15 juillet 2017

Renault 21 Turbo (1987-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Surfant sur son savoir-faire en matière de moteurs Turbo, et ce depuis la fin des années 70 avec la R5 Turbo, des Renault 5 Alpine Turbo, puis la R18 Turbo, Renault réédite la formule avec la Renault 21, mais dans une configuration plus ambitieuse. L'idée est de répéter le succès obtenu avec la R18 Turbo, mais en positionnant la voiture dans un standing plus proche des BMW M3 ou Mercedes 190 2.3-16S, et aller détrôner la Peugeot 405 M16.

En septembre 1987, Renault propose donc une version très typée de sa désormais célèbre berline de moyenne haute gamme (segment M2). Des apprêts ont été intégrés : calandre quatre phares spécifique et prise d'air profonde entre les deux blocs optiques, jantes spécifiques, bas de caisses et boucliers abaissés, aileron sur le coffre. Cinq coloris seulement sont au menu : blanc, rouge, noir, gris tungstène et gris clair. A l'intérieur, c'est déjà moins clinquant. Même si la sellerie est de cuir en série, la qualité des matériaux reste celle d'une Renault. Quant à la planche de bord, elle reste celle d'une Renault 21, même si quelques détails viennent donner une touche plus soignée : graduations en rouge, y compris le monogramme sur le levier de vitesses dont le soufflet est en cuir, un manomètre pour la pression du turbo, un volant spécifique que l'on retrouvera plus tard dans le Clio S. Par rarpport à ses rivales allemandes, la rigueur d'assemblage et la qualité de finition ne sont pas à la hauteur.

Pour le moteur, Renault n'a pas lésiné. Au lieu de se contenter d'un 1600 cm3 maison, comme pour la Renault 18 Turbo, c'est avec le célèbre moteur J de 2 litres utilisé depuis la Renault 20 TS que la marque au losange va tenter d'aller titiller la concurrence. Déjà puissant à l'origine, et réputé pour sa solidité et sa fiabilité, le moteur ne demande qu'à ce qu'on lui offre une cavalerie supplémentaire. Nouvelles bielles et pistons, coussinets renforcés, carter d'huile cloisonné, soupapes d'échappement refroidies au sodium et turbo, voilà le paisible moteur Douvrin transformé. Alors quu'il aurait pu en supporter plus, il est limité à 175 chevaux, de façon à ce qu'une boite de vitesse maison puisse encaisser ce regain de puissance. Pour autant la boite reste rugueuse et lente. Mais ceci est compensé par le couple de 27 mkg disponible dès 3000 tr/min, qui dispense de trop souvent rétrograder. Toutefois, on trouve sur Internet des sites qui permettent de trouver des cartographies offrant des moteurs allant jusqu'à 280 chevaux, sans modification fondamentale. Reste à savoir ce qu'en pensera la boite... En revanche, la version "supertourisme", destinée à étayer les performances aux yeux du grand public, dispose d'un moteur de ... 430 chevaux. Jean Ragnotti remporta le championnat dès la première année en 1988.

Sur la route, la voiture est très volontaire et ne demande qu'à ce qu'on la sollicite pour délivrer la cavalerie. Avec son poids raisonnable (1215 kg), les accélérations sont franches avec un 0 à 100 en 7,8 secondes et un kilomètre abattu en 28 s. Mais c'est du côté des reprises que l'on peut constater un magnifique 80 à 120 km/h en 3è en seulement 5,6 secondes et 9,6 s en 5è ! Côté tenue de route, rien à dire, si ce ne sont les inconvénients classiques d'une traction avant et les problèmes de motricité sur sol délicat. Sous-vireuse, elle est servie par un freinage efficace aidé par l'ABS. La suspension a été abaissée de 32 mm, et les ressorts durcis, sans toutefois supprimer toute notion de confort.

Très vite, la Renault 21 Turbo jouit d'une réputation honorable de familiale sportive française la plus performante. En France, comme à l'étranger, cela lui vaut une belle entrée sur le marché. En 1987, Renault en vend plus de 2300 et plus de 5000 en 1988. A noter que la 21 turbo ne sera jamais disponible en break ou en 5 portes.

Mais le restylage de la Renault 21 arrive et la version Turbo n'échappe pas au traitement. Une seconde phase est mise en fabrication à partir de juillet 1989 et qui se fera remarquer par une version Quadra très prisée.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Taux de compression : 8:1
Alésage x course : 88 x 82 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 175 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 27,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Suralimentation  : turbocompresseur Garrett T3 (0.9 bar) + intercooler air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 450 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement ; 259,5 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 195/55 ZR 15
Pneus ar : 195/55 ZR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,2 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 18 l/100km
Volume du coffre : 490 litres
Cx : 0,31
ABS en série
Poids : 1215 kg

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12 juillet 2017

Dallas (1982-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Jean-Claude Hrubon est de ces autodidactes de l'automobile. Scaphandrier de métier, il tombe amoureux des Mini 850 et leur version Cooper lui fait sauter le pas. Il pose son scaphandre en 1965 et devient concessionnaire pour BMC (British Motor Corporation) vendant des Austin, des Morris ou des Rover, entre autres. Il tient son offficine à Levallois-Perret dans les années 60. Egalement metteur au point et avec l'aide de Claude Plisson, il se lance dans la compétition avec une Mini-Marcos. Il enchaîne les succès d'estime jusqu'à finir les 24 Heures du Mans sous les acclamations du public qui salue la performance de la petite voiture face à Ford, Porsche et Alpine. Pour 1967, c'est une voiture 100 % française qu'il envisage de produire et malgré une préparation appliquée, la voiture ne parviendra pas à être homologée pour la course (pour en savoir plus : L'actu de la Mini et Gt France).

On retrouve Hrubon au début des années 80 dans un atelier de Taverny où il produit la Schmitt, une sorte de Mini-Moke raccourcie à strictement deux places et avec un moteur de Mini 1000. Mais l'homme qui fourmille d'idées, présente en décembre 1981 une imitation de Jeep Willys MB avec des faux-airs de Mini-Moke, sur une base de Renault 4 raccourcie. Lancée plus amplement au Salon de l'Automobile de Paris fin septembre 1982, la bonne bouille de la voiture, ses origines de Renault 4 GTL et son nom qui évoque le célèbre feuilleton suscitent aussitôt la sympathie.

