18 octobre 2017

Fiat Cinquecento (1991-1998)

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(Le Havre, Seine-Maritime, octobre 2013)

Alors que les citadines prennent de l'embompoint, et que la Fiat 126 arrive en fin de vie après 18 ans de production, Fiat songe à faire revivre la Fiat 500 qui a déjà deux illustres ancêtres, avec la Topolino (ou Simca 5 en France) et la fameuse "Pot de Yahourt", appelation de la Fiat 500 d'après-guerre qui revenait en vérité à l'Isetta. En fait, la production de la Fiat 126, devenue 126 bis, continue sur les chaînes de montage de FSM en Pölogne et si la commercialisation cesse en Europe de l'Ouest, elle continue pour les pays de l'Est jusqu'en 2000. Pour les marchés occidentaux, l'idée est de revenir sur le marché de la micro-citadine avec une voiture moderne, séduisante, économique et amusante.

Avec des roues jetées aux quatre coins, un empattement court (220 cm) et des porte-à-faux inexistants ou presque, la Cinquecento a des allures de cube. Mais un cube avec une bonne bouille. Le dessin semble quelque peu inspiré par la Lancia Y10, surtout pour la partie arrière. Mais avec un petit moteur transversal avant, l'essentiel du volume est dédié à l'habitacle, à la manière de l'antique Mini. Cinq personnes peuvent s'installer à bord, pour une longueur de 323 cm et 149 cm de large. Evidemment, ces personnes ne doivent pas compter dans une équipe de rugby. Bien que très anguleuse, la petite Cinquecento affiche néanmoins un CX de 0,33 qui l'aide à être économique en carburant, d'autant que son poids est très léger : 710 à 735 kg selon les versions. D'un point de vue de la sécurité, elle est paraît-il, très rigide, avec des barres de renfort dans les portes. Toutefois, l'expérience a montré à votre serviteur que la barre de renfort ne fait pas le poids face à un clignotant de Saab. Porte sur le siège pour la Cinquecento, clignotant à peine fendillé pour la Saab...

Pour les motorisations, outre un moteur 704 cm3 réservé aux marchés de l'Est, la Cinquecento proposait un seul 4-cylindres : le 903 cm3 qui trône sous les capots de Fiat depuis la 127. Avec 41 ch, il ne fallait pas lui demander des prouesses excessives, mais avec le petit gabarit de la voiture, une direction assez réactive, la conduite en devient réellement amusante et l'on se prend à jouer de la boite pour tirer la quintessence du petit moteur Fiat. A la manière d'une Mini, la Cinquecento se faufile, tourne sec et se régale en ville.

Il faut être moins regardant sur le confort... C'est une Fiat, ne l'oublions pas. Une Fiat produite en Pologne, qui plus est. Car la production a été confiée à FSM (la filiale polonaise de Fiat, connue aussi sous le nom de Fiat Polsky ou FSO) ce qui permet de baisser encore les coûts. Si la sellerie est aux normes de l'époque, pas très épaisse, mais confortable, l'équipement de la version d'accès en Europe de l'Ouest (à l'Est il y a la version 704 cm3 avec boite à 4 rapports), est très chiche. Les plastiques sont rudimentaires quand il y en a, les assemblages sont très approximatifs et les rossignols se font entendre en très peu de temps. L'insonorisation est presque inexistante et de toute façon la qualité de la radio est tellement médiocre qu'il vaut mieux écouter le moteur. Pour un peu plus de confort, la finition SX (notre modèle) offre en sus, les vitres électriques, la fermeture centralisée, des boucliers couleur caisse, En revanche, la mécanique reste identique, y compris le freinage très insuffisant.

En 1993, avec l'introduction des pots catalytiques, le 4-cylindres à carburateur est converti à l'injection. Pour des raisons qui tiennent au marché allemand, la cylindrée est diminuée à 899 cm3 afin d'offrir à la clientèle allemande les avantages liés aux cylindrées inférieures à 900 cm3. La puissance du moteur baisse alors de 41 à 39 ch.

Face à ce manque de puissance, en 1994, Fiat propose alors la Fiat Cinquecento Sporting, équipée de moteur Fire de 1108 cm3 emprunté à la Punto 55. Avec 55 ch et une boite raccourcie, elle devient très nerveuse, très amusante à conduire. Pour durcir la suspension elle reçoit des combinés ressorts-amotisseurs plus courts. Des baguettes latérales, des entrées d'air soulignées par un jonc de couleur, une sortie d'échappement ovale, une sellerie spécifique et le tour est joué.

