04 avril 2021

Renault 19 16S (1990-1995)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La Renault 19 est apparue en 1988 en remplacement des Renault 9 et Renault 11. Mais depuis la disparition des Renault 9 et 11 turbo, Renault est absent du segment des GTI. Seule la Renault 5 GT Turbo occupe encore le macadam. Renault 19 16s apparaît donc en mai 1990 après une longue, trop longue gestation. Le délai tiendrait à la mise au point de la culasse atmosphérique et multisoupapes, non pas de la 19 mais de la 25 TXI. Elle est immédiatement disponible en 3 ou 5 portes, et la Chamade à trois volumes n'intervient qu'en 1991. Le cabriolet est aussi au menu à partir de juillet 1991.

Comme toute bonne sportive, elle reçoit un kit carrosserie spécifique : boucliers sports, sortie d'échappement ovale, des jupes latérales, feux arrière cristal, aileron sur le hayon, des phares plus larges sans les clignotants qui, eux, sont déplacés dans le bouclier. Les jantes alliage sont en option. D'ailleurs presque tout est en option : vitres et rétroviseurs électriques et fermeture centralisée dans pack option 1, alors l'ordinateur de bord, l'intérieur cuir, le toit ouvrant, la peinture métal...

Selon le souhait de Raymond Lévy, la finition est en net progrès afin de pouvoir soutenir la concurrence, qu'elle soit allemande, ou japonaise. Les plastiques sont de qualité, les assemblages soignés. On trouve une console centrale légèrement orientée vers le conducteur, un peu à la façon des BMW E21. Les sièges baquets sont de série et offrent un très bon maintien latéral. Pour preuve, on les retrouve plus tard dans la Clio Williams.

Dans la mesure où les turbos ont été interdits en Formule 1 et que Renault est de retour avec un nouveau V10 multisoupapes, et que, de toute façon, toute la concurrence en est venue aux culasses à 16 soupapes, Renault finit par rattraper son retard en laissant tomber le turbo. Il s'agit alors de se hisser au moins à la hauteur de la référence du moment en la matière, la Golf II GTI 16s très vite dépassée par la Peugeot 309 GTI 16s.. A partir d'un moteur F2N de 1 721 cm3 réalésé et déjà utilisé sur les Renault 9 TXE et 11 TXE, Renault développe le moteur F7P. Avec 1 764 cm3 il développe, grâce à sa culasse 16 soupapes, 140 ch puis 137ch CEE en 1992 en raison de l'installation obligatoire d'un catalyseur. Si les moteurs multisoupapes sont aussi plus fiables et moins coûteux à fabriquer que les modèles turbocompressés, ils n'en sont pas moins complexes. Le F7P dispose d'une culasse en alliage léger, de soupapes d'échappement refroidies au sodium, de pistons dont les jupes ajourées et les segments sont d'une épaisseur réduite, de gicleurs d'huile logés à la base des chemises refroidissant les fonds des pistons… Bien sûr, allumage et injection sont entièrement intégrés.

Et si l'on juge le résultat, on peut être déçu. Le moteur est creux en bas des tours et ne donne pas grand chose en dessous de 4500 tr/min. Il faut sans cesse jouer de la boite pour aller chercher la puissance près de la zone rouge à 7200 tours/min. Il faut toutefois relativiser, le moteur est suffisamment souple pour une utilisation apaisée, dans le flot de la circulation. Certes, il permet une vitesse de pointe de 215 km/h mais pour la sportivité, il n'impressione pas autant qu'une Peugeot 309 GTI 16s, plus puissante de 20 ch et plus légère de 100kg. A la faveur d'un CX de 0.30 la Renault 19 16S a une bonne vitesse de pointe (215 km/h), de bonnes accélérations (8,2 s de 0 à 100 km/h et moins de 30 secondes au kilomètre départ arrêté) mais de moins bonnes reprises (9,5 s de 80 à 120 km/h en 4è, et 13,5 s en 5è).

Là où elle se rattrape, c'est sur la route. Avec de classiques trains pseudo mc-Pherson triangulés à l'avant et à l'arrière le fameux essieu maison à 4 barres de torsion, la Renault 19 offre une excellent rapport confort/tenue de route. Le confort est fort appréciable au quotidien, ce qui est assez rare dans la catégorie des sportives, surtout des GTI, mais ce n'est pas au détriment de la tenue de route. C'est en virage que la Renault dépasse ses concurrentes avec une vitesse de passage en courbe surprenante tout en restant très prévenante pour le pilote. Les dérives se contrôlent d'un simple lever de pied et la motricité excellente du train avant l'amène souvent à lever la roue arrière intérieure, comme la Clio. L'ensemble permet finalement des performances sur route sinueuse aussi rapides que la Peugeot 309 GTI et en définitive, ce manque de couple autorise peut-être des attaques plus vives. Le train avant est très précis avec une qualité de retour des informations sans faille. Les quatre freins à disques, ventilés à l'avant, sont puissants et endurants.

