06 janvier 2018

Peugeot 309 GTI (1989-1993)

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(Harfleur, Seine-Maritime, avril 2014)

En juillet 1989, Peugeot lance la phase II de la 309 et la GTI ne fait pas exception à la règle. La face avant passe à trois lames. Les changements les plus important sont à l'arrière. On note immédiatement l'aileron qui remplace le béquet. Les blocs optiques sont redessinés pour s'intégrer à la nouvelle signature instaurée par la 405 avec le feu en boomerang. L'autre avantage de ce redécoupage, est de redessiner le hayon et d'abaisser le seuile de chargement en y intégrant la plaque entre les feux. Plus discrètement, les charnières du hayon bulle sont enfin escamotées, l'essuie-glace arrière passe en position horizontale lorsqu'il est à l'arrêt. Les joints latéraux ont été affinés ce qui donne l'impression d'une bulle plus grande. Elle continue à être disponible en trois et cinq portes, même si cette dernière est moins courante.

A l'intérieur, la voiture semble preque identique identique. On retrouve le volant à l'identique et la planche de bord en semble pas avoir été profondément remaniée. Certes le dessin a évolué, mais il est n'est pas si différent de l'ancien, juste modernisé. Les bords sont moins anguleux, les volumes plus harmonieux. C'est la qualité des matériaux utilisés qui est en hausse et la qualité perçue est très nettement supérieure. Leur tenue dans le temps le prouvera par la suite. 

Côté mécanique, il y a peu de changements. Si toute la gamme Peugeot abandonne les moteurs "Poissy" pour passer aux blocs TU, le 1905 cm3 de la GTI reste inchangé. Toutefois la boite de vitesses change de la BE1 à la BE3. Cette dernière a la marche arrière en face de la 5è, et la bague d'inversion à côté de la première est supprimée. La mécanique de 130 ch est conservée à l'identique, jusqu'en 1992. La législation impose alors l'installation d'un pot catalytique, un nouvel allumage électronique et une nouvelle injection électronique. La puissance dégringole alors à 122 ch.

Mais entre temps, alors que la concurrence continue à se livrer une bataille acharnée sur le terrain des GTI, et avant que la Renault 19 16s ou la BX GTI 16 S ne viennent prendre l'ascendant, Peugeot est venu mettre tout le monde d'accord en 1989 avec la Peugeot 309 GTI 16, qui dispose du même moteur que la 405 MI 16 (et la future BX 16 Soupapes) avec le poids de la 309. 

Finalement, la 309 GTI phase II ne souffre presque d'aucune critique négative par rapport à la phase I, tout du moins, jusqu'à l'installation du catalyseur. Mais à ce moment là, la 309 est en fin de vie et c'est la 309 GTI 16 qui occupe le haut du pavé. La version 122 ch ne restera commercialisée qu'une seule année, la 309 tirant sa révérence en 1993 au profit de la 306. C'est alors la 306 S16 qui va prolonger la bataille avec autant de réussite.

Pour en savoir plus : 309.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x Course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 9,6:1
Puissance maximale : 130 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4750 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, bras radiaux, barres de torsion, barre antiroulis
Longueur : 405 cm
Largeur : 162,8 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 247 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 137,8 cm
Garde au sol : 12,8 s
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15

Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 206 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,4 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10 l/100km
Volume du coffre  : 400 litres
Cx : 0,32
Poids : 930 kg

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05 janvier 2018

Renault 4 L (1961-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Face au succès de la 2 CV, Pierre Dreyfus, patron de la Régie Renault, fait un constat sans appel : "Arrêtons de construire des voitures de ville" qui se résument à "une malle et quatre sièges". Il constate en parallèle la désertion des campagnes pour une population qui devient essentiellement urbaine, mais qui ne peut pas toujours se payer le luxe du centre-ville et doit donc se contenter de la banlieue. Dreyfus l'a compris et souhaite que le projet 112 combine une utilisation professionnelle autant que celle des loisirs. Ce sera la voiture moderne d'une société en pleine mutation, capable de permettre à un maçon de transporter son échelle et son matériel la semaine, puis d'emmener la famille en pique-nique le week-end, et même en vacances l'été. Et c'est ainsi que naît la "voiture à vivre".

Lentement le projet 112 évolue. La longueur se précise : 3,60 mètres. La "porte de service" (le hayon) permettra une utilisation plus commode coffre et la banquette arrière basculante offrira un volume arrière de chargement assez conséquent. Et pour faciliter la tâche, le plancher sera plat à l'arrière. Cette dernière caractéristique a pour effet de renvoyer le moteur à l'avant, à l'inverse de la 4 CV. D'un côté, c'est plus sûr pour la conduite, de l'autre, ça libère de l'espace, ça facilite l'accès à la mécanique, même si le capot, en définitive, s'ouvre vers l'avant. C'en est fini aussi de l'ère des mains dans le cambouis. Un client moderne ne veut plus aller tripatouiller la mécanique et doit compter sur une mécanique fiable. Si le moteur Billancourt a toujours été un modèle de fiabilité et de solidité, certains points sont encore améliorés : circuit de refroidissement scellé, qui évite tout risque de fuite, ne demande qu'un contrôle minimum et ne risque pas de surchauffe. Tous les points de graissage sont supprimés, ce qui évite des passages réguliers au garage.

