10 juillet 2018

Renault Clio 16S (1991-1995)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

La catégorie des GTI a été un terrain de jeu très disputé dans les années 80, et en définitive, malgré la Renault 5 Alpine, la 5 Alpine Turbo, la Supercinq GT Turbo améliorée en phase II, jamais Renault n'a réellement pu rivaliser avec Volkswagen et sa Golf GTI. Seul Peugeot a réussi avec la 205 GTI, notamment en version 1.9. Mais peu à peu le marché a glissé vers le haut, et la lutte se fait désormais sur le segment supérieur, entre la 309 GTI, la ZX 16v, et la Renault 19 16S.

Alors que la Clio a été lancée quelques mois plus tôt, Renault présente la Clio 16S au circuit de Nogaro en novembre 1990, sous une pluie battante et Jean Ragnotti au volant. Extérieurement, la Clio 16S fait plutôt dans la sagesse. La décoration reste sobre, évite les contrastes criards, les surcharges esthétiques, les protubérances disgracieuses. On note que les ailes sont renflées et qu'elles ne sont pas en métal mais en matériau composite (Noryl GTX). Elles résistent sans dommage à des chocs jusqu'à 15 km/h. Souples, elles reviennent alors à leur place initiale. Elles pèsent moins d'un kilo et sont recyclables. Pour autant, à bien la regarder, la Clio 16S ne peut pas nier ses ambitions : ailes renflées, capot bosselé avec prise d'air, boucliers plus épais, petit béquet en haut de la lunette arrière, jantes larges, assiette rabaissée, elle joue dans la catégorie musclée.

D'ailleurs, c'est vrai. Les voies ont bien été élargies par rapport à la Clio ordinaire. La suspension a été durcie aussi et les réglages effectués mènent à lui donner un comportement très incisif. La Clio 16 S est alors une référence en termes de tenue de route et relègue la concurrence à quelques encablures. La précision de son train avant est unanimement reconnue, au point même qu'elle est critiquée pour sa sensibilité au vent à haute vitesse et ses réactions sur les inégalités du sol. Pour autant, elle vire à plat, et lève la patte intérieure dans les virages en appui.

A cette époque où les trois lettres GTI effrayent les assureurs, Renault n'a pas non plus voulu retomber dans le "turbo" dont il est le spécialiste. C'est donc le moteur de la Renault 19 16S qui équipe la Clio 16S. Avec 100 kg de moins que sa grande soeur, il donne à la Clio un véritable caractère trempé. Il pêche un peu par son manque de reprises, mais c'est aussi un avantage pour une conduite plus apaisée en ville. Pour certains, c'est aussi l'occasion d'attaquer un peu plus tôt en sortie de virage. Toujours est-il que les 140 ch du moteur 1.8 litres font leur effet et que la Clio 16S affiche des valeurs aussi respectables que les rivales turbocompressées (Fiat Uno Turbo IE, Fiesta RS Turbo) ou à cylindrée supérieure (Peugeot 205 GTI 1.9). Le 0 à 100 km/h s'effectue en 7,8 s, le km s'exécute en 28,9 s et la vitesse de pointe est de 212 km/h, selon le constructeur. En réalité, il s'agit plutôt de 8,5 s pour l'accélération, 29,6 s au kilomètre et 207 km/h en pointe.

Commercialisée en mai 1991, Renault a particulièrement travaillé la qualité perçue. Et les progrès sont nets par rapports aux plastiques des SuperCinq. La planche de bord est agréable, l'équipement est complet avec une casquette qui vient déborder jusqu'à la console centrale où trois cadrans indiquent la pression d'huile, la température de l'huile et la température de l'eau. Sièges baquets, volant spécifique, pommeau de levier de vitesse en cuir, le conducteur est soigné. En revanche, les vitres électriques sont en option, tout comme l'autoradio avec commande au volant, la fermeture centralisée. A un tel niveau de gamme, on pouvait attendre mieux.

La Clio 16 S ne va guère évoluer au cours de sa carrière. En 1992, avec l'arrivée du pot catalytique, elle perd 3 ch à 137, tandis que sa rivale, la 205 GTI 1.9 tombe à 122 ch ! En 1994, elle devient Clio 16V pour internationaliser son appelation. Mais c'est surtout qu'elle est occultée en interne par une certaine Clio Williams qui a l'affront de faire encore mieux ! Elle disparaît dicrètement en fin 1995 et il faudra attendre 1999 pour que la Clio II RS 2.0 revienne, forte de 172 ch !