Le sort de la Dallas se transforme en 1983 quand un exemplaire produit par Hrubon croise la route de Jean-François Grandin, alias Frank Alamo, le célèbre chanteur de "Biche, oh ma biche". Le chanteur souhaite remplacer sa Méhari, l'une de ses nombreuses voitures entre Porsche 911 et Pontiac GTO. Depuis la fin des années 60, il a mis un terme à sa carrière de chanteur et s'adonne à la photographie, l'une de ses autres passions. Il a également un passé d'industriel par l'entremise de son père (téléviseurs Grandin) dont il a repris l'entreprise après sa disparition en mer. Il possède en outre une concession Jaguar. A la vue de la voiture, il prend en chasse la conductrice et l'invite à déjeuner, histoire de savoir d'où vient cette voiture. La jolie blonde l'emmène alors directement chez le constructeur. Totalement conquis, il n'achète pas une voiture, mais l'usine en totalité.

Il faut dire que la Dallas est amusante et extrêment maniable. Son rayon de braquage est des plus bas avec seulement 8,4 mètres ce qui permet de la faufiler partout. Ce n'est pas un 4X4, mais une simple traction. Toutefois, via Sinpar, il est possible de transformer la voiture en tout-terrain. Mais même en deux roues motrices seulement, c'est un bon tout-chemin qui se départit très bien des chemins de campagne ou des plages de sable.

A partir de 1984, la voiture est modifiée, reconnaissable à ses 11 fentes dans la calandre contre 7 jusque là. La structure change totalement en 1987 puisque la Dallas adopte un châssis galvanisé et une mécanique de Peugeot 104 puis de 205 (moteurs et trains roulants).

Pour en savoir plus : Dallas Free Jeep

10 juillet 2017

Buick Park Avenue (1991-1996)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

A l'origine, Park Avenue est un nom très brièvement employé par Cadillac d'abord pour un concept-car en 1954 puis pour un niveau de finition pour la Cadillac DeVille au milieu des années 60. On le retrouve sur la Buick Electra 225 Limited en 1975 en tant que pack d'options puis comme niveau de finition en 1978. Ce n'est qu'en 1990, à l'abandon de l'appellation Electra que Park Avenue devient le nom d'un modèle à part entière.

De fait, un concept-car est présenté en 1989 et baptisé Park Avenue Essence. Il lance les éléments constitutifs de la future Park Avenue. Lancée en juillet 1990, elle est rejointe début 1992 par une seconde version, Park Avenue Ultra, cette dernière n'étant pas proposée en Europe. Elle diffère en ce que la Park Avenue Ultra dispose du moteur V6 de 3.8 litres dans une version suralimentée qui monte sa puissance de 173 à 205 ch puis 240 ch en 1996. Autre différence, l'intérieur de la Park Avenue est en velours de série et en cuir dans la version Ultra. Cependant la Park Avenue dispose de quatre niveaux de finition (Popular, Premium, Luxury, Prestige) et d'un certain nombre d'options.

Animée par le train avant, la Park Avenue est sans doute la plus grande traction de l'époque. On la compare souvent à une Jaguar XJ40 avevc laquelle elle entend rivaliser. La boite à quatre rapports automatiques associée au V6 turbo compressée permet de très franches accélérations. Avec 175 ch pour remuer la caisse d'environ 1600 kg, la version de départ n'est pas un foudre de guerre. Avec 205 ch à partir de 1995, elle s'en sort mieux.

Pour la version européenne, des adaptations ont été nécessaires surtout à l'arrière : clignotants orange et non rouges, emplacement de la plaque agrandi, anti-brouillards insérés dans le bouclier. A l'avant, les phares sont modifiés pour répondre aux normes européennes. Les ancrages des ceintures de sécurité ont été renforcés, de même que l'airbag a été réglé moins puissant.

En 1995, un très léger lifting modifie quelque peu l'apparence du modèle et ses dimensions.

Si les chiffres européens ne sont pas connus, les ventes de la Park Avenue a été un succès en 1990 avec 117 000 modèles vendus. Les ventes sont divisées par deux dès l'année suivante pour finir à 47 000 unités en 1996. La Park Avenue est alors renouvelée mais uniquement pour le marché américain. Afin de ne pas semer le trouble dans la clientèle européenne, General Motors décide que seuls Chevrolet et Cadillac seraient distribués sur le Vieux Continent. En 2006 elle est remplacée par la Buick Lucerne, tandis qu'une troisième génération se poursuit sur le sol chinois, jusqu'en 2012 seulement.

Fiche technique : modèle 1991

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3791 cm3
Alésage x course : 96,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 173 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 30,4 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson
Longueur : 521,2 cm
Largeur : 190,2 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 281,4 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques ventuilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 11,6 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12 l/100km
Consommation moyenne en ville : 17 l/100km
Volume du coffre : 574 litres
Cx : 0.31
Poids : 1604 kg

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05 juillet 2017

Opel Kadett D GTE (1983-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, mars 2010)

Alors que la génération précédente, Kadett C, avait connu un grand succès en rallye grâce à sa version GTE, l'arrivée de la nouvelle génération, Kadett D en 1979, fit disparaître toute véléité sportive à la nouvelle berline populaire d'Opel. Est-ce le passage à la traction qui a enterré toute formule sportive ? Toujours est-il que la Kadett D ne sort qu'avec des moteurs 1200 et 1300 en 1979. C'est l'arrivée de la nouvelle Ascona en 1981 qui change sans doute le sort de la Kadett D. Mue elle aussi par le train avant, elle est équipée à partir de 1982 dans l'Ascona GT par un moteur 1800 cm3 de 115 chevaux qui se montre à la fois souple et linéaire.