En 1995, un unique lifting intervient, qui consiste essentiellement en la supression du pli sur le hayon arrière et l'utilisation de feux "cristal".

La production de la Cinquecento se poursuit jusqu'en 1998, avec de multiples séries spéciales ou limitées. Après 1 164 525 exemplaires produits, elle cède sa place à la Seicento, qui n'est finalement qu'une profonde mise à jour. La Seicento garde en réalité la même base et se contente de "moderniser" la ligne de la Cinquecento et de la rendre conforme aux nouvelles normes.

A l'heure actuelle, la Cinquencento qui a commencé à se faire rare, reste encore une voiture d'occasion bon marché. Ses soucis de de fiabilité sont bien maigres en regard du budget nécessaire à son entretien. Si l'on rajoute un appétit d'oiseau, un prime d'assurance minime, c'est la bonne occase, à condition de ne pas se montrer regardant sur le confort. En version Sporting, la Cinquento devient un peu plus côtée, et elle est entrée dans le domaine des pré-collections du mouvement youngtimers.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 903 cm3
Alésage x course : 65 x 68 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 41 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 322,7 cm
Largeur : 148,7 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127,6 cm
Pneus av : 145/70 SR 13
Pneus ar : 145/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 140 km/h
0 à 100 km/h : 18 s
400 m.D.A. :  20,6 s
1000 m.D.A. : 38,5 s
Capacité du réservoir : 35 litres
Consommation moyenne sur route : 5,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,7 l/100km
Volume du coffre : 170 litres
Cx : 0.33
Poids : 710 kg

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14 octobre 2017

Talbot Solara Executive (1983-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Après le succès de la série limitée Solara Pullman, PSA renouvelle l'opération avec la Solara Executive, une nouvelle série limitée à 2400 exemplaires lancée en mai 1983. Plus discrète dans ses coloris (bleu ou gris), elle profite d'une équipement enrichi sur la base d'un modèle d'entrée de gamme LS.

En sus de l'équipement de de base, elle reçoit une sellerie en velours avec quatre appuie-tête, une moquette assortie. Dans les contre-portes à l'avant  des rangements sont aménagés (aumonières en 1983 puis des bacs en 1984) et des accoudoirs sont rajoutés. Au nombre des petites attentions, on note le lecteur de cartes, les vitres teintées, le parebrise feuilleté, le rétroviseur extérieur droit, les anti-brouillards avant. La parure s'orine de quelques joncs chromés autour des pare-chocs, assortis aux montants de portes. Avec des jantes spécifiques, une auto-collant "Executive" sur les ailes arrière et une couronne en guise de monogramme indiquant la finition, et le tour est joué. Il est aussi question d'un pré-équipement radio, mais il ne s'agit que des câbles puisqu'il ne comprend ni les haut-parleurs, ni l'antenne.

Du côté de la mécanique, ce n'est pas le moteur 1442 cm3 de la LS qui officie mais le 1592 cm3 dans la version dégonflée à 70 ch de la GL. Elle se classe ainsi dans la catégorie des 7 CV, et profite d'un moteur souple à défaut d'être réellement performant. Avec sa boite 5 rapports issu directement de Peugeot (on note même le levier de vitesses Peugeot) elle atteint 159 km/h en pointe.

Positionnée en termes de prix entre la LS et la GL, elle a permis de maintenir les ventes le temps de sa commercialisation. Mais la Solara souffre  beaucoup d'un contexte qui ne lui est pas favorable, mal considérée par PSA qui mise plutôt sur la 309 et la BX pour retrouver une santé financière. La Solara est ainsi maintenue au catalogue vaille que vaille jusqu'en 1986, année de la fin de sa production à Poissy tandis que la ligne de montage à Villaverde en Espagne restait en activité pour une série limitée supplémentaire sur le marché ibérique (Escorial su base Solara SX). On note que le marché espagnol a profité d'une version Diesel qui n'a jamais été proposée en France (avec le moteur XUD Peugeot que l'one retrouve déjà dans la Horizon D)..

