10 octobre 2017

Renault 5 Belle-Ile Gruau (1990-1991)

GruauSuper4BelleIleav

GruauSuper4BelleIleav1

GruauSuper4BelleIlear1

GruauSuper4BelleIlear
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

GruauR5BelleIleav

GruauR5BelleIleav1

GruauR5BelleIlear1

GruauR5BelleIlear
(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Alors que Car Système Style écoule plutôt bien la JP4, tandis que la JP5 et la JP6 restent confidentielles, l'entreprise cherche une nouvelle base pour se développer. En 1988, elle se tourne vers la Renault Super 5 qui en est déjà à se deuxième phase mais dont la production semble assurée pour plusieurs années encore en dépit de l'arrivée imminente de la Clio. C'est ainsi qu'est présenté le premier prototype de Super 5 cabriolet nommé "Belle-Ile", au Mondial de l'Automobile le 29 septembre 1988. Le concept est original, mi-cabriolet, mi-pick-up, avec un panneau arrière qui s'ouvre dans les deux sens et un avant coupé qui profite d'un toit ouvrant amovible (sunroof).

Si la voiture fait bonne impression et que les commandes affluent, la production en série n'est pas encore à l'ordre du jour. L'homologation par Renault n'intervient qu'au cours de l'année 1989, et le Service des Mines (l'actuelle DRIRE) ne délivre ses autorisations qu'au cours du second semestre. En attendant, les finances de Car Système Style se sont effondrées et l'entreprise est placée en redressement judiciaire. Car Système Style a tout de même le temps de produire cinquante-cinq voitures.

L'entreprise est reprise par Gruau, qui est surtout connu pour ses aménagements de véhicules utilitaires (ambulances, véhicules de pompiers, aménagements de fourgons, véhicules frigorifiques, etc). Mais outre un savoir-faire particulier dans l'adaptation de véhicules qui est un atout, Gruau se révèle géographiquement proche, ce qui permet de transférer la production de Redon à Laval à peu de frais, en préservant une partie de l'emploi. Donc Gruau continue de produire la "Belle-Ile" en passant d'une production de type artisanal à une production semi-industrielle. Toutefois la fabrication des JP4 et JP5 est abandonnée. Environ 160 voitures sont produites selon les plans de Car Système Style.

Toutefois, une étude est menée et aboutit à la modification d'un certain nombre de pièces, en particulier la capote, le système d'ouverture, les montants latéraux. La production de la version Gruau démarre alors en juin 1990. D'autres détails identifient une "Gruau" à savoir les garnitures intérieures, le type de toit ouvrant à l'avant, et les enjoliveurs qui remplacent les jantes peintes.

En 1991, l'heure est au premier bilan. Gruau a vendu 500 voitures supplémentaires via le réseau Renault, ce qui laisse penser que la réussite n'est pas loin. Mais le bilan financier est examiné de près et révèle que la voiture ne rapporte presque rien. Aussi est-il mis un terme à la Belle-Ile au second semestre 1991. Ce sera la seule voiture jamais produite par Gruau.

Pour en savoir plus :

Posté par Zorglub34 à 11:00 - - Commentaires [1]
Tags : , , ,

08 octobre 2017

Renault 15 GTL (1976-1979)

Renault15GTLav

Renault15GTLav1

Renault15GTLar1

Renault15GTLint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Le 1er mars 1976, Renault  présente la nouvelle silhouette de son duo R15 / R17.

L'évolution des mentalités suite au premier choc pétrolier ont largement fait évoluer la demande de la clientèle. Si la Renault 17 représentait la majorité des ventes en 1971, ce n'est plus le cas en 1975, au contraire. La Renault 17 ne représente plus que 25 % des ventes contre 65 % en 1971. L'essentiel des ventes de 17 sont des TS. Il faut donc repositionner la gamme.

Loin de chercher la seule performance, la clientèle veut du confort. L'époque est aux économies, tant dans le budget des clients, que pour la consommation. Et puis, les limitations de vitesse viennent d'apparaître. La sportivité devient vaine. Or, il se trouve d'une part que la majorité des ventes se porte sur la 15 TL, que la Renault 15 TS qui profite du moteur de la 17 TL avec un équipement plus léger a tendance à phagocyter les ventes de la Renault 17 TL. La Renault 15 TS disparaît donc, et laisse la place à la Renault 15 GTL qui combine le moteur de la TL et un équipement enrichi. La Renault 17 TL est retirée du catalogue et il ne reste alors plus que la Renault 17 TS avec moteur de Renault 16 TX dans une version 98 ch ou la 17 Gordini avec moteur de Renault 16 TS dans une version à injection qui lui procure 108 ch.