A l'heure actuelle, alors que la Peugeot 205 GTI s'envole à des prix déraisonnables, la Clio 16S est encore abordable. Encore faut-il en trouver une qui n'ait pas trop souffert, soit sur la route, soit en "tuning". Mais à bien y regarder, c'est une belle occasion de trouver une voiture amusante, assez polyvalente, fiable, et à prix raisonnable. La côte commence à monter, mais pour le moment elle se situe à un peu moins de 6 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1764 cm3
Alésage x course : 82 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,1 m
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis
Longueur : 370,8 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie av : 135,8 cm
Voie ar : 132,4 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 207 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 16 s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,6 l/100km
Volume du coffre : 265 litres
Cx : 0.33
Poids : 975 kg

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28 juin 2018

Aero Minor (1946-1952)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'histoire de l'Aero Minor est originale. En réalité cette voiture a été conçue par l'entreprise tchécoslovaque Jawa, qui fabrique des motos. La voiture a été développée en secret des autorités allemandes et sous un nom d'entreprise BWM (Böhemische Werk Minor). Elle n'est pas inscrite dans la lignée des Aero 500, 662 et 30.

Sous ses airs de berline moderne, l'Aero est en fait une voiture très peu chère. Sa ligne très arrondie, nette de toute aspérité inutile lui donne un aspect très moderne. Inspirée par les travaux de DKW, elle est mue par les roues avant (DKW a inventé la traction avant bien avant Citroën). Sous le capot, on trouve un étonnant moteur 2 cylindres en ligne, à deux temps. Avec 615 cm3, il ne développe que 20 ch et la voiture ne dépasse pas les 95 km/h en vitesse de pointe, malgré ses 690 kg seulement et une boite à trois rapports non synchronisés plus overdrive.

Elle est produite principalement en berline à deux portes, mais un break a également existé ainsi qu'un cabriolet. Mieux, en 1949, deux Aero en version sport ont participé, avec un moteur de 744 cm3, dans la classe des 750 cm3 aux 24 heures du Mans et aux 24 heures de Spa.

La production cesse en 1951 ou 1952. Un exemplaire fut offert à Staline mais on ignore s'il l'a utilisé.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres en ligne, deux temps, refroidi par eau, essence
Emplacement : avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 616 cm3
Alésage x course : 70 x 80 mm
Taux de compression : 6:1
Puissance maximale : 20 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 4,7 mkg à 2200 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports + overdrive
Suspension av : essieu rigide, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames transversal
Longueur : 404 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 112 cm
Voie ar : 112 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 95 km/h
Poids : 690 kg

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20 juin 2018

Renault 19 TSE (1988-1992)

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Source: Externe
(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Alors que les Renault 9 et 11 ne sont commercialisées que depuis deux ans et connaissent un franc succès, Renault s'atèle à leur remplacement dès novembre 1984. Le projet X53 est déjà sur les planches à dessin, et les indiscrétions de la presse automobile parlent déjà de la future Renault 13. Les esquisses dévoilées évoquent une voiture tricorps mais qui disposerait d'une bulle pour ne pas rompre avec le style initié par les Renault 11, 25 ou Fuego.

Surtout, Renault veut faire un bond en avant et se mettre aux normes de qualité de la concurrence européenne. Il s'agit de retrouver une berline fiable et confortable, bien finie, polyvalente. Il est hors de question de tomber dans les travers de Citroën qui s'empresse de mettre en circulation des voitures avec des défauts de jeunesse, au contraire. La voiture est conçue par les premiers outils de 3D (CAO) et les pièces sont modélisées pour pouvoir les tester avant même leur mise en place. La ligne de production sera, elle aussi, particulièrement automatisée avec la multiplication des robots et autres machines à commande numérique.

Renault parcourt 7,5 millions de km avec les différentes voitures de test avant la mise en production. La voiture est surprise par la presse courant 1987 sur les site d'Aubevoye sur les bords de la Seine, dans l'Eure. Elle ne dispose pas de bulle et est une traditionnelle compacte avec hayon, plus proche de la Renault 11 que de la 9. Et en plus, elle s'appelle 19. Pour le style, c'est Giorgetto Giugiaro qui s'est penché sur le dessin, tout comme il l'avait fait pour la 21. Elle évoque la forme de la Renault 14 dont le succès avait été très mitigé et la presse (qui était à l'origine de ce demi échec) craint un nouveau fiasco.

