par sa sportivité, la nouvelle série ST180 remettait immédiatement les pendules à l'heure, tout en remettant à leur place les 205 GTI, 309 GTI, Renault 5 GT Turbo, et la rivale nippone Honda CRX.

Adoptant en septembre 1989 un style "biodesign", ou "organique", la nouvelle Celica surprend par ses formes arrondies, adoucies. Qualifiée de "voiture bubble-gum" par certains, elle surprend autant qu'elle dérange ou qu'elle ravit. Amateurs et détracteurs l'aiment ou la détestent exactement pour les mêmes raisons, mais elle ne laisse pas de marbre. Les bases restent celles de la génération précédente mais les arrondis sont plus prononcés, les formes lissées au maximum. C'est surtout à l'arrière que le dessin change, avec un coffre plus long et plus haut, très travaillé. L'ensemble n'évoque pas pour autant la sportivité et l'on ressent plutôt que l'on a à faire avec un coupé d'agrément.

Et c'est là que la ST180 cache bien son jeu. Car le style est justifié chez Toyota par une contrainte technique qui permet à la fois de rigidifier la structure sans alourdir la voiture. Et qui dit "rigidifier", dit "performances". Certes, on remarque les roues agrandies à 15 pouces, mais l'essentiel est invisible. Si la version d'accès est équipée d'un placide 4 cylindres de 2 litres de 115 ch (AT180), la plupart des voitures ont été vendues avec le moteur 3S-GE de 160 ch. Comme pour bien des japonaises équipées de moteurs multi-soupapes (ST182, notre modèle), le 2.0 GT-i 16 est un moteur à la fois souple en bas (un peu trop ?), et rageur en haut. Les valeurs le confirment : 8,3 s de 0 à 100 km/h et 220 km/h en pointe. La Celica devient une authentique sportive, sans le montrer. D'autant qu'une version plus sportive encore est disponible. La GT4 avec moteur 2 litres Turbo et 4 roues motrices (ST185) permettra à Carlos Sainz de reprendre le titre de Champion du Monde WRC en 1992, ce que confirmeront Didier Auriol en 1993 et Juha Kankkunen en 1994.

La ST180 fut sans doute l'apogée de la Celica. Séduisante par ses lignes arrondies, elle conquiert une clientèle féminine qui apprécie également son coffre de plus de 300 litres. Sportive accomplie, elle attire une clientèle masculine prompte à rouler différent, loin du clinquant d'une GTI bariolée d'autocollants. Produite jusqu'en septembre 1993, elle est remplacée par une sixième génération qui n'aura pas tant de succès.

Pour en savoir plus :
Celica.fr
2000gt.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 160 ch à 6600 tr/min
Couple maximal : 19,1 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, admission variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission: traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,7 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs en L, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 170,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 252,5 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie av : 144 cm
Garde au sol : 15,5 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
ABS en série
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8,3 s
400 m D.A. : 15,9 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne à 90km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120km/h : 7,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,9 l/100km
Volume du coffre : 319 litres
Cx : 0,32
Poids : 1255 kg


27 mai 2014

Fiat Punto S cabriolet (1994-2000)

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(Pont-Audemer, Eure, février 2012)

Alors que la Ritmo a disparu depuis 1987, Fiat n'a plus de cabriolet dans sa gamme. Or la marque transalpine a été l'un des grands pourvoyeurs du genre avec les désirables 850 Sport Spider, ou 124 spider notamment. A l'époque, le marché est en hausse, et les petits cabriolets ont de l'avenir. C'est justement dans la gamme des petites citadines que Fiat va répondre à Peugeot qui truste le marché avec la 205 CJ, laissant Volkswagen, Renault, Ford ou Opel s'affronter sur le terrain des compactes entre les versions cabriolet de la Golf, de la Renault 19, de la Ford Escort ou encore la Kadett E.

C'est à Bertone qu'est confié le soin d'élaborer un cabriolet à partir de la Fiat Punto. Elle présente en effet l'avantage de posséder une plate-forme renforcée sur laquelle l'adaptation d'un cabriolet se fera aisément. D'ailleurs Giugaro réussit à créer un cabriolet sans arceau, le pare-brise faisant office de dispositif anti-retournement. Les quatre places sont conservées et le logement pour replier la capote empiète sur le coffre, au détriment du volume, alors même qu'elle dépasse de la ligne de caisse. La capote est constituée de trois épaisseurs (couche extérieure en PVC, matelas intermédiaire ou "ouate acrylique", intérieur type "Ciel de toit"). La lunette arrière est en plastique souple et il faut bien veiller à ce que la capote se replie dans le bon sens pour la conserver le plus longtemps possible. Sur la finition ELX, elle est manoeuvrable électriquement. Un couvre-capote s'installe avec quatre boutons-pression et deux crochets, ce qui permet de maintenir la capote pliée dans le bon sens et de la préserver dans le meilleur état possible. Idéalement, la voiture devra être conservée la nuit dans un garage.