Pour en savoir plsu  :
- Automobiles Talbot
- Les Séries Spéciales

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage x course : 80,6 x 78 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 159 km/h
Poids : 1040 kg

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10 octobre 2017

Renault 5 Belle-Ile Gruau (1990-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Alors que Car Système Style écoule plutôt bien la JP4, tandis que la JP5 et la JP6 restent confidentielles, l'entreprise cherche une nouvelle base pour se développer. En 1988, elle se tourne vers la Renault Super 5 qui en est déjà à se deuxième phase mais dont la production semble assurée pour plusieurs années encore en dépit de l'arrivée imminente de la Clio. C'est ainsi qu'est présenté le premier prototype de Super 5 cabriolet nommé "Belle-Ile", au Mondial de l'Automobile le 29 septembre 1988. Le concept est original, mi-cabriolet, mi-pick-up, avec un panneau arrière qui s'ouvre dans les deux sens et un avant coupé qui profite d'un toit ouvrant amovible (sunroof).

Si la voiture fait bonne impression et que les commandes affluent, la production en série n'est pas encore à l'ordre du jour. L'homologation par Renault n'intervient qu'au cours de l'année 1989, et le Service des Mines (l'actuelle DRIRE) ne délivre ses autorisations qu'au cours du second semestre. En attendant, les finances de Car Système Style se sont effondrées et l'entreprise est placée en redressement judiciaire. Car Système Style a tout de même le temps de produire cinquante-cinq voitures.

L'entreprise est reprise par Gruau, qui est surtout connu pour ses aménagements de véhicules utilitaires (ambulances, véhicules de pompiers, aménagements de fourgons, véhicules frigorifiques, etc). Mais outre un savoir-faire particulier dans l'adaptation de véhicules qui est un atout, Gruau se révèle géographiquement proche, ce qui permet de transférer la production de Redon à Laval à peu de frais, en préservant une partie de l'emploi. Donc Gruau continue de produire la "Belle-Ile" en passant d'une production de type artisanal à une production semi-industrielle. Toutefois la fabrication des JP4 et JP5 est abandonnée. Environ 160 voitures sont produites selon les plans de Car Système Style.

Toutefois, une étude est menée et aboutit à la modification d'un certain nombre de pièces, en particulier la capote, le système d'ouverture, les montants latéraux. La production de la version Gruau démarre alors en juin 1990. D'autres détails identifient une "Gruau" à savoir les garnitures intérieures, le type de toit ouvrant à l'avant, et les enjoliveurs qui remplacent les jantes peintes.

En 1991, l'heure est au premier bilan. Gruau a vendu 500 voitures supplémentaires via le réseau Renault, ce qui laisse penser que la réussite n'est pas loin. Mais le bilan financier est examiné de près et révèle que la voiture ne rapporte presque rien. Aussi est-il mis un terme à la Belle-Ile au second semestre 1991. Ce sera la seule voiture jamais produite par Gruau.

Pour en savoir plus :

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08 octobre 2017

Renault 15 GTL (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Le 1er mars 1976, Renault  présente la nouvelle silhouette de son duo R15 / R17.

L'évolution des mentalités suite au premier choc pétrolier ont largement fait évoluer la demande de la clientèle. Si la Renault 17 représentait la majorité des ventes en 1971, ce n'est plus le cas en 1975, au contraire. La Renault 17 ne représente plus que 25 % des ventes contre 65 % en 1971. L'essentiel des ventes de 17 sont des TS. Il faut donc repositionner la gamme.

Loin de chercher la seule performance, la clientèle veut du confort. L'époque est aux économies, tant dans le budget des clients, que pour la consommation. Et puis, les limitations de vitesse viennent d'apparaître. La sportivité devient vaine. Or, il se trouve d'une part que la majorité des ventes se porte sur la 15 TL, que la Renault 15 TS qui profite du moteur de la 17 TL avec un équipement plus léger a tendance à phagocyter les ventes de la Renault 17 TL. La Renault 15 TS disparaît donc, et laisse la place à la Renault 15 GTL qui combine le moteur de la TL et un équipement enrichi. La Renault 17 TL est retirée du catalogue et il ne reste alors plus que la Renault 17 TS avec moteur de Renault 16 TX dans une version 98 ch ou la 17 Gordini avec moteur de Renault 16 TS dans une version à injection qui lui procure 108 ch.

Le renouveau passe aussi par un toilettage stylistique. Exit le parechoc qui fait le tour de la calandre. Il n'en reste plus que la moitié inférieure qui remonte sur les bords jusqu'au milieu du phare. Entre les phares et la calandre un montant couleur caisse apparaît, cassant l'harmonie de la version précédente. Du coup la lèvre du capot est aussi de couleur caisse. Le résultat est d'une fadeur assez déconcertante tant la version précédente était originale.

A l'arrière, les deux blocs sont aggrandis et réunis par un catadioptre qui traverse le hayon. L'équipement y gagne des feux de brouillard. Si la TL est dépourvue du petit béquet arrière est disponible dès la finition supérieure.