Vendue 107 500 F en 1990 (16 400 €, soit 24 358 € en 2016), la Renault 19 16S se positionne très bien avec un prix très concurrentiel. Pour le prix, il n'y a aucune option, et quand on veut améliorer l'ordinaire, le tarif vaut très vite celui de ses rivales.

Restylée en 1992, avec un intérieur rénové (nouvelle planche de bord et sièges), la 16S perd son bouclier et ses phares spécifiques. A l'arrière, le panneau entier ainsi que les blocs optiques sont totalement modifiés. Si la Renault 19 persiste en 1995, la 16S s'efface au profit de la nouvelle Mégane en octobre 1995 (début de la commercialisation en janvier 1996). Elle est alors remplacée par la Mégane Coupé 2.0.

Actuellement, la Renault 19 16S est en passe de rentrer dans le monde de la collection. Si la version Chamade se négocie autour de 3000 €, il faut compter autour de 5000 € pour une version 3 portes, et un peu plus pour la version cabriolet plus rare.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1764 cm3
Alésage x course : 82 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barres de torsion
Longueur : 415 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 138,9 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 195/50 VR 15
Pneus ar : 195/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,3  s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation mixte normalisée : 8,6 l/100km
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 1050 kg

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27 mars 2021

Austin 850 (1959-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1957, à la suite de la crise du Canal de Suez, le patron de la BMC (British Motor Corporation), Leonard Lord, décide de lancer un nouveau modèle. Le code du projet est « ADO15 » pour « Austin Drawing Office project number 15 ». Il s'agit de concevoir une voiture économique et compacte. Trois équipes d'ingénieurs sont mises en concurrence est c'est Alec Issigonis qui remporte le droit de voir son projet aboutir.

A l'opposé des standards habituels du tout à l'arrière que l'on trouve sur la Coccinelle, la 4CV ou la Dauphine, la Fiat 500, Issigonis opte pour un moteur avant. Mais pour gagner de la longueur, il place le moteur en position transversale, choix qui simplifiera les problèmes de transmission. Le hic, c'est le ventilateur. Qu'à celà ne tienne, il est placé en position latérale en bout du moteur, côté droit. Autre solution innovante : la boite est placée sous le moteur et partage le même carter. Le volume est encore diminué au profit de l'habitacle. Posé sur des roues de 10 pouces, l'habitacle occupe 80 % du volume de la voiture ! On tient facilement à quatre à bord, même de grand gabarit.

La première version se reconnaît à sa calandre en forme de moustache avec 9 barres ondulées. On note les charnières des portes visibles à l'extérieur, les vitres coulissantes. A l'intérieur, le service est minimaliste. Un bloc central regroupe les instruments. Dans le grand rond central on trouve le tachymètre et la jauge d'essence, le témoin de batterie, des phares et des clignotants. Devant les passagers, une large planche traverse l'habitacle et sert de débarras. Au centre de la planche, on trouve la commande de chauffage, celle des essuie-glace, le starter et le warning. A partir de 1961, deux petits cadrans rajoutent la pression d'huile et la température de l'eau. Plus haut en gamme, la planche est revouverte de bois et une véritable boite à gants est installée. Les instruments y sont alors encastrés.

La Mini est sans doute la reine de la ville. Grâce à son faible gabarit la Mini se faufile partout, et lorsqu'on a le compas dans l'œil, elle passe véritablement partout, surtout là où les autres ne peuvent pas. Dotée d'une direction qui lui offre un rayon de braquage ridicule, elle se faufile dans les endroits les plus inaccessibles pour toute autre voiture qu'elle. Elle dispose d'une tenue de route somme toute paradoxale. Elle sautille sur les bosses, le relief de la route est très bien ressenti à bord. Tout voyage de plus de 50 km devient rapidement éprouvant. Mais elle tourne à plat comme un kart, peut prendre des virages à une vitesse qui colle les passagers contre les vitres. C'est la reine des lacets et des ronds-points.

A partir de 1964, elle est équipée de la fameuse suspension hydroeslatique inventée par Alex Issigonis.

Les débuts commerciaux de la Mini ne sont pas fameux. La clientèle boude une voiture trop spartiate. Mais avec une bonne campagne de communication, la voiture deviendra iconique. Il aura suffi d'en offrir une à chacun des Beatles pour la rendre populaire. La décoration imaginée par un George Harrisson en pleine période lui offrira un capital sympthie important. Plus tard, les images de Brigitte Bardot à Saint-Tropez en Mini feront d'elle une icone.

Elle aura sont lot d'évolution, tant en nombre de moteurs, de versions sportives avec la "Cooper", les Clubman, les 1275 GT, la Mini Moke, la Traveller, Estate, les Pick-up, etc. Elle sera commercialisée par Austin et Morris, et aura ses dérivés chez Wolseley et Riley. En 1967, avec la naissance de British Leyland en remplacement de la BMC elle devient Mk II puis Mk III en 1969, Mk IV en 1976. Elle aurait dû être remplacée par la Metro en 1980, mais comme la Dyane pour la 2 CV, la Mini lui survivra. Sa production cesse en 2000 après de très nombreuses versions spéciales tout au long des années 90.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 62,9 x 68,3 mm
Taux de compression : 8,3 : 1
Puissance maximale : 35 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 5,5 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras transversaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras transversaux
Longueur : 305 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 10
Pneus ar : 145 SR 10
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Volume du coffre : 160 litres
Poids : 580 kg

 

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01 mars 2021

Peugeot 305 SR (1977-1982)

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(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)

Dans la gamme 305, la SR commence sa carrière par le rôle titre de haut de gamme. Et en cette fin de décénnie, en 1977, son positionnement semble particulièrement judicieux.