La voiture est présentée en juin 1988 et sa commercialisation débute en septembre. Elle offre 5 moteurs différents et 4 niveaux de finition. Le gamme débute avec la TR, motorisée par un maigre 1.2 de 58 ch. L'équipement est sommaire, mais déjà sympathique à ce stade. Il y a déjà des appuie-tête, une clef unique (plus de clef distincte pour le coffre ou le bouchon d'essence), le dégivrage arrière et deux rétroviseurs extérieurs. Mais il est aussi possible d'obtenir la TR avec le moteur 1.4 de 60 ch, le fameux Cléon-Fonte, version 1397 cm3 et dont les origines remontent à la ... R8 ! Ce dernier est d'une fiabilité à toute épreuve et très souple. Avec un boite à 4 rapports ces voitures atteignent environ 160 km/h en pointe.

En passant à la TS, le moteur devient le 1.4e de 80 ch. De 1390 cm3, cette version "Energy" dispose d'un arbre à cames en tête et développe alors 80 ch. La boite de vitesses à 5 rapports proposée en option permet alors d'atteindre 173 km/h. L'équipement est sensiblement le même que celui de la TR.

La GTS a sans doute été la version la plus diffusée. Avec le moteur de la TS mais une boite 5 en série, elle offre un niveau d'équipement optimal pour une consommation raisonnable (pour l'époque) et des performances honnêtes. Elle profite d'une jauge d'huile sur le tableau de bord, de baguettes de protection latérale, de l'essuie-glace arrière, d'un coffre avec moquette, une banquette rabattable par fraction.

Plus haut, la TSE (notre modèle) gagne encore des anti-brouillards, la fermeture centralisée avec télécommande, les vitres avant électriques, un compte-tours, les commandes d'auto-radio au volant. Avec la GTX le moteur passe à 1.7 litres qui équipe les Renault 11 TXE depuis 1983. Avec une admission retravaillée, un taux de compression modifié et un nouveau carburateur, il délivre alors 92 ch et la vitesse maximale atteint alors 182 km/h. La TXE gagne des jantes spécifiques et des feux arrière fumés.

Côté mazout, le moteur est le 1721 cm3 modifié en Diesel. Il délivre 65 ch, mais son couple associé à une boite 5 rapports n'en fait pas une voiture anémiée. Les versions TD correspondent aux finitions TR/TS, la GTD à la GTS/GTX, et la rare TDE aux TSE/TXE.

A ce stade, il n'y a pas encore la sportive attendue qui devait mettre la concurrence à bonne distance.

La voiture évolue avec l'apparition de la version trois portes en 1989 mais n'est pas proposée plus les versions haut de gamme (GTX, TSE, TDE et TXE). En mai 1990, la version trois volumes, dénommée 19 Chamade fait son apparition en même temps que la Renault 19 16S.

En juillet 1991, la calandre des R19 est modifiée pour laisser une petite entrée d'air entre les phares. C'est aussi le moment de l'entrée en lice du cabriolet dessiné par Karmann. Cette version ne sera commercialisée qu'une seule année avec l'arrivée de la Renault 19 phase II durant l'été 1992. C'est alors également l'occasion de rénover la gamme des moteurs et de passer à l'injection en raison de la généralisation des pots catalytiques. Arrive également une 1.9 dT, nantie d'un turbo et qui transforme la version Diesel en confortable routière, rapide et tonique. La TXI arrive également, avec son noveau moteur 1.8 et 107 ch.

Pendant cette période, la Renault 19 est devenue la 3è voiture la plus vendue en France, juste derrière les sempiternelles Renault 5 et Peugeot 205. Elle devient la voiture la plus vendue en Espagne et la voiture étrangère la plus vendue en Allemagne !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : alliage
Culasse : fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1390 cm3
Alésage x course : 75.8 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépentantes, type pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,5 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar : 165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
400 m.D.A. :  18,2 s
1000 m.D.A. : 34,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 940 kg

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26 mai 2018

Citroën 2CV AK400 (1970-1978)

Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Alors que la 2CV AZU a cédé sa place à l'AK 350 en 1963 afin de pouvoir lutter contre la Renault 4 F4, Citroën hause encore le ton dans le segment avec l'arrivée en juillet 1970 de la AKS ou AK400 ou encore AKS400.

