31 août 2013

Renault 4 F6 (1975-1985)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En mai 1975 est présentée une nouvelle déclinaison de la Renault 4 et en particulier de la Renault 4 Fourgonette. Ce sont deux versions rallongées qui profitent d'un allongement de l'empattement (12 cm) et du porte-à-faux arrière (8 cm) qui ce permet d'augmenter le volume utile jusqu'à 2,25 m3. Cet accroissement est également dû à une nouvelle carrosserie moins arrondie et plus anguleuse qui diminue les pertes de volume. La charge utile passe de 350 kg à 400 kg. C'est alors la fin de la fourgonette réhaussée FASA-Renault à compter de juillet 1975, tandis que les premièrs exemplaires de la Renault 4 fourgonette qui ne s'appelle pas encore F6 ne sont fabriqués à la chaîne qu'à compter de septembre. Deux versions sont proposées : fourgon tôlé ou fourgon vitré (notre modèle).

Sous le capot, la nouvelle venue hérite du moteur Cléon de 1108 cm3 à 5 paliers qui est installé dans la Renault 6 TL. Cela induit le déplacement du radiateur et l'installation d'un ventilateur électrique. Comme pour la Renault 6 TL, le capot est ajouré sous la calandre et la plaque d'immatriculation migre sur le pare-choc, entre les tampons. A l'arrière, la porte est plus lisse, la plaque est insérée entre des feux d'éclairage de plaque empruntés à la Renault 5 dans un premier temps, puis à la Renault 5 GTL/TS, avec feux de recul juxtaposés.

Cette version ne prend la dénomination "Renault 4 F6" qu'en 1977. Le nom fait référence à la fois à la fiscalité de 6 CV et à la Renault 6 qui lui confie son moteur. Tant et si bien que dès l'année suivante, Renault introduira la Renault 4 GTL, avec moteur Cléon 1108 cm3 dont la souplesse est le principal atout.

La Renault 4 F6 évoluera très peu durant sa carrière. En juillet 1978 le break vitré disparaît et c'est un pick-up bâché fabriqué par Teilhol qui le remplace. Teilhol fabrique pour Renault les Rodeo 4 et Rodeo 6. Les clignotants avant deviennent bicolores en prévision de l'obligation, pour 1979, d'installer 4 clignotants orange. Par ailleurs, le compteur kilométrique passe à 6 chiffres. En 1983, des disques remplacement les tambours avant. Cela a pour conséquence de déplacer le frein à main sur le train arrière et donc d'installer la commande entre les deux sièges et non plus sous la colonne de direction.

En 1985, la fourgonette F6 est supprimée du catalogue, tandis que la Renault Express est lancée. La Renault 4 F4 continue encore son chemin jusqu'en 1988.

Pour en savoir plus : La 4L de Sylvie

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30 août 2013

Sovam 1100 S (1966-1968)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

André Morin est un carrossier qui a fondé son atelier artisanal à Parthenay (Deux-Sèvres), sur les traces de son père qui était carrossier depuis les années 30. L'entreprise est alors spécialisée dans la conception de véhicules utilitaires, et particulièrement de camions magasin réputés pour leur ingéniosité. L'atelier se développe au point que la société ETALMOBIL est créée en 1962 et emploie alors près de deux cents salariés. En 1964, André Morin a l'idée de construire un petit véhicule de livraison destiné aux agglomérations sur la base d'une Renault 4 raccourcie de 60 cm et habillé d'une carrosserie polyester, à l'image des travaux de René Bonnet sur la DB HBR5 ou la DB Le Mans. A cet effet, il constitue la société "SOVAM" pour "Société des Véhicules André Morin". Le projet de partenariat avec Renault échouant, il se vend une centaine d'exemplaires à une société de livraison de journaux de son VUL, Véhicule Utilitaire de Livraison, dont la particularité est de pouvoir se garer perpendiculairement à la circulation en présentant la porte arrière au trottoir.

En 1965, toujours sur la base d'une Renault 4, il lui prend l'envie de concocter un petit coupé amusant pour sa femme. Avec l'aide de son maquettiste favori, Jacques DURAND, il réalise le prototype en trois mois. Un maximum de pièces sont reprises de modèles existant et la plus belle astuce tient au pare-brise de Floride retourné pour lui donner un angle très faible et limiter la hauteur du toit tout en offrant une visibilité maximale. L'écueil est une accessibilité modérée, le pare-brise revenant très loin au dessus de la porte, inconvénient que la Sovam partage avec la Facel Vega. Morin affuble la calandre de gros blocs de phares jumelés L'homme se dit que le petit prototype pourrait être une belle occasion de faire connaître le savoir-faire de l'entreprise et il l'expose au Salon de l'Auto de Paris en 1965. Non seulement, le petit coupé plaît, mais des acheteurs se déclarent, ce qu'André Morin n'avait pas prévu. Il propose la voiture au tarif compétitif de 9990 F, mais ce prix se révèlera insuffisant pour générer les marges nécessaires.

