28 janvier 2018

Honda Civic CRX (1983-1985)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Martime, mai 2014)

Depuis la fameuse S800, Honda n'avait plus fabriqué de petite sportive. Mais en cette ère de GTI et autres bombinettes, le constructeur japonais ne pouvait rester sur la touche. C'est donc sur la base de la troisième génération d'Honda Civic Mk III que Honda concocte pour septembre 1983 un petit coupé 2+2 qui ne laisse pas indifférent.

Plutôt rablé, les roues aux quatre coins, le coupé CRX affiche un caractère sportif sans ambiguité à renfort d'appendices extérieurs tels que spoilers, bas de caisse, jantes larges et becquet arrière. A l'intérieur également, les sièges baquets de série, l'absence d'équipements à réglage électrique (vitres, rétroviseurs) ou même de direction assistée pourtant présents sur la Civic, témoignent de l'ambition sportive du petit coupé. Curieusement, elle reçoit en série un toit ouvrant électrique en série. La finition est irréprochable, ou presque, toujours en avance sur les standards européens, même allemands. L'habitabilité n'est pas sacrifiée avec une banquette rabattable par parties et un coffre aux dimensions qui n'interdisent pas les départs en vacances.

A sa sortie, la CRX se contente d'un moteur 1.5 litres injection à 12 soupapes, mais simple arbre à cames en tête, de 100 ch. C'est un peu juste par rapport à la concurrence de la Golf GTI, voire de la Golf GTI 1800 qui règnent sans partage dans la catégorie, à peine ombragées par la Renault 5 Alpine Turbo. Mais avec 830 kg et 190 km/h en pointe, elle n'a pas à rougir de ses performances d'autant que son moteur se montre plein à défaut d'avoir du brio. Toutefois, l'arrivée des Renault 5 GT Turbo et 205 GTI puis 205 GTI 1.9 va hausser le ton.

Honda réplique en septembre 1985 alors avec une évolution de la Civic CRX, la 1.6i-16, avec double arbre à cames en tête qui caracole à 125 ch.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 74 x 86,5 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 100 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Honda
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, barres de torsion
Suspension ar : essieu de torsion, barre Panhard, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 367,5 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 220 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 830 kg

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27 janvier 2018

Peugeot 205 GR 1.4 (1983-1990)

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Située juste au dessus de la 205 GL, la 205 GR offre une particularité dans la gamme 205. Elle peut, au choix du client être équipée soit du moteur XW7 de la GL (1,1 litre, 50 ch) soit du moteur XY7 (1 360 cm3, 60 ch) qu'elle partage avec la SR.

Par rapport à la GL les équipements sont un peu plus riches. On trouve une sellerie recouverte d'un tissu de meilleure qualité. La banquette arrière est fractionnée ce qui permet de ne la rabattre que partiellement. La boite à gants ferme et des vide-poche permettent de ranger quelques objets. Des cendriers ont fait leur apparition à l'avant et à l'arrière.Sur le tableau de bord on remarque l'arrivée d'une montre, d'un totalisateur partiel. Il y a un pré équipement radio et une antenne est déjà en place sur le toit. Le lave-glace intermittent est de série, tout comme l'essuie-glace arrière. Le rétroviseur gauche est réglable de l'intérieur. A l'extérieur, des baguettes de protection latérale habillent un peu plus le véhicule. 

Jusqu'en 1987, les 205 utilisent les moteurs du type X, hérités de la 104. Mais à partir de 1987, les 205 seront équipées des moteurs TU inaugurés par la Citroën  AX. De même cylindrée, ils sont plus modernes, plus économiques et tout aussi performants. En version 1.4 (notre modèle), il gagne même 5 ch passant de 60 à 65 ch. La 205 ainsi gréée se révèle alors assez vive et fonce à 163 km/h en pointe ! En 1988, la puissance atteint même 70 ch à la faveur d'un carburateur double corps. La 205 GR est alors un solide compromis entre un voiture fiable et peu gourmande, performante sans être sportive. 

D'après son immatriculation d'origine, le véhicule présenté serait de janvier 1986 et est équipé du moteur XY7.

En 1990, la 205 entre dans une seconde phase et la GR subsiste jusqu'en 1993. Suite à l'arrivée de la 106 et à la préparation de la venue de la 206, la 205 entre dans une fin de carrière et sa gamme est sérieusement amoidrie. S'ensuivent les appellations "Color Line", "Style", "Sacré Numéro", et enfin "Génération 205" qui sonne le glas de la Peugeot la plus vendue jusque là, tandis que la 206 l'a déjà remplacée, avec succès.

Pour en savoir plus : 
- Planète 205
- Présentation de la 205

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburteur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre de torsion, barre antiroulis
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 137,3 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 136 cm
Voie ar : 131 cm
Pneus av :145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : l/100km
Volume du coffre : 216 litres
Cx : 0.35
Poids : 830 kg

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25 janvier 2018

Rover 213 (1984-1989)

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(Pavilly, Seine-Maritime, août 2009)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

La Rover 200 marque le second accord d'exploitation entre Rover et Honda et est le témoin direct de la fin de Triumph. Le premier accord  a donné naissance à la Triumph Acclaim, basée sur la Honda Civic II mais dans une déclinaison à trois volumes et connue au Japon sous le nom de Honda Ballade. Honda espérait inonder le marché européen, mais l'Acclaim n'a été vendue qu'à 133 000 exemplaires en trois ans et principalement outre-Manche. Elle y a même été dans les 10 voitures les plus vendues de 1982 et 1983. Mais en dehors de la Grande-Bretagne, les ventes sont rares.