C'est à l'intérieur que le changement est le plus net. Le résultat des études a montré que la clientèle cherchait du confort. Une nouvelle planche de bord est aménagée et qui n'est pas sans rappeler celle de la nouvelle Renault 20, y compris le volant. Tout a été redisposé de façon plus fonctionnelle et si les compteurs à visière ont disparu c'est au profit d'une meilleure ergonomie. Mais l'argument massue, celui que Renault va mettre en évidence, ce sont les nouveaux sièges pétales qui sont disponibles sauf sur la TL. Ce siège plutôt étroit est conçu pour un maintien optimum. Haut, les appuie-tête sont intégrés. L'assise est profonde et étroite. Mais quatre coussins visibles et réglables permettent d'adapter le confort à chaque gabarit pour un maintien latéral des plus efficaces. Deux coussins sur le dossier sont chargés de maintenir le buste tandis que deux petits coussins au bout de l'assise se charge de la hauteur des cuisses.

Pour se différencier, la Renault 15 GTL apporte donc, en plus de la 15 TL, le béquet arrière, des jantes spécifiques (reprise de la 17 TS) et les sièges pétales. Elle peut obtenir des options supplémentaires. Elle conserve en revanche le moteur 1300 de 60 ch qui lui confère des qualités sportives très modérées.

Pour l'année millésime 1978, la Renault 15 GTL reçoit des jantes Fergat.

La dernière voiture tombe des chaînes de l'usine de Maubeuge (Nord) en juin 1979, alors que la Renault 18 est arrivée sur le marché depuis un an. Le couple Renault 15 / Renault 17 est remplacé par la Renault Fuego, les TL et GTL reprenant le rôle de la Renault 15 et les TS et GTS celui de la Renault 17.  La Renault 15 a été fabriquée à 209 887 exemplaires et 94 969 unités pour la Renault 17.

Pour en savoir plus :
- Amicale R15-R17
- R15R17.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6000 tr/min

Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,2 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 244 cm

Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 134 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques (229 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 153 km/h
400 m D.A. : 19 s
1000 m D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 930 kg

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30 septembre 2017

Talbot Horizon EX (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En octobre 1981, une nouvelle version de la Talbot Horizon arrive au catalogue. Elle permet de faire la synthèse entre la version de base LS et le haut de gamme GLS. A l'époque, les gammes associaient une finition et une motorisation et le client devait souvent faire des choix cruciaux entre performance, confort et économie. A une motorisation légère était associée une finition rudimentaire et le confort voulait souvent dire motorisation plus élevée.

Ainsi donc, l'Horizon EX permet au client de faire le grand écart : moteur économique et finition de la GLS. La voiture est équipée en série d'une sellerie velours, de ceintures à enrouleur, d'un éclairage du coffre, et des poignées de maintien à l'arrière. Sur le tableau de bord, le compte-tours digital a été remplacé par l'éconoscope qui est livré en série sur la GL. Une série de diodes lumineuses vertes sont incrustrées dans le compteur de vitesse, entre chaque graduation. Si les diodes s'allument au-delà de l'aiguille, c'est que le régime moteur est trop important et donc le conducteur doit passer à la vitesse supérieure. Une façon de gérer la consommation de carburant au plus juste, dans cette époque post choc pétrolier, ou le slogan en vogue est la "chasse au gaspi".

Et pour être économique, PSA a équipé la version EX du moteur "Poissy" de 1442 cm3 qui équipe désormais presque toute la gamme à l'exception de la LS. Dérivé du moteur de la 1308 GT, il est configuré dans la version de l'Horizon GL, c'est à dire avec un carburateur simple corps. Il affiche alors 65 ch associés à une boite à quatre rapports. Mais le couple maximal reste constant et intervient à un régime inférieur (12,3 mkg à 2400 tr/min contre 12,7 à 3000 tr/min dans la 1308). La voiture est souple à défaut d'être performante, et c'est surtout ce que lui demande sa clientèle. La vitesse de pointe est de 153 km/h seulement, mais elle est classée dans les 7 CV, ce qui en limite le coût à la vignette automobile et à l'assurance. Mieux, à partir de mars 1982, l'EX5 offrira une boite de vitesses à cinq rapports concoctée par PSA et qu'on retrouvera dans la BX ou la 305. Outre que cela lui permet de descendre dans les 6 CV, la voiture y gagne énormément en souplesse et en confort d'utilisation. Le bruit à bord en est nettement réduit, ainsi que la consommation qui officiellement baisse de 8%. Si bien qu'en juillet 1982, l'EX5 disparaît et l'EX reçoit en dotation normale la boite à 5 rapports (notre modèle).