Pourtant en partageant la même plate-forme que le VUL André Morin a tenté de limiter les coûts au maximum. La structure de la voiture est renforcée et la carrosserie polyester est épaisse de 3 ou 4 mm selon les endroits de la carrosserie. Le toit est amovible, ce qui en fait un des premiers Targa. Les clignotants viennent de la 2CV, les compteurs de la Renault 8 S. Les trains roulants et le freinage arrivent tout droit de la Renault 4, même si l'ensemble est rabaissé. Le moteur est, dans un premier temps, le 850 cm3 issu de la Dauphine. Avec 45 ch (SAE) et une boite à trois rapports, la SOVAM n'est pas une sportive "pur jus". Avec 570 kg sur la bascule, 21 sec au 400 m D.A. et 145 km/h en pointe, elle peut mieux faire. Les premières voitures sont ainsi livrées au printemps 1966.

Mais le prix trop juste incite Morin à revoir sa copie. Une augmentation du prix est indispensable pour maintenir le projet en phase industrielle. Afin de justifier une hausse de 30 %, l'équipement est sérieusement revu à la hausse, avec en particulier une planche de bord en bois et un nouveau moteur 1108 cm3 tout droit issu de la Caravelle S. Si la nouvelle SOVAM 1100 est proposée à 12 960 F, elle dispose de 62 ch grâce à un carburateur double corps Weber et un échappement/admission Autobleu, d'une boite 4 rapports entièrement synchronisée et de freins à disques à l'avant. Les performances sont en nette hausse avec un 0 à 100 km/h en 13 secondes, 165 km/h en pointe et 34 secondes pour franchir le kilomètre. Son prix la place entre la Caravelle (11500 F), et la Matra Djet (16900 F). Début 1967, son prix augmente encore et passe à 14 800 F, puis 15 500 F en octobre 1967.

Pour le salon 1967, SOVAM propose une nouvelle version tandis que la version 850 disparaît de l'offre. Légèrement rallongé, le châssis autorise deux places symboliques à l'arrière. La nouvelle SOVAM 1300 profite du moteur 1300 de la Renault 8 Gordini et de sa boite 5 vitesses. Avec une nouvelle calandre avec phares carrés et un toit fixe, un arrière typé fastback, elle tutoie les 200 km/h (195 km/h exactement). Vendue 21500 F, un prix comparable à celui d'une Berlinette Alpine ou un tiers plus cher que le Renault 8 Gordini, elle n'est vendue qu'à 5 exemplaires et la "Médaille d'Or du Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobile" ne sera qu'une maigre consolation.

Engluée dans une passe financière difficile, soutenant difficilement la concurrence face à Alpine ou Matra, la SOVAM fait long feu. Sa production est arrêtée en 1968 après 62 unités de 850 cm3 produites, 77 en 1100 cm3, et 6 en 1300 cm3, soit 145 voitures vendues en tout et pour tout. Il n'en resterait aujourd'hui plus que 58, dont seulement une trentaine en état de marche. Les survivantes se négocient de 9 000 à 15 000 € selon l'état, la rareté.

SOVAM s'est ensuite  reconvertie dans la conception d'engins aéroportuaires (passerelles amovibles par exemple). Toutefois une tentative de concept sur base de Renault 16 restera à l'état de projet dans les années 70. Avec la mode des 4X4 des années 80, un 4X2 ou 4X4 appelé TTS27. Il semble que ce véhicule ait été brièvement repris par Auverland.

Pour en savoir plus :
- le Club SOVAM 
- la page consacrée à SOVAM sur la biographie de Jacques DURAND

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine Renault
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 62 ch (SAE) à 6300 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,30 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 363,5 cm
Largeur : 148,1 cm
Hauteur : 111 cm
Empattement : 242,1 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 124,4 cm
Pneus av : 155/80 R 13
Pneus ar : 155/80 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
1000 m D.A. : 34 s
Consommation moyenne : 8 l/100km
Poids : 570 kg

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23 août 2013

Alfa Romeo Alfasud 1.5 TI (1978-1980)

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AlfaRomeoAlfaSud1

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis la fin des années 50, un gentleman agreement a été passé entre Fiat et Alfa Romeo, deux entreprises d'état. Alfa s'engage à ne pas créer de voitures plus petites que la Giuletta pour pas concurrencer les voitures populaires de Fiat, tandis que Fiat s'interdit de créer des modèles sportifs, de façon à laisser à Alfa le champ libre dans sa spécialité. Alfa se contente de vendre la Renault Dauphine et la Renault 4 sous licence.

Alfa s'était déjà lancé dans la conception d'un modèle de petite taille dans les années 60. D'abord avec le projet 13-61, une sorte de Giulia en modèle réduit avec un moteur deux cylindres 750 cm3, un demi-moteur de Giulia 1300, monté transversalement et freins in-board. Jugé peu rentable, le projet est abandonné. Une seconde tentative a lieu avec le Type 103, équipée d'un moteur quatre cylindres double arbre à cames de 1000 cm3. Trois prototype sont assemblés, sans que l'histoire aille plus loin.