Comme son nom l'indique, elle est capable d'emmener 400 kg de charge utile, et même 475 kg, compte tenu du poids moyen du conducteur. Avec le moteur de l'Ami 8 qui lui procure 35 ch SAE elle peut se déplacer plus facilement et moins souffrir dans les côtes. Les 100 km/h en pointe peuvent être envisagés avec un vent favorable.

On peut reconnaître facilement une AK400 par ses clignotants avant encastrés dans les ailes à l'avant et, à l'arrière, intégrés au bloc de feux (et non plus implantés sur les coins du fourgon). Le fourgon a été rehaussé de 20 cm et montre un décroché (et une prise au vent) plus important que sur l'AK350. Cependant, il était possible d'opter pour le fourgon bas ou, comme pour le modèle présenté, pour la bâche. Les nervures ont été aplaties dans la zone de chargement et sur les flancs (curieusement, ce modèle belge de 1973 dispose de nervures arrondies de l'AK350).

D'emblée, l'AK400 reçoit l'équipement de la 2CV 6, en particulier le nouveau tableau de bord à grand compteur et le volant à deux branches en V et, ô luxe, un plafonnier ! Il y a une clef pour démarrer et pas seulement pour mettre le contact et un Neiman.

Elle évoluera peu au cours de sa carrière. En 1974, la nouvelle norme H4 impose des phares carrés (on ne sait pas encore respecter la norme avec des phares ronds). Comme la 2 CV 6, l'AK400 reçoit donc des phares carrés assez mal accueillis par la clientèle (et même les autres). On notera qu'en 1975 le volant est agrandi. La vitre latérale du fourgon devient une option et reviendra en série en 1977 car elle générait sans doute un trop grand angle mort à gauche, surtout pour les "STOP" avec un angle défavorable. Cette année-là apparaîssent les ceintures trois points et à enrouleur !

Mais le temps est compté pour l'AK400. La production cesse en mars 1978 au profit de l'Acadiane.

Pour en savoir plus ; A2CF

11 mai 2018

Renault 11 GTL (1986-1989)

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(Saint-Saëns, Seine-Maritime, janvier 2014)

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(Gignac, Hérault, avril 2008)

En octobre 1986, après un an d'une version à calandre à lamelles épaisses, les Renault 9 et 11 font peau neuve. Les deux modèles font désormais calandre commune et sont difficiles à distinguer de face. Esthétiquement la calandre est plus aérodynamique. Un bouclier plus enveloppant fait migrer les clignotants à côté du bloc optique.

C'est à l'arrière qu'on peut différencier les deux voitures. Un nouveau dessin renvoie la plaque d'immatriculation au dessous de la ligne du pare-choc tandis qu'une bande traverse le hayon. Le bouclier est aussi plus travaillé, et donne une allure plus cossue à l'ensemble.

La motorisation évolue un peu. Avec la disparition des GTS et TSE, la GTL se situe désormais en milieu de gamme. Elle récupère le moteur 1.4 litres de 72 ch des GTS et TSE dans une version légèrement dégonflée à 68 ch, ce qui lui en fait gagner 8 par rapport à la version précédente.

La solidité et la fiabilité s'améliorent, sans toutefois parvenir à l'égal des standards allemands. Mais les grincements des matériaux et de la suspension ont disparu.

La GTL est toujours le milieu de gamme, et sera la plus vendue des R11. La R9 et la R11 sont remplacées en 1989 par la Renault 19. Il s'est vendu 6,3 millions de R9 et R11.

Pour en savoir plus : http://renault-9-11.fr

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course :  76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 68 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère:
Suspension av : roues indépendantes type McPherson,
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 404 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 134,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 13,1 s
400 m.D.A. : 18,5 s
1000 m.D.A. :  34,8 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres
Poids : 860 kg

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24 avril 2018

Citroën Visa Leader (1986-1988)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

C'est la BX qui avait lancé la série spéciale "Leader" à partir de novembre 1984. Il s'agit alors de fournir une BX sur-équipée avec une motorisation moyenne pour un prix très attractif. On en retiendra surtout la livrée bicolore, gris foncé en bas, gris clair sur les parties hautes.

En ce qui concerne la Visa, les dates sont moins certaines. Selon les sources, il s'agirait de mars 1986, mais le spécialiste des séries spéciales évoque 1985. Toujours est-il que la Visa est en fin de carrière et que Citroën est déjà en train de mettre au point l'AX. Il faut donc entretenir les ventes de la Visa en attendant et, à coups de série spéciale, les ventes déclinent moins vite que ce ne serait le cas sans elles.

