06 juin 2017

Citroën XM 2.0 (1989-1994)

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(Pont-l'Evêque, Calvados, septembre 2013)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)

Alors que les ventes de la CX montrent un net fléchissement, il est temps de lui envisager une descendance. On comprend bien chez Citroën que la CX ne tiendra pas 20 ans comme la DS. Jacques Calvet, président de PSA, décide de lancer une nouvelle plate-forme de haut de gamme pour les deux marques, Peugeot et Citroën. La prochaine Peugeot 605 et la future Citroën XM partageront donc le même socle, les mêmes moteurs et boites. Pour les trains roulants, en revanche, chaque société fabriquera les siens, le savoir-faire de Citroën en la matière étant particulier et propre à son image.

Les premières esquisses de la voiture partent d'un mélange de CX et de BX. Peu à peu la voiture s'étire, s'arrondit. L'accent est encore une fois mis sur l'aérodynamique, et la fluidité de la ligne. Il s'agit de conserver la signature Citroën mais sans rester dans un concept trop ancien, dans une époque où toutes les voitures sont des trois volumes au coffre haut et dont les formes restent très géométriques. Aussi chez Bertone, on travaille à une voiture très différente, très épurée. Il en ressort cette ligne taillée vers l'avant, impression appuyée par la longueur du porte-à-faux avant, et un arrière au contraire très court et haut. La voiture de profil ressemble à un flèche tendue et le Cx est réduit à 0,28, une très bonne valeur que seule l'Opel Calibra améliorera l'année suivante.

Au niveau des moteurs, c'est dans la banque de Peugeot que Citroën ira se servir, c'est à dire chez la Française de Mécanique. D'abord commercialisée avec le moteur 2 litres injection de 130 chevaux, la version 2 litres à carburateur de 115 chevaux dont la conception remonte à la 505. est proposée à partir de septembre 1989 (nos modèles). La "130 ch" deveint "XM injection". A côté, un 2 litres turbo basse pression de 145 chevaux et à l'étonnant couple constant (d'où son appellation 2.0 CT ; "constant torque") offre de sérieuses performances pour une consommation raisonnable mais à compter de 1993 seulement. En haut de gamme on retrouve enfin un V6, dérivé du V6 PRV qui équipait les Renault 30 et les Peugeot 604 et qui n'avait jamais pu être installé dans la CX. La cylindrée est portée à 3 litres et un jeu de manetons décalés vient enfin régler les problèmes de régularité du moteur dus à l'angle de 90° formé par le V depuis son installation dans la 505 V6.. En version 12 soupapes il procure 170 chevaux, preuve de la capacité de ce moteur s'il avait été travaillé plus tôt. Mieux, une version à 24 soupapes offre 200 chevaux tout ronds à partir de 1991, dans la XM V6-24 notamment. Mais ces moteurs se montrent très gourmands et ne connaissent que très peu de succès en France. C'est en Allemagne que Citroën en vendra le plus. Côté Diesel, l'XM hérite des blocs 2,1 litres de Peugeot qui n'ont pas les performances de la CX Turbo-D (Diesel le plus rapide du monde à l'époque). Avec 82 ch en atmosphérique ou même 110 ch en version turbo-compressée à 12 soupapes, la voiture peine un peu. Il faut attendre un nouveau bloc de 2,5 litres turbo compressé pour que les 129 chevaux égalent les performances de la CX Turbo-D et rivalisent avec la concurrence allemande qui, elle, est déjà passée à des blocs 6 cylindres plus onctueux et qui se rapprochent des moteurs essence.

Les performances sont à la hauteur de la concurrence, avec seulement 193 km/h en pointe pour la 2 litres carburateur, mais 235 km/h pour la V6-24. En revanche, côté confort, elle n'a pas de rivale sérieuse. Citroën a mis tout son savoir-faire à améliorer les suspensions hydrauliques déjà installées dans la dernière version de la Traction en 1954. Depuis, entre la DS et la CX, elles ont été fiabilisées, améliorées, et c'est avec une version dite "hydractive" que l'XM porte le système à son paroxysme. Un double circuit (et deux sphères par roue) permettent deux lois d'amortissement, souple ou sportive. Le système hydractif est piloté par un radar qui relève les aspérités de la route et anticipe les mouvements de roues de manière à éviter les mouvements de caisse. Un calculateur tient également compte de la position de la pédale d'accélérateur, de la vitesse enclenchée, du régime moteur. Un correcteur d'assiette conserve la voiture horizontale en toute circonstance. A bord, la voiture donne l'impression de rouler sur de la moquette, insensible à la qualité de la route. Le comportement est précis, même alerte, le freinage sûr et endurant avec une pédale de frein plus souple que sur les DS et les CX. Le roulis qui rendait tant de personnes malades à bord des générations précédentes est complètement effacé.

Sur l'équipement, Citroën n'a pas lésiné non plus. L'XM bénéficie de tout ce qui peut se faire à l'époque et quatre boutons sur le volant mono-branche permettent d'actionner les fonctions de l'autoradio. Seulement, la concurrence n'a pas traîné et BMW et Mercedes ne sont pas en reste.