C'est en 1967 que Giuseppe Luraghi se décide à lancer la construction d'une Alfa Romeo populaire. Il parvient à convaincre le gouvernement italien d'investir dans le projet, en adoptant une stratégie d'aménagement du territoire. En rachetant les terrains d'une ancienne usine d'avions, l'état peut installer une usine de production d'une voiture populaire près de Naples, ce qui a l'avantage d'intervenir sur le chômage important qui touche le sud de l'Italie. On en attend 16000 emplois directs, et 130 000 emplois induits. C'est de là que découle le nom de la voiture, Alfasud. La rupture du pacte rend furieux les dirigeants de Fiat. Des salariés sont accusés de trahison, d'espionnage industriel. En guise de réponse, Fiat lance la Fiat 131 et la Dino Fiat.

Si le projet est confié à l'ingénieur Hruska, le style est attribué à Ital Design. Il en ressort une voiture en deux volumes, style rare à la fin des années 60 que seules la Renault 16 et la Simca 1100 adoptent. L'Alfasud est toutefois dépouvue du hayon qui fait le succès des deux autres. L'originalité tient encore dans le moteur boxer inédit placé longitudinalement en porte-à-faux avant. Les freins sont accolés à la boite, façon in-board, une cloison supplémentaire dans le compartiment moteur améliore la rigidité et l'insonorisation du moteur en séparant le bloc de la batterie, du maître-cylindreet du vase d'expansion. Toutefois, l'accessibilité est mise à mal par un capot qui s'ouvre dans le mauvais sens. Autre nouveauté chez Alfa, il s'agit d'une traction. Le train avant est guidé par des jambes de force type McPherson et une barre antiroulis. A l'arrière, les réflexes ont la peau dure : un essieu rigide à carrossage constant avec barre Panhard et parallélogramme de Watt assure un fort bon guidage.

L'Alfasud est présentée en 1971 au salon de l'Auto de Turin et les premières voitures sont produites à partir de 1972. Par sa forme et son moteur boxer et ses freins in-board elle est très vite comparée à la Citroën GS. Si la GS l'emporte sur le confort, l'Alfasud est plus performante. Elle est handicapée par un moteur 1200 manquant de couple à bas régime mais ses envolées du compte-tour en font une voiture plaisante à conduite, sûre en toutes circonstances.

Il faut attendre la fin de 1973 pour voir arriver la premièen déclinaison sportive de l'Alfasud. La TI renouvelle le sigle utilisé par la Guiletta puis la Giulia. Elle n'est disponible qu'en trois portes et se distingue par une calandre à quatre phares ronds. Les clignotants son alors déplacés sur le pare-choc chromé. La face avant gagne ainsi une agressivité de bon aloi. La TI gagne 5 chevaux à 68 ch et une boite 5 rapports qui lui permet de franchir les 160 km/h.

Outre le break Giardineria en 1975, l'Aflasud recevra des améliorations, des motorisations, des finitions en constante hausse. La série 2 intervient en fin 1977, avec de très légères modifications extérieures et un intérieur revisité.

En 1978 arrive la 1.5 TI (notre modèle). Avec 84 ch on pourrait croire les performances en nette hausse. Mais avec un pont court, la vitesse augmente peu (169 km/h). En revanche, les reprises et l'accélération font un bon en avant. Les suspensions ont été durcies et la tenue de route ne s'en ressent pas. La voiture est toujours aussi bien guidée et sa conduite est toujours un plaisir dû, entre autres, à une commande de boite particulièrement agréable.

En 1980, la troisième série vient achever la carrière de l'Alfasud, avec une nouvelle calandre inspirée de celle de la TI, des pare-chocs en plastique noirs plus larges, des clignotants intégrés à l'avant, un arrière revu et corrigé qui obtient un hayon en 1981 pour les trois portes uniquement et pour toutes les versions à partir de 1982. Les motorisations sont restées au 1500, mais le boxer est parvenu à 105 ch (1.5 TI QV), tandis que le 1300 en est à 86 ch. Elles souffrent alors d'une boite 5 rapports trop longue, particulièrement sur le dernier rapport, au bénéfice de la consommation et de la puissance fiscale, mais au détriment de la vitesse de pointe, qui s'obtient en quatrième.

L'Alfasud termine discrètement sa carrière en 1984, déjà éclipsée par la nouvelle 33. Si elle reprend l'architecture de l'Alfasud, elle n'en aura pas le panache ni le train avant... Au résultat, l'Alfasud a été vendue à 900 000 exemplaires, dont 185 000 TI. Si l'on rajoute les AlfaSud Sprint, le million d'unités est allègrement franchi. A l'heure actuelle, l'Alfasud est rare, plutôt rare, même si sa côte ne s'envole pas encore.

Pour en savoir plus:
- le site de Broyax
- le site en anglais de TIM

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en plat, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 84 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, parallélogramme de Watt, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 161,6 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 136,4 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 169 km/h
Volume du coffre : 400 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 880 kg

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16 août 2013

Citroën XM Break Turbo D12 (1991-1999)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Deux ans après la berline XM, Citroën présente la version break au salon de l'automobile de Francfort en septembre 1991. Chargée de prendre la relève de la CX Break, la nouvelle venue offre alors l'un des plus gros garabit de sa catégorie.