Les suspensions sont faites de barres de torsion latérales et fournissent une caractéristique étonnante dans l'histoire de l'automobile : fixées sur le même axe, les deux barres arrière sont placées l'une devant l'autre. Ainsi l'empattement à gauche est différent de l'empattement à droite de 4 cm. Le même système sera repris sur les R5R6 et R16. La caisse n'est pas auto-porteuse et est constituée par assemblage de 11 parties visées sur le châssis en tôle dont les différentes pièces sont soudées entre elles. Sous cette carrosserie se cachent trois modèles : la R3 et son petit 4 cylindres de 600 cm3, la R4 et la 4L. La 4L se distingue des autres par sa calandre chromée, ses enjoliveurs et ses 6 glaces latérales alors que les R3 et R4 sont dépourvues de ces vitres latérales de custode. Ces glaces permettent paradoxalement à la 4L d'être qualifiée de limousine. La 4L dispose en outre de deux pare-soleil, de garnissage intérieur des portes et d'un lave-glace ! Rajoutons les chromes et les enjoliveurs tripode !

La dernière 4 CV tombe des chaînes le 6 juillet 1961 et la production de la Renault 4 démarre le 7 juillet. La première voiture tombe des chaînes le 3 août et la voiture est présentée à la presse le 26 août 1961. Par rapport à la 2 CV, sa principale rivale, la voiture est plus grande, mieux suspendue, mieux motorisée. En un mot, elle est plus polyvalente. Avec le hayon arrière, Renault marque un point. Les sièges sont en toile tendue sur une armature en fer, ce qui leur vaudra d'être qualifiés de strapontins suspendus. Le levier de vitesse est au tableau de bord et est souvent appelé "trombone à coulisse". Les glaces latérales arrière sont fixes et les glaces latérales avant sont scindées en deux et coulissantes. Les vitres de custode sont, elles, ouvrables en pentographe jusqu'en 1963. Le rétroviseur n'est pas fixé au plafond mais sur le tableau du bord comme dans la Citroën DS.

Le moteur de 747 cm3 développe 26,5 chevaux mais les 630 kg compensent la faiblesse du moteur. Ce moteur dit "Billancourt" possède un vilebrequin à trois paliers et tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Ce n'est que bien plus tard que la Renault 4 reçoit le moteur "Cléon" à 5 paliers qui tourne dans le sens des aiguilles d'une montre et oblige alors à retourner le différentiel pour que la voiture continue de rouler vers l'avant.

Au salon de l'Automobile de 1961, Renault réalise une très belle opération de marketing. Deux cents voitures parcourent les rues de Paris et tout un chacun en hêler une pour l'essayer. L'opération est un succès et à la fin de l'année Renault a 50 000 commandes en stock !

Dès mars 1962, la Renault 4 Super offre encore des équipements supplémentaires et une motorisation de 30 ch (32 ch SAE).

En 1965, la dénomination 4L disparaît au profit de la seule Renault 4. La voiture connaîtra de menus changements jusqu'en 1967, avec une nouvelle version offrant de nouveaux équipements.

Pour en savoir plus :
le site R4-4L
- la 4L de Sylvie

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 747 cm3
Alésage x Course : 54,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 26,5 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 5,1 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 365,8 cm
Largeur : 148,6 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 235 cm (231 cm à droite)
Voie av : 122,2 cm
Voie ar : 120,3 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 109 km/h
1000 m.D.A. : 45,5 s
Capacité du réservoir : 26 litres
Poids : 630 kg

 

Renault4L
(Soyaux, Charente, mai 2005)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

23 décembre 2017

Ford Escort Mk III (1980-1986)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2014)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Si la Ford Escort MkII a été un franc succès, l'Escort Mk III a fait un véritable carton. Fruit du projet Erika (un clin d'oeil au chef de projet Erick A. Reickert), l'ambition n'est autre que d'aller contrer Volkswagen qui écrase le marché en République Fédérale Allemande et en Europe avec sa Golf. "Simple et efficace" sera le credo des concepteurs de la nouvelle Escort et les changements seront radicaux : abandon des roues arrière motrices pour passer à une transmission avant, un nouveau concept à deux volumes avec hayon. Le ton est donné pour le renouveau de la gamme Ford et annonce également le style des futures Sierra en remplacement de la Taunus et la Scorpio à la place de la Granada. La suspension à quatre roues indépendantes rompt définitivement avec l'essieu arrière pourtant cher aux constructeurs allemands jusque là. Mieux, les ressorts à lames sont abandonnés et l'Escort jouit enfin de ressorts hélicoïdaux sur les quatre roues. Mais des problèmes de réglage de suspension durant les deux premières années lui ont couté une mauvaise réputation de dureté, phénomène sans doute ajouté à la dureté de la sellerie propre aux voitures d'outre-Rhin. L'Escort III n'a pas la réputation d'avoir une tenue de route capricieuse, hormis sur les routes détériorées et lorsqu'elle est fortement sollicitée. En définitive, seule la presse spécialisée y a trouvé à redire. En revanche, les bruits de suspension dus aux amortisseurs étaient réels et le défaut a été corrigé dès 1983.