Vendue 50 % plus chère qu'une CX de même niveau de gamme, les prix rebutent une clientèle plutôt acquise à Citroën. Si l'on ajoute des soucis de finition au début de la production, et des problèmes récurrents de connectique jusqu'en 1992, la voiture n'a connu que deux années de succès important. Elue voiture de l'année 1990, les ventes déclinent après 1992, alors que la fiabilité est enfin acquise. Le trop grand écart entre le modeste deux litres et le gourmand V6 ne permettra pas à une frange importante de la clientèle de se situer. L'arrivée du 2.0 CT remédie au problème, mais la réputation négative de la fiabilité nuit déjà à la voiture dont la seconde mouture de 1994 parviendra difficilement à redresser la situation. A côté d'elle, la Renault Safrane et la Peugeot 605 se taillent la part du lion.

Retirée du marché en 2000 au profit de la C5, l'XM n'aura été vendue qu'à 333 000 unités, un chiffre très décevant comparé au million dépassé de CX et de DS. Un break a été également produit de 1992 à 2000, offrant au volume ce qu'il sacrifiait à l'esthétique.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage X course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 115 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,4 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre a cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 470,8 cm
Largeur : 179,4 cm
Hauteur : 139,2 cm
Empattement : 285 cm
Voie av : 152 cm
Voie ar : 144,5 cm

Pneus av : 185/65 VR 15
Pneus ar : 185/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
Consommation moyenne sur route : 6,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain  : 10,7 l/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,28
Volume du coffre : 455 litres
Poids : 1280 kg

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20 mai 2017

Renault Mégane III RS BRI (2011-)

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(Journée Portes Ouvertes des Pompiers de Fauville-en-Caux, Seine-Maritime, juin 2013)

Les Brigades Rapides d'Intervention ont été créées en 1967 dans le but d'afficher une présence visible sur les autoroutes dans le cadre d'une action préventive. Mais la mission s'étend également à l'interception de véhicules en cas d'infraction au Code de la Route, ou plus simplement dans la lutte contre la délinquence. Ces brigades ont été souvent dotées de véhicules rapides destinés à montrer le savoir-faire français en la matière et à dissuader les conducteurs de prendre l'autoroute pour la ligne droite des Hunaudières.

D'abord équipées par des Alpine A110 et des Matra Djet, les BRI ont eu droit à des Citroën SM injection qui avaient fière allure, des Alpine A310 V6 qui en imposaient. Dans les années 80, la Renault 18 turbo puis la CX GTI ont montré les limites en la matière des constructeurs français. Mais il y a eu des Alpine GTA et la Renault 21 turbo qui, bien préparée, donnait du fil à retordre aux berlines puissantes. La Peugeot 405 T16 suivie de la 306 S16 ont été remplacées par la première voiture étrangère la Subaru Impreza. Cette dernière a redoré l'image des BRI qui retrouvaient alors une monture capable d'aller intercepter une grosse berline allemande. En 2011, c'est la Megane III RS qui prend le relai.

Préparée par Durisotti, la Megane RS reçoit l'équipement de la gendarmerie, gyrophares, LED, sérigraphie. Pour ce qui est de la mécanique, il ne s'agit ni plus ni moins que de la Megane RS de série, à laquelle Renault a installé une ligne d'échappement Akrapovic et quelques réglages de la cartographie qui permettent de gagner officiellement 15 ch, soit 265 ch au total. Dans la mesure où la Megane RS de 2012 propose la même puissance, on peut imaginer que la puissance réelle est supérieure.

Toujours est-il que la Megane RS est en service depuis la fin de l'année 2011 et donne entièrement satisfaction aux BRI devenues ERI (Equipe Rapides d'Intervention) depuis 2015 quand elles ont été intégrées aux Pelotons Autoroutes. Selon les gendarmes interviewés, c'est sans doute la meillure voiture dont ils ont été équipés, tant elle est à la fois rapide et bien équilibrée. Le fait qu'elle soit une traction ne semble pas les gêner outre-mesure, et ils louent la qualité du freinage. La vitesse maximale est annoncée autour de 255 km/h, le 0 à 100 km.h en 6,3 s et 20 secondes pour atteindre 200 km/h !

Il est à l'heure actuelle question de remplacer les Megane qui commencent à accuser un fort kilométrage. Des rumeurs circulent autour de la nouvelle A110. Mais cependant, le fait que le Megane soit un coupé pose des difficultés et oblige bien souvent à demander l'aide d'un autre véhicule pour récupérer les conducteurs qui ont perdu leur permis et/ou leur véhicule. Une autre rumeur serait d'utiliser les véhicules confisqués (800 voitures par an environ) ce qui serait nettement plus économique, mais ce serait très mauvais en termes d'image. Reste à savoir quelle sera la décision de l'administration.

Fiche technique : Megane RS Trophy 2012

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 82,7 x 93 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 36,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance électrique dégressive (2,66 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu de torsion
Longueur : 429,9 cm
Largeur : 184,8 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 263,6 cm
Voie av : 159,4 cm
Voie ar : 154,8 cm
Pneus av : 235/40 R 18 95Y
Pneus ar : 235/40 R 18 95Y
Freins av : disques ventilés (340 mm)
Freins ar : disques (290 mm)
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
400 m.D.A. : 14,9 s
1000 m.D.A. : 25,4 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en cycle mixte: 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11.3 l/100km
Volume du coffre : 344 litres
Cx : 0.34
Poids : 1410 kg

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17 mai 2017

Citroën SM injection (1972-1975)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Si personne ne conteste la beauté esthétique de la Citroën SM, la réalité de sa carrière ne reflète pas tout à fait cette aura. Née en 1970, elle a d'abord souffert du mal propre à Citroën, c'est à dire des soucis de fiabilité à la sortie. Ce fut vrai avec la Traction, la DS, et bientôt la GS. La SM est un produit de haute technologie et ne souffre aucun écart dans le carnet d'entretien. Le V6 Maserati a souffert de défauts de mise au point et le réglage des trois carburateurs est difficile. Cette mécanique est très délicate et il faut confier son entretien à un spécialiste. Or le réseau Citroën n'a pas été formé à celà, ce qui a nui à la réputation de la voiture. Pourtant, bien entretenue, elle est fiable.