En effet, à la même époque, le marché est très épars. Sans aller voir vers les concurrents étrangers qui ne représentent pas autant de parts de marché qu'aujourd'hui, les constructeurs français se sont lancés chacun dans une aventure différente, et finalement, par son classicisme et sa motorisation, étant donné son segment, la 305 SR a tout pour elle.

Si l'on regarde chez Renault, la R12 est déjà vieillissante et dans la meilleure version, la 12 TS, elle ne propose qu'un petit 1300 de 60 ch. Quant à la R18, elle ne sortira qu'un an plus tard et si la 18 TS offre 79 chevaux, elle est tout de même 15 cm plus longue. Quant à la 14, c'est un deux volumes et elle ne dispose pour le moment que du Moteur Douvrin commun à Peugeot dans sa version 57 ch. Du côté de chez Citroën, la GS aussi culmine à 60 ch et sa suspension hydraulique, ses formes particulières sont de nature à faire fuir le client naturel de Peugeot, armé de traditionnalisme. Chez Simca, l'Horizon est annoncée, mais c'est un deux volumes et quant à la Simca 1100, ses jours sont comptés, et les versions les plus puissantes ne peuvent pas compter sur plus de 60 ch, hormis la sportive TI..

Alors avec ses trois volumes, son moteur 1500 de 74 ch et son poids plume, la 305 SR est finalement bien seule. Seule car la combinaison la place très nettement au-dessus de la concurrence en termes de performances et de confort. La vitesse est certes limitée par une boite à 4 rapports étagée courte, mais en contrepartie, elle se distingue en reprises. Pour la consommation, juste avant le second choc pétrolier, une moyenne de 9 litres semblait raisonnable....

Mais là où la 305 SR se rattrape, c'est sur l'équipement. Car en sus de ce qu'il y a déjà sur la GR, la SR rajoute en série des appuie-tête à l'avant, un accoudoir central à l'arrière, une serrure à la boite à gants, un compte-tour et un montre à quartz. L'emplacement pour l'autoradio est prévu mais pas le prééquipement (cables, haut-parleurs, antenne). Pour l'extérieur, seules les baguettes latérales la distinguent des autres versions. Mais c'est aussi la seule version à ce stade à pouvoir profiter de l'intégralité des options au catalogue ce qui peut lui valoir une fermeture centralisée, des vitres électriques, voire teintées, un toit ouvrant. Et là, le niveau de confort lui permet de rivaliser avec des modèles sur des segments plus élevés et à un coût inférieur.

Trois ans après sa sortie, la 305 SR est chapeautée par une nouvelle version haut de gamme, la 305 S, qui avec un moteur 1600 et 89 ch vient redonner des couleurs au modèle. La SR glisse alors lentement vers le milieu de gamme. En 1982, avec la seconde phase de la 305, la 305 SR se voit encore dépassée par la 305 S5 et ses 94 ch mais l'équipement de la GR. En 1983, la 305 GT tout en conservant le moteur de 94 ch s'offre un équipement plus haut de gamme qui fait encore descendre la SR d'un cran. En 1985, la GT reçoit le moteur 1905 cm3 qui fera les beaux jours de la 205 GTI 1.9 ! Mais avec une simple version carburateur, le moteur se contente de proposer 105 ch assorti d'une boite 5 rapports. Elle est elle-même remplacée en 1986 par la 305 GTX qui tiendra le flambeau du haut de gamme jusqu'au bout, en 1988. Entre temps, en 1985, la 305 SR délaisse l'antique moteur Peugeot de 1472 cm3 pour le plus récent de 1580 cm3 avec 80 ch et une boite 5 rapports. Ses performances s'en ressentent avec 164 km/h en pointe, une fiscalité qui baisse de 8 à 7 CV et une consommation hélas stable.

Discrète en fin de carrière, mais particulèrement affutée au début la 305, dans la première série était le bon compromis. Une façon de rouler surclassé, à la hauteur de l'équipement de véhicules plus cossus sans avoir à débourser un chèque trop important.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 78 x 77 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 74 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 133 cm
Pneus av : 155 SR 14
Pneus ar : 155 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
0 à 100 km/h : 13,2 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 985 kg

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13 février 2021

Renault 5 L (1972-1977)

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(Honfleur, Calvados, septembre 2015)

Dans l'histoire de l'automobile de l'après-guerre, la Renault 5 aura marqué les esprits. Cette petite citadine polyvalente n'avait à l'époque pour seule concurrente que la Fiat 127 et la Peugeot 104. Sans s'en inspirer directement, elle est venue non seulement marcher sur leurs plate-bandes, mais encore dominer totalement le marché grâce à un certain nombre d'innovations.