Evidemment, la Visa Leader reprend à son compte la livrée en deux tons de gris séparés par un très discret liserai rouge juste au-dessus des larges de baguettes de protection noires. Elle se pare en outre d'artifices extérieurs spécifiques : béquet arrière et déflecteur sur le haut de la lunette arrière comme sur la Visa GTI, enjoliveurs spécifiques à voile plein. Les encadrements des vitres sont noir mat. Le mot "Leader" apparait en gros sur les flancs et sur le hayon.

A l'intérieur, c'est une Visa 11 RE revue et corrigée pour en tirer un bon avantage. On lui a rajouté une sellerie de Visa GT, reconnaissable à son tissu écossais sur les assises, gris autour. Elle obtient également une paire d'appuie-tête à l'avant. En revanche, pas de boite 5 rapports ni de vitres électriques ou de condamnation centrale des portes en option. Pas de cendrier l'arrière, pas plus de de banquette arrière fractionnable. Il y a tout de même un pré-équipement radio, une ne montre à quartz, une lunette arrière chauffante ainsi que des feux arrière de brouillard et de recul.

Sous le capot, ce n'est rien de moins que le moteur 1124 cm3 de la Visa 11, et ses 50 petits chevaux. Il n'est pas performant, mais emmène parfaitement une famille dans des trajets quotidiens en ville ou en banlieue. Pour la route des vacances, il faudra s'armer de courage, les 147 km/h maximum ne permettant pas d'envisager de rouler à 130 km/h avec constance. Au choix, le client peut opter pour la Visa Leader D, qui avec son train et moteur de 205 D de 60 ch améliore sensiblement le confort et les performances ! On peut reconnaître la Leader D à ses ailes élargies pour le besoin d'intégrer le train avant de la 205 D.

Finalement, la Visa Leader (et Leader D) sera renouvelée autant que possible (5000, 3600 et 3200 exemplaires), jusqu'à l'arrêt de la Visa en juillet 1988. Mais en même temps, la BX Leader était secondée par une CX dont le but était de liquider les derniers exemplaires de la première série et qui s'est tellement bien vendue qu'elle a été renouvelée avec la CX de seconde série jusqu'en 1989 !

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15 avril 2018

Fiat Uno 45 (1983-1989)

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(Auzebosc, Seine-Maritime, juin 2014)

Après trois générations de Fiat 127 qui ont traversé les années 70, il est temps de remplacer la vénérable citadine par une autre, plus moderne. Le projet de Type 146 aboutit en janvier 1983 à la présentation à Cap Canaveral (rien que ça !) de la nouvelle Fiat Uno.

La voiture étonne par sa simplicité et son ingéniosité. On retrouve les dimensions d'une voiture citadine compacte, longue d'à peine 3,64 mètres. La ligne est certes anguleuse, et l'on y retrouve sans peine la marque de Giorgetto Giugiaro et son cabinet ItalDesign. Inspiré par un prototype imaginé par le designer italien pour Lancia, la Lancie Megagamma, Giugiaro livre une voiture aux volumes généreux et dévolus principalement à l'habitabilité. L'astuce est de rompre avec les dessins habituels des compactes et de céder à la nécessité. Le hayon est très vertical, ce qui permet de gagner en volume, en habitabilité aux places arrière. Par la même occasion la surface vitrée est augmentée et la luminosité dans l'habitacle en profite. A l'avenir, la plupart des constructeurs cèderont à cet agencement pour la plupart de leurs compactes citadines, preuve que l'idée était bonne. Pour autant, la Fiat Uno jouit d'une aérodynamique en sa faveur. Les angles sont adoucis, les aspérités gommées, et le hayon vertical (ou presque) provoque un effet Kamm qui abaisse les turbulences et améliore la stabilité. Elle est disponible en 3 ou 5 portes.

Côté simplicité, la Fiat Uno est allée pêcher ses moteurs dans la génération précédente. Ces moteurs à arbre à cames latéral ont tous fait preuve de leur solidité et de leur fiabilité. La gamme démarre avec le 903 cm3 de la 127 et ses 45 ch (Uno 45, notre modèle). Viennent ensuite un 1116 cm3 de 55 ch (Uno 55) et un 1301 cm3 de 70 ch (Uno 70). Si le premier n'a qu'une vocation citadine, et peine vraiment une fois sorti de la ville, les deux autres sont plus à l'aise sur les routes départementales ou sur l'autoroute, en raison du poids plume de la voiture. Plus tard un Diesel de 45 ch viendra rejoindre la gamme et se montrera aussi bruyant que peu performant. La suspension est classique avec des jambes McPherson à l'avant avec une jambe en L et des barres de torsion à l'arrière. Le freinage aussi est classique, disques à l'avant, tambours à l'arrière.