La voiture est présentée en 1994 en deux versions : soit "S" et son moteur 1.2 de 60 ch (notre modèle) soit "ELX" et son moteur 1.6 de 90 ch. En 1997, le 1.6 est supprimé et remplacé par une version 16 soupapes du 1.2. Avec 85 ch, ce dernier offre le meilleur rapport prix/prestations et il se montre d'un agrément bien supérieur au 1.6.

Toujours est-il que cette Punto cabriolet ne doit pas s'envisager comme une sportive. C'est une voiture d'agrément, qui dispose de trains roulants ordinaires et d'un comportement de citadine. Elle s'apprécie sur la route de la plage les cheveux au vent, en ville pour dorer au soleil, et sur les promenades à la campagne. A des vitesses plus élevées, les suspensions montrent leurs limites, la direction se fait moins précise et une tendance au roulis apparaît. D'ailleurs les 4,5 tours de volant de butée à butée et une direction assez peu précise confirment le caractère délibérement paisible du petit cabriolet.

Finalement, la Fiat Punto cabriolet aura été fabriquée à 55000 exemplaires jusqu'en 2000 dans les ateliers de Bertone, dont 10 000 importés sur le sol français. Elle constitue un choix intéressant pour un accès au cabriolet à peu de frais. Rajoutons qu'avec une mécanique plutôt fiable, une finition confiée à Bertone qui n'a pas à rougir, ce petit cabriolet aux portes de l'esprit Youngtimers est côté environ 2500 € pour un véhicule en état correct.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1242 cm3
Alésage x course : 70,8 x 78,9 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : gestion électronique intégrale
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 376 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 144,6 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 155/70 TR 13
Pneus ar : 155/70 TR 13
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 159 km/h
0 à 100 km/h : 15,6 s
400 m D.A. : 19,5 s
1000 m D.A. : 36,9 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8 l/100km
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 960 kg

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23 mai 2014

Opel Kadett D 1,2 S (1979-1984)

OpelKadettD1

OpelKadettD1

OpelKadettD1

OpelKadettD1
(Duclair, Seine-Maritime, février 2012)

En 1979, la version D de la Kadett fait suite à la C. Cette génération est entièrement repensée et des choix se sont imposés. La Kadett D est la première voiture avec roues avant motrices d'Opel. Si le style est particulier et évoque une boite à chaussures, la Kadett en est d'autant plus habitable. Le passage à la traction permet de libérer le tunnel de transmission, et de loger le moteur en position transversale, au profit de l'habitacle. Elle s'est élargie aussi, offrant ainsi plus de volume à ses passagers. Elle est conçue en 2, 3, 4, et 5 portes, puis en break. En revanche, cette génération abandonne le coupé.

La sellerie et la suspension est toujours aussi raide, conforme aux standards allemands. Elle pourtant dite confortable. L'intérieur est aussi gai que l'extérieur est séduisant. Mais on retrouve la rigueur allemande des finitions et la solidité des équipements. Pour son gabarit, la Kadett est très habitable et avec ses quatre portes, elle offre un net avantage par rapport à ses concurrentes que sont la Renault 5 ou la Fiat 127. Seule la Peugeot 104 offre les portes arrière, ce qui n'est pas anodin pour les mères de famille qui doivent installer leurs enfants à l'arrière (même s'il n'y a pas encore les notions actuelles de sécurité).

Les cylindrées démarrent à 1.2 litres (53 ch) pour monter à 1.6 litres (90 ch). Comme toujours chez Opel, les versions "S" offrent un taux de compression supérieur et des carburateurs mieux dimensionnés et donc une puissance plus importe. Ainsi la version "1.2 S" (notre modèle) propose 60 ch qui remuent les 835 kg de la petite citadine avec vigueur. A partir de 1.3 litres, les moteurs disposent d'un arbre à cames en tête et d'une culasse en aluminium. Une version Diesel de 1600 cm3 se montre particulièrement économique, 3,4 litres au 100 km seulement, à condition d'avoir le pied très léger. En 1983, un moteur 1.8 à injection de l'Ascona est implanté dans la Kadett GTE, histoire de participer à la course aux "GTI" des années 80.

Elle est également produite sous la marque Vauxhall en Angleterre et s'appelle Astra, ce qui préfigurera le nom de celle qui succèdera à la version E.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée  : 1196 cm3
Alésage x course : 79 x 61 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 60 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399,8 cm
Largeur : 163,6 cm
Hauteur : 137,9 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 140,5 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du reservoir : 42 litres
Poids : 835 kg

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21 mai 2014

Lada 112 (1998-2009)

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(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

A l'évocation de Lada, on songe souvent à l'inusable 2107 (et ses multiples variantes) ou à la Lada Niva. Plus récemment, la Samara a connu un succès relatif, mais pas anodin. La 112, qui lui succède, reste un mystère.