Le renouveau passe aussi par un toilettage stylistique. Exit le parechoc qui fait le tour de la calandre. Il n'en reste plus que la moitié inférieure qui remonte sur les bords jusqu'au milieu du phare. Entre les phares et la calandre un montant couleur caisse apparaît, cassant l'harmonie de la version précédente. Du coup la lèvre du capot est aussi de couleur caisse. Le résultat est d'une fadeur assez déconcertante tant la version précédente était originale.

A l'arrière, les deux blocs sont aggrandis et réunis par un catadioptre qui traverse le hayon. L'équipement y gagne des feux de brouillard. Si la TL est dépourvue du petit béquet arrière est disponible dès la finition supérieure.

C'est à l'intérieur que le changement est le plus net. Le résultat des études a montré que la clientèle cherchait du confort. Une nouvelle planche de bord est aménagée et qui n'est pas sans rappeler celle de la nouvelle Renault 20, y compris le volant. Tout a été redisposé de façon plus fonctionnelle et si les compteurs à visière ont disparu c'est au profit d'une meilleure ergonomie. Mais l'argument massue, celui que Renault va mettre en évidence, ce sont les nouveaux sièges pétales qui sont disponibles sauf sur la TL. Ce siège plutôt étroit est conçu pour un maintien optimum. Haut, les appuie-tête sont intégrés. L'assise est profonde et étroite. Mais quatre coussins visibles et réglables permettent d'adapter le confort à chaque gabarit pour un maintien latéral des plus efficaces. Deux coussins sur le dossier sont chargés de maintenir le buste tandis que deux petits coussins au bout de l'assise se charge de la hauteur des cuisses.

Pour se différencier, la Renault 15 GTL apporte donc, en plus de la 15 TL, le béquet arrière, des jantes spécifiques (reprise de la 17 TS) et les sièges pétales. Elle peut obtenir des options supplémentaires. Elle conserve en revanche le moteur 1300 de 60 ch qui lui confère des qualités sportives très modérées.

Pour l'année millésime 1978, la Renault 15 GTL reçoit des jantes Fergat.

La dernière voiture tombe des chaînes de l'usine de Maubeuge (Nord) en juin 1979, alors que la Renault 18 est arrivée sur le marché depuis un an. Le couple Renault 15 / Renault 17 est remplacé par la Renault Fuego, les TL et GTL reprenant le rôle de la Renault 15 et les TS et GTS celui de la Renault 17.  La Renault 15 a été fabriquée à 209 887 exemplaires et 94 969 unités pour la Renault 17.

Pour en savoir plus :
- Amicale R15-R17
- R15R17.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6000 tr/min

Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,2 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 244 cm

Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 134 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques (229 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 153 km/h
400 m D.A. : 19 s
1000 m D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 930 kg

Posté par Zorglub34 à 14:24 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
30 septembre 2017

Talbot Horizon EX (1981-1984)

TalbotHorizonEXav

TalbotHorizonEXav1

TalbotHorizonEXar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

TalbotHorizonEXav

TalbotHorizonEXav1

TalbotHorizonEXint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En octobre 1981, une nouvelle version de la Talbot Horizon arrive au catalogue. Elle permet de faire la synthèse entre la version de base LS et le haut de gamme GLS. A l'époque, les gammes associaient une finition et une motorisation et le client devait souvent faire des choix cruciaux entre performance, confort et économie. A une motorisation légère était associée une finition rudimentaire et le confort voulait souvent dire motorisation plus élevée.

Ainsi donc, l'Horizon EX permet au client de faire le grand écart : moteur économique et finition de la GLS. La voiture est équipée en série d'une sellerie velours, de ceintures à enrouleur, d'un éclairage du coffre, et des poignées de maintien à l'arrière. Sur le tableau de bord, le compte-tours digital a été remplacé par l'éconoscope qui est livré en série sur la GL. Une série de diodes lumineuses vertes sont incrustrées dans le compteur de vitesse, entre chaque graduation. Si les diodes s'allument au-delà de l'aiguille, c'est que le régime moteur est trop important et donc le conducteur doit passer à la vitesse supérieure. Une façon de gérer la consommation de carburant au plus juste, dans cette époque post choc pétrolier, ou le slogan en vogue est la "chasse au gaspi".