En pleine mode de la GTI, l'idée de titiller la Golf GTI sur son terrain, tout en allant également chatouiller la Renault 11 turbo, la Ford XR3i, n'est pas pour déplaire à Opel. L'adaptation du moteur 1800 se fait assez facilement, la conception des deux voitures étant des tractions à moteur transversal. Avec un train avant McPherson à l'avant, la motricité et le guidage est des plus efficaces, solution qu'on retrouvera dans la 205 GTI. Pour le train arrière, la solution est plus conservatrice avec un essieu semi-rigide et bras tirés. Des ressorts hélicoïdaux, une traverse élastique et une barre stabilisatrice viennent cependant améliorer le confort et ôter les tendances au vautrage de l'arrière. Le freinage est assuré par des disques ventilés à l'avant et des tambours à l'arrière.

L'association du moteur de l'Ascona et de la caisse de la Kadett D donne à l'ensemble de belles performances. Le caractère sportif de la voiture est souligné par les artifices traditionnels de l'époque : élargisseurs d'ailes, spoiler, bas de caisse, roues en alliage, parties de carrosserie soulignées en noir. Autre touche de sportivité, les retroviseurs de type "obus" peints couleur caisse. A l'intérieur, cela reste la rigueur toute allemande, hormis les sièges Recaro. La planche, les instruments ne font pas dans la fantaisie, en restant très géométriques, même si rien ne manque à bord et que la qualité de la finition ne suscite pas de critique particulière. Toutefois les vitres restent manuelles. Le volant trois branches apporte la dernière touche de sportivité.

Vendue 72000 F (11000 €) à partir de septembre 1983, elle damme le pion à toute la concurrence. Mais c'est par sa boite que la voiture pêche. L'étagement trop long conduit à pouvoir atteindre la vitesse maximale en 4è ! Au printemps 1984, elle est alors équipée d'une boite courte qui traduit mieux le tempérament sportif de la Kadett D GTE. Mais la venue en août 1984 de la Kadett E va mettre un terme à la Kadett D GTE qui aura tout de même été vendue en 11 mois à 36 153 exemplaires ! Ce sera alors au tour de la Kadett E GSI de reprendre le flambeau.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1796 cm³
Alésage x course : 84,8 x 79,5 mm
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Puissance maximale : 115 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression : 9,5:1
Alimentation : injection Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 399,8 cm
Largeur : 165,6 cm
Hauteur : 135,1 cm
Empattement : 254,1 cm
Voie av : 140 cm
Voies ar : 140,6 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 187 km/h
0 à 100 km/h : 10.1 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Cx : 0,39
Poids : 910 kg

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21 juin 2017

Renault 19 16S (1990-1995)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Renault 19 est apparue en 1988 en remplacement de la Renault 9 et Renault 11. Mais depuis la disparition des Renault 9 et 11 turbo, Renault est absent du segment des GTI. Seule la Renault 5 GT Turbo occupe encore le macadam. Renault 19 16s apparaît donc en mai 1990 après une longue, trop longue gestation. Le délai tiendrait à la mise au point de la culasse atmosphérique et multisoupapes, non pas de la 19 mais de la 25 TXI. Elle est immédiatement disponible en 3 ou 5 portes, et la Chamade à trois volumes n'intervient qu'en 1991. Le cabriolet est aussi au menu à partir de juillet 1991.

Comme toute bonne sportive, elle reçoit un kit carrosserie spécifique : boucliers sports, sortie d'échappement ovale, des jupes latérales, feux arrière cristal, aileron sur le hayon, des phares plus larges sans les clignotants qui, eux, sont déplacés dans le bouclier. Les jantes alliage sont en option. D'ailleurs presque tout est en option : vitres et rétroviseurs électriques et fermeture centralisée dans pack option 1, alors l'ordinateur de bord, l'intérieur cuir, le toit ouvrant, la peinture métal...

Selon le souhait de Raymond Lévy, la finition est en net progrès afin de pouvoir soutenir la concurrence, qu'elle soit allemande, ou japonaise. Les plastiques sont de qualité, les assemblages soignés. On trouve une console centrale légèrement orientée vers le conducteur, un peu à la façon des BMW E21. Les sièges baquets sont de série et offrent un très bon maintien latéral. Pour preuve, on les retrouve plus tard dans la Clio Williams.

Dans la mesure où les turbos ont été interdits en Formule 1 et que Renault est de retour avec un nouveau V10 multisoupapes, et que, de toute façon, toute la concurrence en est venue aux culasses à 16 soupapes, Renault finit par rattraper son retard en laissant tomber le turbo. Il s'agit alors de se hisser au moins à la hauteur de la référence du moment en la matière, la Golf II GTI 16s très vite dépassée par la Peugeot 309 GTI 16s.. A partir d'un moteur F2N de 1 721 cm3 réalésé et déjà utilisé sur les Renault 9 TXE et 11 TXE, Renault développe le moteur F7P. Avec 1 764 cm3 il développe, grâce à sa culasse 16 soupapes, 140 ch puis 137ch CEE en 1992 en raison de l'installation obligatoire d'un catalyseur. Si les moteurs multisoupapes sont aussi plus fiables et moins coûteux à fabriquer que les modèles turbocompressés, ils n'en sont pas moins complexes. Le F7P dispose d'une culasse en alliage léger, de soupapes d'échappement refroidies au sodium, de pistons dont les jupes ajourées et les segments sont d'une épaisseur réduite, de gicleurs d'huile logés à la base des chemises refroidissant les fonds des pistons… Bien sûr, allumage et injection sont entièrement intégrés.

Et si l'on juge le résultat, on peut être déçu. Le moteur est creux en bas des tours et ne donne pas grand chose en dessous de 4500 tr/min. Il faut sans cesse jouer de la boite pour aller chercher la puissance près de la zone rouge à 7200 tours/min. Il faut toutefois relativiser, le moteur est suffisamment souple pour une utilisation apaisée, dans le flot de la circulation. Certes, il permet une vitesse de pointe de 215 km/h mais pour la sportivité, il n'impressione pas autant qu'une Peugeot 309 GTI 16, plus puissante de 20 ch et plus légère de 100kg. A la faveur d'un CX de 0.30 la Renault 19 16S a une bonne vitesse de pointe (215 km/h), de bonnes accélérations (8,2 s de 0 à 100 km/h et moins de 30 secondes au kilomètre départ arrêté) mais de moins bonnes reprises (9,5 s de 80 à 120 km/h en 4è, et 13,5 s en 5è).