Pour les moteurs, Ford opte pour des moteurs à arbres à came en tête de 1300 et 1600 et pioche dans sa banque d'organe en empruntant le 1100 de la Fiesta. De nouvelles culasses hémisphériques viennent en améliorer le rendement et les puissances annoncées sont correctes pour des consommations très raisonnables. Le troisième choc pétrolier de 1979 a conduit les constructeurs européens à faire un nouvel effort en termes de consommation. La voiture est lancée avec une boite quatre rapports et la version 5 rapports n'est disponible qu'à partir de 1982 sur les 1600 en série et en option sur les 1300. L'équipement de base n'est pas riche, mais les options sont nombreuses à l'exception de la direction assistée. Une succession de témoins au tableau de bord permet d'interpeler le conducteur sur les niveaux d'huile, d'eau, de liquide lave-glace, liquide de refroidissement et même de freins.

Forte de ces qualités, la voiture est élue "Voiture de l'Année" en 1980.

Dès l'origine la voiture est disponible en trois portes, berline ou break. Pour contrer la Golf GTI, la dérivée sportive de la marque, la fameuse XR3, dépourvue d'injection, est très vite commercialisée. Elle deviendra ensuite XR3i, en 1983. Ford présente également la version à cinq portes. Autre déclinaison, une version à trois volumes baptisée "Orion" permet de gagner quelque peu en volume. Le moteur Diesel n'arrive qu'en 1984, un 1600 aussi économique que bruyant, et d'une puissance très modeste de 55 chevaux.

Les voitures présentées ici sont de la série spéciale "Laser", une combinaison de la finition d'entrée de gamme L avec des apports issus de la GL et quelques équipements spécifiques. A l'extérieur : enjoliveurs intégraux type "Ghia", baguettes latérales avec inserts chromés, baguettes chromées sur entourages pare-brise et lunette arrière, montants de portes noir mat, calandre couleur carrosserie, rétroviseur extérieur noir, logos "Laser" sur ailes avant. A l'extérieur : sellerie spécifique tissu "Truro" avec panneaux de portes assortis, autoradio P21, appuis-têtes avant réglables et garnis de tissu, volant à deux branches type "GL", moquette type "GL", montre analogique, allume-cigares, banquette arrière rabattable, un cendrier avant et deux arrière, lunette arrière dégivrante.

Vers 1985, les ventes de l'Escort Mk III s'émoussent un peu, et les séries spéciales pour revigorer la voiture se succèdent jusqu'à l'arrivée de la Mk IV en 1986, qui est très peu différente de la Mk III.

Pour en savoir plus sur la série spéciale Laser : Autos-series-limitées

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x Course : 80 X 64,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 69 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 10,2 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à came en tête entraîné par courroie crantée
Alimentation : carburateur simple corps
Ordre d'allumage : 1-4-3-2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Longueur : 406,8 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 239,3 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 143 cm
Vitesse maximale : 157 km/h
Consommation moyenne à 90 km/h : 6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,3 l/100km
Poids : 920 kg

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22 décembre 2017

Renault Alliance Hatchback (1986-1987)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Face à un succès prometteur de la Renault Alliance aux USA (142 000 voitures vendues fin 1983 pour une commercialisation en juin 1982), le besoin de diversifier l'offre est très vite évident. Et si la Renault Alliance (dont le nom a été choisi pour sa sonorité française et le pont au-dessus de l'Atlantique qu'il représente) est basée sur la Renault 9, il est finalement assez rapide de proposer une version adaptée de la Renault 11, fabriquée sur la même plateforme.

Ainsi la version américanisée de la Renault 11 arrive pour au cours de l'année 1983 pour le millésime 1984. Le mot "Encore" est lui aussi choisi pour évoquer une sonorité française et pour signifier le renouvellement de l'opération après "l'Alliance". L'Encore se situe un peu plus haut en gamme et s'adresse à une clientèle à la fois plus jeune et plus argentée. Elle permet de diversifier l'offre en proposant une version 3 portes et une version 5 portes. Elle est aussi plus courte que l'Alliance de 81 mm. A l'intérieur, en revanche, les deux voitures sont quasiment identiques.

Et la greffe prend. AMC enregistre ses premiers bénéfices à la fin de l'année 1984 après avoir vendu 208 000 voitures cette année-là. Mais la baisse des cours du pétrole rend les voitures un peu plus volumineuses de nouveau attractives. L'offre américaine propose des voitures à prix concurrentiel et qui ne souffrent pas des défauts des Renault. Aux pays de l'Oncle Sam, une voiture doit avoir du couple pour accélérer au feu et doit nécessairement être équipée d'une climatisation. Or le petit moteur 1.4 ne suffit pas. Si l'on rajoute une fiabilité décevante et une finition assez médiocre, les petites japonaises qui déferlent en même temps sur le marché américain mettent la petite française en situation difficile.