La conception et l'industrialisation du break a été confiée, comme de coutume, à Heuliez à Cerizay (Deux-Sèvres). Sans modifier l'empattement, à la différence de la CX Break, l'XM de série est rallongée de 25 cm par augmentation du porte-à-faux arrière. L'ensemble frôle alors les 5 mètres de long (496,3 cm). Toutefois, le break perd sa vocation familiale dans la mesure où la troisième banquette n'est plus proposée. En échange, les occupants ont droit à un long et vaste coffre de 480 à 1960 litres selon la configuration de la banquette arrière.

Afin de faciliter l'habitabilité, la garde au toit est réhaussée de près de 5 cm, ce qui est habilement dissimulé par des caches noirs qui se fondent avec les montants de porte sous la ligne de toiture. La ligne de l'aile arrière se poursuit en utilisant le décroché qui s'inscrit dans la portière arrière, mais on peut regretter toutefois que le haut de la vitre de custode ne soit pas exactement dans l'alignement des vitres des portières. Ce dernier détail rappelle à l'oeil qu'il s'agit d'une adaptation qui n'a pas été envisagée dès la conception de la voiture. De même à l'arrière, les blocs optiques choisis ne rappellent en rien l'élégante face arrière de la berline.

Avec sa suspension hydraulique, l'XM break conserve une assiette constante en toutes circonstances, quelque soit sa charge et sans gâcher le confort. Comme la CX, elle est alors le tracteur idéal pour une caravane ou une remorque.

D'emblée, le break peut disposer de la motorisation Turbo D12 apparue en novembre 1989. Ce nouveau moteur hausse considérablement les performances des versions mazoutées, particulièrement avec turbo. Avec 110 ch et 25,3 mkg de couple à 2500 tr/min, l'idée du Diesel poussif et atone est oubliée, même si la version PSA à 4 cylindres est loin derrière les 6 cylindres de la Mercedes 300 D ou de la BMW 525 tds qui dépassent les 140 ch. Cependant le break est également disponible avec les moteurs 2 litres injection ou, plus rarement, avec le V6 3 litres. En 1992, le 2 litres turbo est proposé, très vite remplacé en février 1993 par le "Turbo CT", un moteur turbo basse pression dont la principale qualité est d'offrir un couple constant, ou presque.

En juillet 1994, la restylage touche aussi le break, dont la calandre est désormais plus ajourée et dont les chevrons reviennent au centre. Les moteurs Diesel voient leur cylindrée grimper à 2,5 litres et la puissance de la version turbo à 130 ch. Très souple (30 mkg à 2000 tr/min), ce moteur se montre très agréable à utiliser en autorisant de très belles reprises à bas régime. Les moteurs 2.1 D et Turbo D12 restent toutefois disponibles, jusqu'en juillet 1996 pour la version atmosphérique.

La production du break XM est stopppée en 1999. Très loin du succès de la CX, en raison d'un prix dissuasif qui a certainement rabattu la clientèle vers la concurrence et les mono-spaces en plein essor, le break XM n'a été vendu qu'à 31 035 exemplaires. Un chiffre très faible, d'autant plus faible que près de 90 % des exemplaires produits ont été acheminés à l'étranger. Aussi, il est assez rare d'en croiser sur nos routes. On ne retrouve un break familial qu'avec la C5 break en 2000.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2088 cm3
Alésage x course : 85 x 92 mm
Taux de compression : 21,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 110 ch à 4300 tr/min
Couple maximal : 25,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur et intercooler air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,5 mètres
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 496,3 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 139,2 cm
Empattement : 285 cm
Voie av : 152 cm
Voie ar : 144,7 cm
Garde au sol : 14 cm (position normale)
Pneus av : 195/65 R 15 91H
Pneus ar : 195/65 R 15 91H
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 184 km/h
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 480/1960 litres
Poids : 1453 kg

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15 août 2013

DB Le Mans (1959-1962)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Après le succès de la HBR5 moins d'un point de vue commercial que par ses victoires aux 24 heures du Mans en catégorie indice de performance, Deutch et Bonnet s'intéressent au cabriolet. L'offre sur le marché propose de lourds cabriolets anglais (Aston Martin DB2/4, Jaguar XK150, Austin-Healey 100-6), ou allemands (Mercedes 190 SL), les coûteuses ou Triumph TR-3, Porsche 356 ou MG A dans les véhicules plus légers. Il reste la Renault Floride/Caravelle dans la catégorie véhicules légers et populaires. Les deux compères imaginent alors tailler la part du lion sur ce marché et proposer une voiture plus performante qu'une Floride et plus légère que toutes les autres avec des qualités dynamiques bien meilleures. Elle n'a pas de vocation particulièrement sportive, mais se veut être une voiture ludique et doit offrir une ligne qui soit aérodynamque tout en sortant des sentiers battus, sans être extravagante.