En 1984, alors que l'Acclaim disparaît avec Triumph, celle qui doit lui succéder sera également le fruit d'un accord avec Honda. D'ailleurs le groupe Austin Rover formé en 1982 a l'intention de ce recentrer et d'abandonner plusieurs autres marques. Rover entend devenir une marque généraliste, le pendant de Renault en France ou de Ford en Allemagne. Mais les finances sont à sec et sans le soutien du gouvernement britannique, la firme aurait mis la clef sous la porte depuis longtemps. Honda apporte un projet clef en mains ou presque, qui va éviter d'importants coûts de recherche. Rover apporte une infrastructure, un réseau, des usines et une nationalité européenne. Car pour Honda, c'est là le principal but recherché : contourner les barrières protectrices conçues par les autorités européennes pour contrer l'entrée des véhicules japonais qui commençaient à inonder le marché au détriment des constructeurs locaux. Un quota de 11 % de véhicules japonais a été instauré, empêchant les constructeurs d'accroître leurs parts de marché. Il faut alors que la voiture soit conçue sur le sol européen, et que ses pièces soient majoritairement issues d'un constructeur européen.

La Honda est donc modifiée pour satisfaire aux normes européennes et être suffisamment anglaise pour ne pas être considérée comme nippone. La production de certains pièces est assurée sur le sol européen, même si ces pièces ont été conçues au Japon. Elle utilise alors quelques pièces provenant d'autres filiales de British Leyland, comme la calandre d'une Austin Montego. Ainsi naît la Rover 213 le 19 juin 1984.

Connue aussi sous le nom de SD3 (voir ici la SD1), elle vient se positionner en concurrente des Austin Maestro et Montego, en étant un peu plus en haut de gamme. Trois volumes et quatre portes uniquement, elle répond plus aux spécificités du marché anglais que d'un marché européen plutôt versé dans les deux volumes pour ce gabarit. Le moteur 1300 à 12 soupapes et 70 chevaux est d'origine Honda (Rover 213, notre modèle). Un an plus tard le 1600 de 85 chevaux avec carburateur ou 100 chevaux avec injection d'origine Rover seront disposibles. Elles sont alors appelées 213 ou 216. Plusieurs niveaux de finitions existent : S, SE, Van Den Plas et Vitesse, exactement comme dans la SD1. Mais l'usine produit aussi les Honda Civic sur la même chaîne. C'est alors la première ligne de montage d'une voiture japonaise sur le sol européen.

En 1989, la SD3 laisse place à la nouvelle Rover 200, appelée soit Mk II ou R8 et construite sur une base de Honda Concerto, qui sera plus adaptée au marché européen grâce à une conception en deux volumes. D'autres accord interviendront avec Honda pour aboutir à la création des Rover 600 et 800

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Honda, essence 
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1342 cm3
Alésage x course : 74 x 78 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 73 ch 6000 à tr/min
Couple maximal : 10,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,6 cm
Largeur : 162,3 cm
Hauteur : 137,8 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 12,1 s
400 m.D.A. : 18,2 s
1000 m.D.A. : 35,5 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Volume du coffre : 430 litres
Cx : 0.41
Poids : 860 kg

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13 janvier 2018

Saab 9000 CSE 2.3 Turbo (1991-1998)

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Saab a toujours été une entreprise automobile à part. Issue de l'aviation, son savoir-faire est toujours situé entre l'excellence et l'originalité. Depuis la fin des années 40, Saab progresse en gamme, et peu à peu, l'entreprise se construit une image de fiabilité et de sécurité au travers de la 96, puis de la 99. C'est ensuite la 900 qui deviendra la figure de proue de la marque, une voiture dont le design original fascinant laisse autant rêveur les adorateurs qu'elle suscite le rejet chez les autres. Mais c'est aussi en montant encore en gamme que Saab vient se frotter à BMW ou Mercedes dans le segment des berlines en proposant une voiture dont le confort n'a rien à leur envier, pas plus que les performances.

Mais Saab ne peut pas être une entreprise qui n'a qu'un seul produit. Les Saab Sonnett (94 puis 97) n'étaient pas destinées à devenir un modèle de grande diffusion. Elles ont fait leur temps et n'ont pas été remplacées. Au début des années 80, Saab onclut un accord avec Fiat et commercialise la Lancia Delta sous licence sous le nom de Saab 600 (voir ici chez nos confrères de Boitier Rouge). L'entreprise se diversifie encore en distribuant l'Autobianchi A112 sous le nom de Lancia A112 (voir ici chez nos confrères de Boitier Rouge). Mais hormis la 900 qui fait une carrière internationale et la 90 qui arrive sur la tard, l'offre est assez maigre. Et sur le segment des grandes routières, un véhicule plus adapté serait le bienvenu. C'est ainsi que Saab rejoint à nouveau Fiat sur le projet Tipo 4 qui va donner naissance à la Fiat Croma, à la Lancia Thema, puis, un peu plus tard, à l'Alfa Romeo 164.