En 1985, c'est le moteur 1.7 litres "F3N" de Renault qui est implanté en série sur l'Alliance convertible et l'Encore GS, les autres versions se contentant encore du moteur 1.4, sauf à choisir l'option sur les finitions L et DL. Pendant ce temps là, arrivent la version cabriolet de l'Alliance, la version américanisée de la Renault 18 qui est pourtant en fin de course en France. Les ventes du duo Alliance/Encore chutent malgré tout à 150 000 exemplaires.

En 1986, c'est le premier lifting.  La calandre est modifiée pour réajuster les feux intérieurs (la législation américaine admet enfin que les feux puissent avoir des tailles différentes). Sur les deux finitions supérieures un jonc chromé souligne la lèvre du capot. On note l'apparition d'un troisième feu stop. A l'intérieur la planche de bord est modernisée et le volant gainé de cuir disparaît au profit d'un volant en plastique. L'Encore Electronic fait son apparition. Les ventes chutent encore, à 65 000 voitures. La Medaillon, version modifiée de la Renault 21, est apparue sur le marché.

Pour 1987, l'Encore devient Alliance Hatchback (notre modèle). Ce qui fait que l'Alliance est désormais disponible en 3, 4 ou 5 portes. Mieux, la nouvelle GTA à moteur 2 litres est basée sur une caisse de Renault 9, mais à deux portes, une sorte de Renault 9 coupé. Elle est également disponible avec les autres finitions, sauf GS. Le moteur 2.0 litres n'est pas proposé sur l'Alliance Hatchback.

Mais les ventes dégringolent encore. D'une situation prometteuse, la santé de l'entreprise décline. Et Renault ne va guère mieux en France avec des pertes importantes malgré des ventes satisfaisantes. Renault revend AMC qui distribue tous ces modèles à Chrysler qui va ainsi créer Jeep-Eagle. En 1987, il ne se vend plus qu'environ 36 000 Alliance. La dernière voiture est fabriquée dans l'usine de Kenosha (Wisconsin) le 5 juin 1987. Chrysler a dans son escarcelle une autre voiture, facile à fabriquer, la Dodge Omni qui n'a plus rien à voir avec la Dodge Omni 024 fabriquée sur base de Simca Horizon. L'aventure américaine s'arrête là, tandis que Renault distribue encore pour un temps les Jeep Cherokee.

Finalement, il aura été vendu 623 573 Alliance/Encore entre 1982 et 1987. Le chiffre en lui-même n'est pas si mauvais, mais pour un marché aussi étendu que celui des USA, c'est finalement assez peu. C'est surtout Renault qui y aura laissé une piètre image avec des voitures mal calibrées, à la fiabilité décevante et à la finition critiquable. Néanmoins, les amateurs sont nombreux de cet hybride décalé et les Renault Alliance se trouvent maintenant très souvent sur le sol français, rapatriées par des passionnés.

Pour en savoir plus : Renault Alliance Club Passion

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20 décembre 2017

Lotus Elan M100 (1989-1995)

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(Barentin, Seine-Maritime, avril 2014)

 

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

Depuis 1982, Lotus est orpheline. Avec la disparition de Colin Chapman à la fin de l'année est partie également la vision d'un homme sur l'automobile. La question du remplacement de la Lotus Elan s'était déjà posée et Chapman n'avait approuvé que du bout des lèvres les projets qu'on lui avait soumis. Pour lui, l'esprit de la marque devait respecter un code fondamental : coupé 2+2 avec moteur central arrière. Alors que Lotus s'est déjà éloignée de ses origines avec la Lotus Esprit puis avec les Lotus Eclat pluis Excel, il ne faudrait pas encore trop destabiliser la clientèle.

Avec la mort de Chapman, les projets peinent à se mettre en place et c'est la Formule 1 qui engloutit les finances. Peu à peu le fabricant automobile perd de sa rentabilité et finalement est racheté par General Motors. Comme d'habitude, General Motors affiche de grandes ambitions pour la marque sportive anglaise. Le projet de remplacement de la Lotus Elan est toujours sur la table, mais n'a pas beaucoup avancé. Il se trouve que les études de marché ont mis un critère en avant : le phénomène GTI. Désormais la clientèle est habituée à conduire sportivement mais avec des voitures à traction avant et les propulsions lui font peur. C'est là que General Motors joue un rôle important. A partir du design bien avancé de l'auto, il faut réussir à loger un moteur dans le nez de la voiture. Il est absolument financièrement impensable de créer un moteur de toute pièce et finalement, c'est dans une société du conglomérat, Isuzu, que la General Motors va trouver le moteur idoine. C'est un petit quatre cylindres de 1.6 litres, coiffé d'une culasse multisoupapes et donc à double arbre à cames. Ce moteur en version atmosphérique produit déjà 130 ch, ce qui est une valeur importante pour cette cylindrée pour les années 80. Mais avec un turbo-compresseur IHI, il développe 165 ch avec un couple de 20,4 mkg à 4200 tr/min. Comme un bon moteur japonais, il est assez lisse et plein, ce qui sacrifie les sensations au profit de l'efficacité. Evidemment, un moteur Isuzu dans une Lotus, les puristes crient au scandale, mais les moteurs Ford ou Renault auparavant n'étaient pas tellement plus nobles.