Née en 1995, la 112 n'est commercialisée qu'à partir de 1998 en Europe. Elle a pour soeurs jumelles les 110 à quatre portes et 111 en break. La ligne est résolument plus lisse que celle de la Samara, et on pourrait même penser que ce lissage semble excessif. A tel point même que la visibilité à l'arrière en serait assez réduite. L'allure générale de la voiture semble bien triste, et on se demande si les designers ont voulu imiter une Saab ou une Seat pour la face avant. A l'arrière, le dessin est étrange et n'évoque rien de connu, mais sans charme.

La vocation de la 112 est d'offir une voiture a minima en termes d'équipements, afin de rester dans un niveau de prix bas et s'adresser ainsi à la classe populaire. La voiture est donc proposée à 50 000 F en 1998, soit à peine 7600 €. Pour ce prix, il ne faut pas être regardant sur la finition, la qualité des matériaux ou même le soin accordé aux ajustements. L'ergonomie à bord semble datée, et on sourit face aux deux blocs de commande de chaque côté de la console qui évoquent les satellites des CX ou BX d'autrefois. Le volant est réglable en hauteur, et les sièges sont confortables. L'habitabilité est moyenne et les grands gabarits souffrent à l'arrière. Le volume du coffre est dans la bonne moyenne avec 370 litres, ce qui constitue un de ses atouts, avec la banquette rabattable.

La voiture ne se rattrape pas avec un comportement idéal en dépit d'un moteur 1.5 injection de 78 ch. Ce moteur se révèle souple et plein, ce qui devrait offrir une belle santé à la voiture. La cinquième est une surmultipliée à vocation économique, mais les quatre premiers rapports sont bien étagés. Malheureusement, la commande floue gâche le plaisir. Si l'on rajoute la tenue de route nettement sous-vireuse (trop même) et le manque d'amortissement, le bruit excessif de la mécanique, rien n'est fait pour inviter à exploiter le potentiel du moteur. Une version 16 soupapes du 1.5 offre quant à elle, 94 ch. En 2005, pour satisfaire aux normes européennes Euro IV, le moteur est passé à 1.6 litres en 8 et 16 soupapes (81 et 89 ch).

A 7 600 €, évidemment, on peut penser que la Lada offre un service réduit. Mais à pareil prix on trouve sans doute mieux en occasion et depuis, Dacia a su trouver le compromis entre les prestations et le prix. La 112 a été remplacée par la Priora en 2009. La 112 reste toutefois une sorte d'OVNI dans la production automobile et sur le marché européen, à tel point que sa présence sur ce site semblait inévitable.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 82 x 71 mm
Taux de compression : 9,9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 78 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type Mc Pherson, barre anti-roulis,
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 417 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 249,2 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 175/70 VR 14
Pneus ar : 175/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne : 7,3 l/100km
Volume du coffre : 370 litres
Poids : 1020 kg

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20 mai 2014

Citroën BX 19 GTI (1987-1992)

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CitroenBX19GTIar1

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(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

Quand on regarde la BX, il est difficile de l'imaginer en sportive accomplie. Sous ses traits souvent moqués, sous ces lignes anguleuses, ses proportions de berline familiale, déceler une voiture sportive tient de l'exploit. Pourtant la BX a des qualités et elle va les faire valoir.

Citroën peine par son image un peu poussièreuse dans les années 80. Face aux Renault modernes, aux Peugeot dans le ton de l'époque, Citroën a l'image d'une marque qui s'adresse aux retraités ou aux bourgeois. Ce ne sont pas la Visa ou la LNA qui vont rajeunir l'image, même si les versions sportives de la Visa ont été nombreuses. Mais comme l'époque est aux versions sportives pour tous les modèles, la BX, elle aussi se prête au jeu.

En 1984, le moteur 1905 cm3 avait été installé dans la BX 19 GT. Bien que plus puissante que la 16 TRS, elle se situait plus en haut de gamme qu'en sportive accomplie. C'est la BX Sport qui allume la mèche avec une préparation par Danielson du moteur 1905 cm3. Avec deux carburateurs double corps de 40 mm (contre un seul de 34 mm à la 19 GT), augmentation du diamètre des soupapes et modifications des lois de levée de l'arbre à cames, il retire 126 ch du moteur XU9. La BX est transformée avec des performances qui rivalisent avec la ... Peugeot 205 GTI ! 195 km/h en pointe, 9,1 secondes pour le 0 à 100 km/h et le kilomètre en à peine plus de 30 secondes. Légère, avec des trains roulants bien conçus (train de type McPherson à l'avant, bras tirés à l'arrière, barres stabilisatrices, le tout avec l'hydraulique Citroën), la BX est une voiture amusante à conduire et qui trahit son image de placide familiale. Prévue pour une série limitée initiale de 2500 voitures, ce sont finalement plus de 7500 exemplaires qui sont distribués jusqu'à la fin de la première série de la BX en juillet 1986.