La plateforme commune va permettre de profiter d'économies d'échelle, mais il n'est pas question que chaque marque perde son identité. Aussi, si le concept général est l'oeuvre de Giorgetto Giugiaro, chaque voiture est adaptée pour la marque qu'elle représentera. Ainsi la Croma arbore un format "deux volumes et demi" et une calandre typiquement Fiat, la Thema est une trois volumes revendiquée avec une calandre qui rappelle la signature maison, et Saab opte pour le hatchback sous le trait de Björn Envall avec des rappels à la 900 qui sont évidents. Toutes les parties de la cellule centrale sont commuunes et l'on retrouve sur les trois voitures un pare-brise interchangeable, des portes identiques. Toutefois, Saab a renforcé les portes de barre de protection latérale pour pouvoir satisfaire aux crash-tests américains, marché que ni Fiat ni Lancia ne convoitent et qui est indispensable pour Saab. En définitive, il n'y a réalité que 7 pièces qui sont identiques aux trois autres voitures. Quant à l'Alfa 164, elle arrive deux ans plus tard avec des changements importants dus au dessin de Pininfarina. Ainsi la vie des quatre modèles va évoluer différement. La Saab 9000 est officiellement présentée le 24 mai 1984

Sous le capot de la 9000 on ne trouve initialement qu'un type de moteur : le 4 cylindres de 2 litres turbocompressé qui trône sous le capot de la 900 Turbo 16. C'est un moteur volontaire, solide, dôté d'un couple à bas régime qui permet des relances franches et qui laisse aux 6-cylindres de la concurrence un goût amer. En plus, il n'est taxé qu'à 8 CV en France contre 14 à une 528i de 184 ch, ou 16 CV pour 280 E (W123) de 185 ch. Certes le 4-cylindres Saab accuse 10 ch de moins, mais il propose 3 mkg de plus à 1000 tr/min de moins ! Il est en défitinitive bien plus disponible et économique, et plus performant !

A l'intérieur, le Saabiste n'est pas perdu. On retrouve la console de la 900 avec plus d'adaptations que de modifications. Seule différence notable, la clef est sur la colonne de direction et non à côté du levier de vitesse. Mais à des variantes de forme près, on retrouve la disposition des commandes de la 900, les boutons conçus pour pouvoir être utilisés avec des gants, la signalétique compréhensible par le monde entier, l'ordinateur de bord et le fameux "black panel" qui permet d'éteindre tout le tableau de bord sauf le compteur de vitesses. La sellerie est à l'avenant, toujours aussi enveloppante et confortable. La qualité est sans reproche majeur.

Au fur et à mesure des millésimes, les évolutions vont apporter des moteurs différents, et des versions nouvelles. Fin 1984, le moteur 2.0 injection de 130 ch est disponible, faisant ainsi office de version d'accès de gamme tandis que la 9000 Turbo se donne des airs plus cossus. Fin 1987, la 9000 CD fait son apparition. A la différence de la 9000 d'origine, elle ne propose plus de hayon mais un profil classique à trois volumes qui, finalement, s'avère plus prisé que le hatchback. La 9000 d'origine devient alors 9000 CC. La 9000 CD profite d'une nouvelle calandre inclinée tandis que la 9000 CC conserve le "flat-nose" du début et n'obtiendra le nouvel avant qu'en 1990. Cette même année arrive le moteur 2.3 turbo de 200 ch qui relève encore le niveau de performance à un niveau élevé.

En 1991 (modèle 1992), la 9000 CC arrive à son premier lifting et obtient une calandre nettement affinée, des phares bien moins haut et un capot plongeant. L'arrière est modernisé et se remarque avec un bandeau de feux qui traverse le coffre. La forme de trois volumes existe bel et bien, mais il y a malgré tout un hayon. La 9000 CC devient 9000 CS et la 9000 CD ne profira de ce nouveau profil qu'à partir de 1994. Vingt ans plus tard, cette ligne ne semble pas encore dépassée et se fond encore dans la masse.

La 9000 CS est alors la version de la 9000 la plus diffusée. Elle est disponible avec plusieurs motorisations : soit le 2.0 litres 16 soupapes de 131 ch, soit le 2.3 turbo en plusieurs versions : 200 ch dans la version "ordinaire" (notre modèle), 225 ch dans la version Aéro (sauf automatique) à partir de 1993, ou 2.3 litres Eco Power de 175 ch à partir de 1994.  Vient ensuite en 1995 le V6 3 litres fourni par General Motors (210 ch). En 1996, le 2.0 turbo Ecopower propose 150 ch  puis 145 ch à partir de 1998, dernière année de la 9000.

Paradoxalement, alors qu'elle est la moins connue des quatre voitures issue du projet Tipo 4, la 9000 a aussi été la plus vendue. Certes, ses débouchés sur le marché américain l'ont rendue plus discrète sur le vieux continent et les ventes de Saab en France ont toujours été marginales (de l'ordre de 3000 voitures par an, tous modèles confondus). La 9000 a été distribuée à 503 087 exemplaires alors qu'on ne compte que 430 000 Croma produites, à peine 360 000 Thema et tout juste 273 000 Afla 164. La 9000 CS, a elle seule, a été fabriquée à 174 525 exemplaires.