Renault entre dans le marché de la petite citadine pour la première fois le 28 janvier 1972 en présentant son modèle. Pour ne pas alourdir les coûts de production, et donc le prix de la voiture, la Régie s'est inspirée de quelques recettes éprouvées. La plate-forme est directement reprise de la Renault 4, y compris le moteur 782 cm3 à arbre à cames latéral avec sa boite en porte-à-faux avant dont la commande passe par une tringlerie qui enjambe le moteur pour finir au tableau de bord, tout comme sur la R4. Comme pour la Renault 4, le pot d'échappement souffle sur la roue arrière gauche. Les suspensions sont aussi identiques, avec les barres de torsion arrière impliquant deux empattements différents à droite et à gauche. Elle possède également les mêmes roues. Autre reprise : le hayon arrière qui a tant réussi à la Renault 4, à la Renault 6 et à la Renault 16. La 5 devait emboiter le pas. La réussite sera telle que plus aucune voiture à deux volumes n'est vendue sans hayon de nos jours. Ainsi avec un coffre de 270 litres, le volume est porté à plus de 900 litres banquette rabattue. La polyvalence, c'est l'atout de la Renault 5. En comparaison, ni la 104 ni la 127 ne disposaient d'un hayon... Tant Peugeot que Fiat finiront par adapter leur citadine à cette exigence... dix ans plus tard.

En guise d'innovation, la R5 est la première voiture équipée de pare-chocs en polyester et non en métal chromé. Renault invente là le concept du bouclier, à l'avant comme à l'arrière. Là encore, il faudra près d'une décennie avant que la concurrence ne l'imite. Pour limiter les coûts, la voiture ne possède aucune baguette chromée, et emprunte ses enjoliveurs à la Renault 12 avant de les perdre pour la saison 1975. Mais la principale nouveauté est l'absence de poignée de porte à l'extérieur. Seul un bouton et le barillet de fermeture figurent sur la porte. La carrosserie comporte une encoche pour glisser la main afin d'enfoncer le bouton de porte en se servant du pouce. A l'intérieur, une sangle fait office de poignée, comme dans la Renault 6. La 5 L est une version ouvertement dépouillée, dénuée d'artifices. Les dossiers des sièges, confortables par ailleurs, sont fixes. il n'y a pas de tablette arrière ou de lunette arrière dégivrante, pas de baguette chromée. Un moteur, une carrosserie, des essuie-glace et du chauffage, c'est tout. Le lave-glace s'actionne au pied en pressant sur une poire sur l'aile gauche. Il y a un petit bac pour ranger les objets bien pratique entre le volant et les compteurs, réduits aux fonctions minimales. Ailleurs, la planche de bord de comporte pas de rangements, et s'il y a une boite à gants, elle est sans porte. La Renault 5 L, c'est l'entrée de gamme, le minimalisme.

Le petit moteur 782 cm3 est surtout fait pour la ville. Il est fort peu puissant et se distingue surtout par sa souplesse. Avec à peine 34 chevaux, la route devient un exercice ennuyeux qui consiste à rester dans le flux ou à se faire doubler. La voiture est techniquement capable d'atteindre 120 km/h, mais au terme d'une lente accelération qui demande une longue route. Mais s'il s'agit de doubler, l'exercice devient périlleux. Si bien qu'en 1977, la Renault 5 (qui perd le L) obtient le moteur Billancourt de 845 cm3 de la Renault 6. Pour autant, les performances sont en très faible hausse, puisque la puissance n'atteint que 36 ch et la vitesse maximale atteint péniblement 126 km/h.

Mais ce n'est pas cette version qui fera le succès de la Renault 5. Pour la première fois, Renault propose dès la commercialisation deux niveaux de finition. Et c'est la Renault 5 TL, plus puissante, mieux équipée qui fera les beaux jours de la Renault 5 jusqu'à l'arrivée de la Renault 5 GTL. C'est ensuite l'arrivée de la Renault 5 à 5 portes qui renforcera encore sa domination sur le marché, malgré l'arrivée de la 205.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 782 cm3
Alésage X course : 56 x 80 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 34 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 5,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus av : 135 SR 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 126 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Volume du coffre : 270 litres
Poids : 730 kg

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24 janvier 2021

Panhard-et-Levassor 17B L6 Relmax (1963-1964)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1962, pour le millésime 1963, la PL17 obtient une nouvelle version dite "Relmax", pour Relaxation Maximale. ll s'agit simplement de sièges séparés en lieu et place de la banquette. Ces sièges sont revêtus de velours (ou de cuir dans la Relmax S) et sont particulièrement confortables. Pour justifier le prix de l'option, une montre est installée à droite de la console d'instruments et les gouttières de toit sont chromées.