Le résultat de l'équation est la "Le Mans", dont le nom a pour but d'évoquer les victoires obtenues à la célèbre course d'endurance. Elle est surtout le travail de Bonnet dans la mesure où Deutch poursuit une carrière en parallèle dans l'administration. C'est un cabriolet 2 places à la mine réjouie, au style très épuré, qui utilise la plateforme de la Panhard PL17 ainsi que son moteur Tigre de 50 ch SAE (42 ch DIN) et qui grimpe à 150 km/h en pointe. Dès l'année suivante, une version 75 ch SAE est également disponible (170 km/h). Un hard-top est également proposé.

Plus chère que la concurrence, le cabriolet "Le Mans" ne s'est vendu qu'à 200 exemplaires. René Bonnet et Charles Deutch ne parvenant plus à se retrouver sur leurs projets se séparent en 1962. Charles Deutch qui pense déjà à la remplaçante de l'HBR5 veut se lancer dans la conception d'un nouveau coupé aérodynamique à traction avant, tandis que René Bonnet entrevoit le futur dans la forme d'un coupé à moteur central arrière. Deutch apportera à Panhard le coupé CD, tandis que René Bonnet continuera l'aventure seul pendant un moment. Le cabriolet sera encore produit jusqu'en 1964 sous la marque "René Bonnet", mais en utilisant des pièces d'origine Renault (60 exemplaires). Il mettra en production un autre coupé, la "Missile", dérivé du cabriolet avec une plate-forme de Renault 4 et un moteur de Dauphine. Mais depuis 1962, il se lance dans la conception de la Djet, un coupé à moteur Cléon en position centrale arrière. Suite à une commercialisation difficile, son entreprise est rachetée par Matra, et la René Bonnet Djet devient Matra Djet, l'ancêtre de la Matra 530.


12 août 2013

Renault 4 F4 (1961-1988)

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(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2011)

La sortie de la 4L fourgonnette est presque simultanée avec celle de la berline. Si la 4L est présentée au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1961, la venue de la version utilitaire est plus discrète. Pourtant, elle est également déclinée dans les différentes versions : R3, R4 et 4L. Elle vient concurrencer la 2CV utilitaire et remplacer la vieillissante JuvaQuatre break.

De la berline, elle partage l'avant : les motorisations, la carrosserie, les finitions de la R3 ou R4, le siège passager étant toutefois en option. Cependant, la version R3 semble pas avoir dépassé le stade du modèle de présentation. Derrière les portes avant, un caisson remplace la carrosserie habituelle offrant un volume accru et une large porte verticale à ouverture latérale. On remarque que l'emplacement de la poignée est des charnières est réversible de façon à pouvoir, en fonction des désirs de la clientèle ou des marchés, proposer une ouverture à droite ou à gauche. Au dessus de la porte, une ouverture supplémentaire en option, appelée girafon, permet d'ouvrir la porte ou de charger de longs tuyaux, planches etc. La fourgonnette autorise une charge utile de 300 kg, aidée en celà par des barres de torsion renforcée et une monte de pneumatiques plus large (145 au lieu de 135). En 1964, Renault propose une version vitrée de sa fourgonette, avec une banquette arrière, et des sièges avant rabattables. En 1966, la charge utile grimpe à 350 kg.

La fourgonette connaîtra exactement toutes les évolutions de la Renault 4 (depuis 1965), que ce soit au niveau des moteurs (et elles sont nombreuses) ou des carrosseries. En 1967, le restylage de la berline ne profite toutefois pas immédiatement à la fourgonette. Si elle reçoit la boite quatre rapports synchronisés immédiatement, il faut patienter un an pour qu'elle adopte la nouvelle calandre et le nouvel intérieur. Au passage, elle reçoit des freins à tambours agrandis et aux mâchoires plus larges.

En 1972 apparaît une fourgonnette au toit surélevé fait son apparition. Elle est fabriquée par la filiale espagnole, FASA-Renault. Elle reçoit le moteur 845 cm3 de 5 CV et propose alors 400 kg de charge utile. Elle se reconnaît à son toit en plastique (outre le fait que le décroché est bien plus marqué). L'année suivante, la boite de vitesse de la Renault 6 est généralisée et une nouvelle réglementation contraint Renault à installer des ceintures de sécurité à l'avant et leurs ancrages à l'arrière pour les versions vitrées (4 et 5 CV) qui devienent "break".

Pour 1974, le principal changement tient dans la calandre en plastique noir aux coins anguleux. En 1975, un nouveau break vitré prend sa place dans une version rallongée plus anguleuse, plus moderne, qui vient s'installer au côté de la fourgonette habituelle. La nouvelle venue emporte également la disparition de la version surélevée d'origine espagnole. En 1977, les deux modèles prennent alors les dénominations R4F4 et R4F6.

Il faut attendre 1982 pour voir une autre évolution notable, identique à la berline. La calandre en plastique est désormais gris clair, et l'intérieur hérite de la nouvelle console de la Renault 5 (notre modèle). Le moteur 782 cm3 est délaissé pour la version 845 cm3. L'année suivante des freins à disques sont également installés à l'avant, tout droit venus de la Renault 5, encore une fois.