Actuellement, la 9000 n'est pas encore une voiture de collection. Elle ne jouit pas d'une côte très élevée en occasion, la crainte pour les acheteurs de ne pas disposer d'un réseau de pièces de rechanges développé. Certes, les revendeurs sont de moins en moins nombreux, mais une société nationalisée produit encore les pièces détachées. Une 9000 2.3 turbo comme le modèle ici présenté, même en finition CSE (haut de gamme), est proposé à la vente pour 3000 € par les vendeurs les plus gourmands. C'est l'occasion de rentrer à peu de frais dans un monde de voiture de haut de gamme, puissant, confortable. Imaginez qu'une 2.3 turbo flirte avec les 235 km/h et abat le 0 à 100 en moins de 8 secondes ! Seul point noir, valable tant pour la 900 que pour la 9000, ces voitures ont des boites de vitesses fragiles. Cependant, le propriétaire de Saab est généralement scrupuleux et a respecté le carnet d'entretien. Pour l'essentiel, ces voitures sont en bon état et n'ont pas subi de gros kilométrages et sont restées conformes à leur état d'origine. C'est alors un très bon moyen de rouler différement avec un très bon niveau de performances pour un budget très raisonnable.

La Saab 9000 est remplacée en 1998 par la Saab 9-5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2290cm3
Alésage x course : 90 x 90 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 200 ch 5000 à tr/min
Couple maximal : 33,6 mkg à 2000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre de Watt, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476,1 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 205/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques 
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A. : 28,3 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Volume du coffre : 615 litres
Cx : 0.34
Poids : 1460 kg

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12 janvier 2018

Renault 5 Automatic (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Chez Renault, une voiture à boite automatique a souvent été considérée comme une version à part entière. Ce fut vrai pour la Renault 8, la Renault 12, pour la Renault 16 pendant une longue période de sa carrière avant d'être ouverte à la Renault 16 TS, la TL, puis à la TX. Et bien que ce mode de transmission soit assez peu prisé en France, Renault lance cette possibilité pour la première fois dans une citadine, sa célèbre Renault 5. Hormis la Mini, il ne devait pas y avoir grosse concurrence sur ce secteur.

La Renault 5 Automatic est donc lancée en janvier 1978 avec un accastillage spécifique. On ne peut pas manquer le toit en vinyle qu'elle est la seule de la gamme à arborer. Elle est flanquée de grosses protections en bas de caisse identiques à ceux de la GTL, mais teints en noir. Elle obtient également les jantes de la GTL.

A l'intérieur, c'est aussi une GTL un tant soit peu améliorée. On retrouve la console centrale et la planche de bord. Mais c'est à de petites attentions qu'on note que la dotation est améliorée. Il y a des appuie-tête sur les sièges, des rangements supplémentaires sont installés dans les portières. Sous le capot, on retrouve le moteur 1289 cm3 de la GTL mais dans une configuration qui lui procure 55 ch au lieu de 42. Ce surcroît de puissance permet de compenser les 3 rapports de la boite automatique et d'apporter un regain de couple qui restitue la souplesse du moteur.

En juillet 1979, la Renault 5 Automatic est aussi proposée en version 5 portes. Toutes les versions sont équipées du nouvel intérieur de la Renault 5 et ses fameux sièges pétale.

En février 1981, le moteur 1289 cm3 est remplacé par le moteur 1397 cm3 (notre modèle) qui se répand dans la gamme Renault (R9, R11, R18, Fuego). Il apporte un peu plus de puissance (58,5 ch DIN) et un peu plus de couple (10,3 mkg à 3000 tr/min contre 9,6 mkg à 2500 tr/min dans la version précédente). Mais associé à une boite qui tire un peu plus long, la puissance fiscale descend de 7 à 6 CV.  Au passage, elle gagne un essuie-glace arrière en série, un bouclier avant de type spoiler.

La Renault 5 Automatic est rejointe en fin d'année 1981 par la Renault 5 TX  Automatic qui vient apporter un supplément d'équipement et ne bénéficie pas de la mécanique de la TX manuelle.

Avec l'arrivée de la Supercinq, la Renault 5 Automatic est abandonnée et se retrouvera en Super 5 Automatique.

Pour en savoir plus :
Renault-5.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397cm3
Alésage x Course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 58,5 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère (3,11 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, barre anti-devers
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, barre anti-devers
Longueur : 352 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus av : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,7 l/100km
Volume du coffre : 215 litres (523 cm3 banquette rabattue)
Poids : 830 kg

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10 janvier 2018

Citroën DS 21 Pallas (1965-1967)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avrIl 2014)

En septembre 1967, la gamme de la DS s'enrichit d'une nouvelle version. Depuis septembre 1965, la DS 19 a en réalit un nouveau moteur 2 litres de 84 ch qui améliore très sensiblement le niveau de performances attendues sur une telle voiture. Le vieux 1911 cm3 qui datait de la Traction montrait ses limites avec sa course longue et son vilbrequin trois paliers. Le 2 litres, bien que dérivé du précédent, propose un moteur plus carré, avec une course réduite de 100 mm à 85,5 mm, tandis que l'alésage augmente de 78 à 86 mm. La DS gagne en souplesse, en puissance, en nervosité. Mais 90 ch SAE (ou 84 ch DIN) ce n'est pas encore suffisant. Le bon vieux 1911 cm3 est transmis à l'ID 19, dans une version encore dégonflée.