En 1963, de nombreux changements interviennent dans la gamme PL. La voiture ne s'appelle plus PL17 mais simplement 17B ou 17BT si elle est équipée du moteur Tigre. La 17B prend le nom de série L6 et la 17 BT celui de L7, alors que leurs ancêtres PL17 étaient dans les deux cas des L4. Mais les changements physiques sont nombreux.

On note immédiatement les nouveaux feux à l'arrière en remplacement des trois tétons. Plus discrètement, afin d'améliorer le confort à l'arrière, la lunette a été modifiée et le toit court un peu plus en arrière et forme une sorte de visière. De nouvellles roues à ailettes sont censées améliorer encore le système ETA (Evacuation Thermique Accelérée) des freins à tambour. Des nervures dans les pare-choc ont été ajoutées. Enfin, la console d'instruments n'est plus en forme de demi-cercle.

En revanche, les moteurs restent identiques puisqu'ils avaient évolué l'année d'avant. Le M6 procure 50 ch et le Tigre en fournit 60.

En 1964, la Relmax cède sa place à la Confort S. La production de la 17 s'arrête en janvier 1965 et ne subsiste alors que la 24 CT qui va se dédoubler avec la 24 BT.

Pour en savoir plus : Club Panhard


06 janvier 2021

Citroën CX Prestige (1976-1984)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La naissance de la CX Prestige serait le résultat d'une demande de l'Elysée. Le Président en exercice, Valéry Giscard d'Estaing, affublé de longues jambes sous son 1,89 mètre, craignait de ne pas avoir assez d'espace aux jambes à l'arrière de celle qui allait devoir remplacer la DS 23, arrêtée en avril 1975. Le renouveau de la gamme commandait d'intégrer la CX au parc de l'Elysée au côté des Renault 30 ministérielles. On constate que le Général De Gaulle et son 1,93 mètre se satisfaisait d'une DS au gabarit ordinaire, preuve que l'espace aux jambes y était sans doute plus vaste.

La première CX 2400 Prestige est livrée au Président de la République le 24 décembre 1976. La modification de la voiture de série a été confiée à Heuliez, le spécialiste du genre. Sur une base de CX break (qui ne s'appelle pas encore Evasion), à l'empattement rallongé de 25 cm, le célèbre préparateur de Cerizay (Deux-Sèvres) a apporté un espace aux jambes qui permettait certainement au chef de l'Etat d'allonger ses longues jambes à l'envi. La voiture jouit de ce qui se fait de mieux à l'époque : direction DIRAVI héritée de la SM, quatre vitres électriques, climatisation, rétroviseurs réglables de l'intérieur (manuellement), cendriers dans les dossiers des sièges avant, allume-cigare en haut de chaque poignée de porte (mais l'ancien chef de l'Etat ne fumait pas), stores de lunette arrière, sellerie cuir. Des enjoliveurs spécifiques, un toit vinyle, des garnitures en chrome sur tout le tour de la carrosserie, et un logo "Prestige" en écriture cursive au pied du montant arrière et sur la barre en alu brossé arrière viennent apporter la touche propre au nom de la voiture. Il est à noter que la voiture livrée au Président dispose d'un toit surélevé de 2 cm, une particularité qu'elle sera la seule à afficher jusqu'en 1977, pour le millésime 1978.

Evidemment, l'allongement du châssis, et par conséquent des portières arrière, a accru le poids de la voiture. Le moteur de la 2200 n'est plus à même de donner l'élan nécessaire à l'image de la CX et c'est ainsi qu'est exhumé le bloc de la DS 23 dans sa version carburateur. Avec un double corps, le bon vieux bloc développe 115 ch, de quoi atteindre 182 km/h tout de même, une vitesse limitée par la boite manuelle à 4 rapports ou la fameuse boite C-matic à trois rapports (notre modèle avec phares ordinaires).

En même temps qu'elle adopte le toit surélevé en 1977, elle reçoit comme la 2400 GTI une injection qui a pour effet de porter la puissance à 128 ch et la vitesse maximale à 190 km/h grâce à l'adjonction d'une boite à 5 rapports. Le logo "Prestige'" est inversé, ecrit couleur alu sur fond noir. La voiture s'appelle désormais simplement "Prestige" et il n'y a plus de référence à la cylindrée. La version carburateur est supprimée en 1979 et le toit en vinyle devient une option en même temps. De menus réagencement de la console centrale interviennent suite à la modification complète des circuits de chauffage sur tous les modèles de CX. Apparaît alors le cendrier à boule en haut de la console qui a le pouvoir de faire tomber les cendres dans le lecteur de cassettes.

En 1980, toutes les CX perdent leur antiques moteurs héirtiers de la Traction et de la DS pour les nouveaux moteurs Douvrin partagés avec la Peugeot 505 et la Renault 20. Mais ce moteur ne peut pas recevoir une modification qui permettrait d'augmenter la cylindrée à plus de 2,3 litres. Ainsi, la Prestige et la 2400 GTI ne sont pas modifiées.