Pour la seconde partie de sa carrière (qui se révelera nettement plus longue que la première), une version musclée de la BX s'impose. La CX GTI s'étant imposée comme une référence du genre, la Visa GTI marchant dans ses pas, à l'époque où le sigle "GTI" fait vendre à lui seul, il devenait évident que la BX aurait droit à sa "GTI".

Le restylage de la BX est signé en interne par Carl Olsen auquel on doit également l'AX et le restylage de la CX. Le détail le plus marquant sont les clignotants qui épousent enfin la hauteur des feux. Le regard de la BX s'en trouve adouci. Les boucliers sont également modifiés. Ils sont plus enveloppants tout en présentant un dessin plus fluide. Plus discrètement, les passages de roues sont redessinés et participent à alléger la silhouette. Le BX 19 GT est remplacée par la BX 19 TRS et la BX 19 GTI ne succède à la BX Sport qu'en 1987.

La BX 19 GTI reprend le bouclier intégrant les anti-brouillards de la BX Sport. La calandre arbore subtilement deux barrettes installées entre le rebord du capot et le bouclier. L'aileron arrière de la Sport est posé à l'angle de la malle. Les deux barrettes dans la calandre et l'aileron seront généralisés à toutes les BX plus tard. La GTI se veut résolument plus chic et ne tombe pas dans le piège des accessoires superflus. Son intérieur est soigné avec un équipement généreux. On trouve une sellerie en velours réglable en hauteur, des rétroviseurs et vitres électriques, la direction assistée, la fermeture centralisée avec télécommande, manomètre de pression d'huile et indicateur du niveau d'huile. Comme pour la série 2, les sattelites de commande ont été abandonnés pour des commodos plus classiques, ainsi que les compteurs à rouleau. De classiques cadrans ronds à aiguille ont pris leur place. Les bords de la console d'instruments sont désormais occupés par des boutons pour actionner les feux de brouillard (avant ou arrière), le dégivrage de la lunette arrière, le warning. Le volant sport n'est plus au menu, et on retrouve le classique monobranche Citroën, preuve que la BX 19 GTI se veut plus en grande routière sportive qu'en sportive accomplie. Il faut rappeler que la sportivité a été confiée à la bouillante BX GTI 16 soupapes, et ses 160 ch.

Pourtant le moteur XU9 associé à une injection électronique délivre tout de même 125 ch. Un nouveau collecteur d'admission a été étudié afin de fournir un maximum de couple afin de privilégier la souplesse, ce qui explique les valeurs différentes que l'on retrouve dans les 205 GTI 1.9 et 309 GTI. Au bout du compte la BX 19 GTI améliore les valeurs de la Sport avec moins de 9 secondes au 0 à 100 km/h, 198 km/h en pointe. Avec nombre d'options (sellerie cuir, pack Hi-Fi, climatisation, toit ouvrant-électrique), la voiture montre qu'elle s'adresse plus à un public de cadre que de jeunes, voire de jeunes cadres.

Sur la route, la BX conserve toutes ses qualités (motricité, tenue de route, précision de la direction) et ses défauts (tendance au roulis, comportement sous-vireur). Le freinage est endurant à condition de s'habituer à la course courte typiquement Citroën. Elle reçoit l'ABS en série (en option jusque là : 8000 F) à partir de 1989. Les suspensions sont durcies pour raffermies pour mieux correspondre au caractère de la voiture, mais le confort n'a pas à en souffrir. En définitive, la BX 19 GTI est une authentique sportive, cachée sous des airs de bourgeoise. Bien maniée, elle se révèle redoutable, y compris face à des sportives renommées dont les conducteurs font pâle figure face aux vitesses de passage en courbe de la BX.

En juillet 1990, la BX 19 GTI devient BX GTI. Elle reçoit des feux arrière fumés et des jantes redessinées. En 1993, entre l'arrivée de la Xantia, la montée en puissance de la ZX 16v, et en raison de l'obligation d'installer des pots catalytiques, la BX GTI est retirée du catalogue. Les BX avec le moteur 1.9 ont été produite à 89 601 exemplaires, sans qu'on sache la répartition entre les 19 GT, les 19 TRS, les GTI ou les 16 soupapes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage X course : 83 X 88
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 125 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,8 mkg 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type Mc Pherson, barre anti-roulis, hydraulique
Suspension ar : bras tirés, barre anti-roulis, hydraulique
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 166,1 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 265,5 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 198 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,4 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne à 90 km/h:  6,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,4 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
ABS en série après 1989
Cx : 0,34
Poids : 1020 kg

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13 mai 2014

Peugeot 305 GLD Break (1982-1988)

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Peugeot305GRDBkS2av1

Peugeot305GRDBkS2ar1

Peugeot305GRDBkS2ar
(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Tout comme la berline, la 305 break est restylée en 1982. Elle profite des fruits du prototype VERA dont l'objectif était d'étudier les gains en aérodynamique et en poids afin de diminuer la consommation de carburant. Elle en reprend les enseignements aérodynamiques et la calandre est modifiée afin de diminuer le Cx de la voiture. A l'arrière, les changements sont très discrets mais néanmoins réels. Le hayon est moins rond et deux plis viennent souligner l'entourage de la plaque. L'inclinaison du hayon est différente et la lunette très légèrement agrandie. La forme des feux est discrètement retoucher. L'ensemble procure à la 305 break un air moins lisse et fade vu de l'arrière.