La nouvelle DS 21 propose un nouveau niveau de puissance obtenu par augmentation de l'alésage du moteur 2 litres, de 86 à 90 mm. Il en résulte une nouvelle cylindrée de 2175 cm3, soit 2,2 litres. Pourtant l'appelation sera DS 21 et non 22. Le gain de puissance est important puisque la DS 21 va proposer d'emblée 109 ch SAE (ou 100 ch DIN).

Parmi les nouveautés proposées, beaucoup sont communes à l'ensemble des DS : les roues à fixations centrales sont remplacées par des jantes à cinq goujons et leur diamètre baisse de 400 à 380 mm. Les versions à boite semi-automatique ont désormais les quatre rapports synchronisés. Mais les versions à boite manuelle (notre modèle) ne bénéficient pas de cette amélioration. Dans le soubassement, le carénage est modifié pour améliorer le refroidissement des freins.

Mais la DS 21 propose des nouveautés qui lui sont propres : en premier lieu, Citroën innove en installant des phares dont l'inclinaison reste constante par rapport à la route, quelle que soit la position de la voiture. Sur le tableau de bord, un témoin de l'usure des freins fait son apparition. Le compteur de vitesse horizontal comporte maintenant les distances de freinage correspondant à la vitesse de la voiture. Sur la DS Pallas, les projecteurs additionnels ne sont pas encore orientables en fonction de la direction. Les enjoliveurs, sans changer de forme, perdent les stries qui cerclaient la partie interieure.

Evidemment, cette nouvelle motorisation va permettre encore un nouvel élan à la DS dont les ventes continuent de progresser pour frôler les 100 000 exemplaires pour le millésime 1966/1967. Le millésime 1967 (de septembre 1966 à fin août 1967) sera renouvelé sans grand changement. On ne note que la modification du circuit hydraulique et le changement de l'huile minérale utilisée (verte et non plus noire).

En septembre 1967, la DS s'offre sa première cure de jouvence. Elle revient rajeunie avec une nouvelle face avant et ses fameurs phares carénés. La puissance de la DS 21 va grimper peu à peu jusqu'à l'arrivée de la DS 21 Injection électronique qui va permettre un net bond en avant.

Pour en savoir plus :
DS et ID Club de France
Citroën DS au fil des ans

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2175 cm3
Alésage x Course : 90 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,75 : 1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 100 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses : 4 rapports semi-automatiques (ou manuels)
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : Hydraulique
Suspension ar : Hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 312,5 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 129,5 cm
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 155 HR 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
0 à 100 km/h : 15,2 s
400 m D.A; : 19,1 s
1000 m D.A. : 35,2 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1280 kg 

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06 janvier 2018

Peugeot 309 GTI (1989-1993)

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(Harfleur, Seine-Maritime, avril 2014)

En juillet 1989, Peugeot lance la phase II de la 309 et la GTI ne fait pas exception à la règle. La face avant passe à trois lames. Les changements les plus important sont à l'arrière. On note immédiatement l'aileron qui remplace le béquet. Les blocs optiques sont redessinés pour s'intégrer à la nouvelle signature instaurée par la 405 avec le feu en boomerang. L'autre avantage de ce redécoupage, est de redessiner le hayon et d'abaisser le seuile de chargement en y intégrant la plaque entre les feux. Plus discrètement, les charnières du hayon bulle sont enfin escamotées, l'essuie-glace arrière passe en position horizontale lorsqu'il est à l'arrêt. Les joints latéraux ont été affinés ce qui donne l'impression d'une bulle plus grande. Elle continue à être disponible en trois et cinq portes, même si cette dernière est moins courante.

A l'intérieur, la voiture semble preque identique identique. On retrouve le volant à l'identique et la planche de bord en semble pas avoir été profondément remaniée. Certes le dessin a évolué, mais il est n'est pas si différent de l'ancien, juste modernisé. Les bords sont moins anguleux, les volumes plus harmonieux. C'est la qualité des matériaux utilisés qui est en hausse et la qualité perçue est très nettement supérieure. Leur tenue dans le temps le prouvera par la suite. 

Côté mécanique, il y a peu de changements. Si toute la gamme Peugeot abandonne les moteurs "Poissy" pour passer aux blocs TU, le 1905 cm3 de la GTI reste inchangé. Toutefois la boite de vitesses change de la BE1 à la BE3. Cette dernière a la marche arrière en face de la 5è, et la bague d'inversion à côté de la première est supprimée. La mécanique de 130 ch est conservée à l'identique, jusqu'en 1992. La législation impose alors l'installation d'un pot catalytique, un nouvel allumage électronique et une nouvelle injection électronique. La puissance dégringole alors à 122 ch.

Mais entre temps, alors que la concurrence continue à se livrer une bataille acharnée sur le terrain des GTI, et avant que la Renault 19 16s ou la BX GTI 16 S ne viennent prendre l'ascendant, Peugeot est venu mettre tout le monde d'accord en 1989 avec la Peugeot 309 GTI 16, qui dispose du même moteur que la 405 MI 16 (et la future BX 16 Soupapes) avec le poids de la 309. 