En 1985, alors que la R4F6 disparaît pour laisser la place à l'Express, la R4F4 continue son chemin. Le break vitré est supprimé (toujours au profit de l'Express) et c'est sans changement que la R4F4 va continuer d'être produite jusqu'en 1988. En fait, elle est supprimée du catalogue français, mais produite jusqu'en 1991.

Au travers des décennies, la R4 F4 aura été une voiture synonyme de travail. Préférée des artisans pour son entretien aisé et économique, sa fiabilité hors pair, sa solidité étonnante, sa polyvalence déconcertante, elle est l'outil presque parfait. Les administrations s'en procureront à foison, quelque soient les services (PTT, douanes, gendarmerie, armées, ONF, EDF-GDF, etc...). Elle reste le symbole de cette France en pleine essor, en plein effort, refusant le luxe et la performance au prix de la longévité et de la sureté. Une vision que sans doute notre époque pourrait méditer.

Pour en savoir plus : La 4L de Sylvie

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08 août 2013

Simca 1100 Spécial (1970-1976)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Barentin, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Gignac, Hérault, décembre 2007)

La 1100 spécial est au sein de la gamme 1100 celle qui a tiré le modèle vers le haut et a constitué la moitié des ventes des Simca 1100 produites dans l'usine de Poissy. Il faut dire qu'à partir de qualités routières indéniables, la Simca 1100 pouvait entrevoir être équipée d'un moteur plus musclé. D'autant qu'avec la Simca 1200 S (voiture dérivée de la Simca 1000 coupé Bertone) Simca dispose d'une mécanique énergique. Ainsi, entre le moteur de 1118 cm3 de 60 ch DIN et le vigoureux moteur de la 1200 S, la 1100 Spécial profite du moteur de 1204 cm3 en version 75 chevaux. C'est alors une sérieuse concurrente pour la Peugeot 204, la Renault 12 et leurs homologues étrangères. Elle se classe comme la meilleure 7CV, avec des performances impressionnantes : près de 155 km/h en pointe, 35,7 secondes pour franchir la ligne des 1000 mètres départ arrêté. Ainsi motorisée, elle n'en met que plus en valeur son châssis et son comportement routier vif et dynamique.

Extérieurement la voiture se distingue par deux feux longue-portée rectangulaires au centre de la calandre, à l'instar de la 1301 spécial. De profil les jantes ajourées et les enjoliveurs peints en rouge dans leurs rainures permettent de l'identifier. Mais c'est surtout à bord que la différence se fait la plus nette avec compte-tour, appuie-tête, volant sport trois branches, console centrale.

De très rares modèles ne disposent pas du monogramme sur la face avant du capot et sur l'angle inférieur droit du hayon arrière. Alors que la voiture est sortie en juin, le monogramme est installé dès septembre. A noter que les caractères rouges résistent très mal au soleil et finissent par s'estomper au point de n'être presque plus visibles.

Un an plus tard, en septembre 1971, la 1100 Spécial reçoit un nouveau moteur 1294 cm3 qui offre plus de souplesse, sans améliorer les performances. Extérieurement, la lunette arrière a été légèrement agrandie de façon à améliorer la visibilité à l'arrière (notre modèle).

En 1973, la Special voit arriver une sérieuse concurrence avec la 1100 TI de 82 chevaux et un équipement plus sportif. D'autant que la nouvelle 1100 ES dispose du même équipement que la Special avec la motorisation de la GLS (1118 cm3 et 60 ch).

Disponible en coach 2 portes, en berline 5 portes, le coach disparait du catalogue en 1974 au profit de l'arrivée du break. En 1975, l'arrivée de la 2è série (nouveaux feux arrières, nouvelles poignées de portes, nouvel intérieur) portent encore un coup aux ventes de la Special (modèle vert) coincée entre l'ES et la TI. Le break Special disparaît par la même occasion, et la Special finit sa carrière en 1976.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage X course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,6:1
Puissance maximale : 75 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 10,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barres de torsion
Longueur : 394,4 cm
Largeur : 158,8 cm
Hauteur : 145,8 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 132,4 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 HR 13
Pneus ar : 145 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 154 km/h
1000 m.D.A. : 35,7 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 920 kg

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06 août 2013

Honda Civic CRX (1983-1987)

HondaCivicCRX1

HondaCivicCRX1

HondaCivicCRX1

HondaCivicCRX1(Toussaint, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis la fameuse S800, Honda n'avait plus fabriqué de petite sportive. Mais en cette ère de GTI et autres bombinettes, le constructeur japonais ne pouvait rester sur la touche. C'est donc sur la base de la troisième génération d'Honda Civic (ici en Mk II) que Honda concocte un petit coupé 2+2 qui ne laisse pas indifférent.

Plutôt rablé, les roues aux quatre coins, le coupé CRX affiche un caractère sportif sans ambiguité à renfort d'appendices extérieurs tels que spoilers, bas de caisse, jantes larges et becquet arrière. A l'intérieur également, les sièges baquets de série, l'absence d'équipements à réglage électrique (vitres, rétroviseurs) ou même de direction assistée pourtant présents sur la Civic, témoignent de l'ambition sportive du petit coupé. Curieusement, elle reçoit en série un toit ouvrant électrique en série. La finition est irréprochable, ou presque, toujours en avance sur les standards européens, même allemands. L'habitabilité n'est pas sacrifiée avec une banquette rabattable par parties et un coffre aux dimensions qui n'interdisent pas les départs en vacances.