L'année suivante, l'EX reste au catalogue sans changement, si ce n'est l'arrivée des vitres électriques. Seule la possibilité d'associer l'EX à un moteur Diesel (le fameux XUD 1905 cm3 de PSA) constitue une nouveauté. Pour le millésime 1984 (en juillet 1983, donc), l'ensemble de la gammme reçoit un pare-brise feuilleté. On note l'arrivée d'un pommeau de levier de vitesses commun avec celui de la 505. Spécifiquement pour l'EX, la montre à aiguille est échangée contre une montre digitale et le velours est délaissé au profit d'un tissu moins chaleureux. Le velours est alors réservé à la Premium.

Pour le millésime 1985 (en juillet 1984), l'Horizon EX disparaît. Ne restent plus que les LS, GL et GLS et une nouvelle D qui remplace l'EXD, avec le même niveau de finition. L'heure est à la préparation du terrain pour l'arrivée de sa remplaçante. Conçue autour de la 205, la future "Arizona" sera en fait intégrée à la gamme Peugeot sous le numéro 309, tandis que PSA prévoit l'abandon de Talbot.

Pour en savoir plus :
- Talbot80.free
- Autobrico.com
- Passion Horizon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x couse : 76,7 x 78 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 65 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 12,3 kg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (après juillet 1982)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés,  barre anrti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 960 kg

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15 septembre 2017

Cadillac Eldorado convertible 1975

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1975, la Cadillac Eldorado obtient les traditionnelles nouveautés annuelles. Si la ligne varie très peu et l'arrière reste presque identique au modèle précédent, on note toutefois la disparition des jupes d'ailes des roues arrière tandis que la courbure de l'aile a été accentuée. Sur le coupé, on remarque l'agrandissement de la vitre de custode.

C'est l'avant que la différence est la plus marquée avec l'arrivée de phares carrés. Les clignotants quittent le bout de l'aile pour venir se glisser dans le pare-choc avec le feu de position. La grille de calandre revient à un maillage plus large du type "coupe-frites".

La puissance du V8 de 8,2 litres (500 ci) a encore diminué pour parvenir à la plus faible puissance de la Cadillac, avec 190 ch SAE à peine. Autant dire que pour remuer les 2410 kg de ce long cabriolet (5,69 m), c'est un peu juste. Mais pour rouler à 55 mph sur les routes américaines, c'est amplement suffisant. La puissance du gros V8 remontera à partir de 1976 (218 ch) et en 1977, avec la disparition du cabriolet, il sera remplacé par un V8 de 425 ci (7 litres) de 180 ch, voire 195 ch avec une injection électronique.

En 1976, la Cadillac Fleetwood Eldorado (puisque c'est son nom officiel depuis que sa production a été transférée sur la même ligne que la Fleetwood en 1965) est produite en cabriolet pour la dernière année. C'est aussi l'arrivée de la Cadillac Seville.

 

12 septembre 2017

Renault 11 automatic (1983-1986)

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(St-Marguerite-sur-Duclair, Seine-Maritime, septembre 2013)

Renault a très longtemps considéré qu'une voiture à boite automatique était une finition à part entière et pas seulement une option. Depuis la Renault 8, tous les modèles de la gamme disposent de leur version Automatic, à l'exception de la Renault 16 qui, après avoir subi le même traitement, a permis au clients de combiner la boite automatique avec les différentes versions proposées (TL automatique ou TS automatique et même TX automatique).

Pour la Renault 11, là encore, le client n'a pas le choix de la motorisation, ni celui de la finition. Il peut améliorer l'ordinaire avec le catalogue d'options, mais pour obtenir plus de puissance, il faut aller voir plus haut en gamme du côté de ... la Renault 18. Ce n'est plus le même gabarit. Exception, toutefois, il existe une Renault 11 TSE Electronic Automatique, extrêmement rare, qui ne permet d'obtenir que 72 ch.

La Renault 11 automatic est de fait une Renault 11 GTL à laquelle on a rajouté en série un essuie-glace arrière et un rétroviseur droit. Elle est disponible également en version trois portes. Pour le reste, l'intérieur et l'équipement sont strictement identiques à une GTL. Le moteur Cléon-Fonte de 1.4 est également au menu, mais dans une confiiguration de 68 ch pour compenser les trois seuls rapports de la boite automatique. Ce moteur 68 ch sera ensuite attribué à la Renault 11 GTL phase 2. La Renault 11 Automatic sera également partie de la phase II après 1986.