Et pour être économique, PSA a équipé la version EX du moteur "Poissy" de 1442 cm3 qui équipe désormais presque toute la gamme à l'exception de la LS. Dérivé du moteur de la 1308 GT, il est configuré dans la version de l'Horizon GL, c'est à dire avec un carburateur simple corps. Il affiche alors 65 ch associés à une boite à quatre rapports. Mais le couple maximal reste constant et intervient à un régime inférieur (12,3 mkg à 2400 tr/min contre 12,7 à 3000 tr/min dans la 1308). La voiture est souple à défaut d'être performante, et c'est surtout ce que lui demande sa clientèle. La vitesse de pointe est de 153 km/h seulement, mais elle est classée dans les 7 CV, ce qui en limite le coût à la vignette automobile et à l'assurance. Mieux, à partir de mars 1982, l'EX5 offrira une boite de vitesses à cinq rapports concoctée par PSA et qu'on retrouvera dans la BX ou la 305. Outre que cela lui permet de descendre dans les 6 CV, la voiture y gagne énormément en souplesse et en confort d'utilisation. Le bruit à bord en est nettement réduit, ainsi que la consommation qui officiellement baisse de 8%. Si bien qu'en juillet 1982, l'EX5 disparaît et l'EX reçoit en dotation normale la boite à 5 rapports (notre modèle).

L'année suivante, l'EX reste au catalogue sans changement, si ce n'est l'arrivée des vitres électriques. Seule la possibilité d'associer l'EX à un moteur Diesel (le fameux XUD 1905 cm3 de PSA) constitue une nouveauté. Pour le millésime 1984 (en juillet 1983, donc), l'ensemble de la gammme reçoit un pare-brise feuilleté. On note l'arrivée d'un pommeau de levier de vitesses commun avec celui de la 505. Spécifiquement pour l'EX, la montre à aiguille est échangée contre une montre digitale et le velours est délaissé au profit d'un tissu moins chaleureux. Le velours est alors réservé à la Premium.

Pour le millésime 1985 (en juillet 1984), l'Horizon EX disparaît. Ne restent plus que les LS, GL et GLS et une nouvelle D qui remplace l'EXD, avec le même niveau de finition. L'heure est à la préparation du terrain pour l'arrivée de sa remplaçante. Conçue autour de la 205, la future "Arizona" sera en fait intégrée à la gamme Peugeot sous le numéro 309, tandis que PSA prévoit l'abandon de Talbot.

Pour en savoir plus :
- Talbot80.free
- Autobrico.com
- Passion Horizon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x couse : 76,7 x 78 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 65 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 12,3 kg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (après juillet 1982)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés,  barre anrti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 960 kg

Posté par Zorglub34 à 09:37 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
15 septembre 2017

Cadillac Eldorado convertible 1975

CadillacEldorado1975av

CadillacEldorado1975ar1

CadillacEldorado1975ar

CadillacEldorado1975int
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1975, la Cadillac Eldorado obtient les traditionnelles nouveautés annuelles. Si la ligne varie très peu et l'arrière reste presque identique au modèle précédent, on note toutefois la disparition des jupes d'ailes des roues arrière tandis que la courbure de l'aile a été accentuée. Sur le coupé, on remarque l'agrandissement de la vitre de custode.

C'est l'avant que la différence est la plus marquée avec l'arrivée de phares carrés. Les clignotants quittent le bout de l'aile pour venir se glisser dans le pare-choc avec le feu de position. La grille de calandre revient à un maillage plus large du type "coupe-frites".

La puissance du V8 de 8,2 litres (500 ci) a encore diminué pour parvenir à la plus faible puissance de la Cadillac, avec 190 ch SAE à peine. Autant dire que pour remuer les 2410 kg de ce long cabriolet (5,69 m), c'est un peu juste. Mais pour rouler à 55 mph sur les routes américaines, c'est amplement suffisant. La puissance du gros V8 remontera à partir de 1976 (218 ch) et en 1977, avec la disparition du cabriolet, il sera remplacé par un V8 de 425 ci (7 litres) de 180 ch, voire 195 ch avec une injection électronique.

En 1976, la Cadillac Fleetwood Eldorado (puisque c'est son nom officiel depuis que sa production a été transférée sur la même ligne que la Fleetwood en 1965) est produite en cabriolet pour la dernière année. C'est aussi l'arrivée de la Cadillac Seville.

 

12 septembre 2017

Renault 11 automatic (1983-1986)

Renault11autoav

Renault11autoav1

Renault11autoar1

Renault11autoar

Renault11autoint
(St-Marguerite-sur-Duclair, Seine-Maritime, septembre 2013)

Renault a très longtemps considéré qu'une voiture à boite automatique était une finition à part entière et pas seulement une option. Depuis la Renault 8, tous les modèles de la gamme disposent de leur version Automatic, à l'exception de la Renault 16 qui, après avoir subi le même traitement, a permis au clients de combiner la boite automatique avec les différentes versions proposées (TL automatique ou TS automatique et même TX automatique).