Là où elle se rattrape, c'est sur la route. Avec de classiques trains pseudo mc-Pherson triangulés à l'avant et à l'arrière le fameux essieu maison à 4 barres de torsion, la Renault 19 offre une excellent rapport confort/tenue de route. Le confort est fort appréciable au quotidien, ce qui est assez rare dans la catégorie des sportives, surtout des GTI, mais ce n'est pas au détriment de la tenue de route. C'est en virage que la Renault dépasse ses concurrentes avec une vitesse de passage en courbe surprenante tout en restant très prévenante pour le pilote. Les dérives se contrôlent d'un simple lever de pied et la motricité excellente du train avant l'amène souvent à lever la roue arrière intérieure, comme la Clio. L'ensemble permet finalement des performances sur route sinueuse aussi rapides que la Peugeot 309 GTI et en définitive, ce manque de couple autorise peut-être des attaques plus vives. Le train avant est très précis avec une qualité de retour des informations sans faille. Les quatre freins à disques, ventilés à l'avant, sont puissants et endurants.

Vendue 107 500 F en 1990 (16 400 €, soit 24 358 € en 2016), la Renault 19 16S se positionne très bien avec un prix très concurrentiel. Pour le prix, il n'y a aucune option, et quand on veut améliorer l'ordinaire, le tarif vaut très vite celui de ses rivales.

Restylée en 1992, avec un intérieur rénové (nouvelle planche de bord et sièges), la 16S perd son bouclier et ses phares spécifiques. A l'arrière, le panneau entier ainsi que les blocs optiques sont totalement modifiés. Si la Renault 19 persiste en 1995, la 16S s'efface au profit de la nouvelle Mégane en octobre 1995 (début de la commercialisation en janvier 1996). Elle est alors remplacée par la Mégane Coupé 2.0.

Actuellement, la Renault 19 16S est en passe de rentrer dans le monde de la collection. Si la version Chamade se négocie autour de 3000 €, il faut compter autour de 5000 € pour une version 3 portes, et un peu plus pour la version cabriolet plus rare.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1764 cm3
Alésage x course : 82 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barres de torsion
Longueur : 415 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 138,9 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 195/50 VR 15
Pneus ar : 195/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,3  s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation mixte normalisée : 8,6 l/100km
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 1050 kg

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17 juin 2017

DB HBR5 (1954-1959)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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DBCoachHBR5av
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La création de la marque Deutsch & Bonnet est le fruit d'une rencontre entre le premier, polytechnicien passionné de compétition automobile, et du second, mécanicien hors pair et pilote aguerri. Après une longue période pendant laquelle est immobilisé après la guerre, il se rend à Chapigny-sur-Marne afin d'aider sa soeur à exploiter le garange de son défunt mari. C'est rachetant l'atelier de charonnage de la mère de Charles Deutsch que René Bonnet fait la connaissance de ce dernier qui venait d'intégrer Polytechnique et où il apprend, entre autres, l'aérodynamique. Amateurs tous les deux de mécanique, ils se lient d'amitié. Alors qu'ils sont spectateurs d'un Grand Prix de l'Automobile Club de France en 1936, ils se lamentent des faibles performances des voitures engagées. Il ne leur faut pas longtemps pour imaginer qu'ils peuvent, à eux seuls, faire mieux. Ils regagnent leur atelier et se lancent dans la fabrication de petits modèles légers animés par des mécaniques de Citroën Traction et dont le principal atout était l'aérodynamisme.

Ils remportent quelques succès avant la seconde guerre avec les DB1 et DB2. Ils reprennent la compétition après-guerre mais très vite Michelin, principal actionnaire de Citroën, leur barre la route en leur interdisant d'utiliser des mécaniques maison. C'est alors qu'ils se tournent vers les nouveaux moteurs bicylindres refroidis par air conçus par Panhard-et-Levassor. Ils fabriquent des voitures exclusivement pour la compétition, sans songer à des versions civiles. La marque D.B. n'apparaît qu'en 1947.

Ce n'est qu'en 1952 qu'ils produisent un Coach, dit Coach DB, sur base de Dyna X. Une carrosserie dessinée par Antem est fixée sur un châssis-poutre pour constituer un ensemble très léger (460 kg) qui atteint 160 km/h en pointe avec le moteur bicylindre Panhard. Cette voiture remporte le Tour de France automobile 1952. 70 voitures sont fabriquées par Chausson avant qu'il ne jette l'éponge et 32 autres (ou 60 ?) sont vendues après avoir été modifiées par Frua entre octobre 1952 et la fin de 1953. Ils connaîtront quelques succès en compétition, notamment aux 12 heures de Sebring.

Dès 1953, ils décident de fabriquer un modèle spécifiquement taillé pour la compétition, rallye ou endurance. Il y a trois versions :
- standard (ou HBR4) : une barquette équipée d'un moteur 4 CV de 745 cm3
- Rallye Luxe HBR5 : coach 5 CV avec moteur de Dyna Z (851 cm3, 42 ch)
- Super Rallye HBR5 : coach 5 CV 851 cm3 52 ch SAE (175 km/h) amélioré par Bonnet, 175 km/h
HBR5 a une signification bien précise. Le H désigne la catégorie d’automobiles définie par la Fédération Internationale du Sport Automobile et dont la cylindrée est comprise entre 500 à 750cc. Le B renvoie aux voitures bi places, le R pour la route et le chiffre la puissance fiscale de 5CV.

Ces moteurs ont beau avoir une puissance spécifique assez importante, ce ne sont que des moteurs bicylindres et il n'en ressortira jamais une puissance énorme, même avec un compresseur. C'est donc côté châssis que des efforts sont à envisager. Avec la collaboration de Chausson, ils vont mettre au point une carrosserie polyester, des vitres en plexiglas. Le châssis est de type poutre centrale et le moteur est supporté par un berceau tubulaire. Ainsi équipée, la voiture atteint 175 km/h en vitesse de pointe, tout en mettant tout de même plus de 30 secondes pour atteindre 100 km/h ! Heureusement que pour atteindre la vitesse maximale, la ligne droite des Hunaudières est longue de 6 km !