Là où la Fiat Uno surprend c'est à l'intérieur. Le volume est exploité au maximum et grâce à la disposition du hayon et avec une hauteur un peu plus élevée que la moyenne, la Fiat Uno semble spacieuse. La planche de bord surprend par ses deux sattelites de commande, une solution qu'on croyait enterrée depuis la Visa. Mais deux commodos habituels sont là pour contourner l'absence de retour du clignotant. Guigiaro a réalisé un panaché entre clacissisme et originalité. Les autres commandes se trouve ainsi à une longueur de doigt. Tout est regroupé devant le conducteur, y compris une foison de témoins hétéroclytes. La planche de bord est simple, creusée pour être accueillante pour les différents objets, et on retrouve le cendrier coulissant initié dans la Panda. Autre emprunt à Citroën : l'essuie-glace monobranche, critiqué pour son manque d'efficacité comme il l'avait été pour la CX ou la Visa.

Lancée peu avant la Peugeot 205 ou le restylage de la Ford Fiesta, et peu après le lancement de l'Opel Corsa, la Fiat Uno dispose d'un boulevard devant elle. Et d'emblée les ventes sont élevées. De 3000 voitures voitures par jour, la cadence est montée à 3800 en mettant à contribution les usines de Mirafiori et Rivalta. Puis la production est aussi effectuée en Argentine et au Brésil, en Afrique du Sud, en Turquie, Maroc, Philippines et même Equateur.

Tant et si bien que la Fiat Uno est élue voiture de l'année 1984, au nez et à la barbe de la 205 que tout le monde attendait.

En 1985, les moteurs Fire font leur entrée et le bon vieux 903 cm3 est remis au placard au profit d'un 999 cm3. A peine plus puissant, il est surtout plus souple, plus économique avec une consommation nettement à la baisse. Les autres moteurs profitent de diverses améliorations et des versions évoluent. Avec un nouvel allumage, la version 1100 passe de 55 à 58 ch et devient Uno 60. On note surtout l'arrivée de la Fiat Uno Turbo ie avec ses 105 ch. Elle dépasse alors le million d'exemplaire vendus !

En 1986, le Diesel se dote d'un turbo et parvient à 72 ch ! Il devient alors performant si bien que la turbo D reçoit un équipement sportif évoquant la Turbo ie. Le 1300 Diesel est délaissé au profit du 1600 Diesel de la Ritmo. Avec 60 ch il est plus à l'aise, mais encore plus bruyant.

A partir de ce moment-là, la Fiat Uno n'évoluera plus guère jusqu'à son remplacement par la seconde phase en 1989. On notera cependant l'Uno Selecta à transmission variable continue en 1987.

La Fiat Uno a été un très grand succès. Si les Renault 5 et Peugeot 205 ont trusté le haut des classement des ventes en France pendant des années, elles ont occulté le succès de Fiat à travers le monde. Vendue sur tous les continents, adaptée selon les besoins locaux en version trois volumes (Fiat Duna) et même en utilitaire avec le Fiorino, l'Uno a conquis le monde. Renouvelée en 1989, elle continue sa carrière en Europe jusqu'en 1995. Remplacée par la Punto, elle continue d'être produite en Amérique du Sud jusqu'en 2013, en Pologne jusqu'en 2000, mais aussi en Inde ou au Pakistan, Maroc jusqu'en 2004, etc... Si bien qu'elle a été produite à 8 500 000 exemplaire, ce qui en fait la quatrième voiture la plus produite dans l'histoire, derrière la Coccinelle, la Ford T et la Lada 2107 !

Si elle est devenu rare sur nos routes, c'est qu'elle a été une des principales victimes des primes à la casse instaurées sous les différents gouvernements.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 903 cm3
Alésage x course : 65 x 68 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 6,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamètre de braquage : 9,40 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion, bras tirés
Longueur : 364,5 cm
Largeur : 154,9 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 236,2 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 140 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Volume du coffre : 270 litres
Cx : 0.34
Poids : 711 kg

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07 avril 2018

Peugeot D4 (1955-1965)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

En août 1955, le Peugeot D3 connu aussi sous le sobriquet de "nez de cochon" change encore de dénomination. Cette fois, c'est l'implantation du moteur de la Peugeot 403 et d'une boite de vitesses à quatre rapports qui en sont la cause. Toutefois, la culasse reste celle de la Peugeot 203, et le moteur ne fournit que 45 ch. C'est suffisant pour trimbaler la charge utile de 1400 kg à 80 km/h au maximum. On peut le reconnaître aux deux baguettes sur le pare-choc et aux trois bandes verticales au milieu du groin (notre modèle).