Pour la Renault 11, là encore, le client n'a pas le choix de la motorisation, ni celui de la finition. Il peut améliorer l'ordinaire avec le catalogue d'options, mais pour obtenir plus de puissance, il faut aller voir plus haut en gamme du côté de ... la Renault 18. Ce n'est plus le même gabarit. Exception, toutefois, il existe une Renault 11 TSE Electronic Automatique, extrêmement rare, qui ne permet d'obtenir que 72 ch.

La Renault 11 automatic est de fait une Renault 11 GTL à laquelle on a rajouté en série un essuie-glace arrière et un rétroviseur droit. Elle est disponible également en version trois portes. Pour le reste, l'intérieur et l'équipement sont strictement identiques à une GTL. Le moteur Cléon-Fonte de 1.4 est également au menu, mais dans une confiiguration de 68 ch pour compenser les trois seuls rapports de la boite automatique. Ce moteur 68 ch sera ensuite attribué à la Renault 11 GTL phase 2. La Renault 11 Automatic sera également partie de la phase II après 1986.

Pour en savoir plus : Amicale R11

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière de 12°
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 68 chevaux à 5250 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 134,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 R 13 S
Pneus ar : 145 R 13 S
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 156 km/h
400 m D.A. : 20 s
1000 m D.A. : 38 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Poids : 905 kg

Posté par Zorglub34 à 11:44 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

31 août 2017

Peugeot 204 (1965-1976)

Peugeot204av

Peugeot204ar

Peugeot204int
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Peugeot204_Av

Peugeot204_Ar

Peugeot204Profil
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Peugeot204av

Peugeot204ar1

Peugeot204ar
(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La 204 apparait en 1965, soit près de cinq ans après la disparition de la 203. Peugeot veut se repositionner en milieu de gamme, vu que seules la 403 et la 404 sont disponibles au catalogue. La 204 fourmille d'innovations et sera une référence pour la production automobile dans ce segment pendant longtemps.

La voiture est entièrement nouvelle et ne ressemble à aucune autre dans la production dans ce segment. Elle y inaugure le concept des trois volumes avec une porte de malle horizontale à l'arrière (la Renault 8 a le moteur à l'arrière et la Simca 1300 n'est pas dans le même segment). Elle dispose de quatre places confortables avec une garde au toit suffisante à l'arrière en dépit de son habitacle plus réduit que celui de la 203 par exemple. Il faut dire que l'architecture est bouleversée par une nouvelle solution chez Peugeot : la voiture est une traction à quatre roues indépendantes. Le moteur en alliage léger est disposé de manière transversale, alors qu'il était longitudinal dans la Traction. Ce sera la première d'une longue série ininterrompue à ce jour, et seules les 404, 504, 505 et 604 disposeront encore de la propulsion.

Cette architecture permet de revoir complètement les volumes et d'augmenter la taille de l'habitacle par rapport au volume total. La boite de vitesses à quatre rapports est intégrée, avec le différentiel, sous le bloc moteur dont elle partage la lubrification. Le gain de place est très important et la disparition de l'arbre de transmission et du pont arrière permettent de rabaisser le plancher de la voiture et de consacrer cet espace aux passagers.

Avec un moteur 1130 cm3 de 53 chevaux, ou un Diesel de 45 chevaux (à partir de 1975), la voiture se montre très alerte en raison d'un poids très réduit. La direction se montre extrêmement douce et directe, tout en étant précise. La tenue de route semble sans reproche. Avec 138 km/h, la vitesse pointe parait suffisante.

Elle sort en 1965 avec une première version où la plaque d'immatriculation sépare le pare-chocs en deux parties, ce qui laissait l'impression d'une voiture qui louchait à l'arrière. Elle sera modifiée à partir de 1967 pour la version la plus courante (modèle bleu). La 204 sera alors la voiture la plus vendue en France de 1969 à 1971. En 1971, la calandre chromée est abandonnée et c'est une nouvelle calandre en plastique noir qui vient la remplacer. Le logo n'est plus inséré dans un triangle noir et devient un simple lion de profil, doré (modèle blanc).

Elle est également déclinée en break, cabriolet, cabriolet hard-top.