En 1983, la gamme CX est refondue et la "CX 20" remplace la CX Reflex et la CX 20 TRE remplace la CX Athena. La "Prestige" et la GTI ne pas sont touchées et conservent le moteur de la 2400. Elles adoptent néanmoins le léger restylage qui consiste en l'inversion de l'angle de la calandre qui suit désormais le profil de capot et fait disparaître les petites plaques métalliques à l'intérieur de phares qui accentuaient le côté squale. La CX obtient en 1984 le moteur 2500 qui transforme la voiture en "CX 25 Prestige" avant de devenir CX 25 Prestige Turbo en 1985 puis CX 25 Prestige Turbo 2 en 1986.

Facturée 30 % plus cher que la CX GTI, la Prestige n'a pas connu un engouement commercial important. Avec plus de 100 000 F en 1980 (43 400 € en 2019), elle est alors la voiture française la plus chère. Elle n'est produite finalement qu'à 22 673 exemplaires jusqu'à la fin de sa carrière. Quant à Valéry Giscard d'Estaing, il n'utilisera que très peu son exemplaire au profit de la Peugeot 604. Il ne l'utilisera qu'en cas de besoin, au Fort de Brégançon, lors de quelques rencontres entre chefs d'état. C'est finalement Jacques Chirac qui fera une grande publicité à la CX Prestige lors de son élection à la Présidence de la République le 8 mai 1995. L'ancien chef de l'état traversera Paris à bord de la CX tandis que les caméras de télévision tenteront de suivre la voiture et d'obtenir les premiers mots du nouveau Président.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2347 cm3
Alésage x course : 93,5 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 128 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 20,1 mkg à 3600 tr/min
Vilebrequin : 5 paliers
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 3 rapports ou manuelle à 5 rapports
Direction DIRAVI
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 492 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 309,9 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 135,9 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
Volume du coffre : 507 litres
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 1490 kg

04 janvier 2021

Peugeot 305 GT (1983-1986)

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(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)

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Peugeot305GTar

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2011)

En juillet 1982, la 305, souffre de la concurrence de la Renault 18 qui, placée dans le même segment, est légèrement plus habitable et dispose de motorisations plus diverses, dont des versions plus puissantes que celles qui équipent la 305 SR de 74 ch. Bien que légère et confortable, la 305 perd du terrain sur le modèle de la Régie Renault. La 305 S avec une version poussée à 89 ch du moteur 1500 issu de la 304 ne parviendra pas à renverser la tendance.

La nouvelle série est donc vouée à relancer la carrière de la 305 qui est le modèle le plus vendu de la marque, en attendant la 205. La nouvelle 305 se pare d'un nouvelle calandre plus arrondie, inclinée vers l'avant comme c'est la tendance depuis la Renault 18 et un bouclier enveloppant. Voilà pour le signe le plus distinctif. A l'arrière, c'est plus discret. Le pare-choc embrasse plus les ailes, quelques filets séparent chaque lampe du bloc de feux. Le lettrage est revu, en plastique noir et argenté. L'intérieur est complètement rénové, tableau de bord, volant, sellerie, garnitures.

Au niveau des moteurs aussi, un effort est effectué. Les antiques moteurs de 304 passent à la trappe, et c'est une nouvelle génération, dite XU, qui prend la relève. Sans être nettement plus puissants, ils sont surtout moins gourmands grâce, entre autres, à la généralisation des boites à 5 rapports. En haut de gamme, la GT (notre modèle) remplace la S. Un moteur 1600 à carburateur double corps de 7 CV offre 94 ch et une vitesse de pointe de 167 km/h seulement, en raison d'une boite de vitesses mal étagée et un rapport final trop long. En juillet 1985, elle s'offre le moteur 1905 cm3 que l'on retrouvera dans la 205 GTI 1.9, la BX GTI entre autres, avec une injection. Toujours équipé d'un carburateur double corps il procure 105 ch et une vitesse de pointe de 182 km/h, mais il souffre toujours d'une boite trop longue qui permet cependant de rester dans la catégorie des 8 CV. Parallèlement, la 305 GTX, la même année, offre une boite plus courte qui améliore les performances sauf la vitesse de pointe tout en grimpant dans la catégorie des 9 CV, ce qui la rendra d'autant plus rare. Cette dernière se distingue encore par des jantes spécifiques, des équipements supplémentaires de série.

La 305 GT est rétirée du catalogue en juillet 1986 et seule la GTX subsiste jusqu'en juin 1988. Entre temps, une nouvelle concurrente est entrée en force sur le marché, la 309, qui aurait dû être une Talbot Arizona si les déboires des usines de Poissy n'avait pas contraint la direction de PSA à abandonner la marque. Au total la 305 s'est tout de même vendue à 1 649 177 exemplaires toutes versions confondues, break ou fourgonnette. Elle est remplacée par la 405.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 94 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 165/70 SR 14
Pneus ar : 165/70 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 985 kg

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27 décembre 2020

Citroën ID 19 (1956-1967)

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(Honfleur, Calvados, septembre 2015)

CitroenID19av

CitroenID19av1

Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Citroën ID apparait dans la gamme un an après la DS. Au salon de l'automobile de Paris, le 6 octobre 1956, Citroën propose une version plus accessible de la DS, commercialisée à partir de mai 1957. En fait d'être plus accessible, c'est une version presque dépouillée de la DS en réalité, les deux voitures sont très différentes, si ce n'est la silhouette unique de la DS qui les unit. Elle a l'avantage de diminuer les soucis causés par le liquide hydraulique (LHS de couleur rouge) qui a le malheureux défaut de tout corroder et d'engendrer des soucis que la marque aux chevrons peine à résoudre. Le problème ne sera réglé qu'avec l'apparition d'un nouveau liquide, vert, le LHM en 1959. En attendant, l'ID vient jouer la carte de l'économie, de la fiabilité tout en conservant l'image sensationnelle de la DS.