Du côté des moteurs, c'est également le grand nettoyage. Les moteurs issus de la 304 sont jetés aux oubliettes et remplacés par la nouvelle génération de moteurs XU, acouplés à des nouvelles boites à 5 rapports. Ceci a pour avantage de diminuer la consommation en conservant les performances ; là encore les enseignements sont issus de la VERA. La nouvelle 305 bénéficie donc du nouveau moteur 1580 cm3 de 94 ch en remplacement du 1472 cm3 de 89 ch. En elle profite également du nouveau moteur Diesel développé par Simca pour la Talbot Horizon. Ce moteur 1905 cm3 Diesel profitera ainsi à la 305, mais également à la 309, la 306, la 405 (avec turbo), la BX, la ZX ou même la Xantia !  En Diesel, il offre la puissance de 65 ch dans une époque qui n'est pas encore orientée "tout Diesel". A l'époque, l'achat d'un moteur Diesel doit se réfléchir : pour le rentabiliser il faut rouler suffisament puisque le prix d'achat est supérieur, le prix de l'entretien plus élevé. Les moteurs Diesel ne sont pas performants, mais sont robustes et économiques si le kilométrage annuel minimal est franchi. Les reprises sont molles, les accélérations faibles, le bruit important. Mais une fois lancée, la voiture est très constante.

De ce moteur XUD9, Peugeot tirera par la suite le 1905 cm3 essence XU9 qui équipera la 205 GTI. On le retrouve avec un carburateur (95 puis 105 ch) dans la 305 GT à compter de 1986, ou la BX 19 GT (105 ch). On le retrouve ensuite dans les ZX Volcane 1.9i, 309 GTI ou GTI 16s, 205 Gentry, 405 GR, BX 19 TRS (entre autres) avec des versions injection ou carburateur double corps.

En break, la 305 recevra également le XU9 en version carburateur. La 305 GT puis GTX de 105 ch, viendront prouver que le break n'est pas seulement une voiture familiale, ou qu'une voiture familiale peut également offrir de belles performances. Après l'arrivée de la 405, la 305 berline perd peu à peu les différentes variantes et celle du break se réduisent à leur plus simple expression. La production de la berline cesse juin 1988. Il faut attendre le break de la 405 pour que la 305 break soit arrêtée quelques mois plus tard, en décembre 1988.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 23,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux horizontaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 155 SR 14
Pneus ar : 155 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1020 kg

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12 mai 2014

Audi 80 B2 Typ 81 (1978-1984)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Avec l'Audi 80 de 1972, Audi a réussi son pari d'entrer dans le marché du segment des petites familiales malgré sa carrosserie à deux portes seulement. Présentée en septembre 1978, la nouvelle "80" s'offre en deux portes et, quelques semaines plus tard, en quatre portes. Si elle conserve la plupart des parties mécaniques de la version précédente, la ligne signée Claus Luthe (qui a préféré continuer chez BMW) est passée au prisme de Giorgetto Giugiaro. L'aspect général de la "80" est conservé tout en étant modernisé et en se rapprochant de la nouvelle Audi 100. L'ajout de portes à l'arrière ne bouleverse pas la ligne, si ce n'est que le coffre s'en trouve légèrement plus haut et plus court. La face avant conserve les optiques rectangulaires qui avaient été installées en 1976 à la place des quatres feux ronds. L'Audi 80 devient alors une réelle berline familiale, une alternative à l'Audi 100, en partageant toujours sa structure avec la Volkswagen Passat (ici en version B2).

Pour les moteurs, on retrouve un petit 1300 hérité de l'Audi 50 devenue Volkswagen Polo. Ce n'est plus exactement le même moteur, la cylindrée ayant été augmentée à 1296 cm3 (contre 1272) pour en obtenir 60 ch, contre 55 auparavant. Mais plusieurs versions du 1600 offrent de 70 à 90 ch. Mieux, avec l'injection, le 1600 identique à celui de la Golf GTI donne un réel agrément de conduite dans la GLE. Sa cylindrée sera corrigée à 1781 cm3 en 1983 dans la GTE à partir de 1983, comme pour la Golf GTI 1800. Des versions à carburateur du 1800 ne délivrent que 90 ch, mais cette puissance est suffisante pour le poids de la voiture qui ne dépasse pas la tonne. Avec la "Formel E" qui dispose d'une boite à 4 vitesses plus une cinquième surmultipliée, le compromis est intéressant pour une conduite économique. A l'époque Audi propose déjà un système "Start and Stop" qui s'actionne au feu rouge en appuyant sur un bouton près du levier d'essuie-glace et qui redémarre le moteur dès que l'embrayage est actionné. Toutefois le système n'a pas eu de succès en dépit du litre au cent kilomètres qu'il était censé faire économiser.