Pour le design, c'est Peter Stevens qui a remporté la mise en concurrence avec Ital Design de Giorgetto Giugiaro. On le retrouvera plus tard avec le restylage de l'Esprit. Il livre une voiture très fluide, aux dimensions inédites. Alors que les porte-à-faux sont très réduits, que l'empattement est plutôt court, la voiture est assez large. Vue de l'arrière, elle rend une impression de puissance qui n'est pourtant pas relayée par la mécanique. La carrosserie est produite en fibre de verre avec une injection de polymère selon un nouveau système qui permet de rehausser la qualité et la finitions, tout en diminuant les coûts et en augmentant la cadence. Comme d'habitude, Lotus va aller chercher des organes sur le marché et ainsi on retrouve les feux arrière de l'Alpine GTA et les feux avant de Venturi 300 Atlantique (voir ici une 260 Atlantique). A l'intérieur, la Lotus Elan est une stricte deux places et la rationalisation a eu raison du charme anglais. Si l'agencement ne souffre aucune critique, l'invasion du noir et du plastique est moins reluisante. La position de conduite est comme toujours parfaite et le cuir qui la recouvre est de fort belle qualité. Les combinés d'instruments semblent sortir de chez Opel (General Motors toujours).

Reste à savoir comment Lotus allait passer son savoir-faire en termes de tenue de route dans une voiture animée par le train avant. Avec des solutions inédites, les ingénieurs ont réussi le pari de la traction. La Lotus Elan M100 ne connait pas de délestage intempestif du train avant, sans être trop incisive. L'équilibre est préservé entre un train avant réactif et précis, sans être trop délicat ou direct. La stabilité est telle qu'il est difficile de réaliser qu'il s'agit d'une traction. Elle n'est pas typée sous-vireur mais reste douce dans ses dérives. Son freinage est efficace et il est possible d'arriver à des sensations qui ne sont pas accessibles aux concurrentes : 220 km/h en pointe, 0 à 100 km/h en 7,2 secondes et le kilomètre franchi en moins de 28 secondes. La BMW Z1 et la Mazda MX-5, les concurrentes directes, sont moins performantes.

Alors ? General Motors souhaite vendre 3000 voitures par an. Mais Lotus est dans une passe difficile. L'Elan M100 est injustement boudée. La faillite intervient en 1993, et Lotus est cédée à Bugatti. Bugatti retrouve alors 800 ensembles châssis-moteur prêts. Il suffit de les habiller pour les vendre. C'est alors la Lotus Elan S2 M100 (notre modèle), pour une série limitée de 800 exemplaires (500 pour le marché à conduite à droite, 300 pour l'Europe, rien aux USA). Elle se distingue par des jantes de 16" et un catalyseur abaisse la puissance de 10 ch. Bugatti étant également en train de sombrer et finalement Lotus est cédée au malaisien Proton. L'Elan est alors cédée sous licence à Kia sous le label Kia Elan. Il en sera fabriqué environ 1000 exemplaires jusqu'en 1999.

Finalement, la Lotus Elan SE M100 n'a pas rencontré le succès qu'elle méritait. Sportive accomplie, efficace, fiable, elle méritait de rencontrer sa clientèle. Sans doute les 260 000 F demandés à l'épopque (49 600 €) ont pu dissuader une clientèle secouée par la Guerre du Golfe et se rabattre sur des véhicules plus abordables financièrement, plus polyvalents.

A l'heure actuelle, la Lotus Elan M100 reste mal aimée. 3 855 exemplaires de SE turbo, plus 129 Elan SE atmo (ou 180, mais rare, donc), plus 800 de Elan S2 en font une voiture rare sur le marché. Eclipsée par l'Elise, sa côte plafonne à 20 000 €. Généralement, elle a un faible kilométrage, mais il convient de bien observer la voiture avant de céder aux chant des sirènes.

Elle a été remplacée par la Lotus Elise qui revient aux sources avec un moteur central arrière.

Fiche technique : Lotus Elan S2 M100

Type du moteur : 4 cylindres, essence d'origine Isuzu
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 80 x 79 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 156 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 20,2 mkg à 4200 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Rochester
Suralimentation : turbo IHI (0,65 bar avec overboost à 0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 380,3 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/45 VR 16
Pneus ar : 205/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (256 mm)
Freins ar : disques (236 mm)
Vitesse maximale : 214 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16 l/100km
Cx : 0.34 (capote fermée), 0.38 (capote ouverte)
Poids : 1085 kg

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17 décembre 2017

Citroën Visa Spécial (1978-1981)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, février 2014)

Version d'entrée de gamme de la Visa, la Special fait une large part à l'économie. Elle n'est équipée que du strict minimum et est plutôt conçue pour une utilisation urbaine. Pour autant elle conserve tous les attributs de la Visa, y compris ce nez en forme de groin qui lui vaut tant de reproches. Pire, sur la Special la grille de calandre est en nid d'abeille, ce qui accentue encore le trait.