En 1972 (millésime 1973), une injection électronique Bosch fait son apparition, réglant les problèmes de démarrage à froid, améliorant les vibrations à bas régime, et anéantissant les difficultés de réglage à la rampe à mercure des carburateurs. La puissance passe de 170 à 178 chevaux et le couple progresse très légèrement. L'effet direct est une baisse de la consommation et un meilleur agrément de conduite. Avec des pneus de 205/70 a lieu de 195/70, la vitesse maximale augmente à 228 km/h. C'est alors la traction avant la plus rapide du monde.

Mais la SM est vicitme de plusieurs autres faits marquants. D'abord le choc pétrolier qui provoque la hausse des prix à la pompe. Mais ce n'est pas là le plus grave. La SM s'adresse à une clientèle qui ne se soucie pas vraiment de ce détail. Une SM vaut le prix de deux DS 23 IE ! Depuis l'origine, Citroën visait plutôt les USA et jusqu'en 1973, la moitié des SM produits file de l'autre côté de l'Atlantique avec des phares spécifiques (les phares sous verre sont interdits et les feux doivent tous avoir la même taille). Mais intervient une nouvelle législation 1973 qui impose de nouveaux type de pare-chocs (un véhicule ne doit subir aucun dégat en cas de choc à 5 mph, soit 8 km/h). Or Citroën ne peut pas adapter cette norme sur une voiture à hauteur variable. La SM quitte le marché américain. Et en France arrivent les limitations de vitesse sur l'autoroute. Là encore, la SM est atteinte. Très vite les ventes dégringlent (2619 voitures vendues en 1973, et 294 seulement en 1974) si bien que Citroën confie la production de la voiture à Ligier.

En 1974, une boite automatique à 3 rapports est disponible, couplée à un moteur porté à 3 litres contre 2,7 jusque là pour compenser la perte de puissance due au convertisseur. La puissance est alors de 180 chevaux.

Sans le soutien de Michelin, la SM est très vite condamnée. Michelin revend Maserati à Alessandro De Tomaso et Citroen à Peugeot. La firme sochalienne, très conventionnelle, fort peu encline aux originalités et dans une démarche de standardisation met en terme à la carrière de la SM.

La production s'arrête en 1975 après 12920 exemplaires, dont 7808 avec carburateur, 3500 avec une injection et 1612  avec boite automatique.

Les lignes spécifiques de la SM auront préfiguré les lignes générales de la CX. La SM reste à ce jour une voiture de rêve, un de celles sur lesquelles on se retourne ou sur laquelle on s'arrête en se disant qu'on aimerait bien être à son volant.

A noter également les essais de haute puissance sur un train avant avec la Super SM. L'ingénieur Alfieri a conçu une version avec la V8 Maserati, mais qui n'a pas reçu l'agrément par Citroën. Il a gardé le véhicule pour son usage personnel, modèle unique. On epense également à toutes les varaitions crées par Chapron (notament la berline SM Opera, la SM présidentielle) ou Heuliez (cabriolets notament).

Pour en savoir plus sur la SM et ses nombreuses déclinaisons y compris en Diesel, c'est ici.

Merci aux membres du forum CitroBreizh pour les précisions techniques qui ont permis d'améliorer le contenu de cette page (et d'autres).

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° d'origine Maserati, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2670 cm3
Alésage x course : 87 x 75 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers

Puissance maximale : 178 ch à 5500 tr/mn
Couple maximal : 23,7 mkg à 4000 tr/mn
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12

Alimentation : injection électronique Bosck D-Jetronic

Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère assistée, système DIRAVI (2 tours)
Diamètre de braquage : 11 m

Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortissement hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, amortissement hydraulique
Longueur : 489,3 cm

Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 132,4 cm

Empattement : 295 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 132,6 cm
Garde au sol : 15,5 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques (300 mm)
Freins ar : disques (259 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
1000 m D.A. : 30,2 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,339
Poids : 1450 kg

 

15 mai 2017

Peugeot 205 GTI 1.6 (1984-1992)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2010)

 

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(Pont-l'Evèque, Calvados, septembre 2013)

 

Jusqu'en 1984, Peugeot n'avait jamais eu que la réputation d'être un fabricant de berlines populaires et confortables. Mais on lui devait tout de même les pétillants cabriolet ou coupés 404 puis 504. Cependant, depuis le choc pétrolier de 1976, les grandes sportives avaient été remises au placard, emportées par le vent des besoins d'économie d'énergie et du souci de la sobriété. Volkswagen comprit très vite que l'avenir des sportives se trouvait dans les compactes et dès 1976 la Golf GTI ouvrait une mouvement qui symbolisera toutes les années 1980.