En août 1980, les premiers Diesel font également leur entrée avec un 1600 turbo-compressé de 70 ch.

En 1981, le moteur 5 cylindres est enfin disponible et la "80" entre dans une autre dimension, avec des performances et une souplesse qui la rendent encore plus agréable à conduire. D'abord proposée avec le 1.9 de 115 ch, elle reçoit en 1984 le 2.2 de 136 ch du coupé Quattro.

En janvier 1983, la version quattro, animée par le moteur 5 cylindres entre dans la gamme, soit en 1.9 ou avec le 2.2 (Audi 80 quattro 5E). Elle est légèrement retouchée : la grille de calandre, le pare-choc sont modifiés par l'installation des feux à double optique. Un spoiler est installé sous le pare-choc et les clignotants quittent les angles pour s'installer incrustés dans le pare-choc.

En 1984, la série spéciale SC (notre modèle) vient apporter un compromis. Avec le moteur 1.8 de 90 ch (ou le turbo-Diesel de 70 ch) elle offre un équipement cossu pour un prix plus proche de la version 1.6. Extérieurement, elle reprend l'acastillage de la 80 GTE sans les spoilers et béquets (qui sont rajoutés le plus souvent, comme sur notre modèle). On retrouve les pneus de 175/70 R 13 et leurs enjoliveurs, les baguettes latérales noires mais sans jonc chromé, les quatre anneaux en dégradé au bas des portières avant. Les entourages des vitres sont noirs de même que les deux rétroviseurs de série. A l'intérieur la sellerie en velours noir s'accompagne d'un réglage de la hauteur du siège conducteur, d'accoudoirs et de vide-poche sur les portières avant, d'une console centrale, de vitres teintées. Le tableau de bord reçoit un compte-tour (version essence uniquement) et le volant est à quatre branches, identique à celui de la GTE.

En août 1984, l'Audi 80 est restylée, avec des modifications qui la rapprochent de la nouvelle génération d'Audi 100. Les moteurs 5 cylindres disparaissent de la gamme "80" et sont confiés à la "90" spécialement élaborée à cet effet. Puis la "80" sera remplacée par la B3 (ou Typ 89) à partir de 1986.

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22 avril 2014

Ford Orion (1983-1993)

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(Barentin, Seine-Maritime, janvier 2012)

Dans les années 80, la mode est aux voitures avec hayon arrière. Emportés par un mouvement initié par Renault, tous les constructeurs modifient leur modèles pour céder à la modularité et à l'espace à bord des berlines bi-corps avec hayon. Ainsi, l'Escort III a subi le même traitement de même que la Sierra.

Cette nouvelle configuration des véhicules laisse orpheline une clientèle traditionelle adepte des voitures à trois volumes avec coffre. Certains marchés en sont particulièrement friands, comme l'Espagne, l'Afrique du Nord, le proche Orient. Le succès de la FASA-Renault Siete en Espagne témoigne de l'éngouement pour ce type de voiture, ce que Renault a fort bien compris en créant le couple R9/R11 ou Volkswagen avec la Jetta. Afin de ne pas laisser un créneau libre, Ford utilise la plateforme de l'Escort III et adapte une voiture à trois volumes qui, rallongée, se situe dans les dimensions de la Sierra. Ford entend ainsi capter une clientèle qui aurait été rebutée par les dimensions trop étriquées de l'Escort sans oser sauter le pas jusqu'à la Sierra. L'Orion et l'Escort partagent la même chaîne de montage et la plupart de leurs pièces leur sont communes, à l'exception de l'arrière. L'allongement du porte-à-faux arrière a tendance à modifier l'équilibre de l'Escort, mais aucun changement notable n'est entrepris pour y remédier.

Afin de ne pas créer une concurrence interne trop importante, Ford prend toutefois soin de ne pas attribuer à l'Orion les finitions et motorisations bas de gamme de l'Escort et qui représentent une part non négligeable du marché. Ainsi les premières Orion ne sont disponibles qu'en finition GL ou Ghia avec les moteurs 1300 ou 1600. Le 1600 est proposé également avec l'injection ce qui amène l'Orion à partager le même moteur que l'Escort XR3i. Mais comme l'Orion est positionnée en voiture familiale, l'accent est mis sur les élements de conforts et ses performances passées sous silence. L'Orion 1.6i est richement dôtée : toit ouvrant, fermeture centralisée, vitres avant électriques, sièges sport, appuie-tête arrière. Elle a en outre l'avantage de ne pas effrayer les assureurs à l'évocation du badge "XR3i".