Pour en savoir plus : Amicale R11

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière de 12°
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 68 chevaux à 5250 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 134,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 R 13 S
Pneus ar : 145 R 13 S
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 156 km/h
400 m D.A. : 20 s
1000 m D.A. : 38 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Poids : 905 kg

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31 août 2017

Peugeot 204 (1965-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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Peugeot204Profil
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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Peugeot204ar
(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La 204 apparait en 1965, soit près de cinq ans après la disparition de la 203. Peugeot veut se repositionner en milieu de gamme, vu que seules la 403 et la 404 sont disponibles au catalogue. La 204 fourmille d'innovations et sera une référence pour la production automobile dans ce segment pendant longtemps.

La voiture est entièrement nouvelle et ne ressemble à aucune autre dans la production dans ce segment. Elle y inaugure le concept des trois volumes avec une porte de malle horizontale à l'arrière (la Renault 8 a le moteur à l'arrière et la Simca 1300 n'est pas dans le même segment). Elle dispose de quatre places confortables avec une garde au toit suffisante à l'arrière en dépit de son habitacle plus réduit que celui de la 203 par exemple. Il faut dire que l'architecture est bouleversée par une nouvelle solution chez Peugeot : la voiture est une traction à quatre roues indépendantes. Le moteur en alliage léger est disposé de manière transversale, alors qu'il était longitudinal dans la Traction. Ce sera la première d'une longue série ininterrompue à ce jour, et seules les 404, 504, 505 et 604 disposeront encore de la propulsion.

Cette architecture permet de revoir complètement les volumes et d'augmenter la taille de l'habitacle par rapport au volume total. La boite de vitesses à quatre rapports est intégrée, avec le différentiel, sous le bloc moteur dont elle partage la lubrification. Le gain de place est très important et la disparition de l'arbre de transmission et du pont arrière permettent de rabaisser le plancher de la voiture et de consacrer cet espace aux passagers.

Avec un moteur 1130 cm3 de 53 chevaux, ou un Diesel de 45 chevaux (à partir de 1975), la voiture se montre très alerte en raison d'un poids très réduit. La direction se montre extrêmement douce et directe, tout en étant précise. La tenue de route semble sans reproche. Avec 138 km/h, la vitesse pointe parait suffisante.

Elle sort en 1965 avec une première version où la plaque d'immatriculation sépare le pare-chocs en deux parties, ce qui laissait l'impression d'une voiture qui louchait à l'arrière. Elle sera modifiée à partir de 1967 pour la version la plus courante (modèle bleu). La 204 sera alors la voiture la plus vendue en France de 1969 à 1971. En 1971, la calandre chromée est abandonnée et c'est une nouvelle calandre en plastique noir qui vient la remplacer. Le logo n'est plus inséré dans un triangle noir et devient un simple lion de profil, doré (modèle blanc).

Elle est également déclinée en break, cabriolet, cabriolet hard-top.

Parallèlement, elle sera concurrencée par la 304, et en 1976, après 1 604 000 unités vendues, elle tire sa révérence. Elle ne sera jamais vraiment remplacée, la 304 ayant récupéré son côté berline trois volumes, et la 104 son côté petite citadine. Elle aura permis à Peugeot de passer du rang de quatrième constructeur national au troisième, débordant Simca. On peut toutefois considérer que la 309 est sa decendante.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée :1130 cm3
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers

Alésage x course : 75 x 64 mm
Puissance maximale : 53 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 125,7 cm

Pneus av : 135 SR 14
Pneus ar : 135 SR 14
Freins av : disques

Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 19,6 s
1000 m.D.A. : 38,4 s
Consommation moyenne sur route : 6,9 l/100km
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 865 kg

29 août 2017

Renault Clio S (1992-1995)

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(Rouen, Seine-Maritime, août 2013)

La Clio S arrive sur le marché en juillet 1992 pour fournir une version sportive plus accessible que la Clio 16S (voir ici une Clio Williams). Elle est suivie en janvier 1993 par une Clio RSI qui avait la charge de faire le lien entre la S et la 16S. La Clio S s'adresse à une clientèle jeune et moins argentée, mais qui a envie de tâter de la route de campagne sans devoir s'endetter outre mesure.