Pour faire descendre le prix, PSA a retiré les feux arrière de recul et les deux feux anti-brouillard qui sont normalement installés dans le bouclier. On n'y trouve ici que leur emplacement. Il n'y a pas de baguette de protection à l'extérieur, les boucliers ne sont pas teintés, les jantes sont dépourvues d'enjoliveur. Pas d'essuie-glace arrière, mais il y a tout de même le dégivrage de la lunette. Pas non plus de tablette arrière, si ce n'est en cochant l'option à la commande. La banquette arrière est bien rabattable, mais les sièges avant ne sont inclinables que sur option et n'ont pas d'appuie-tête. La montre a été supprimée et s'il y a bien un cendrier, il n'y a pas d'allume-cigare. Le tableau de bord est revêtu d'une matière plus sommaire que la finition Super qui reçoit, elle, une garniture nettement plus élégante.

Mais la Visa conserve ce qui fait son originalité : essuie-glace monobalai (à l'efficacité discutable), volant mono-branche, et les fameux sattelites de commande, le "PRN" (Pluie, Route, Nuit). Placé à la main gauche, il est possible d'actionner l'essuie-glace, et le lave-glace (partie du haut) sans retirer les mains du volant. Sur la partie centrale, on trouve les témoins des clignotants, codes, phares et même anti-brouillard arrière. Sur le côté, la commande de clignotants qui, tout comme sur la CX, ne permet pas de retour automatique ce qui constitue un inconvénient majeur. Dans la partie basse, on trouve la commande des feux. A droite du volant, une part de tarte permet de régler la température dans l'habitacle. Mais les commandes d'orientation du flux d'air sont sur la console centrale.

Sous le capot on trouve le seul moteur Citroën de la gamme, à savoir le moteur 652 cm3 hérité de l'Ami 8. Sa puissance a été augmentée à 36 ch grâce à l'installation du premier allumage électronique en série. C'est d'ailleurs la seule chose électronique qu'on doit trouver sur cette voiture. L'inconvénient est qu'avec le mode de calcul de la puissance fiscale à l'époque la Visa est alors classée dans les 4 CV. Elle reviendra à 3 CV avec la Visa II lorsque sa puissance sera redescendue à 34 ch. La boite dérivée de celle de la GS est à quatre rapports. Autre nouveauté, les cylindres sont revêtus de Nickasil, un matériau qui améliore la résistance à l'usure tout en diminuant les frottements. Une technique qui sera adoptée par la suite par d'autres constructeurs, dont Porsche ou BMW.

Evidemment, même avec seulement 735 kg sur la bascule, la Visa Special n'est pas une violente. Avec 124 km/h en vitesse de pointe, elle permet tout juste de prendre les autoroutes en sécurité. Elle est mieux en ville ou sur les départementales où son confort est nettement mis en valeur. En revanche, elle n'est pas à son avantage sur la consommation avec 5,8 l/100 à 90 km/h et 7,7 l/100 en ville. Là, la Renault 5 et la Peugeot 104 sont sans doute mieux placées. La Visa, avec ses portes qui s'ouvrent large gagne en habitabilité, surtout par rapport à la Renault 5 qui ne dispose encore que de 3 portes. Placer un couffin à l'arrière relève de l'épreuve sportive, surtout l'hiver par temps de pluie. La 104, qui partage pourtant la même plate-forme, est elle aussi moins habitable, mais se rattrape par sa motorisation.

Finalement, la Visa Special était un peu trop spartiate pour être diffusée en masse. C'est évidemment la finition Club qui a attiré le plus de clients. Avec la même motorisation elle profitait d'équipements supplémentaires. Elle gagnait en confort tout en restant aussi économique sur l'entretien du moteur. 

En 1981, PSA finit par répondre aux critiques sur ce malheureux groin en élastomère thermoformé. Grâce à l'intervention d'Heuliez, la Visa II est lancée en mars 1981. La Visa Special disparaît au profit d'une Visa sans label.

Pour en savoir plus :
- Passion Citroën
- Les brochures commerciales

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 652 cm3
Alésage x Course : 77 x 70 mm
Puissance maximale : 36 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 5,3 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 9:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Allumage Electronique Intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,33 tours)
Diamètre de braquage : 9,3 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, 
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 369 cm
Largeur : 153,4 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar :  129,2 cm
Garde au sol : 13,5 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 124 km/h
0 à 100 km/h : 26,2 s
400 m D.A. : 21,9 s
1000 m D.A. : 41,8 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,7 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 735 kg

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14 décembre 2017

Peugeot 104 SL (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2014)

Depuis 1973, la Peugeot 104 a beaucoup évolué, un peu sous la contrainte de la concurrence de la Renault 5 qui avale les parts de marché avec gourmandise. Ainsi, les "104 coupé" sont venues jouer la carte de la citadine compacte, tandis que la ZS s'aventure sur la zone des citadines sportives. Cette dernière reçoit à l'occasion un moteur 1124 cm3 dérivé du moteur 954 cm3 et qui lui donne un caractère appréciable.