Finalement, la 309 GTI phase II ne souffre presque d'aucune critique négative par rapport à la phase I, tout du moins, jusqu'à l'installation du catalyseur. Mais à ce moment là, la 309 est en fin de vie et c'est la 309 GTI 16 qui occupe le haut du pavé. La version 122 ch ne restera commercialisée qu'une seule année, la 309 tirant sa révérence en 1993 au profit de la 306. C'est alors la 306 S16 qui va prolonger la bataille avec autant de réussite.

Pour en savoir plus : 309.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x Course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 9,6:1
Puissance maximale : 130 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4750 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, bras radiaux, barres de torsion, barre antiroulis
Longueur : 405 cm
Largeur : 162,8 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 247 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 137,8 cm
Garde au sol : 12,8 s
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15

Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 206 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,4 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10 l/100km
Volume du coffre  : 400 litres
Cx : 0,32
Poids : 930 kg

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05 janvier 2018

Renault 4 L (1961-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Face au succès de la 2 CV, Pierre Dreyfus, patron de la Régie Renault, fait un constat sans appel : "Arrêtons de construire des voitures de ville" qui se résument à "une malle et quatre sièges". Il constate en parallèle la désertion des campagnes pour une population qui devient essentiellement urbaine, mais qui ne peut pas toujours se payer le luxe du centre-ville et doit donc se contenter de la banlieue. Dreyfus l'a compris et souhaite que le projet 112 combine une utilisation professionnelle autant que celle des loisirs. Ce sera la voiture moderne d'une société en pleine mutation, capable de permettre à un maçon de transporter son échelle et son matériel la semaine, puis d'emmener la famille en pique-nique le week-end, et même en vacances l'été. Et c'est ainsi que naît la "voiture à vivre".

Lentement le projet 112 évolue. La longueur se précise : 3,60 mètres. La "porte de service" (le hayon) permettra une utilisation plus commode coffre et la banquette arrière basculante offrira un volume arrière de chargement assez conséquent. Et pour faciliter la tâche, le plancher sera plat à l'arrière. Cette dernière caractéristique a pour effet de renvoyer le moteur à l'avant, à l'inverse de la 4 CV. D'un côté, c'est plus sûr pour la conduite, de l'autre, ça libère de l'espace, ça facilite l'accès à la mécanique, même si le capot, en définitive, s'ouvre vers l'avant. C'en est fini aussi de l'ère des mains dans le cambouis. Un client moderne ne veut plus aller tripatouiller la mécanique et doit compter sur une mécanique fiable. Si le moteur Billancourt a toujours été un modèle de fiabilité et de solidité, certains points sont encore améliorés : circuit de refroidissement scellé, qui évite tout risque de fuite, ne demande qu'un contrôle minimum et ne risque pas de surchauffe. Tous les points de graissage sont supprimés, ce qui évite des passages réguliers au garage.

Les suspensions sont faites de barres de torsion latérales et fournissent une caractéristique étonnante dans l'histoire de l'automobile : fixées sur le même axe, les deux barres arrière sont placées l'une devant l'autre. Ainsi l'empattement à gauche est différent de l'empattement à droite de 4 cm. Le même système sera repris sur les R5R6 et R16. La caisse n'est pas auto-porteuse et est constituée par assemblage de 11 parties visées sur le châssis en tôle dont les différentes pièces sont soudées entre elles. Sous cette carrosserie se cachent trois modèles : la R3 et son petit 4 cylindres de 600 cm3, la R4 et la 4L. La 4L se distingue des autres par sa calandre chromée, ses enjoliveurs et ses 6 glaces latérales alors que les R3 et R4 sont dépourvues de ces vitres latérales de custode. Ces glaces permettent paradoxalement à la 4L d'être qualifiée de limousine. La 4L dispose en outre de deux pare-soleil, de garnissage intérieur des portes et d'un lave-glace ! Rajoutons les chromes et les enjoliveurs tripode !

La dernière 4 CV tombe des chaînes le 6 juillet 1961 et la production de la Renault 4 démarre le 7 juillet. La première voiture tombe des chaînes le 3 août et la voiture est présentée à la presse le 26 août 1961. Par rapport à la 2 CV, sa principale rivale, la voiture est plus grande, mieux suspendue, mieux motorisée. En un mot, elle est plus polyvalente. Avec le hayon arrière, Renault marque un point. Les sièges sont en toile tendue sur une armature en fer, ce qui leur vaudra d'être qualifiés de strapontins suspendus. Le levier de vitesse est au tableau de bord et est souvent appelé "trombone à coulisse". Les glaces latérales arrière sont fixes et les glaces latérales avant sont scindées en deux et coulissantes. Les vitres de custode sont, elles, ouvrables en pentographe jusqu'en 1963. Le rétroviseur n'est pas fixé au plafond mais sur le tableau du bord comme dans la Citroën DS.

Le moteur de 747 cm3 développe 26,5 chevaux mais les 630 kg compensent la faiblesse du moteur. Ce moteur dit "Billancourt" possède un vilebrequin à trois paliers et tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Ce n'est que bien plus tard que la Renault 4 reçoit le moteur "Cléon" à 5 paliers qui tourne dans le sens des aiguilles d'une montre et oblige alors à retourner le différentiel pour que la voiture continue de rouler vers l'avant.