A sa sortie, la CRX se contente d'un moteur 1.5 litres injection à 12 soupapes, mais simple arbre à cames en tête, de 100 ch. C'est un peu juste par rapport à la concurrence de la Golf GTI, voire de la Golf GTI 1800 qui règnent sans partage dans la catégorie, à peine ombragées par la Renault 5 Alpine Turbo. Mais avec 825 kg et 190 km/h en pointe, elle n'a pas à rougir de ses performances d'autant que son moteur se montre plein à défaut d'avoir du brio. Toutefois, l'arrivée des Renault 5 GT Turbo et 205 GTI puis 205 GTI 1.9 va hausser le ton.

La réplique de Honda intervient en 1986. Le moteur 1.5 litres est légèrement réalésé et sa course augmentée, portant la cylindrée à 1.6 litres. Un nouvelle culasse est installée, augmentant au passage le taux de compression. Mais c'est aussi l'installation d'un double arbre à cames et de quatre soupapes supplémentaires qui vient achever le travail. La nouvelle Honda Civic CRX 1.6i-16 (notre modèle) propose alors 125 ch à 6500 tr/min pour 895 kg seulement, ce qui la remet au niveau de la concurrence avec 200 km/h en pointe et un kilomètre départ arrêté inférieur à 30 secondes. Outre le sigle à l'arrière, la voiture peut se reconnaître à sa bosse sur la partie gauche de son capot, juste devant les yeux du conducteur et à l'arrière à sa double sortie d'échappement,. Extérieurement, les bas de caisse sont peints couleurs caisse et non plus noirs. A l'intérieur, les sièges en velours affichent le logo CRX ainsi que le volant.

En 1987, après la venue de la quatrième génération de Civic, la CRX (qui perd le prénom Civic) évolue vers une seconde génération aux formes plus douces, sans perdre de son caractère.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 125 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 377,4 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 144,8 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 200 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 895 kg

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03 août 2013

Citroën AX 14 TRD (1988-1991)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2011)

En septembre 1987, un an après la sortie de l'AX, Citroën propose enfin la version à cinq portes, à la grande satisfaction des mères de famille qui n'auront plus besoin de se contorsionner pour installer les enfants à l'arrière dans leur siège auto. Sans rien perdre de l'habitabilité de l'AX, sans modifier la ligne de la caisse, Citroën est parvenu à installer deux portes à l'arrière. Ainsi, la 3 portes et la 5 portes sont deux voitures jumelles, à tel point que Citroën propose exactement les mêmes niveaux de finition et les motorisations. Cependant, la version 5 portes étant légèrement plus lourde (poids des portes elles-même, plus celle des renforts de structure), elle reçoit une boite plus longue. Grâce à cette carrosserie, son niveau de ventes se relève, notament en Allemagne où elle peut reprendre la place abandonnée par la Visa.

Ce n'est qu'en septembre 1988 qu'arrive la version Diesel, ce qui permet à l'AX de venir lutter contre les deux stars de la catégorie : la 205 et la Super 5. Le moteur TUD3 reprend le bloc de 1360 cm3 essence Peugeot que l'on peut retrouver dans la 205 GT, l'AX GT ou la BX 14, ou même la Samba Cabriolet. La version Diesel procure 53 ch et un couple modeste (pour un Diesel) de 8,6 mkg à 2500 tr/min. Mais grâce à son poids léger, la voiture reste alerte, sans être une foudre de guerre. Elle dépasse les 150 km/h en pointe, ce qui n'est pas si mal.

Là où elle se distingue, c'est par sa consommation. Avec 3,6 litres à 90 km/h, elle bat des records. En ville, elle dépasse à peine les 5 litres au cent. Comme elle a reçu le réservoir de 43 litres de l'AX 14 TRS, les 1000 km avec un plein sont envisageables !! Malheureusement, ce moteur sera connu pour ses difficultés en termes de refroidissement et toutes les modifications apportées par PSA n'y changeront rien. Il faudra attendre le nouveau TUD5 en juillet 1994 pour voir ces soucis disparaître.

Les versions Diesel rentrent dans la grille de gamme de l'AX. Elles sont ainsi déclinées en trois ou cinq portes, et en trois niveaux de finition (D, RD et TRD). Si bien que la seule chose extérieure qui distingue les versions essence des Diesel, c'est la dimension des roues. En effet, le moteur Diesel étant plus lourd, les versions Diesel sont montées en 145/70 R 13, contre des 135/70 pour les versions essence.

En juillet 1991, l'AX entre dans sa phase II. Dans un premier temps, les motorisations restent identiques. En septembre 1992, sans modifier d'une once la motorisation, Citroën parvient à diminuer la consommation moyenne de la voiture en modifiant les pneumatiques. La nouvelle génération de pneus Michelin permet de diminuer les frottements sur la route de 35 % et la consommation moyenne passe de 4,6 à 4,2 litres au cent kilomètres. Il faut attendre juillet 1994 pour que soient livrés les nouveaux moteurs TUD5, plus puissants, plus souples, mais moins économes.