Au cours de sa carrière, l'HBR5 a évolué. Née avec des phares escamotables, l'arête centrale du capot est supprimée en juin 1956. Les pare-chocs sont intégrés en février 1957, les charnières de la porte du coffre sont apparentes le mois suivant (modèle photographié en 2013). En décembre 1957, les projecteurs sont alors sous bulle On note aussi l'apparition de feux arrière de Peugeot 403.

La voiture connait ainsi quelques succès en catégorie Indice de Performances aux 24 heures du Mansn sur le Tour de France de 1956 à 1960 ou même aux Mille Miles.

En 1959, les deux compères fabriquent également un élégant cabriolet Le Mans sur une base de Panhard PL17.

Dans les années 60, les visions de Deutsch et Bonnet de l'automobile vont s'écarter. Bonnet va se rapprocher de Matra et participera à la création de la Djet, tandis que Deutsch restera fidèle à Panhard et Levassor pour qui il créera la Panhard CD, toujours aidé de Chausson. Il inventera l'effet de sol et continuera sa carrière avec Porsche avec qui il contribuera à l'élaboration aérodynamique des 908 et 917. On le retrouve ensuite chez Ligier auprès des Formule 1. Il devient ensuite directeur des courses des 24 heures du Mans jusqu'à sa mort en 1969, sans avoir jamais cessé sa propre activité de d'Etudes, Construction ou Réalisation Automobile.

16 juin 2017

Citroën CX 2000 Super Break (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La version break de la CX survient en janvier 1976, en remplacement de la DS Break qui fut un grand succès.

La CX de série est rallongée de 25 cm ce qui, en augmentant l'empattement, permet de considérablement augmenter l'espace à bord à l'arrière, soit en installant une troisième banquette (CX Familiale), soit en profitant d'une surface de chargement importante. Le break offre ainsi une large surface plane à l'arrière (2,5 m²), d'un volume de chargement oscillant entre 550 et 2030 dm3, pour 685 kg de charge utile et peut tirer une remorque freinée jusqu'à 1300 kg. Sur le même empattement est également construite la CX Prestige.

Quelques adaptations ont été nécessaires pour transformer la CX en break. On note un décrochement de la ligne de toit à hauteur de la portière arrière, un crime esthétique pour certains, un atout pour la polyvalence pour les utilisateurs. Outre le pavillon modifié, les portières arrière ont été adaptées ainsi que les ailes, la lunette, et même la forme des blocs optiques qui ont été écrêtés. A l'intérieur, on retrouve le mobilier de la CX à l'identique. Pour le modèle 1976, Citroën a évacué les deux aérateurs fins de la console centrale pour les remplacer pour des ronds, identiques à ceux qu'on trouve aux extrêmités de la planche de bord (notre modèle).

Tout comme la DS Break, la CX Break devient un choix judicieux pour qui veut tirer une caravane ou une remorque lourde. Grâce à la suspension hydraulique à correcteur d'assiète, la voiture reste toujours à la même hauteur et semble insensible à la charge, un avantage dont ne dispose aucune concurrente. D'autre part la longueur de l'habitacle permet de loger de grandes pièces. Mieux, l'ouverture du coffre s'effectuant au niveau du pavillon permet d'optimiser la hauteur utile. Elle devient l'ambulance par excellence, préparée par Heuliez, ou un corbillard pour de nombreuses entreprises de pompes-funèbres.

Le break sera proposé la première année avec les motorisations 2000 et 2200D avec les seules finitions Confort et Super, associées à des boites de vitesses manuelles à 4 rapports. "Pallas" est réservé à la berline (NB : le bandeau arrière sur le modèle présenté ne correspond pas à la voiture). En 1977, la CX Familiale dispose, en plus des deux moteurs précédents, du nouveau moteur 2400 de 115 ch issu de la DS 23 (sans IE). De fait, le break n'aura jamais bénéficié du moteur 112 ch de la 2200, disparu avant l'entrée en scène du break. Les CX 2000 sont les plus courantes mais les Diesel (CX 2200 D) ne sont pas rares. Cependant, le break 2200 D, est assez peu puissant (66 ch). L'arrivée, en 1978, du moteur 2500 D, lui donnera tout son intérêt. Il procure 73 ch qui permettent de tenir une bonne allure sur route ou autoroute, servi par une boite 5 rapports qui permet d'exploiter au mieux le couple maximal. Si la CX 2000 break atteint 171 km/h, la version Diesel se contente de 144 km/h dans un vacarme étourdissant.

En 1979, le moteur de la CX 2000 est remisé au placard et c'est le moteur "Douvrin" de la Française de Mécanique qui est implanté sous le capot. Bien que de performance comparable, il apporte surtout une puissance fiscale inférieure (10 CV au lieu de 11 CV) et une consommation en très nette baisse. La CX n'est plus 2000 Confort ou Super, mais Reflex ou Athena avant de devenir des CX 20 ou CX 20 RE à partir de 1982.

Si la carrière de la CX s'arrête en 1989 pour laisser la place libre à l'XM, le break survit jusqu'en 1991 avant l'arrivée du break XM. La production est alors confiée à Heuliez qui fabriquera alors 4500 voitures supplémentaires, portant le total à 128 185 breaks écoulés.

Le modèle présenté appartient au magazine Youngtimers, et il est réputé pour être le plus ancien break CX en circulation. Il est équipé de vitres et rétroviseurs électriques et de la direction assistée DIRAVI (finition Super).

Pour en savoir plus : Citroen Passion

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal incliné vers l'avant, avant
Puissance fiscale :  11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 86 x 85,5 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction DIRAVI
Diamètre de braquage : 11,80 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras transversaux superposés, bras tirés, barre antiroulis, hydraulique
Longueur : 492 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 146,5 cm
Empattement : 309,5 cm
Voie av : 147,4 cm
Voie ar : 139 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 171 km/h
1000 m.D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir :  68 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 10,8 l/100km
Volume du coffre : de 550 à 2030 litres
Poids : 1400 kg (en ordre de marche).