En 1986, l'Orion reçoit les mêmes modifications de l'Escort Mk IV (ici en break). L'Orion Mk II (notre modèle) prend la même nouvelle calandre et les lignes discrètement adoucies de sa siamoise mais conserve son arrière à l'identique. Les moteurs sont modifiés, et c'est la nouvelle génération de moteurs dits "CVH" (à arbre à cames en tête) qui remplace les anciens OHV (soupapes en tête), sauf le 1.3 qui persiste. Ces moteurs ont également l'avantage de pouvoir tourner à l'essence sans plomb avec un mélange dit "pauvre". Ford se rend compte que, si les deux voitures partagent les mêmes pièces et si elles sont assemblées sur la même chaîne de montage, le risque de phagocytage n'a pas de conséquences pour les finances de l'entreprise. Ainsi, les finitions les plus sommaires sont ouvertes à l'Orion, comme les niveaux L et CL. Les suspensions sont enfin modifiées pour tenir compte des modifications de l'équilibre et de l'aérodynamique.

L'Orion est encore renouvelée en 1990 avec l'Escort Mk V. Elle suscite les mêmes critiques esthétiques que l'Escort si bien qu'elle est, elle aussi, modifiée en 1992. Elle demeure un an au catalogue avant de voir son nom purement et simplement disparaître. Elle n'est alors plus qu'une déclinaison de l'Escort Mk V, puis Mk VI en 1995. Elle est ensuite remplacée par la Ford Focus, qui a, elle aussi, sa déclinaison trois volumes.

L'Orion a confirmé que malgré le succès des berlines bicorps à hayon, un marché subsistait pour les berlines classiques à trois volumes. L'avenir le confirmera avec la Renault 19 Chamade, la Peugeot 306 Sedan. A l'heure actuelle, les Clio Symbol ou C4 Sedan confirment le besoin de voitures polymorphes au sein de l'offre d'un modèle à vocation populaire et mondiale.

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11 avril 2014

Volkswagen Scirocco II GT (1981-1988)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Yvetot, Seine-Maritime, novembre 2011)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2011)

En 1974, lorsque la première Scirocco sort des chaînes de montage elle a 6 mois d'avance sur la Golf dont elle emprunte pourtant la plateforme. Elle est de fait, la troisième voiture traction de Volkswagen après la K70 et la Passat. Elle remplace la célèbre Volkswagen-Karmann-Ghia.

Elle dispose de plusieurs finitions et motorisations, partant d'un modeste 1100 de 50 chevaux (Scirocco L à calandre à phares carrés), jusqu'au moteur partagé avec la Golf GTI et ses 110 chevaux (Scirocco GLI à 4 phares ronds), en passant par un intermédiaire à carburateur de 1500 cm3 et de 70 chevaux (Scirocco GL) puis 1600 à 85 chevaux (Scirocco TS puis GT à quatre phares). Pour la GLI, en raison d'un centre de gravité plus bas et d'un poids moindre, ses performances étaient meilleures que celles de la Golf GTI.

En 1981, avec la lifting général de la gamme Volkswagen, et le restylage de la Golf, la Scirocco suit le mouvement (notre modèle). Elle partage toujours la plate-forme et la mécanique de la Golf I, toujours en devançant de quelques mois la sortie de la Golf II. L'esthétique fade de cette nouvelle génération est très décriée. On peut regretter le manque de personnalité de la ligne et la fadeur de la calandre et du panneau arrière. La ligne rentre dans le rang alors que la première génération marquait une ligne sportive fort appréciée et très dynamique avec une originalité saluée de tous, à la fois masculine et féminine. La nouvelle Scirocco offre toutefois de meilleures conditions aux passagers arrière.

En revanche, cette deuxième génération se distingue par de nouveaux moteurs, soit le 1800 de 112 chevaux, soit la version à 16 soupapes de la Golf GTI 16S préparée par Oettinger et ses 139 chevaux. Si le moteur à 16 soupapes offre de bonnes performances à haut régime, il manque toutefois de souplesse et se fait battre en reprises par le moteur de 112 chevaux. Le modèle d'entrée de gamme est un 1300 cm3 de 60 chevaux et un 1800 carburateur de 90 chevaux fait l'intermédiaire et le gros des ventes (Scirocco GT, nos modèles).

Entre 1981 et 1988, Volkswagen vend 291 000 Scirocco II, ce qui en rajoutant les 500 000 Scirocco I, porte à 800 000 exemplaires les ventes du coupé, une prouesse ! Elle est remplacée par la Corrado qui utilise enfin la plate-forme de la Golf II, mais se place à un prix tellement élevé qu'elle est un échec cuisant pour Volkswagen, d'autant que sur certains marchés (Allemagne, Canada), les deux voitures coexistent jusqu'en 1992.