Au salon de Genève, le 1er mars 1984, Peugeot présente l'arme anti-Golf GTI : la Peugeot 205 GTI. Elle est directement issue de la 205 de série, et les différences de carosserie sont à peine perceptibles. Seules les garnitures de carrosserie viennent, avec un succès indémodable, donner l'allure sportive qui la démarque de ses sœurs. Des élargisseurs d'ailes en plastique noir, les liserais rouges qui parcourent les portes et traversent les pare-chocs, des jantes alliage au dessin spécifique et pneus taille basse, deux boucliers surbaissés intégrant des phares longue-portée à l'avant, le sigle 1,6 litres GTI sur les montants arrière et le tour est joué. La voiture prend une image de voiture ramassée, bien collée à la route et dont on n'attend que d'entendre le moteur pour s'en assurer. Elle conserve un Cx de 0,34, ce qui la classe fort bien dans sa catégorie.

C'est en s'asseyant à bord qu'on constate les différences avec la 205 ordinaire. Les garnitures sont spécifiques, rouges. Elle bénéficie d'une sellerie particulière que beaucoup jugent trop haute et manquant de maintien latéral. Le volant est spécifique à deux branches jusqu'en 1987, avec le sigle "GTI" au centre. La planche de bord est identique à celle de la 205, mais les instruments sont particuliers. L'ordonnancement des compteurs, compte-tours, jauge et pression d'huile est spécifique à la GTI. D'une finition passablement médiocre, il se montrera très bruyant et la nouvelle planche de bord en 1988 n'améliorera pas grand chose. Les craquements dus à une qualité de plastique discutable se font de plus en plus présents au fur et à mesure que la voiture vieillit. Les premières versions n'ont ni la fermeture centralisée, ni les vitres électriques. Ces équipements sont en option, tout comme les deux couleurs supplémentaires (noir laqué et gris métal) qui s'ajoutent aux deux couleurs de série (rouge ou blanc).

Le moteur est dérivé de celui de la Citroën BX 16 auquel une injection Bosch L-Jectronic est rajoutée, ce qui porte la puissance de 90 à 105 chevaux. Avec 850 kg à vide, la puissance devrait être suffisante. La voiture abat les 100 km/h en 9,5 s et atteint 193 km/h en pointe, ce qui bat les performances de la Golf GTI. Mais sous les assauts de la presse, Peugeot développera en 1985 un kit "PTS" qui procurera 125 chevaux à ce moteur au moyen d'un nouvel arbre à cames plus pointu, et des ouvertures d'admission et d'échappement plus grandes. La barre symbolique des 200 km/h est franchie, et la 205 est alors l'une des trois voitures françaises capable de la franchir avec la Renault 5 Turbo 2 et l'Alpine V6 GT (ou GTA). Facturé 15000 F (2300 € environ) ce kit sera très peu installé. En 1985, Renault répond à Peugeot en sortant la Renault 5 GT Turbo qui se montre encore plus incisive que la 205 GTI. S'inspirant du kit PTS, Peugeot offre alors l'option 115 chevaux sur le marché dès le mois de mars 1986. Elle sera la plus distribuée au point que les versions 105 chevaux seront très peu nombreuses. En septembre 1986 apparaît la 205 GTI 1.9 litres qui représentera l'essentiel des ventes de la 205 GTI.

Côté tenue de route la voiture est réputée pour son train avant très précis et réactif. Le comportement de la 205 GTI fait sa réputation, et les concurrentes type Golf GTI, Opel Kadett GSE ou Ford XR3i sont reléguées loin derrière, même la Golf GTI 1800 ! Elle se montre à l'aise sur route sinueuse comme sur piste, bien équilibrée et maniable. Cet équilibre sera plus précaire avec la version 1,9 litres. La tendance au survirage est faible et ses glissades sont faciles à contrôler, même sur sol mouillé où les concurrentes montrent leur vraie faiblesse. Le freinage, cependant, pouvait montrer des signes de fatigue en utilisation intensive en raison de disques trop petits à l'avant et de tambours à l'arrière. En revanche, le caractère très volontaire et très alerte du moteur fait oublier tous les petits défauts de la voiture.

En 1988, la voiture reçoit une nouvelle planche de bord et un volant trois branches, ainsi qu'une nouvelle boite qui peut se reconnaître par le fait que la marche arrière est face à la 5è et non plus à côté de la première.

En 1990, le restylage lui offrira des feux arrières à deux couleurs seulement reprenant le dessin inauguré par la 405, et les clignotants avant deviendront blancs. Une version spéciale de couleur verte sera appelée "205 Griffe".

Parallèlement, la 205 connaîtra une gigantesque carrière en rallye avec notament la 205 Turbo 16.

En définitive, toutes versions confondues, la 205 GTI, de 105 à 130 chevaux, sera vendue à plus de 330 000 exemplaires ! Elle disparaît en 1992, alors que la 205 GTI 1,9 litres perdure jusqu'en fin 1994. Relayée par la 309 GTI et la 106 XSI, il faut attendre la 306 S16 pour trouver une suivante dans la lignée.