Sur la base de la version trois portes de la célèbre citadine, Renault a utilisé une recette qui a déjà fait ses preuves. Sur la base de la finition RN (milieu de gamme), la Clio S reçoit des jantes en tôle blanches, des anti-brouillards, un petit bequet arrière, et un liserai vert qui parcourt les flancs et les pare-chocs. A l'intérieur, on remarque le volant trois branche et les sièges baquets qui équipent la 16S. En revanche, la planche de bord est bien celle de la RN, aussi dépouillée. Mais pour la sportivité, l'accélérateur est en L, histoire de favoriser le talon/pointe. Il y a tout de même la fermeture centralisée en série. Pour la direction assistée ou les vitres électriques, il faut cocher les options.

Pour la partie mécanique, il n'y a rien de particulier. Renault a repris les trains roulants de la voiture de série. De très bonne nature, le train avant est assez bien collé à la route, avec une tendance naturelle au sous-virage. Le train arrière reste collé à la route, avec cette tendance naturelle à lever la patte intérieure. L'ensemble a toutefois été raffermi avec des barres antiroulis de plus gros diamètre. Le freinage, lui est assuré par des disques ventilés à l'avant et les pneus taille basse améliorent la tenue de route.

Le moteur est tout simplement le moteur Energy 1.4 litres des versions RN ou RT. Il n'a subi aucune modification partculière si ce n'est d'avoir été converti à l'injection monopoint et au catalyseur. Sans être rageur, il fournit 80 ch à 6000 tr/min et un couple de 11,1 mkg à 3500 tr/min. De fait, il s'avère décevant, manquant sérieusement de caractère.

Mais alors, où est l'apport sportif ? Ce n'est pas avec des jantes en tôle et un liserai vert que la voiture va se transformer en sportive ! Renault a astucieusement joué avec la boite. En installant une boite courte, le petit 80 ch se donne des allures de petit teigneux. Les montées en régime et les reprises sont alors nettement améliorées par rapport aux versions ordinaires qui favorisent le confort et les économies de carburant. Evidemment, la fiscalité monte à 7 CV et la vitesse de pointe s'en trouve limitée à 172 km/h, soit 4 km/h de moins que la Clio 1.4 RT !

Pour autant, avec 10,8 secondes de 0 à 100 k/h et 33,3 secondes au kilomètre, la Clio S offre des prestations qui ne sont pas réellement sportives. Elle n'est d'ailleurs pas considérée comme telle par les assurances.  Elle se rattrape dans les virages serrés où sa tenue de route fait merveille. Son train avant n'est jamais en manque de motricité et le train arrière suit sans discuter. S'il faut malgré tout cravacher pour en extraire de bons chronos, elle parvient néanmoins à donner quelques sensations.

La Clio S est renouvelée dans la gamme lors du premier resylage de la Clio en 1994 mais est supprimée fin 1995. Finalement, elle est restée assez rare et n'est pas encore entrée dans l'ère de la collection. Youngtimers en puissance, elle jouit d'une côte de 2000 € pour une voiture en bon état. Une bonne occasion pour rouler décalé... à condition d'en trouver une.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1390 cm3
Alésage x course : 75,8 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5750 tr/min
Régime maximal : 6000 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection monopoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion
Longueur : 370,8 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie av : 135,8 cm
Voie ar : 132,4 cm
Pneus av : 175/60 R 14
Pneus ar : 175/60 R 14
Freins av : disques ventilés (238 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 10,8 s
400 m.D.A. : 17,6 s
1000 m.D.A. : 33,3 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne :  6,8 l/100km
Volume du coffre : 265 litres
Cx : 0.32
Poids : 910 kg

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20 août 2017

Rosengart LR539 SuperTraction cabriolet (1938-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

C'est en visitant les usines Adler au début des années 1930 que Lucien Rosengart est convaincu par la transmission aux roues avant. Alors qu'il recherche un modèle permettant de monter en gamme (à l'exception d'un modèle à 6 cylindres qui connait un échec cuisant, toutes les Rosengart sont des petites voitures), il convainc Gustav Rörh, ingénieur chez Adler, d'adapter la mécanique Adler à une caisse légère tout acier, soudée selon les nouveaux procédés utilisés par la Budd Company.

Le moteur Adler à soupapes latérales sera monté en arrière du train avant, la boite à quatre vitesses Rosengart étant monté en avant de l'embrayage avec le différentiel tout au bout. Deux arbres équipés de joints homocynétiques "Tracta" permettront de transmettre la puissance aux roues avant. Au passage, les quatres roues seront indépendantes et, avec une direction à crémaillère, la voiture sera particulièrement maniable, surtout en comparaison des voitures de l'époque qui sont plutôt floues dans leur comportement. Le moteur d'une quarantaine de chevaux est suffisant pour emmener l'ensemble à 110 km/h. Parallèlement, Adler lance la Trumpf Jupiter tout en étudiant une solution de repli en propulsion en cas d'échec.