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09 juin 2017

Renault 21 GTS (1986-1989)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

La Renault 21 est une voiture de crise. Non pas de crise mondiale comme aujourd'hui, mais de crise financière de Renault. En proie à de forts mouvements sociaux à l'époque et de pertes de l'ordre de la dizaine de milliards de Francs, l'image de marque de la Régie Renault (elle est alors la propriété intégrale de l'Etat) est en déclin. Les problèmes de fiabilité issus des lancements de la Renault 25 déteignent sur l'ensemble des modèles, ce que les grèves à répétition ne font qu'accentuer. Les débrayages et les reprises nuisent au contrôle de la qualité. La finition est le vrai souci de Renault dans les années 80.

Alors que la Renault 18 est en fin de course, il lui faut une remplaçante. Mais pour éviter les écueils du lancement de la Renault 25, Renault préfère éviter toute innovation qui créerait un risque. C'est donc une voiture sans surprise qui est lancée en ce début d'année 1986 par Georges Besse, patron de la Régie assassiné en novembre de la même année. Développée sous le nom de projet X48, c'est une quatre portes, comme la Renault 18, disponible en deux motorisations 1,7 ou 2,0 litres essence. C'est une trois volumes, ce dont on peut être surpris étant donné le succès des deux volumes en France. Mais Renault n'a pas souhaité mettre la Renault 21 en concurrence avec la Renault 25. Le style est sommaire, très géométrique quoique aérodynamique grâce à l'utilisation de joints plats et de vitres affleurantes. Le style d'Italdesign, et donc de Giorgetto Giugiaro, se laisse reconnaître même si elle est très conventionnelle, lisse, voire un peu banale. La Renault 21 est une voiture d'envergure mondiale, qui doit plaire autant à Paris qu'à Berlin, mais aussi à Istanbul ou Pekin. Aussi l'excentricité n'est pas de mise.

Elle est conçue pour réduire les coûts au maximum. La robotisation est poussée à son paroxysme, dans les limites de l'époque. Les épaisseurs des tôles sont calculées au plus juste, autant pour baisser la facture de matière première que le poids à déplacer, sans nuire à la rigidité ou à la sécurité. Le maximum de pièces doit provenir des organes existant dans le groupe. Le souci pourtant réside dans une imprévoyance étonnante : Renault n'a pas de boite de vitesses disponible pour le moteur 2,0 litres en position transversale, ni pour le moteur 2.1 Diesel prévu pour 1987. Le couple trop important ferait des miettes des pignons des boites disponibles. Il faut alors disposer ces moteurs en position longitudinale pour leur faire bénéficier des organes existant dans la banque. Au résultat, il faut disposer en stock de deux types de boites de vitesses, mais aussi de tous les accessoires autour du train roulant qui correspondent à deux longueurs d'empattement différent (6 cm plus court pour les versions 2 litres ou 2.1 Diesel). Le coût financier est important même si c'est complètement invisible de l'extérieur.

Par rapport à la Renault 18, les dimensions sont en nette hausse, et les critiques s'accordent pour constater que le confort est de très bon niveau et que l'espace à l'arrière est tout à fait satisfaisant. Autre qualité reconnue : la tenue de route est très saine. Les quatre roues indépendantes profitent de barres antiroulis qui maintiennent la voiture à plat et la géométrie du train arrière à quatre barres de torsion et bras tirés accompagne la voiture en souplesse. La 21 a perdu l'effet de plongée de la Renault 18 (qu'elle avait perdu en 1983 avec un train avant à déport négatif). Les équipements varient selon le niveau de finition mais la dotation est en hausse par rapport à la génération précédente. Ainsi trois niveaux d'équipements sont prévus avec chaque moteur disponible. L'exception est la TL qui est la seule à profiter du moteur 1.7 litres dans une version au taux de compression réduit et de 76 ch. Juste au dessus, avec un taux de compression amélioré et 90 ch, les niveaux de finition se déclinent en TS, GTS (notre modèle) et TSE. Pendant un an, une RS à boite courte et équipement légèrement décalé plus ou moins sportif est également au catalogue. Une fois arrrivé au moteur 2 litres de 120 ch à injection électronique, les finitions s''intitulent GTX, TI et TXE, cette dernière recevant un affichage digital très en vogue à l'époque. Là aussi, une RX joue le même rôle que la RS pendant un an. En revanche, pour les versions Diesel (67 ch), le client n'a le choix qu'entre TD et GTD en attendant 1987 pour les versions turbo-compressées Turbo-D et Turbo-DX (88 ch). 1988 verra l'arrivée de la 21 Turbo, qui profite d'un niveau de finition à part et de 175 ch. Toutes les versions disposent de la même planche de bord mais la console d'instrument change entre les finitions. Elles ont pour commune caractéristique de multiplier les angles et d'être un parfait nid à poussière.

Si le moteur 1.7 est un peu juste pour la gamme, il se rattrape par sa souplesse. Le poids d'une tonne, un étagement de boite adapté une aérodynamique soignée (Cx de 0.29) autorisent une vitesse de pointe de 182 km/h, ce qui est loin d'être ridicule. Les accélérations ne sont pas sa plus grande qualité qui se situe du côté de la sobriété. Elle est freinée par des disques ventilés à l'avant et des tambours à l'arrière ce qui lui a évité les critiques. On peut reconnaître les moteurs 1.7 litres de face car ils ont une calandre fermée et non pas à trois barrettes (TS, GTS et TSE).

Lancée en mars 1986, la Renault 21 s'inscrit très vite comme la berline la plus vendue en France, juste derrière les indéboulonables Renault 5 et Peugeot 205, délogeant au passage la Citroën BX de la 3è place. Elle y demeure jusqu'en 1990 en dépit de l'arrivée d'une sacré concurrente en 1987 avec la Peugeot 405 ! Les versions Diesel ont également participé à ce succès.

Autre succès de La Renault 21 : le break Nevada. Cette version à l'empattement rallongé (15 cm !) a été conçue en étant très proche des souhaits de la clientèle. Et la voiture a reçu les caractéristiques que souhaitaient les clients potentiels. Le résultat est un succès tonitruant sans doute remporté par le plancher plat et 2,10 mètres disponible une fois la banquette arrière rabattue. Elle devient le break idéal, utilitaire à ses heures, familial en cas de besoin avec deux sièges escamotés dans le coffre en option, camping-car au besoin avec cette possibilité d'installer un matelas à l'arrière. Les version Nevada 4x4 ont même fini de lui donner une réputation de baroudeuse. 412 000 exemplaires vendus témoignent de ce succès.