Parallèlement, elle sera concurrencée par la 304, et en 1976, après 1 604 000 unités vendues, elle tire sa révérence. Elle ne sera jamais vraiment remplacée, la 304 ayant récupéré son côté berline trois volumes, et la 104 son côté petite citadine. Elle aura permis à Peugeot de passer du rang de quatrième constructeur national au troisième, débordant Simca. On peut toutefois considérer que la 309 est sa decendante.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée :1130 cm3
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers

Alésage x course : 75 x 64 mm
Puissance maximale : 53 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 125,7 cm

Pneus av : 135 SR 14
Pneus ar : 135 SR 14
Freins av : disques

Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 19,6 s
1000 m.D.A. : 38,4 s
Consommation moyenne sur route : 6,9 l/100km
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 865 kg

29 août 2017

Renault Clio S (1992-1995)

RenaultClioSav

RenaultClioSav1

RenaultClioSpf
(Rouen, Seine-Maritime, août 2013)

La Clio S arrive sur le marché en juillet 1992 pour fournir une version sportive plus accessible que la Clio 16S (voir ici une Clio Williams). Elle est suivie en janvier 1993 par une Clio RSI qui avait la charge de faire le lien entre la S et la 16S. La Clio S s'adresse à une clientèle jeune et moins argentée, mais qui a envie de tâter de la route de campagne sans devoir s'endetter outre mesure.

Sur la base de la version trois portes de la célèbre citadine, Renault a utilisé une recette qui a déjà fait ses preuves. Sur la base de la finition RN (milieu de gamme), la Clio S reçoit des jantes en tôle blanches, des anti-brouillards, un petit bequet arrière, et un liserai vert qui parcourt les flancs et les pare-chocs. A l'intérieur, on remarque le volant trois branche et les sièges baquets qui équipent la 16S. En revanche, la planche de bord est bien celle de la RN, aussi dépouillée. Mais pour la sportivité, l'accélérateur est en L, histoire de favoriser le talon/pointe. Il y a tout de même la fermeture centralisée en série. Pour la direction assistée ou les vitres électriques, il faut cocher les options.

Pour la partie mécanique, il n'y a rien de particulier. Renault a repris les trains roulants de la voiture de série. De très bonne nature, le train avant est assez bien collé à la route, avec une tendance naturelle au sous-virage. Le train arrière reste collé à la route, avec cette tendance naturelle à lever la patte intérieure. L'ensemble a toutefois été raffermi avec des barres antiroulis de plus gros diamètre. Le freinage, lui est assuré par des disques ventilés à l'avant et les pneus taille basse améliorent la tenue de route.

Le moteur est tout simplement le moteur Energy 1.4 litres des versions RN ou RT. Il n'a subi aucune modification partculière si ce n'est d'avoir été converti à l'injection monopoint et au catalyseur. Sans être rageur, il fournit 80 ch à 6000 tr/min et un couple de 11,1 mkg à 3500 tr/min. De fait, il s'avère décevant, manquant sérieusement de caractère.

Mais alors, où est l'apport sportif ? Ce n'est pas avec des jantes en tôle et un liserai vert que la voiture va se transformer en sportive ! Renault a astucieusement joué avec la boite. En installant une boite courte, le petit 80 ch se donne des allures de petit teigneux. Les montées en régime et les reprises sont alors nettement améliorées par rapport aux versions ordinaires qui favorisent le confort et les économies de carburant. Evidemment, la fiscalité monte à 7 CV et la vitesse de pointe s'en trouve limitée à 172 km/h, soit 4 km/h de moins que la Clio 1.4 RT !

Pour autant, avec 10,8 secondes de 0 à 100 k/h et 33,3 secondes au kilomètre, la Clio S offre des prestations qui ne sont pas réellement sportives. Elle n'est d'ailleurs pas considérée comme telle par les assurances.  Elle se rattrape dans les virages serrés où sa tenue de route fait merveille. Son train avant n'est jamais en manque de motricité et le train arrière suit sans discuter. S'il faut malgré tout cravacher pour en extraire de bons chronos, elle parvient néanmoins à donner quelques sensations.

La Clio S est renouvelée dans la gamme lors du premier resylage de la Clio en 1994 mais est supprimée fin 1995. Finalement, elle est restée assez rare et n'est pas encore entrée dans l'ère de la collection. Youngtimers en puissance, elle jouit d'une côte de 2000 € pour une voiture en bon état. Une bonne occasion pour rouler décalé... à condition d'en trouver une.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1390 cm3
Alésage x course : 75,8 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5750 tr/min
Régime maximal : 6000 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection monopoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion
Longueur : 370,8 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie av : 135,8 cm
Voie ar : 132,4 cm
Pneus av : 175/60 R 14
Pneus ar : 175/60 R 14
Freins av : disques ventilés (238 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 10,8 s
400 m.D.A. : 17,6 s
1000 m.D.A. : 33,3 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne :  6,8 l/100km
Volume du coffre : 265 litres
Cx : 0.32
Poids : 910 kg