Pour en savoir plus : Club 205 GTI

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Vilebrequin : 5 paliers

Alésage x course : 83 x 73 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 9,8:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 138,2 vm
Voie ar : 133,9 cm

Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,1 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 12 l/100km
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 850 kg

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12 mai 2017

Mazda 323 BG (1989-1994)

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Mazda323BGint(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Renouvelée en 1989, la nouvelle Mazda 323 se partage en deux modèles : la berline trois volumes à 4 portes (notre modèle) ou la berline à deux volumes et hayon, séparée en coach 3 portes ou berline 5 portes, appelé 323 F. De fait les deux versions ne partagent qu'un air de famille, presque aucune pièce de carrosserie ne leur étant commune. La 5 portes (et non la trois portes qui reprend l'avant de la 4 portes) propose d'ailleurs d'audacieux phares escamotables, rarissimes dans le segment.

La 323 se partage entre deux principales motorisations. Les 1300 de 75 ch sont économiques et performantes, et la 1600 de 87 ch est assez bien placée face à la concurrence. Ces moteurs multisoupapes se révèlent assez souples et plutôt économiques, tout en offrant de bonnes performances. Le Diesel de 57 ch reste assez rare. Les autres versions (sportives notament, mais également la 1500) sont réservées à la 5 portes. La 5 portes dispose d'une version 1600 4x4, d'une version 1800 - 16 soupapes (140 ch). La 3 portes se réserve le 1800 cm3 16 soupapes avec turbo et transmission intégrale de 163 ch, lequel joue avec les nerfs d'une 205 GTI 1.9.

On note un changement de calandre en 1991 (modèle blanc).

En 1994, elle est remplacée par une nouvelle génération la 323 BA (ou BH selon les marchés) aux rondeurs revenues et au style audacieux, qui propose alors le plus petit V6 au monde (2 litres et 147 ch).

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1598 cm3
Alésage x course : 78 x 83,6 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 87 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 3100 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425,5 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 137,5 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 175/70 R 13
Pneus ar : 175/70 R 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,7 l/100 km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,5 l/100 km
Consommation moyenne en cycle urbain  : 9,6 l/100 km
Volume du coffre : 335 litres
Cx : 0,35
Poids : 990 kg

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08 mai 2017

Renault 16 L (1970-1976)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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Renault16Lar
(Cognac, Charente, septembre 2005)

Renault16Lav

Renault16Lar1

Renault16Lar
(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

En septembre 1970, la Renault 16 connaît son premier lifting sérieux. Si l'avant reste inchangé, c'est à l'arrière que les modifications sont visibles, en remaniant totalement la jupe arrière. Ainsi le bandeau noir du hayon traverse intégralement la largeur de la voiture et les feux rectangulaires sont disposés sous le hayon. Pour autant découpe des feux de l'ancienne version subsiste, visible au dessus des catadioptres.

La gamme est rebaptisée suite à l'élan donné par les apparitions successives des TS ou des TA. Les L et TL viennent remplacer la finition Super qui constituait l'entrée de gamme, tandis que la TA, version à boite automatique, est supprimée tout en permettant de choisir cette option sur toute la gamme. Reste la TS qui trône au sommet et les finitions Luxe et Grand Luxe sont abandonnées, toutes les versions recevant alors des sièges avant séparés.

De la TA, les L et TL récupèrent le moteur. Basé sur la culasse de la TS avec le bloc de la Renault 16 de base, il propose 66 ch au lieu de 55 ch. La Renault 16 d'entrée de gamme gagne de la vigueur et ne se distingue de la TL que par son équipement qui ne va cesser de décroître au cours de sa carrière.

En 1972, la nouvelle planche de bord fait son entrée dans les L et TL alors que la planche à quatre compteurs ronds reste l'exclusivité de la TS. Un seul bloc compteur rectangulaire prive le conducteur de compte-tours. Un volant sommaire et de grande dimension en bakélite entoure les principales informations. La 16 L perd son éclairage de coffre et de la boite à gants, cette dernière étant même privée de porte. L'allume-cigare disparaît et une peinture remplace les chromes.

En septembre 1973, le lettrage sur le hayon arrière est changé. Les lettres épaisses (modèle bleu) laissent place à une police plus fine. Les inscriptions commencent toutes par le losange avant de continuer par le nom du modèle complet (modèles blancs). La lettre de la finition n'est plus renvoyée à l'autre bout du hayon.

En 1974, avec le gain de la nouvelle calandre en plastique noir, la 16 L reçoit une lunette arrière dégivrante. Elle perd en contrepartie les enjoliveurs et le rétroviseur jour/nuit.

En 1975, pour éloigner encore un peu plus la 16 L de la 16 TL, le taux du compression du moteur 1565 cm3 est ramené de 8,6 à 8:1. La puissance recule alors à 55 ch, soit un retour au point de départ. L'avantage est de pouvoir circuler en consommant de l'essence ordinaire, bien moins chère. La possibilité sera offerte dès l'année suivante à la TL.

En septembre 1976, en même temps que la TS, la 16 L n'est plus produite, laissant le champ libre à la TL jusqu'en 1978 et à la TX jusqu'en mai 1980.