La voiture est lancée le 12 décembre 1932 et s'appelle LR 500 SuperTraction ou SuperTraction 10/45 (10 CV fiscaux et 45 ch réels). Bien avant Citroën (il y avait déjà eu Alvis, Tracta, Cord et DKW à l'étranger), la première traction française est lancée. Rosengart qui avait déjà oeuvré pour Citroën avait bien tenté s'associer le constructeur aux chevrons dans son projet, mais André Citroën préfère se concentrer sur son propre projet, avec André Lefebvre.

Alors que la Trumpf Jupiter d'Adler est un succès outre-Rhin, la SuperTraction déroute trop la clientèle. Son levier de vitesses qui sort sous le volant est considéré comme malcommode et les joints homocynétiques Tracta inquiètent : seront-ils assez solides ? Toujours est-il que les ventes ne décollent pas et l'arrivée de la Traction Citroën nuit à la carrière de la SuperTraction. A la hâte, Rosengart lance la LR 505, avec carrosserie en bois et tôle, plus classique et moins chère. Esthétiquement peu réussie, elle n'arrangera rien. Parallèlement, il lance d'autres modèles avec des motorisations différentes, sans plus de succès.

On retrouve Rosengart au Salon de l'Automobile de 1938 avec la Super5 et la Super7  ainsi qu'une nouveauté qui a va subjuguer la clientèle. Une nouvelle SuperTraction est proposée et sa ligne la fait considérer immédiatement comme la "plus belle voiture française". Inspirée par les Lincoln Zephyr et Amilcar Compound, la voiture se pose sur un châssis long (309 cm d'empattement), avec des ailes étirées, une large calandre divisée en deux par un très long capot dont les bords sont surlignés par les motifs chromés.

De fait, la licence avec Adler ayant pris fin, Rosengart n'a pas baissé les bras. Il a alors obtenu une licence Citroën pour installer le groupe motopropulseur tandis que le train arrière reste Adler. Le moteur 11 Perfo de la Traction est installé et procure 56 ch permettant de transporter cinq ou six passagers en douceur. Avec sa boite méanique à trois rapports, elle atteint tout de même 125 km/h ! On retrouve d'ailleurs le levier de vitesses de la Traction, ainsi que les compteurs.

La SuperTraction n'est disponible qu'en deux portes, condition sine qua non de Citroën pour concéder sa licence afin de protéger la Traction. Le cabriolet est le plus courant, mais un coupé est proposé. Séduit par la ligne de la voiture, le Président du Conseil Edouard Daladier aurait passé une commande de 5 ou 6 berline à quatre portes. Le projet aurait été abandonné avec la guerre.

Commercialisée à partir de mars 1939, la production de la SuperTraction LR539 est abandonnée avec le conflit mondial. Si 1000 voitures ont été construites, les finances de Rosengart auront du mal à s'en remettre. Il tentera de relancer la SuperTraction avec la SuperTrahuit, équipée d'un V8 Mercury (dérivé de ceux équipant les MatFord). Trop lourde et affreusement gourmande, la voiture sera un échec.

En 1950, à presque 70 ans, Rosengart lance la SIOP, Société Industrielle de l'Ouest Parisien. Il soustraite pour quelques constructeurs, Ford SAF notamment. Les breaks Vivor et le coupé Ariette utilisent la mécanique de la LR4. Ce seront ensuite la Scarlet et la Sagaie. La Scarlet va reprendre l'esthétique de l'Ariette mais avec la mécanique de la Panhard Dyna X 130. Quant à la Sagaie, elle résulte de l'assemblage de pièces en polyester sur des coques d'Ariette. Environ 200 exemplaires d'Ariette seront fabriqués et à peine une vingtaine de Sagaie. Le printemps 1954 voit arriver la fin de la SIOP et des activités de Rosengart. Lucien Rosengart, lui, s'est retiré dans les Alpes-Maritimes où il a pu s'adonner à une passion tardive : la peinture naïve. Il meurt le 27 juillet 1976, à 96 ans d'une vie bien remplie.

Quant à la SuperTraction LR539, il resterait environ 80 exemplaires en état de circuler recensés. La côte oscille entre 50 000 et 75 € selon l'état.

Pour en savoir plus :
- mini1/43
- Club Rosengart