Il ne faut pas longtemps à Peugeot pour transposer le moteur de la 104 ZS dans la 104 berline. Toutefois, si le bloc conserve sa cylindrée, son arbre à cames en tête, il perd le carburateur double corps au profit d'un simple corps. Des 66 ch, il n'en reste plus que 57, mais par rapport au moteur 954 cm3, c'est une transfiguration. Le couple progresse également de 2 mkg, et la 104 en devient souple à souhait. Ce moteur équipe deux versions présentées en août 1976 : la GL6 (qui se distingue de la GL qui conserve le moteur 954 cm3 de 5 CV) et la SL, plus luxueuse.

La 104 SL et la GL6 peuvent s'identifier d'un clin d'oeil par leurs phares agrandis à l'avant, et tout droit hérités de la 104 ZS.  Elles disposent également de pare-chocs noirs plus enveloppants et qui intègrent le bloc clignotant/veilleuse. C'est encore par leur équipement qu'elles se distinguent. La GL6 reste une 104 "ordinaire" et reçoit la console des berlines. Mieux traitée, la SL obtient la planche de bord de la ZS, avec son volant à trois branches, un totalisateur partiel, une montre, un allume-cigare, des essuie-glace à 2 vitesses, une commande de chauffage éclairée, des accoudoirs aux portes arrière, moquette de plancher à l'avant, et des ceintures de sécurité à enrouleur.

La voiture se montre très homogène et les commentateurs de l'époque lui reprochent une pédale de frein un peu dure, la faute au servo-frein de la ZS qui n'a pas été installée sur la SL. Autre reproche, et non des moindres, le bruit du moteur qui se fait trop présent passés les 100 km/h, la faute à une boite à 4 rapports un peu courts. A l'inverse, la souplesse du moteur, la consommation qui ne connait pas de hausse par rapport au moteur de 954 cm3, sont notés comme des atouts indéniables. La vitesse maximale progresse de plus de 10 km/h à 147 km/h.

Avec ses qualités routières conférées par quatre roues indépendantes, le nouveau moteur donne un regain de vie à la 104 et avec le hayon qu'elle a enfin obtenu pour lutter contre la Renault 5, avec des portes arrière et une banquette arrière rabattable, elle devrait s'ouvrir de nouveaux horizons. Mais c'était sans compter sur Renault qui a dégainé la 5 GTL et qui, malgré ses trois portes seulement, continue de remporter tous les suffrages.

La SL est produite jusqu'en 1979, alors que la GL6 est maintenue sous le label GR. Supplantée par la 104 S à la présentation plus sportive, elle reste une exception dans le payasage automobile de l'époque en associant une voiture de cylindrée moyenne à un confort plutôt haut de gamme.

Pour en savoir plus :
- l'excellent site de Philippe B. de l'Arc
- une retrospective sur le forum Doctissimo

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne incliné de 72° vers l'arrière, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 57 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 361,6 cm
Largeur : 152,2 cm
Hauteur : 140,2 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 124,1 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
400 m D.A. : 19,2 s
1000 m D.A. : 37 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,35 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,45 l/100km
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 815 kg

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13 décembre 2017

Renault Alliance Cabriolet (1985-1986)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Alors que Renault dispose d'accords avec la société AMC depuis les années 60, ce qui lui permet dans les années 60 de vendre la Renault Rambler puis dans les années 70 de distribuer les AMC Pacer, les difficultés rencontrées par la firme américaine incitent la Régie à en prendre le contrôle. La marque française dispose alors d'un réseau qui lui permet de s'implanter aux Etats-Unis, marché où elle ne brille guère. Cependant, il n'est pas question de commercialiser les voitures selon les normes européennes, l'échec de la Renault 5 Le Car en est la preuve. Etre une petite voiture économique n'est pas un critère suffisant outre-atlantique.

Ainsi, sur une base de Renault 9, la voiture est adaptée au marché. On lui greffe des pare-choc plus imposants, une calandre quatre phares empruntée à la Renault 11, des poignées de portes reprises de la Renault 18, de nouveaux rétroviseurs, des baguettes de protection plus importantes, des jantes spécifiques. L'intérieur est remanié pour s'adapter aux goûts locaux sans toutefois être fondamentalement transformé. D'un point de vue mécanique, on lui adapte un catalyseur déjà en vigueur aux USA, et le refroidissement, l'embrayage, la boite sont adaptés.

Il y a quatre niveaux de finition : base (boite à 4 rapports, boite auto 3 rapports en option de même la clim' et la direction assistée), L (en option : boite 5, jantes alu, régulateur de vitesse, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclair) (modèle rouge), DL (boite 5 et direction assistée en série, le reste en option) (modèle turquoise), Limited (en plus de DL, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclairé en série).

Elle reçoit un accueil très favorable et reçoit même le titre de voiture de l'année. Elle est saluée pour la qualité de ses suspensions, son confort et sa consommation dérisoire comparée aux V8 en vigueur. Cependant, les acheteurs déchantent très vite en raison de problèmes de fiabilité concernant les pièces adaptées. De même, l'adaptation d'une climatisation, équipement indispensable sur ce marché, provoque une perte de puissance trop importante pour le petit moteur. Il se dit même que l'enclenchement de la clim' la fait caler ou qu'il faut la couper en côte.

Dès l'année suivante, c'est la version deux portes adaptée de la Renault 11 qui est lancée, baptisée Encore. Elle partage les mêmes niveaux de finition (base, S, LS, GS) et les mêmes motorisations.