Le Renault 21 a été profondément liftée en juin 1989 et les faces avant et arrière sont adoucies, un intérieur revu et une nouvelle planche de bord). C'est surtout l'arrivée de la version deux volumes qui va asseoir le succès de la Renault 21 en France jusqu'à son remplacement en 1994 par la Renault Laguna, tandis que le break 21 Nevada, rebaptisé simplement Nevada en mai 1993, reste disponible jusqu'en septembre 1995 en attendant la Laguna Nevada. A sa mise à la retraite, 1 684 000 berlines avaient ét évendues, en sus des 412 000 breaks, soit 2 096 000 exemplaires (plus 299 ou 311 selon les sources). Un chiffre que la Régie n'a plus jamais atteint dans ce segment.

D'ailleurs, il y en a encore tant en circulation qu'elle n'est pas vraiment rare. Elle ne fait pas encore tourner la tête des passants chez qui elle évoquerait un passé révolu. Elle est encore présente sur nos routes, et en est toujours au stade de l'occasion alors qu'elle rentre dans le domaine de la collection. Certes la 21 turbo a déjà franchi ce cap, mais pour les autres versions c'est sans doute le moment et le moyen d'entrer dans le monde de la collection par la petite porte, et à peu de frais... à condition de trouver un exemplaire pas trop défraîchi ou de se lancer dans une restauration complète.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 446 cm
Largeur : 170,5 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 266 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 175/70 TR 13
Pneus ar : 175/70 TR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,7 s
400 m D.A. : 17,9 s
1000 m D.A. : 33,2 s
Consommation moyenne sur route : 7,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,4 l/100km
Capacité du réservoir : 66 litres
Volume du coffre : 490 litres
Poids : 970 kg

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06 juin 2017

Citroën XM 2.0 (1989-1994)

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(Pont-l'Evêque, Calvados, septembre 2013)

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CitroenXMar1

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)

Alors que les ventes de la CX montrent un net fléchissement, il est temps de lui envisager une descendance. On comprend bien chez Citroën que la CX ne tiendra pas 20 ans comme la DS. Jacques Calvet, président de PSA, décide de lancer une nouvelle plate-forme de haut de gamme pour les deux marques, Peugeot et Citroën. La prochaine Peugeot 605 et la future Citroën XM partageront donc le même socle, les mêmes moteurs et boites. Pour les trains roulants, en revanche, chaque société fabriquera les siens, le savoir-faire de Citroën en la matière étant particulier et propre à son image.

Les premières esquisses de la voiture partent d'un mélange de CX et de BX. Peu à peu la voiture s'étire, s'arrondit. L'accent est encore une fois mis sur l'aérodynamique, et la fluidité de la ligne. Il s'agit de conserver la signature Citroën mais sans rester dans un concept trop ancien, dans une époque où toutes les voitures sont des trois volumes au coffre haut et dont les formes restent très géométriques. Aussi chez Bertone, on travaille à une voiture très différente, très épurée. Il en ressort cette ligne taillée vers l'avant, impression appuyée par la longueur du porte-à-faux avant, et un arrière au contraire très court et haut. La voiture de profil ressemble à un flèche tendue et le Cx est réduit à 0,28, une très bonne valeur que seule l'Opel Calibra améliorera l'année suivante.

Au niveau des moteurs, c'est dans la banque de Peugeot que Citroën ira se servir, c'est à dire chez la Française de Mécanique. D'abord commercialisée avec le moteur 2 litres injection de 130 chevaux, la version 2 litres à carburateur de 115 chevaux dont la conception remonte à la 505. est proposée à partir de septembre 1989 (nos modèles). La "130 ch" deveint "XM injection". A côté, un 2 litres turbo basse pression de 145 chevaux et à l'étonnant couple constant (d'où son appellation 2.0 CT ; "constant torque") offre de sérieuses performances pour une consommation raisonnable mais à compter de 1993 seulement. En haut de gamme on retrouve enfin un V6, dérivé du V6 PRV qui équipait les Renault 30 et les Peugeot 604 et qui n'avait jamais pu être installé dans la CX. La cylindrée est portée à 3 litres et un jeu de manetons décalés vient enfin régler les problèmes de régularité du moteur dus à l'angle de 90° formé par le V depuis son installation dans la 505 V6.. En version 12 soupapes il procure 170 chevaux, preuve de la capacité de ce moteur s'il avait été travaillé plus tôt. Mieux, une version à 24 soupapes offre 200 chevaux tout ronds à partir de 1991, dans la XM V6-24 notamment. Mais ces moteurs se montrent très gourmands et ne connaissent que très peu de succès en France. C'est en Allemagne que Citroën en vendra le plus. Côté Diesel, l'XM hérite des blocs 2,1 litres de Peugeot qui n'ont pas les performances de la CX Turbo-D (Diesel le plus rapide du monde à l'époque). Avec 82 ch en atmosphérique ou même 110 ch en version turbo-compressée à 12 soupapes, la voiture peine un peu. Il faut attendre un nouveau bloc de 2,5 litres turbo compressé pour que les 129 chevaux égalent les performances de la CX Turbo-D et rivalisent avec la concurrence allemande qui, elle, est déjà passée à des blocs 6 cylindres plus onctueux et qui se rapprochent des moteurs essence.

Les performances sont à la hauteur de la concurrence, avec seulement 193 km/h en pointe pour la 2 litres carburateur, mais 235 km/h pour la V6-24. En revanche, côté confort, elle n'a pas de rivale sérieuse. Citroën a mis tout son savoir-faire à améliorer les suspensions hydrauliques déjà installées dans la dernière version de la Traction en 1954. Depuis, entre la DS et la CX, elles ont été fiabilisées, améliorées, et c'est avec une version dite "hydractive" que l'XM porte le système à son paroxysme. Un double circuit (et deux sphères par roue) permettent deux lois d'amortissement, souple ou sportive. Le système hydractif est piloté par un radar qui relève les aspérités de la route et anticipe les mouvements de roues de manière à éviter les mouvements de caisse. Un calculateur tient également compte de la position de la pédale d'accélérateur, de la vitesse enclenchée, du régime moteur. Un correcteur d'assiette conserve la voiture horizontale en toute circonstance. A bord, la voiture donne l'impression de rouler sur de la moquette, insensible à la qualité de la route. Le comportement est précis, même alerte, le freinage sûr et endurant avec une pédale de frein plus souple que sur les DS et les CX. Le roulis qui rendait tant de personnes malades à bord des générations précédentes est complètement effacé.