A noter une version spéciale de la Scirocco nommée Scala.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Puissance maximale : 90 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 14,8 mkg à 3300 tr/min
Taux de compression : 10:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 239,8 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 175/70 HR 13
Pneus ar : 175/70 HR 13
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse max : 178 km/h
Capacité du réservoir : 52 litres
Poids : 927 kg

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05 avril 2014

Toyota Celica 2.0 GT-i 16 (1985-1989)

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(Dieppe, Seine-Maritime, novembre 2011)

Pour la quatrième génération de Célica, Toyota a totalement revu sa copie. La Célica ne partagera plus la plateforme de la Corona et pour l'occasion adopte également la traction avant. La voiture est disponible en trois carrosseries : un véritable coupé deux places, un coupé Liftback et un cabriolet. Toutefois, seuls le coupé Liftback et le cabriolet sont importés en Europe, et à peine une cinquantaine de cabriolets sont entrés sur le territoire français.

La conception de la Celica ST162 remonte à 1982 mais sa production ne démarre qu'en août 1985. Son design associe à la fois les rondeurs et les lignes tendues. La calandre (ajourée sur les premières versions, avec un bandeau "Celica" incrusté sur la barrette haute) marque des arêtes prononcées surlignées par des phares escamotés. Mais les arrondis des montants du toit et de l'arrière réussissent à adoucir le dessin. La carrosserie propose un demi-volume à l'arrière qui équilibre la ligne tout en offrant la modularité d'une berline avec hayon et banquette rabattable. L'étroitesse des montants augmente la sensation d'espace à bord et la Celica donne l'impression d'une grande berline. La voiture est équipée selon les standards japonais : en série fermeture centralisée, vitres teintées, vitres et rétroviseurs électriques, freins à disque, direction assistée, économètre, jantes alliage, et surtout, un siège conducteur réglable électriquement suivant huit directions. La qualité des matériaux est sans reproche de même que le niveau de finition. Pour toute bonne japonaise que se respecte, l'ensemble est néanmoins dépourvu de chaleur et de fantaisie.

Pour l'Europe, la Celica est proposée en deux motorisations : 1600 carburateur 8 soupapes ou injection 16 soupapes (AT160) ou 2000 injection (ST161). Très vite les moteurs de l'ancienne version sont remplacés par une nouvelle génération de moteurs à admission variable. Les finitions GT et GT-S reçoivent le deux litres 16 soupapes à double arbre (3S-GE) tandis que la ST se contente d'un moteur simple arbre (3S-FE). Les puissances oscillent alors entre 87 ch pour le petit 1600 à carburateur et 150 ch pour le 2 litres double arbre à injection (notre modèle). En octobre 1986, Toyota introduit la version 4 roues motrices avec moteur 2 litres Turbo de 190 ch (ST165). Limitée initialement au Japon, son succès lui a valu d'êtres exportée dès 1988 et indroduite au championnat du monde des rallyes. Elle fera une très belle carrière aux mains de Carlos Sainz qui deviendra Champion du Monde en 1990.

Avec 150 ch, le 2 litres injection, 16 soupapes, admission variable, est un moteur qui sait se montrer souple sous 4300 tr/min et montre sa fougue au-dessus. Il permet une conduite au couple en ville, limitant les changement de vitesse. En revanche, une fois l'aiguille du compte-tours en haut, la poussée devient franche et dans un bruit assez réjouissant. Cependant, le caractère de la Celica tempère les ardeurs. Plutôt lourde (1210 kg) et avec un réglage des suspensions plutôt typé confort avec de larges débattements, la Celica n'est pas à proprement parler une sportive. Les routes dégradées lui conviennent assez peu et c'est surtout sur l'autoroute qu'elle se montre le plus à l'aise. Sa direction bien que directe est assez floue, ce qui se traduit par une forte tendance au sous-virage (encore plus en cas de pluie) et un étonnant temps de réaction de la direction. Le freinage est efficace, assuré par quatre disques. La boite tire plutôt long avec une seconde qui frôle les 100 km/h et presque 150 km/h en troisième. La vitesse de pointe est de 210 km/h et le 0 à 100 km/h est effectué en 8,6 secondes.

En définitive, la Celica ST160 est un mélange particulier, capable de se comporter en authentique bourgeoise et de procurer les accélérations de sportive, confortable et puissante, mais pas sportive pour autant. La génération suivante, la ST180, viendra apporter, toujours aussi discrètement, la sportivité qu'il manquait.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 150 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, admission variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission: traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépedantes, barre Panhard, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436,5 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 252,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (269 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
1000 m D.A. : 29,5 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en cycle mixte : 9 l/100 km
Volume du coffre : 340 litres (1300 avec banquette rabattue)
Cx : 0,32
Poids : 1210 kg

Pour en savoir plus : http://fablemarchand.free.fr/celica/

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