Avec la venue de la Saxo en février 1996, les séries spéciales vont se multiplier jusqu'en juillet 1988. La dernière AX tombe des chaînes et disparaît du catalogue après 2 425 138 voitures produites depuis 1986, ce qui en fait le second véhicule le plus produit de l'histoire de Citroën, derrière la 2 CV.

Pour en savoir plus : l'admirable sujet sur le forum Planète-Citroën

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 22:1
Puissance maximale : 53 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 353,1 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 228,6 cm
Pneus av : 145/70 R 13
Pneus ar : 145/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Volume du coffre : 273 litres
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 3,6 litres/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5 litres/100km
Consommation moyenne en ville : 5,2 litres/100km
Poids : 725 kg

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02 août 2013

Rover 825 D (1990-1998)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2011)

Alors que Rover est en proie à des difficultés importantes, le temps de renouveller la SD1 est venu. Dans la continuité des accords conclus pour la commercialisation de la Triumph Acclaim, un partenariat est créé avec Honda pour concevoir une voiture de haut de gamme, ce qui manque également à Honda dont le plus gros véhicule est l'Accord (ici en version Aerodeck). Il est décidé que les projet "XX" (anglais) et "HX" (japonais) partageront la même plateforme, les mêmes moteurs et transmissions. En revanche, chaque voiture recevra un habillage différent, des équipements intérieurs qui leur seront propres. Honda pourvoiera aux moteurs essence et aux tranmissions, tandis que Rover procurera un moteur Diesel. Ainsi naissent la Honda Legend et la Rover 800. L'accord permet aux deux marques de s'implanter sur tous les continents, y compris aux Etats-Unis où elles perdent du terrain face à Toyota et Nissan.

La Rover 800 est lancée le 10 juillet 1986 en remplacement de la SD1. Elle est proposée d'abord avec un moteur 2 litres 16 soupapes injection monopoint sous le nom "820e" ou "820 se", selon la finition et, une 825i, à moteur V6 2.5 litres Honda.. Elle est exclusivement livrée en berline 4 portes à trois volumes.

En 1988, arrivent ensuite la 820i ou 820si avec une injection multipoints et une 820 déclinée en fastback 5 portes. Il faut attendre 1990 pour voir arriver le Diesel, un 2.5 litres VM Motori. C'est une version réalésée du 2.4 TD qui équipai le Range et la SD1 et qui est entrée sous le capot du Range en 1986. La version V6 dont la cylindrée passe de 2.5 à 2.7 litres (devenant alors 827i ou Vitesse) est dôtée d'une finition Sterling qui vient coiffer la gamme. Elle se distingue entre autres par le bois précieux et le cuir, la climatisation, l'ABS, le réglage électrique des sièges. Elle fait alors une belle percée sur le marché américain, mais de courte durée en raison d'une qualité d'assemblage critiquable et de matériaux mal choisis. Pour autant, elle résiste sur le marché anglais.

En 1992, c'est le premier lifting. La nouvelle version est connue sous le nom R17. Elle retrouve une calandre moins japonaise et une grille plus siglée Rover. La voiture garde les mêmes proportions mais le volume du coffre est augmenté et les lignes sont adoucies. Au résultat, l'image de la voiture est plus cossue, moins "grande série".

En juillet 1994, Rover propose la série spéciale Rover 825 D Parkline (notre modèle), une série spéciale basée sur la 825 D de base à laquelle on offre la climatisation, un air-bag conducteur et l'ABS pour un prix inférieur à la 825 D. Elle obtient dans la foulée des enjoliveurs spécifiques, des rétros réglables électriquement avec un coquille extérieure noire, des boucliers couleurs carrosserie. Proposée mois cher que la 825 D, elle fait figure de belle affaire. Tant et si bien qu'elle est intégrée à la gamme ordinaire en 1995.

En 1996, c'est le dernier coup de pinceau. La grille de calandre n'est plus noire mais de couleur, les clignontants non plus orange, mais "cristal". A l'intérieur, l'équipement se normalise et les options d'autrefois deviennent des équipements de série. En outre, un chargeur 6-CD fait son entrée dès les modèles d'entrée de gamme. La 825i fait son retour, non plus motorisée par Honda, mais bel et bien par un moteur V6 Rover (KV6) !

En 1998, c'en est fini de la série 800. Après 317 306 exemplaires, elle est remplacée par la Rover 75, conçue sous l'égide de BMW.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine VM, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 92 x 94 mm
Taux de compression : 22:1
Puissance maximale : 118 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 27,3 mkg à 2100 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection et pompe
Suralimentation : turbocompresseur KKK et intercooler air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,8 m
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 488 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 136,3 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 148,7 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m D.A. : 17,9 s
1000 m D.A. : 33,2 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 471 litres
ABS en série
Poids : 1470 kg

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