Au salon de l'Automobile de 1961, Renault réalise une très belle opération de marketing. Deux cents voitures parcourent les rues de Paris et tout un chacun en hêler une pour l'essayer. L'opération est un succès et à la fin de l'année Renault a 50 000 commandes en stock !

Dès mars 1962, la Renault 4 Super offre encore des équipements supplémentaires et une motorisation de 30 ch (32 ch SAE).

En 1965, la dénomination 4L disparaît au profit de la seule Renault 4. La voiture connaîtra de menus changements jusqu'en 1967, avec une nouvelle version offrant de nouveaux équipements.

Pour en savoir plus :
le site R4-4L
- la 4L de Sylvie

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 747 cm3
Alésage x Course : 54,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 26,5 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 5,1 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 365,8 cm
Largeur : 148,6 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 235 cm (231 cm à droite)
Voie av : 122,2 cm
Voie ar : 120,3 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 109 km/h
1000 m.D.A. : 45,5 s
Capacité du réservoir : 26 litres
Poids : 630 kg

 

Renault4L
(Soyaux, Charente, mai 2005)

Renault4av1
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

23 décembre 2017

Ford Escort Mk III (1980-1986)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2014)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Si la Ford Escort MkII a été un franc succès, l'Escort Mk III a fait un véritable carton. Fruit du projet Erika (un clin d'oeil au chef de projet Erick A. Reickert), l'ambition n'est autre que d'aller contrer Volkswagen qui écrase le marché en République Fédérale Allemande et en Europe avec sa Golf. "Simple et efficace" sera le credo des concepteurs de la nouvelle Escort et les changements seront radicaux : abandon des roues arrière motrices pour passer à une transmission avant, un nouveau concept à deux volumes avec hayon. Le ton est donné pour le renouveau de la gamme Ford et annonce également le style des futures Sierra en remplacement de la Taunus et la Scorpio à la place de la Granada. La suspension à quatre roues indépendantes rompt définitivement avec l'essieu arrière pourtant cher aux constructeurs allemands jusque là. Mieux, les ressorts à lames sont abandonnés et l'Escort jouit enfin de ressorts hélicoïdaux sur les quatre roues. Mais des problèmes de réglage de suspension durant les deux premières années lui ont couté une mauvaise réputation de dureté, phénomène sans doute ajouté à la dureté de la sellerie propre aux voitures d'outre-Rhin. L'Escort III n'a pas la réputation d'avoir une tenue de route capricieuse, hormis sur les routes détériorées et lorsqu'elle est fortement sollicitée. En définitive, seule la presse spécialisée y a trouvé à redire. En revanche, les bruits de suspension dus aux amortisseurs étaient réels et le défaut a été corrigé dès 1983.

Pour les moteurs, Ford opte pour des moteurs à arbres à came en tête de 1300 et 1600 et pioche dans sa banque d'organe en empruntant le 1100 de la Fiesta. De nouvelles culasses hémisphériques viennent en améliorer le rendement et les puissances annoncées sont correctes pour des consommations très raisonnables. Le troisième choc pétrolier de 1979 a conduit les constructeurs européens à faire un nouvel effort en termes de consommation. La voiture est lancée avec une boite quatre rapports et la version 5 rapports n'est disponible qu'à partir de 1982 sur les 1600 en série et en option sur les 1300. L'équipement de base n'est pas riche, mais les options sont nombreuses à l'exception de la direction assistée. Une succession de témoins au tableau de bord permet d'interpeler le conducteur sur les niveaux d'huile, d'eau, de liquide lave-glace, liquide de refroidissement et même de freins.

Forte de ces qualités, la voiture est élue "Voiture de l'Année" en 1980.

Dès l'origine la voiture est disponible en trois portes, berline ou break. Pour contrer la Golf GTI, la dérivée sportive de la marque, la fameuse XR3, dépourvue d'injection, est très vite commercialisée. Elle deviendra ensuite XR3i, en 1983. Ford présente également la version à cinq portes. Autre déclinaison, une version à trois volumes baptisée "Orion" permet de gagner quelque peu en volume. Le moteur Diesel n'arrive qu'en 1984, un 1600 aussi économique que bruyant, et d'une puissance très modeste de 55 chevaux.

Les voitures présentées ici sont de la série spéciale "Laser", une combinaison de la finition d'entrée de gamme L avec des apports issus de la GL et quelques équipements spécifiques. A l'extérieur : enjoliveurs intégraux type "Ghia", baguettes latérales avec inserts chromés, baguettes chromées sur entourages pare-brise et lunette arrière, montants de portes noir mat, calandre couleur carrosserie, rétroviseur extérieur noir, logos "Laser" sur ailes avant. A l'extérieur : sellerie spécifique tissu "Truro" avec panneaux de portes assortis, autoradio P21, appuis-têtes avant réglables et garnis de tissu, volant à deux branches type "GL", moquette type "GL", montre analogique, allume-cigares, banquette arrière rabattable, un cendrier avant et deux arrière, lunette arrière dégivrante.

Vers 1985, les ventes de l'Escort Mk III s'émoussent un peu, et les séries spéciales pour revigorer la voiture se succèdent jusqu'à l'arrivée de la Mk IV en 1986, qui est très peu différente de la Mk III.