Sur l'équipement, Citroën n'a pas lésiné non plus. L'XM bénéficie de tout ce qui peut se faire à l'époque et quatre boutons sur le volant mono-branche permettent d'actionner les fonctions de l'autoradio. Seulement, la concurrence n'a pas traîné et BMW et Mercedes ne sont pas en reste.

Vendue 50 % plus chère qu'une CX de même niveau de gamme, les prix rebutent une clientèle plutôt acquise à Citroën. Si l'on ajoute des soucis de finition au début de la production, et des problèmes récurrents de connectique jusqu'en 1992, la voiture n'a connu que deux années de succès important. Elue voiture de l'année 1990, les ventes déclinent après 1992, alors que la fiabilité est enfin acquise. Le trop grand écart entre le modeste deux litres et le gourmand V6 ne permettra pas à une frange importante de la clientèle de se situer. L'arrivée du 2.0 CT remédie au problème, mais la réputation négative de la fiabilité nuit déjà à la voiture dont la seconde mouture de 1994 parviendra difficilement à redresser la situation. A côté d'elle, la Renault Safrane et la Peugeot 605 se taillent la part du lion.

Retirée du marché en 2000 au profit de la C5, l'XM n'aura été vendue qu'à 333 000 unités, un chiffre très décevant comparé au million dépassé de CX et de DS. Un break a été également produit de 1992 à 2000, offrant au volume ce qu'il sacrifiait à l'esthétique.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage X course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 115 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,4 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre a cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 470,8 cm
Largeur : 179,4 cm
Hauteur : 139,2 cm
Empattement : 285 cm
Voie av : 152 cm
Voie ar : 144,5 cm

Pneus av : 185/65 VR 15
Pneus ar : 185/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
Consommation moyenne sur route : 6,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain  : 10,7 l/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,28
Volume du coffre : 455 litres
Poids : 1280 kg

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20 mai 2017

Renault Mégane III RS BRI (2011-)

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(Journée Portes Ouvertes des Pompiers de Fauville-en-Caux, Seine-Maritime, juin 2013)

Les Brigades Rapides d'Intervention ont été créées en 1967 dans le but d'afficher une présence visible sur les autoroutes dans le cadre d'une action préventive. Mais la mission s'étend également à l'interception de véhicules en cas d'infraction au Code de la Route, ou plus simplement dans la lutte contre la délinquence. Ces brigades ont été souvent dotées de véhicules rapides destinés à montrer le savoir-faire français en la matière et à dissuader les conducteurs de prendre l'autoroute pour la ligne droite des Hunaudières.

D'abord équipées par des Alpine A110 et des Matra Djet, les BRI ont eu droit à des Citroën SM injection qui avaient fière allure, des Alpine A310 V6 qui en imposaient. Dans les années 80, la Renault 18 turbo puis la CX GTI ont montré les limites en la matière des constructeurs français. Mais il y a eu des Alpine GTA et la Renault 21 turbo qui, bien préparée, donnait du fil à retordre aux berlines puissantes. La Peugeot 405 T16 suivie de la 306 S16 ont été remplacées par la première voiture étrangère la Subaru Impreza. Cette dernière a redoré l'image des BRI qui retrouvaient alors une monture capable d'aller intercepter une grosse berline allemande. En 2011, c'est la Megane III RS qui prend le relai.

Préparée par Durisotti, la Megane RS reçoit l'équipement de la gendarmerie, gyrophares, LED, sérigraphie. Pour ce qui est de la mécanique, il ne s'agit ni plus ni moins que de la Megane RS de série, à laquelle Renault a installé une ligne d'échappement Akrapovic et quelques réglages de la cartographie qui permettent de gagner officiellement 15 ch, soit 265 ch au total. Dans la mesure où la Megane RS de 2012 propose la même puissance, on peut imaginer que la puissance réelle est supérieure.

Toujours est-il que la Megane RS est en service depuis la fin de l'année 2011 et donne entièrement satisfaction aux BRI devenues ERI (Equipe Rapides d'Intervention) depuis 2015 quand elles ont été intégrées aux Pelotons Autoroutes. Selon les gendarmes interviewés, c'est sans doute la meillure voiture dont ils ont été équipés, tant elle est à la fois rapide et bien équilibrée. Le fait qu'elle soit une traction ne semble pas les gêner outre-mesure, et ils louent la qualité du freinage. La vitesse maximale est annoncée autour de 255 km/h, le 0 à 100 km.h en 6,3 s et 20 secondes pour atteindre 200 km/h !

Il est à l'heure actuelle question de remplacer les Megane qui commencent à accuser un fort kilométrage. Des rumeurs circulent autour de la nouvelle A110. Mais cependant, le fait que le Megane soit un coupé pose des difficultés et oblige bien souvent à demander l'aide d'un autre véhicule pour récupérer les conducteurs qui ont perdu leur permis et/ou leur véhicule. Une autre rumeur serait d'utiliser les véhicules confisqués (800 voitures par an environ) ce qui serait nettement plus économique, mais ce serait très mauvais en termes d'image. Reste à savoir quelle sera la décision de l'administration.

Fiche technique : Megane RS Trophy 2012

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 82,7 x 93 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 36,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance électrique dégressive (2,66 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu de torsion
Longueur : 429,9 cm
Largeur : 184,8 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 263,6 cm
Voie av : 159,4 cm
Voie ar : 154,8 cm
Pneus av : 235/40 R 18 95Y
Pneus ar : 235/40 R 18 95Y
Freins av : disques ventilés (340 mm)
Freins ar : disques (290 mm)
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
400 m.D.A. : 14,9 s
1000 m.D.A. : 25,4 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en cycle mixte: 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11.3 l/100km
Volume du coffre : 344 litres
Cx : 0.34
Poids : 1410 kg

Posté par Zorglub34 à 11:02 - - Commentaires [0]
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