Pour en savoir plus:
- l'amicale de la Renault 16
- le site Renault16.com

A noter que le modèle bleu dispose des jantes Fergat d'ordinaire réservées à la TX et, chose rare, dispose d'un intérieur simili-cuir.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage x course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 66 chevaux à 5000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps inversé Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423,7 cm
Largeur : 164,8 cm
Hauteur : 145,5 cm
Empattement : 265 cm à droite, 271,7 cm à gauche
Voie av : 134,2 cm
Voie ar : 129,2 cm
Garde au sol : 14,6 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 148 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation à 120 km/h : 9,7 l/100km
Consommation en cycle urbain : 11,5 l/100km
Poids : 1010 kg

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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06 mai 2017

Rover 820 Si Fastback (1987-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

La décision de remplacer la Rover SD1 est prise dès 1979. Le projet Bravo est lancé par Rover dans la structure qui lui est commune avec Jaguar et Triumph. L'idée est de construire une voiture qui aurait au choix quatre ou cinq portes. Mais le démantèlement de la structure commune en 1980 fait avorter le projet. C'est alors Rover seule qui reprend le projet en charge, en imaginant partir d'un châssis d'Austin Montego rallongé. Toutefois, Rover se rend compte que les finances n'autorisent pas un développement digne de ce nom et qu'il faut envisager une autre stratégie, un partenariat.

Depuis 1981, Honda a un partenarait avec Triumph afin de contourner les barrières douanières. L'Europe, effrayée par l'arrivée des constructeurs automobiles japonais, a fait établir des quotas d'importation. Chaque contructeur n'a droit qu'à quelques dizaines de milliers de voitures par an à disséminer dans toute la Communauté Economique Européenne (France, Allemagne, Italie, Bénélux, Danemark, Grèce et Royaume-Uni). Les constructeurs japonais ont subi cette législation dans un premier temps avant de comprendre qu'il fallait la contourner. A la façon de Fiat qui a donné des licences à de nombreux constructeurs nationaux pour contourner les droits de douane (Simca en France, Seat en Espagne par exemple), il faut construire les voitures sur le territoire européen pour contourner les quotas. Mais aucun gouvernement n'autorisera une usine japonaise sur le sol communautaire. Ainsi, il faut se rapprocher d'un constructeur européen pour construire ensemble un véhicule et partager les profits. Les règles sont strictes, la voiture doit être au moins fabriquée à 50 % sur le sol européen pour être considérée comme communautaire et échapper au quotas. Apparaît alors la "vis européenne", la pièce qui fait basculer la voiture d'étrangère à communautaire. C'est ainsi que la Triumph Acclaim surgit dans le paysage automobile, hybride européen de la Honda Ballade.

C'est satisfait de ce partenariat que Rover se tourne vers Honda pour développer ensemble une nouvelle grande routière, tournée vers le haut de gamme. Le projet est lancé conjointement, XX pour Rover, HX pour Honda, et aboutira à la Rover 800 d'une part et à la Honda Legend d'autre part. Chaque constructeur fabriquera les deux voitures sur son sol pour le compte de l'autre. Honda pourvoiera aux moteurs essence et aux transmissions, tandis que Rover procurera un moteur Diesel.

La voiture est lancée le 10 juillet 1986 en version à quatre portes. De la face avant, on retrouve un air lointain de filiation avec la SD1. Et c'est bien tout ce qu'il reste de la précédente. La propulsion a été délaissée pour une traction. Le V8 n'est plus au programme suite aux différents chocs pétroliers et en raison du très faible succès de la 3500 V8. Les SD1 équipés du 6 cylindres de 2.6 litres ou plus tard de 2.3 litres ont eu bien plus de succès. On retrouve des moteurs 4 cylindres de 2 litres d'origine anglaise, empruntés à la Montego. Avec 16 soupapes, un double arbre à cames et une injection monopoint, il délivre 120 ch (820e) tandis que la version multisoupapes et injection multipoints en propose 140 (820i). De son côté, Honda fourbit le V6 de 2,5 litres de 170 ch (825i). S'il semble moins noble que le V8 Rover d'origine Buick, il est néanmoins plus puissant et plus sobre. Pour la version haut du gamme, Rover crée la marque Sterling.

A l'intérieur, la voiture mêle un confort de bonne tenue à une qualité des matériaux discutable. Les plastiques durs se mélangent à la ronce de noyer. La sellerie est bien enveloppante, et la position de conduite semble excellente. Le poste de conduite rappelle un peu celui de la CX, avec les commandes secondaires rassemblées en deux lots groupés à portée de main de chaque côté du volant. C'est un mélange de rigueur dénuée de fantaisie dans le pur esprit japonais et de raffinement anglais désargenté, à mi-chemin entre le luxe et le banal. La 800 souffrira toujours d'une mauvaise qualité d'assemblage qui se ressent sur la longévité des garnitures, de la peinture et de la fiabilité du faisceau électrique.

En 1987, la Rover 800 a déjà bien rempli son rôle. Elle est sans conteste la grande routière la plus vendue au Royaume-Uni. Elle peine un peu plus sur les marchés extérieurs. A la fin de l'année, la version 5 portes (notre modèle) ou Fastback vient la seconder et sa silhouette rappelle un peu mieux celle de la SD1. Elle arrive accompagnée d'un version 8 soupapes et carburateur du moteur 2 litres qui fournit 120 ch et réservée au marché anglais. Les versions haut de gamme de la version Fastback se dénomment Vitesse et non pas Sterling.

Pour 1988, les changements sont nombreux. Le V6 passe à 2.7 litres et devient 827i. La Sterling est disponible avec les moteurs 4-cylindres, tout comme la Vitesse, et ce afin de contourner les surtaxes qui affectent certains marchés comme l'Italie. En 1990, le Diesel est enfin à nouveau accessible. Il s'agit tout simplement du moteur Turbo-D VM Motori qui est installé dans le Range Rover.