Le cabriolet n'est introduit que pendant l'année 1985. Proposé 40 % plus cher que la berline, il reste le cabriolet le moins cher des Etats-Unis, ce qui lui vaut un très beau succès. Au niveau des finitions, il est un peu plus choyé que la berline avec la direction assistée en série. On note la véronique sur la malle arrière, plus décorative qu'utile. Le moteur 1721 cm3 fait son entrée, mais en raison des normes anti-pollution, il perd presque 20 chevaux. Il reste réservé au cabriolet et à l'Encore.

En 1986, la voiture reçoit son unique lifting.

Pour en savoir plus : Club Renault Alliance

29 novembre 2017

Renault MG4 (1978)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Renault MG4 n'est pas vraiment une Renault. C'est une création artisanale fabriquée en polyester à partir d'un châssis de Renault 4 F4. Si la face avant de ce cabriolet aux allures anciennes est séduisante, la partie arrière qui conserve les sièges arrière est, quant à elle, un peu moins réussie (mais impossible à prendre en photo dans la configuration du stand).

Le moteur est le bon vieux 1108 cm3 que l'on retrouvait à l'époque dans les Renault 6 TL, la Renault 4 GTL ou encore la Renault 5 TL à partir de 1979. Si sa puissance n'est pas transcendante, il a le mérite d'être très souple et de convenir sans doute très bien à la caisse très légère de la MG4 dont le poids n'est que de 650 kg.

Parmi les originalités de la voiture, on peut encore citer le levier de vitesse au plancher en remplacement du trombonne à coulisse de la Renault 4 et des jantes à rayons avec un seul écrou papillon.

25 novembre 2017

Citroën BX 16 RS (1982-1986)

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(Barentin, Seine-Maritime, janvier 2014)

Située au dessus de la BX 14 RE, la 16 RS apporte quelques élements de confort et une motorisation en progrès. 

En termes de confort, elle reçoit en plus des appuie-tête à l'avant, un rétroviseur extérieur droit, et des ceintures de sécurité à enrouleur à l'arrière (qu'elle perdra en phase 2). Mais les vitres électriques ou teintées, la fermeture centralisée, la direction assistée et l'essuie-glace arrière sont toujours en option. Les dossiers des sièges ne sont toujours pas réglables. On note les grands enjoliveurs sur des roues montées en Michelin TRX. Mais il n'y a pas de vitre de custode à l'arrière qui est réservée à la TRS (et plus tard à la TRD). Pour profiter de la plupart de ces équipements en série, mieux vaut opter pour la 16 TRS.

La vraie différence entre une 14 RE et une 16 RS se situe sous le capot. Comme le 16 l'indique, cette version profite d'un moteur 1580 cm3 de 90 ch la première année. Avec le poids de seulement 950 kg de la voiture, le moteur est alerte, mais se révèle bruyant sur les longs trajets. Mais il permet de tenir un bonne cadence grâce à sa boite 5 rapports bien étagée.

En juillet 1983, un nouveau collecteur d'échappement à double sortie fait passer la puissance à 92 ch. Les pneus Michelin TRX trop onéreux et finalement pas assez efficaces sur sol mouillé sont abandonnés au profit de jantes de 14 pouces. La boite automatique n'est proposée qu'à partir de juillet 1984 (pour le modèle 1985) et fait grimper la fiscalité à 8 CV. La puissance du moteur culmine alors à 94 ch.

Face à une concurrence très relevée (Ford Sierra, Renault 18, Peugeot 305, Opel Ascona, Volkswagen Passat, et Talbot Solara), la BX 16 RS est un choix difficile. A équipement identique, la BX 14 RE est plus économe à l'achat et à l'entretien. Et quitte à passer en 7 CV autant profiter de l'équipement plus complet de la 16 TRS. Aussi, la 16 RS n'a pas été la version qui a le plus circulé sur nos routes. D'autant moins que les version Diesel sont arrivées en septembre 1983 et qu'elles ont peu à peu grignoté le marché de la BX.

Mais la BX a surtout démontré ses qualités face à la concurrence et a permis à Citroën de sortir de l'ornière et de revenir vers la rentabilité financière. Souvent ralliée pour sa physionomie, elle reste encore à l'heure une voiture que l'on croise encore sur les routes. Généralement leurs propriétaires ne tarissent pas d'éloges sur leur confort et leur fiabilité. Alors qu'elle approche l'âge de la collection, on la trouve encore sur le marché de l'occasion et à des prix affichés qui peuvent facilement atteindre 2000 € !

En juillet 1986 (modèle 1987), la BX cède la place à une phase 2 qui adoucira l'image de la BX.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 92 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 14 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indepéndantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, centrale haute pression hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, centrale haute pression hydraulique
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 165,9 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 265,4 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 135,4 cm
Pneus av : 165/70 R 14

Pneus ar : 165/70 R 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m.D.A. : 17,7 s
1000 m.D.A. : 32,9 s
Consommation moyenne sur route : 5,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 52 litres
Volume du coffre : 445 litres
Cx : 0,341
Poids : 950 kg

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