Pour en savoir plus sur la série spéciale Laser : Autos-series-limitées

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x Course : 80 X 64,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 69 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 10,2 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à came en tête entraîné par courroie crantée
Alimentation : carburateur simple corps
Ordre d'allumage : 1-4-3-2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Longueur : 406,8 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 239,3 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 143 cm
Vitesse maximale : 157 km/h
Consommation moyenne à 90 km/h : 6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,3 l/100km
Poids : 920 kg

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22 décembre 2017

Renault Alliance Hatchback (1986-1987)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Face à un succès prometteur de la Renault Alliance aux USA (142 000 voitures vendues fin 1983 pour une commercialisation en juin 1982), le besoin de diversifier l'offre est très vite évident. Et si la Renault Alliance (dont le nom a été choisi pour sa sonorité française et le pont au-dessus de l'Atlantique qu'il représente) est basée sur la Renault 9, il est finalement assez rapide de proposer une version adaptée de la Renault 11, fabriquée sur la même plateforme.

Ainsi la version américanisée de la Renault 11 arrive pour au cours de l'année 1983 pour le millésime 1984. Le mot "Encore" est lui aussi choisi pour évoquer une sonorité française et pour signifier le renouvellement de l'opération après "l'Alliance". L'Encore se situe un peu plus haut en gamme et s'adresse à une clientèle à la fois plus jeune et plus argentée. Elle permet de diversifier l'offre en proposant une version 3 portes et une version 5 portes. Elle est aussi plus courte que l'Alliance de 81 mm. A l'intérieur, en revanche, les deux voitures sont quasiment identiques.

Et la greffe prend. AMC enregistre ses premiers bénéfices à la fin de l'année 1984 après avoir vendu 208 000 voitures cette année-là. Mais la baisse des cours du pétrole rend les voitures un peu plus volumineuses de nouveau attractives. L'offre américaine propose des voitures à prix concurrentiel et qui ne souffrent pas des défauts des Renault. Aux pays de l'Oncle Sam, une voiture doit avoir du couple pour accélérer au feu et doit nécessairement être équipée d'une climatisation. Or le petit moteur 1.4 ne suffit pas. Si l'on rajoute une fiabilité décevante et une finition assez médiocre, les petites japonaises qui déferlent en même temps sur le marché américain mettent la petite française en situation difficile.

En 1985, c'est le moteur 1.7 litres "F3N" de Renault qui est implanté en série sur l'Alliance convertible et l'Encore GS, les autres versions se contentant encore du moteur 1.4, sauf à choisir l'option sur les finitions L et DL. Pendant ce temps là, arrivent la version cabriolet de l'Alliance, la version américanisée de la Renault 18 qui est pourtant en fin de course en France. Les ventes du duo Alliance/Encore chutent malgré tout à 150 000 exemplaires.

En 1986, c'est le premier lifting.  La calandre est modifiée pour réajuster les feux intérieurs (la législation américaine admet enfin que les feux puissent avoir des tailles différentes). Sur les deux finitions supérieures un jonc chromé souligne la lèvre du capot. On note l'apparition d'un troisième feu stop. A l'intérieur la planche de bord est modernisée et le volant gainé de cuir disparaît au profit d'un volant en plastique. L'Encore Electronic fait son apparition. Les ventes chutent encore, à 65 000 voitures. La Medaillon, version modifiée de la Renault 21, est apparue sur le marché.

Pour 1987, l'Encore devient Alliance Hatchback (notre modèle). Ce qui fait que l'Alliance est désormais disponible en 3, 4 ou 5 portes. Mieux, la nouvelle GTA à moteur 2 litres est basée sur une caisse de Renault 9, mais à deux portes, une sorte de Renault 9 coupé. Elle est également disponible avec les autres finitions, sauf GS. Le moteur 2.0 litres n'est pas proposé sur l'Alliance Hatchback.

Mais les ventes dégringolent encore. D'une situation prometteuse, la santé de l'entreprise décline. Et Renault ne va guère mieux en France avec des pertes importantes malgré des ventes satisfaisantes. Renault revend AMC qui distribue tous ces modèles à Chrysler qui va ainsi créer Jeep-Eagle. En 1987, il ne se vend plus qu'environ 36 000 Alliance. La dernière voiture est fabriquée dans l'usine de Kenosha (Wisconsin) le 5 juin 1987. Chrysler a dans son escarcelle une autre voiture, facile à fabriquer, la Dodge Omni qui n'a plus rien à voir avec la Dodge Omni 024 fabriquée sur base de Simca Horizon. L'aventure américaine s'arrête là, tandis que Renault distribue encore pour un temps les Jeep Cherokee.

Finalement, il aura été vendu 623 573 Alliance/Encore entre 1982 et 1987. Le chiffre en lui-même n'est pas si mauvais, mais pour un marché aussi étendu que celui des USA, c'est finalement assez peu. C'est surtout Renault qui y aura laissé une piètre image avec des voitures mal calibrées, à la fiabilité décevante et à la finition critiquable. Néanmoins, les amateurs sont nombreux de cet hybride décalé et les Renault Alliance se trouvent maintenant très souvent sur le sol français, rapatriées par des passionnés.

Pour en savoir plus : Renault Alliance Club Passion

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