Mais déjà arrive le temps du restylage en 1992. Conçue au début des années 1980, la 800 a déjà vieilli et ses lignes aux angles nets n'ont pas résisté à l'ère du bio-design qui entend supprimer les arêtes. La nouvelle Rover 800 intervient alors tandis que les liens avec Honda vont se distendre.

Pour en savoir plus : British Classic Cars & Rover Club

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1994 cm3
Alésage x course : 84,5 x 89 mm
Taux de compression : 10
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 275,8 cm
Voie av : 149,1 cm
Voie ar : 144,8 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 206 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,6 l/100km
Consommation moyenne sur route : 9,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Cx : 0.32
Poids :1488 kg

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01 mai 2017

Citroën AX 14 TZS 5 portes (1987-1989)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)

Apparue le 16 septembre 1986, l'AX se décline en de multiples versions. La 10 E, l'accès de gamme, réduit l'équipement au strict nécessaire. La 10 RE améliore l'ordinaire avec un moteur identique. On monte peu à peut en gamme et en équipement en passant par la 11 RE, la 11 TRE qui offrent 55 ch au lieu des 45 de la précédente. Plus haut on trouve la 14 TRS et enfin la 14 TZS, sommet de la gamme.

Si l'AX 10 E a pour mission de remplacer la LNA, la 14 TZS doit reprendre le rôle dévolu à la Visa II. La 14 TZS s'adresse à une clientèle plus exigeante, moins désargentée, plus soucieuse de son confort. Aussi l'équipement de la 14 TZS est très fourni et, finalement, les options assez peu nombreuses. On retrouve seulement les vitres teintées, le toit ouvrant et les jantes alliage. La sellerie est recouverte de velours, la fermeture centralisée est de série mais sans télécommande. Elle dispose aussi d'un compte-tour en série, d'une montre digitale, d'un thermomètre pour l'eau, d'un voyant de pression d'huile. Les rétroviseurs sont réglables depuis l'intérieur et il y a un prééquipement audio. Il ne reste plus qu'à installer un autoradio. Le soin apporté à la finition et les matériaux employés restent de piètre qualité. L'agencement de la console centrale est étrange mais assez pratique. Citroën qui avait habitué à regrouper les commandes sur des sattelites au volant éparpille les boutons un peu partout sur la planche de bord. Curieusement disposés dans une niche de la console centrale, les deux boutons des vitres électriques trônent entre le warning et le dégivrage arrière. Devant le levier de vitesses, un bac de rangement a été ajouté.

Evolution des moteurs X de la Société Française de Mécanique située à Douvrin, les moteurs TU équipent désormais l'AX. Ils seront ensuite étendus à la Peugeot 205, puis aux autres Peugeot. Le TU3 de1360 cm3 est connu pour être un moteur solide et assez nerveux. Avec un carburateur Weber il délivre 65 ch qui, combinés à une boite à 5 rapports courts, en font une voiture très alerte. D'autant qu'avec moins de 700 kg sur la bascule, le rapport poids/puissance est très en sa faveur. L'AX 14 est une voiture très vive, qu'il est très amusant de taquiner. Les accélérations sont franches jusqu'à 140 km/h (11,4 secondes pour atteindre 100 km/h seulement !) et les autres conducteurs sont toujours assez épatés de voir la petite citadine tenir tête à plus gros qu'elle.

En septembre 1987 arrivent les versions à 5 portes. Elles sont équipées d'une "boite longue" pour compenser le poids accru des portières arrière. Elle est un peu moins pêchue, mais conserve la même vitesse de pointe (168 km/h) et une consommation identique (autour de 6,5 litres). Passés 100 km/h le bruit devient important, Citroën ayant rogné sur l'insonorisation pour ne pas franchir le cap fatidique des 700 kg. Mais le plaisir de conduite est intact, même si la voiture prend du roulis et que le maintien latéral des sièges et quasi inexistant. La direction est précise et légère, les changements d'appuis se font naturellement et les glissades sont très prévenantes (sauf sur sol mouillé).

En juillet 1989, la 14 TZS disparaît du catalogue et seule la 14 TRS dispose du moteur 1360 cm3 et avec 70 ch. Elle est de retour dès juillet 1990 avec un équipement enrichi sous le label 14 TZX et 75 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : tranvsersal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 11,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes de type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 228, 6cm
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 168 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 32,7 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne : 6,5 l/100km
Volume du coffre : 273 litres
Cx : 0.31
Poids : 695 kg

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29 avril 2017

Peugeot 305 fourgonette (1982-1989)

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(Notre-Dame de Gravenchon, Seine-Maritime, août 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, août 2010)

Depuis toujours, que ce soit avec 202 utilitaire, la 203 (ici en familiale), la 204 break, ou même la 304, Peugeot a toujours proposé une version utilitaire de sa voiture de grande série et la Peugeot 305 n'échappe pas à la règle. Une fourgonette a été dérivée du break, et sa nouvelle suspension horizontale permet de gagner de la surface utile à l'arrière.

Les portières et les vitres latérales arrière sont supprimées et tôlées, diminuant le poids de la voiture au profit de la charge utile. Une vitre latérale est cependant laissée à l'arrière droit, une attention bien utile pour les stop et priorité à droite à angle fermé.Elle existe également en version vitrée (modèle rouge)

Les moteurs utilisés sont soit le 1300 ou 1500 essence, soit le moteur Diesel XUD9 de 1900 cm3, associés à une boite quatre vitesses. Ce ne sont pas de moteurs très puissants, mais ils se montrent robustes, faciles d'entretien et économiques à l'usage.