Posté par Zorglub34 à 17:15 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
20 août 2017

Rosengart LR539 SuperTraction cabriolet (1938-1939)

RosengartLR539Supertractionav

RosengartLR539Supertractionav1

RosengartLR539Supertractionar1

RosengartLR539Supertractionar

RosengartLR539Supertractionint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

C'est en visitant les usines Adler au début des années 1930 que Lucien Rosengart est convaincu par la transmission aux roues avant. Alors qu'il recherche un modèle permettant de monter en gamme (à l'exception d'un modèle à 6 cylindres qui connait un échec cuisant, toutes les Rosengart sont des petites voitures), il convainc Gustav Rörh, ingénieur chez Adler, d'adapter la mécanique Adler à une caisse légère tout acier, soudée selon les nouveaux procédés utilisés par la Budd Company.

Le moteur Adler à soupapes latérales sera monté en arrière du train avant, la boite à quatre vitesses Rosengart étant monté en avant de l'embrayage avec le différentiel tout au bout. Deux arbres équipés de joints homocynétiques "Tracta" permettront de transmettre la puissance aux roues avant. Au passage, les quatres roues seront indépendantes et, avec une direction à crémaillère, la voiture sera particulièrement maniable, surtout en comparaison des voitures de l'époque qui sont plutôt floues dans leur comportement. Le moteur d'une quarantaine de chevaux est suffisant pour emmener l'ensemble à 110 km/h. Parallèlement, Adler lance la Trumpf Jupiter tout en étudiant une solution de repli en propulsion en cas d'échec.

La voiture est lancée le 12 décembre 1932 et s'appelle LR 500 SuperTraction ou SuperTraction 10/45 (10 CV fiscaux et 45 ch réels). Bien avant Citroën (il y avait déjà eu Alvis, Tracta, Cord et DKW à l'étranger), la première traction française est lancée. Rosengart qui avait déjà oeuvré pour Citroën avait bien tenté s'associer le constructeur aux chevrons dans son projet, mais André Citroën préfère se concentrer sur son propre projet, avec André Lefebvre.

Alors que la Trumpf Jupiter d'Adler est un succès outre-Rhin, la SuperTraction déroute trop la clientèle. Son levier de vitesses qui sort sous le volant est considéré comme malcommode et les joints homocynétiques Tracta inquiètent : seront-ils assez solides ? Toujours est-il que les ventes ne décollent pas et l'arrivée de la Traction Citroën nuit à la carrière de la SuperTraction. A la hâte, Rosengart lance la LR 505, avec carrosserie en bois et tôle, plus classique et moins chère. Esthétiquement peu réussie, elle n'arrangera rien. Parallèlement, il lance d'autres modèles avec des motorisations différentes, sans plus de succès.

On retrouve Rosengart au Salon de l'Automobile de 1938 avec la Super5 et la Super7  ainsi qu'une nouveauté qui a va subjuguer la clientèle. Une nouvelle SuperTraction est proposée et sa ligne la fait considérer immédiatement comme la "plus belle voiture française". Inspirée par les Lincoln Zephyr et Amilcar Compound, la voiture se pose sur un châssis long (309 cm d'empattement), avec des ailes étirées, une large calandre divisée en deux par un très long capot dont les bords sont surlignés par les motifs chromés.

De fait, la licence avec Adler ayant pris fin, Rosengart n'a pas baissé les bras. Il a alors obtenu une licence Citroën pour installer le groupe motopropulseur tandis que le train arrière reste Adler. Le moteur 11 Perfo de la Traction est installé et procure 56 ch permettant de transporter cinq ou six passagers en douceur. Avec sa boite méanique à trois rapports, elle atteint tout de même 125 km/h ! On retrouve d'ailleurs le levier de vitesses de la Traction, ainsi que les compteurs.

La SuperTraction n'est disponible qu'en deux portes, condition sine qua non de Citroën pour concéder sa licence afin de protéger la Traction. Le cabriolet est le plus courant, mais un coupé est proposé. Séduit par la ligne de la voiture, le Président du Conseil Edouard Daladier aurait passé une commande de 5 ou 6 berline à quatre portes. Le projet aurait été abandonné avec la guerre.

Commercialisée à partir de mars 1939, la production de la SuperTraction LR539 est abandonnée avec le conflit mondial. Si 1000 voitures ont été construites, les finances de Rosengart auront du mal à s'en remettre. Il tentera de relancer la SuperTraction avec la SuperTrahuit, équipée d'un V8 Mercury (dérivé de ceux équipant les MatFord). Trop lourde et affreusement gourmande, la voiture sera un échec.