Au jeu des sept différences, en 1956, certaines sautent aux yeux. Vue de l'extérieur, on remarque l'absence de chromes, tant autour des phares, autour du pare-brise, ou les roues sans enjoliveur. Mais lorsqu'on s'approche on remarque le toit translucide couleur coquille d'oeuf, puis blanc à partir de 1962. De même, le cornet qui abrite le clignotant arrière n'est pas chromé mais dans un plastique bordeaux dans un premier temps, puis noir (il était rouge sur la DS la première année). Pour les plus attentifs, le double chevron est couleur argent et non doré.

Evidemment, les différences ne s'arrêtent pas là. A l'intérieur, la planche de bord est nettement moins élaborée, et les instruments plus sommaires. Il y aura deux niveaux de finition (normale et confort) à partir de 1958 et le troisième viendra s'ajouter (Luxe) en cours d'année. Bon nombre des petites attentions qui prévalent dans la DS ont disparu. Il n'y a plus qu'un seul pare-soleil, il y a une banquette à l'avant et non pas deux fauteuils, les portes sont dépourvues de joint, les panneaux de porte sont en simili-cuir et non en cuir, le couvercle de boite à gants n'a pas la même forme et est peint en gris. En ouvrant le coffre, on trouve la roue de secours, simplement posée alors qu'elle trouve sa place sous le capot de la DS.

D'un point de vue mécanique, l'ID est aussi plus simple. Elle conserve la centrale hydraulique haute pression mais celle-ci ne sert plus que pour la suspension. La boite est classique et une pédale d'embrayage a fait son retour. De même, la pédale de frein suspendue remplace le champignon de la DS. Le volant est plus grand, la direction n'est plus assistée. Et le démarrage se fait à l'aide d'une tirette et non pas avec le levier de vitesse. Celui-ci a repris une place plus traditionelle sur le côté droit de la colonne de direction. La boite est manuelle à 4 rapports et la 1ère n'est pas synchronisée.

Le moteur également est moins sophistiqué. Le bloc de la Traction 11 D est repris avec une culasse hémisphérique et un carburateur simple corps. L'ID délivre alors 63 ch (66 ch sur la Luxe) et atteint 130 km/h.

Dans les années qui suivent, l'ID change très peu. On note l'apparition du break en octobre 1958 et la modification des ailes arrière en septembre 1958 (elles intègrent le retour du pare-choc et le catadioptre est encastré). Pour le millésime 1962, le freinage hydraulique est proposé en série et la pédale de frein est modifiée. La direction assistée reste en option.

Tout au long de sa carrière, l'ID recevra des évolutions qui lui permettront de monter en gamme sans jamais rattraper la DS. Petit à petit, l'ID va gagner des élements de confort hérités de la DS. Il serait fastidieux de les énumérer ici mais on les retrouve avec de nombreux détails dans le lien ci-dessous du DS et ID Club de France.

En septembre 62 (millésime 1963), l'ID et la DS adoptent une nouvelle face avant. Le pare-choc est modifié et la boite de vitesse reçoit une 1ère synchronisée. De son côté, la DS peut recevoir une boite manuelle. Si l'ID break obtient le moteur 83 ch de la DS, l'ID 19 en reste à 63 ch. La direction assistée est de série dès l'année suivante.

Tandis que la gamme de la DS s'enrichit de la DS 19 Pallas en septembre 1964, l'ID 19 obtient un moteur 70 ch par augmentation du taux de compression et grâce à de nouveaux réglages du carburateur.

Pour 1966 (septembre 1965), l'ID 19 (ou ID 19 P, modèle noir) reçoit le moteur de la DS 19 dans une version légèrement dégonflée. La puissance monte à 81 ch SAE ou 74 ch DIN. De son côté la DS est scindée en DS 19 et DS 21 qui ont eu de nouveaux moteurs 5 paliers de 2 litres et 2.2 litres (elles devraient logiquement s'intituler DS 20 et DS 22). Les breaks ID (familiale, commerciale ou ambulance) disposent de ces derniers moteurs.

En septembre 1967, l'ID entre dans la phase II avec une nouvelle calandre commune avec celle de la DS. Chaque année, des évolutions permanentes vont mener l'ID à une puissance accrue et des équipements améliorés. L'ID 20 arrive en septembre 1968, remplacée en septembre 1969 par la DSuper ou DSpecial.