Le break tout comme la fourgonette ont profité du changement de look de 1982. Si l'arrivée de la 405 met un terme à la carrière de la berline, le break poursuit son chemin le temps de la venue de la 405 break, puis c'est au tour de la fourgonette de disparaître en 1989.

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17 avril 2017

Renault 25 Turbo-D (1988-1992)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2013)

C'est en juin 1988 que Renault lance la seconde phase de la Renault 25. Et si la première phase a eu un peu de répit face à une Citroën CX sur la fin de carrière et une Peugeot 505 vieillissante, la nouvelle venue devra affronter par la suite les Peugeot 605 et Citroën XM. Mais pour l'heure, elle doit surtout permettre d'effacer le mauvais souvenir du lancement raté de la première phase, ponctué de nombreux défauts de fabrication, en particulier du côté électronique. Si la clientèle française s'est montrée patiente et fidèle, les étrangers ont tourné le dos à la marque au losange pour ce segment. Et la pente ne sera jamais remontée.

Et pour casser cette image, la voiture est rénovée. En guise de rénovation, c'est plus un simple restylage qu'une réelle nouvelle version. L'avant est étiré et la calandre reçoit une lame transversale en lieu et place de la grille qui se positionnait précédemment dans le prolongement des ailettes amovibles. Le logo est désormais installé au centre du nez sur le capot, et non sur le côté de la calandre. Le dessin des optiques est modifié et, de rectangulaire, il se trouve amputé d'un coin supérieur. L'ensemble de l'avant est rallongé de 25 mm.

A l'arrière, le panneau a été modifié également et l'emplacement de la plaque d'immatriculation est moins en retrait. Le dessin des blocs de feux est modifié, agrandi, et la généralisation des feux teintés permet de simplifier leur aspect en n'affichant, éteints, que deux couleurs, les clignotants n'étant pas distingués des feux de recul. Un petit becquet, plus fin que sur la génération précédente, fait son apparition sur tous les niveaux de finition. A l'arrière comme à l'avant, les boucliers sont plus enveloppants et leur forme plus galbée.

A l'intérieur, le dessin du volant a été modifié. La planche de bord est maintenant de deux couleurs et les aérateurs ont été redessinés. La sellerie pourtant déjà très confortable a encore été améliorée avec un allongement de l'assise sur toute la gamme. Un réglage lombaire est de série sauf sur TS et TD. Toutefois, les motorisations restent les mêmes et les niveaux de finitions ne changent pas. Tout juste note-t-on l'arrivée de la direction assistée dès les premières finitions (TS et TD). La fermeture centralisée avec télécommande intégrée dans la clef est généralisée.

Les modifications mécaniques sont très limitées. La suspension a été également retravaillée de façon à éliminer encore mieux les vibrations, notamment avec un nouveau triangle de suspension à l'avant.

Quant à la Turbo-D (notre modèle), elle partage son équipement avec celui de la GTX. On retrouve, l'ordinateur de bord avec synthèse vocale (qui en a énervé plus d'un) et un affichage digital pour la jauge d'essence, les vitres teintées en série, des jantes alliage et un volant en cuir. Elle reçoit également la chaîne Hi-Fi Renault avec quatre haut-parleurs et un equalizer. En revanche, l'ABS et la climatisation sont en option.

Le moteur de la Turbo-D n'a en revanche pas évolué. Avec 85 ch et 18,5 mkg de couple, il est assez vaillant en reprises, mais montre ses limites sur autoroute. Il permet toutefois de maintenir 130 km/h sans difficulté ou de tracter une caravane sans peiner.

Raymond Levy qui a succédé à Goerges Besse à la tête de la Régie Renault avait constaté que sa propre R25 devait repasser par le garage une fois par mois en moyenne. Contrit par cette triste réalité, il a fait de la qualité son cheval de bataille. Aussi, si la qualité de fabrication de la Renault 25 phase II est en nette amélioration, ce n'est pas encore au niveau de la concurrence allemande. Cette clientèle a été perdue, et malgré tous les efforts, avec la Renault 25 V6 Baccara ou même la V6 turbo Baccara, rien n'y fera. Ni même la Safrane, fût-elle Biturbo, et encore moins la Vel Satis ne parviendront à faire revenir le client étranger dans le haut de gamme français. Depuis peu, les constructeurs nationaux ont tous fusionné leur grande routière avec leur familiale supérieure (C5, 508 et Talisman), témoignage de leur résignation et de la suprématie allemande en la matière.

Quant à la Renault 25, elle termine sa carrière le 13 octobre 1992 pour céder la place à la Safrane. 779 687 voitures ont été construites et c'est, finalement, le dernier succès de Renault dans le segment. Il est à noter que si la GTS a été la version la plus vendue en phase I, c'est la Turbo-D qui gagne ce prix en phase II. Actuellement encore dans le monde de l'occasion, elle est négocie entre 500 et 1500 €. Mais elle ne devrait plus tarder à rentrer dans le monde de la collection.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage x course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 85 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte mécanique
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,3 cm
Largeur : 180,6 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Voie av : 149,6 cm
Voie ar : 147,6 cm
Pneus av : 185/70 R14 88T
Pneus ar : 185/70 R14 88T
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 67 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,4 l/100km
Volume du coffre : de 442 à 1238 litres
Poids : 1250 kg

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