En 1950, à presque 70 ans, Rosengart lance la SIOP, Société Industrielle de l'Ouest Parisien. Il soustraite pour quelques constructeurs, Ford SAF notamment. Les breaks Vivor et le coupé Ariette utilisent la mécanique de la LR4. Ce seront ensuite la Scarlet et la Sagaie. La Scarlet va reprendre l'esthétique de l'Ariette mais avec la mécanique de la Panhard Dyna X 130. Quant à la Sagaie, elle résulte de l'assemblage de pièces en polyester sur des coques d'Ariette. Environ 200 exemplaires d'Ariette seront fabriqués et à peine une vingtaine de Sagaie. Le printemps 1954 voit arriver la fin de la SIOP et des activités de Rosengart. Lucien Rosengart, lui, s'est retiré dans les Alpes-Maritimes où il a pu s'adonner à une passion tardive : la peinture naïve. Il meurt le 27 juillet 1976, à 96 ans d'une vie bien remplie.

Quant à la SuperTraction LR539, il resterait environ 80 exemplaires en état de circuler recensés. La côte oscille entre 50 000 et 75 € selon l'état.

Pour en savoir plus :
- mini1/43
- Club Rosengart

30 juillet 2017

Renault 4 GTL (1982-1986)

Renault4GTLav

Renault4GTLav1

Renault4GTLar

Renault4GTLint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Depuis 1976, bon nombre d'apports ont amené la Renault 4 à entrer dans les normes. Les tétons de clignotants à l'avant ont été remplacés par un petit rectangle combinant veilleuse et clignotant, intégralement blancs dans un premier temps, puis obligatoirement orange pour le clignotant à partir de 1978. Elle gagne entre temps des ceintures de sécurité à enrouleur, le dégivrage arrière en série, des essuie-glace à deux vitesses avec retour automatique côté passager. La 4L s'embourgeoise !

En 1978, la principale nouveauté est l'insertion du moteur de la Renault 6 TL ou de la Renault 4 F6  sous le capot de la Renault 4. Le "Cléon fonte" à 5 paliers va apporter un second souffle à la 4L. Techniquement, il apporte souplesse et confort de conduite grâce à un couple en nette hausse et un gain de puissance qui n'est pas négligeable eu égard au poids de l'auto. Le carburateur a été changé, l'arbre à cames modifié ainsi que la diagramme d'allumage afin de faire baissier la consommation. Et elle se révèle peu gourmande en carburant : en moyenne 5,4 litres au cent kilomètres. L'homologation ayant eu lieu après la refonte du calcul de la puissance fiscale, la Renault 4 GTL reste dans la catégorie des 6 CV alors que la Renault 4 F6 ou la Renault 6 sont maintenues dans les 6 CV.

Extérieurement, on la reconnaît par sa calandre gris clair (les autres ont encore une calandre noire) cernée de deux crosses. Le capot est ajourée sous la calandre et la plaque est déplacée entre les sabots de pare-choc. Au bas des portières, des protections latérales rappellent celles qui font le succès de la Renault 5 GTL. A l'intérieur, les sièges tendus ont disparu au profit de banquettes plus moelleuses. Pour 1980, le pot d'échappement est modifié et pour la première fois, il souffle à l'arrière. En octobre 1981, on remarque la suppression de la charnière de porte apparente.

En 1982, c'est à l'intérieur de passer au toilettage. La nouvelle planche de bord est très fortement inspirée de la nouvelle version de la Renault 5. On retrouve le cadran du tachymètre, les voyants disposés à droite et les boutons basculeurs. Le volant, lui aussi, reprend la dessin de celui de la Renault 5. Toutes les Renault 4 obtiennent la calandre gris clair de la 4 GTL.

Ce sera la dernière modification d'importance pour la Renault 4. Affectée par la concurrence, par son âge, par le décalage entre le produit et les attentes de la clientèle, la Renault 4 décline. C'est alors l'heure des séries spéciales qui vont se multiplier pour attirer le chaland.

En septembre 1986, les dénominations changent ; la 4 TL devient Savane et la 4 GTL devient Clan.

Pour en savoir plus :
- la 4L de Sylvie
- r4-4l.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,1 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion
Longueur : 367 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 124 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 123 km/h
1000 m.D.A. : 41,3 s
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 720 kg

Posté par Zorglub34 à 11:47 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
15 juillet 2017

Renault 21 Turbo (1987-1989)

Renault21turboav

Renault21turboav1

Renault21turboar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Surfant sur son savoir-faire en matière de moteurs Turbo, et ce depuis la fin des années 70 avec la R5 Turbo, des Renault 5 Alpine Turbo, puis la R18 Turbo, Renault réédite la formule avec la Renault 21, mais dans une configuration plus ambitieuse. L'idée est de répéter le succès obtenu avec la R18 Turbo, mais en positionnant la voiture dans un standing plus proche des BMW M3 ou Mercedes 190 2.3-16S, et aller détrôner la Peugeot 405 M16.