En définitive, les chiffres parlent d'eux-mêmes : sur 1 455 000 voitures produites, 835 000 ont été des ID ! Si l'on pense que la DS a été le grand succès des années 60, c'est surtout grâce à l'ID ! Jouissant de l'image de la DS et d'une population qui ne sait pas faire la différence entre les deux voitures (les ID ne bénéficiaient d'aucun idéogramme spécifique si ce n'est leur absence), Citroën a su profiter de sa version d'accès de gamme pour faire fructifier l'image du haut de gamme. Encore un tour de force du service marketing du Quai de Javel !

Pour en savoir plus : DS et ID Club de France

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1911 cm3
Alésage x course : 78 x 100 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 74 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 179 cm

Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 149,9 cm
Voie ar : 129,5 cm
Pneus av : 180 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1210 kg

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24 décembre 2020

Renault 25 TX (1988-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2015)

Avec la renovation de la Renaut 25 apparaît une nouvelle version : la TX. Celle-ci vient s'intercaler entre la GTS et la GTX jusqu'en 1989 puis entre la TS et la TXE jusqu'en 1992.

Alors que la GTX bénéficiait du moteur 2.2 litres de la Française de Mécanique, le fameux moteur "Douvrin", du nom de la ville où est située l'usine, la TX n'a droit qu'au 2 litres. Toutefois, avec l'injection, le moteur 2 litres développe 120 ch, ce qui rapproche la TX des performances de la GTX et ses 126 ch. Le 2.2 litres et la GTX disparaissent de la gamme en 1989 et la TXE récupère le même moteur que la TX avec un niveau de finition supérieur. La TI et la TXI sont leur entrée en scène avec une culasse 12 soupapes et 140 ch

La TX est située dans le niveau 2 de finition ce qui lui apporte des lève-vitres électriques à l'avant et la condamnation centrale des portes avec télécommande intégrée à la clef. La direction assistée qui faisait partie du niveau 2 dans la phase 1 est désormais de série.

Intermédiaire économique entre performance et équipement, la TX n'a pas été la version la plus vendue. Si la GTS a été la version la plus écoulée de la première version, c'est la version Turbo-D qui récupérera la majorité des suffrages dans la phase 2 grâce à l'amélioration des performances des moteurs Turbo-Diesel.

Le 13 octobre 1992, la dernière R25 tombe des chaînes à Sandouville, près du Havre. Elle est remplacée alors par la Safrane.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles trianges, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras oscillants, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,3 cm
Largeur : 180,6 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Voie av : 149,2 cm
Voie ar : 147,6 cm
Pneus av : 185/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 10,7 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11 l/100km
Volume du coffre : 442 litres
Poids : 1160 kg

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21 novembre 2020

Volkswagen Polo II Coupé (1982-1990)

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(Duclair, Seine-Maritime, septembre 2015)

L'arrivée de la Polo II a beaucoup surpris. Le coach à vitre arrière verticale a d'abord étonné avant de convaincre entièrement. La petite Polo prenait des allures de déménageur. Pour autant, elle se montrait tout aussi économe dans son comportement, avec en plus un volume utile de chargement en hausse. Mais la rupture avec la première version, plus conforme à la vision habituelle d'une petite citadine, ne devait pas faire fuir toute la clientèle. Alors un "coupé" a été également mis sur le marché.

C'est donc cette version coupé qui vient en août 1982 illustrer la filiation avec la version précédente et qui porte l'héritage de la défunte Audi 50. Il est même situé en haut de gamme, avec un équipement supérieur au coach. Les moteurs fonctionnent tous à l'essence quand le coach dispose d'un très économe moteur Diesel. En revanche, le coupé supporte les versions GT et G40. Si le coach dispose bien du moteur de 75 ch, il ne prend pas l'appelation GT. Quand à la G40, elle n'existe qu'en coupé.

Plus cher que le coach, le coupé sera moins courant dans les rues. Il profite toutefois des nombreuses séries limitées ou spéciales qui maintiendront le niveau des ventes, dont la série limitée Fancy de notre modèle. Le coupé n'y est disponible qu'avec le moteur essence de 55 ch quand le coach dispose du petit 45 ch et du Diesel. La Fancy s'illustre par ses parements latéraux, ses pare-chocs et coques de rétroviseurs couleur caisse, une calandre quatre phares (absente ici), des enjoliveurs spécifiques et les vitres teintées. Son équipement intérieur est enrichi d'appuie-tête avant, un volant "sport", une sellerie spécifique, une console centrale pour y installer un poste radio, une moquette en velours, une montre à quartz et un allume-cigare.

La Fancy entrera ensuite dans la gamme, jusqu'au remplacement en 1990 de la Polo par la Polo IIF qui amène un lifting assez profond de la voiture, sans changement technique majeur.

Pour en savoir plus : Polo Fancy

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1272 cm3
Alésage x course : 75 x 72 mm
Taux de compression :9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 55 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 365 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 165/65 SR 13
Pneus ar : 165/65 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 14,2 s
Volume du coffre : 287 litres
Cx : 0.38
Poids : 725 kg

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