En octobre 1959, le D4 peut recevoir un moteur Diesel Indenor de 48 ch et qui fait augmenter la vitesse maximale à 85 km/h ! Il devient alors D4AD. Au cours de l'année-modèle les deux baguettes sur le pare-choc disparaîssent et en janvier 1960, le moteur essence parvient à 55 ch. La dénomination change alors en D4B  Par la même occasion, la version Diesel devient D4BD.

Hormis l'apparition de clignotants en remplacement des flèches directionnelles en 1961, il n'y aura plus d'évolution notable sur le vénérable nez de cochon jusqu'à la fin de sa carrière. Après 75 881 exemplaires vendus (dont 58 000 D4), Peugeot va remplacer le nez de cochon par celui qui va implanter durablement la marque au Lion dans le domaine des utilitaires : le J7. Le nez de cochon va se ranger dans la lignée des madeleines de Proust. Sans connaître une diffusion aussi large que celle de l'Estafette ou de Type H, son excroissance lui vaut aujourd'hui une affection teintée de nostalgie par ceux qui l'ont croisé dans leur jeunesse. Il est désormais l'ancêtre des Peugeot Boxer après les J9 et J5.

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01 avril 2018

Renault 25 GTS (1984-1988)

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(Forêt de Roumare, Canteleu, Seine-Maritime, octobre 2013)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Renault 25 est présentée en 1983, mais elle ne sera commercialisée qu'en mars 1984 en remplacement des Renault 20 et 30. Il fut un temps imaginé qu'elle s'appelle 40, mais c'est finalement le nombre 25 qui a été retenu.

La voiture a été complètement repensée depuis une page blanche. Elle ne reprend que les bases de moteurs mais tout en elle est neuf. En premier lieu, sa ligne est inédite, très arrondie. D'une certaine manière la calandre a de faux airs de Renault 5 ou de Renault 18, et la bulle arrière est inédite. Grâce à cette idée de Gaston Juchet, la voiture garde des allures de trois volumes, mais propose un hayon qui permet la modularité que Renault entend procurer à la 25. La bulle offre, en effet, un accès aux places arrière depuis le coffre et la banquette est alors rabattable et fractionnable (2/3, 1/3). Elle est alors la seule voiture de cette catégorie à offrir cette modularité.

La Renault 25 a, à cette époque, un autre atout, dans cette nouvelle ère automobile. La Renault 25, en finition de base bat l'Audi 100 à la course au coefficient de pénétration dans l'air (Cx) synonyme d'économies d'énergie (déjà). Dans l'ère des balbutiements de la conception par ordinateur, il est difficile de faire autre chose que des cubes. Les constructeurs misent sur l'aérodynamique pour faire oublier la pâleur de leurs modèles. Ainsi, la Renault 25 ravira le record de l'Audi 100 et sera détrônée par l'Opel Calibra.

Il y a deux moteurs Diesel, trois moteurs essence et quatre niveaux de finition. Les TS et TD font l'entrée de gamme. Les moteurs sont directement issus des R20 TS et R20 TD. Les GTS et GTD conservent les moteurs mais améliorent les finitions. Les GTX et Turbo-D haussent le niveau de finition. La GTX s'offre un 2,2 litres à injection hérité de la Renault 20 TX et la Turbo-D celui de Renault 30 du même nom. En haut de gamme, le V6 injection de la Renault 30 est légèrement amélioré, et la Turbo-DX emprunte le niveau de finition de la V6, sans changer le moteur de la Turbo-D.

Elle jouit d'une tenue de route sans défaut, précise et douce. L'effet de plongée des Renault 20 et 30 a disparu, même s'il en subsiste quelques traces en version V6. Le V6 connait quelques effets de couple lorsqu'on enfonce un peu trop l'accélérateur.