En septembre 1987, Renault propose donc une version très typée de sa désormais célèbre berline de moyenne haute gamme (segment M2). Des apprêts ont été intégrés : calandre quatre phares spécifique et prise d'air profonde entre les deux blocs optiques, jantes spécifiques, bas de caisses et boucliers abaissés, aileron sur le coffre. Cinq coloris seulement sont au menu : blanc, rouge, noir, gris tungstène et gris clair. A l'intérieur, c'est déjà moins clinquant. Même si la sellerie est de cuir en série, la qualité des matériaux reste celle d'une Renault. Quant à la planche de bord, elle reste celle d'une Renault 21, même si quelques détails viennent donner une touche plus soignée : graduations en rouge, y compris le monogramme sur le levier de vitesses dont le soufflet est en cuir, un manomètre pour la pression du turbo, un volant spécifique que l'on retrouvera plus tard dans le Clio S. Par rarpport à ses rivales allemandes, la rigueur d'assemblage et la qualité de finition ne sont pas à la hauteur.

Pour le moteur, Renault n'a pas lésiné. Au lieu de se contenter d'un 1600 cm3 maison, comme pour la Renault 18 Turbo, c'est avec le célèbre moteur J de 2 litres utilisé depuis la Renault 20 TS que la marque au losange va tenter d'aller titiller la concurrence. Déjà puissant à l'origine, et réputé pour sa solidité et sa fiabilité, le moteur ne demande qu'à ce qu'on lui offre une cavalerie supplémentaire. Nouvelles bielles et pistons, coussinets renforcés, carter d'huile cloisonné, soupapes d'échappement refroidies au sodium et turbo, voilà le paisible moteur Douvrin transformé. Alors quu'il aurait pu en supporter plus, il est limité à 175 chevaux, de façon à ce qu'une boite de vitesse maison puisse encaisser ce regain de puissance. Pour autant la boite reste rugueuse et lente. Mais ceci est compensé par le couple de 27 mkg disponible dès 3000 tr/min, qui dispense de trop souvent rétrograder. Toutefois, on trouve sur Internet des sites qui permettent de trouver des cartographies offrant des moteurs allant jusqu'à 280 chevaux, sans modification fondamentale. Reste à savoir ce qu'en pensera la boite... En revanche, la version "supertourisme", destinée à étayer les performances aux yeux du grand public, dispose d'un moteur de ... 430 chevaux. Jean Ragnotti remporta le championnat dès la première année en 1988.

Sur la route, la voiture est très volontaire et ne demande qu'à ce qu'on la sollicite pour délivrer la cavalerie. Avec son poids raisonnable (1215 kg), les accélérations sont franches avec un 0 à 100 en 7,8 secondes et un kilomètre abattu en 28 s. Mais c'est du côté des reprises que l'on peut constater un magnifique 80 à 120 km/h en 3è en seulement 5,6 secondes et 9,6 s en 5è ! Côté tenue de route, rien à dire, si ce ne sont les inconvénients classiques d'une traction avant et les problèmes de motricité sur sol délicat. Sous-vireuse, elle est servie par un freinage efficace aidé par l'ABS. La suspension a été abaissée de 32 mm, et les ressorts durcis, sans toutefois supprimer toute notion de confort.

Très vite, la Renault 21 Turbo jouit d'une réputation honorable de familiale sportive française la plus performante. En France, comme à l'étranger, cela lui vaut une belle entrée sur le marché. En 1987, Renault en vend plus de 2300 et plus de 5000 en 1988. A noter que la 21 turbo ne sera jamais disponible en break ou en 5 portes.

Mais le restylage de la Renault 21 arrive et la version Turbo n'échappe pas au traitement. Une seconde phase est mise en fabrication à partir de juillet 1989 et qui se fera remarquer par une version Quadra très prisée.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Taux de compression : 8:1
Alésage x course : 88 x 82 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 175 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 27,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Suralimentation  : turbocompresseur Garrett T3 (0.9 bar) + intercooler air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 450 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement ; 259,5 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 195/55 ZR 15
Pneus ar : 195/55 ZR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,2 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 18 l/100km
Volume du coffre : 490 litres
Cx : 0,31
ABS en série
Poids : 1215 kg

Posté par Zorglub34 à 12:03 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,