Produite à Sandouville (Seine-Maritime), près du Havre, la commercialisation coïncide avec des mouvements de grève. Les débuts seront difficiles avec de longs délais de livraison. Sa carrière sera ternie également par de gros soucis de fiabilité qui la condamneront à l'étranger, la concurrence ne pouvant être soutenue face aux Audi 100, BMW série 5 ou Mercedes W123. Encore une fois, une firme française a manqué son coup dans le segment du haut de gamme automobile, même si la R25 est le dernier grand succès français dans le segment.

Une nouvelle phase sera commercialisée en 1988, réduisant les problèmes de fiabilité, mais pas la réputation.

Pour en savoir plus : Un forum de passionnés: http://www.r25-safrane.com/

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x Course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 103 chevaux à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension avant : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux,
Suspensions arrière : roues indépendantes type McPherson, triangles inversés, barres de poussée, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Longueur : 462,3 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Voie av : 149,6 cm
Voie ar : 147,6 cm
Pneus av : 185/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 183 km/h
0 à 100 km/h : 11,8 s
400 m D.A. : 17,6 s
1000 m D.A. : 32,9 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne sur route : 7,7  l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,7 l/100km
Volume du coffre  : 442 litres
Cx : 0,28
Poids : 1145 kg

 

 

 

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17 mars 2018

Renault Alliance DL (1982-1986)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis l'après-guerre, Renault lorgne sur l'Amérique et a plusieurs fois tenté l'aventure de l'Oncle Sam. Mais il s'agit d'une époque où les constructeurs des deux continents ne comprennent pas la clientèle de l'autre continent. Les américains s'entêtent à vouloir nous vendre des grosses voitures à V8 gourmand qui ne correspondent pas aux dimensions classiques des voitures européennes, tandis que les européens s'acharnent à vouloir imposer leur voiture économique, sous motorisée, et fort mal équipée en comparaison des standards d'outre-atlantique. Seul Ford réussit sur les deux continents, non sans avoir fortement délégué la conception de ses voitures aux filiales anglaises et allemandes. Renault a donc tenté d'entrer sur le marché américain avec la 4CV, la Dauphine et puis la Floride. Pour cette dernière, c'était même son but.

Toujours est-il que ces voitures mal adaptées au marché et qui n'avaient pour elle qu'un prix concurrentiel, n'ont pas eu de succès. Chez Renault, on a aussi fait le constat de l'absence de réseau de distribution. C'est ainsi que Renault a passé des accords avec AMC qui est à l'époque le 4è constructeur américain derrière la General Motors, Ford et Chrysler. La première partie de l'accord consiste à distribuer en France la Rambler, que Renault positionne comme un haut de gamme et qui n'aura que très peu de succès pour les raisons évoquées plus haut. Les voitures sont livrées en kit par bateau et assemblées à l'usine tristement célèbre de Villivoorde. La commercialisation de la Rambler cesse en 1967.

En 1978, Renault conclut un nouvel accord commercial avec AMC.Cette fois c'est l'américain qui va distribuer un produit Renault, la Renault 5 Le Car. Petit à petit, les relations deviennent plus étroites et Renault finit par entrer dans le capital d'AMC et devient distributeur exclusif d'AMC en Europe. En échange, AMC distribuera de la même façon les Renault. C'est ainsi que Renault sera amenée à vendre l'AMC Pacer, et plus tard la Jeep CJ-7 (voir ici une Jeep Wrangler) et le Cherokee. De son côté, AMC va distribuer des Renault adaptées au marché américain. Des voitures adaptées de la Renault 18, de la Fuego et de la Renault 9, car être une petite voiture économique n'est pas un critère suffisant outre-atlantique. Et ça tombe bien, parce qu'AMC est empêtrée dans des difficultés financières qui vont conduire Renault à prendre une part prépondérante dans le capital d'AMC et à peu à peu imposer une transformation de l'entreprise pour la conduire à s'adapter... à Renault.

Ainsi, sur une base de Renault 9, la voiture est adaptée au marché. On lui greffe des pare-choc plus imposants, une calandre quatre phares empruntée à la Renault 11, des poignées de portes reprises de la Renault 18, de nouveaux rétroviseurs, des baguettes de protection plus importantes, des jantes spécifiques. L'intérieur est remanié pour s'adapter aux goûts locaux sans toutefois être fondamentalement transformé. D'un point de vue mécanique, on lui adapte un catalyseur déjà en vigueur aux USA, et le refroidissement, l'embrayage, la boite sont adaptés.

Il y a quatre niveaux de finition : base (boite à 4 rapports, boite auto 3 rapports en option de même la clim' et la direction assistée), L (en option : boite 5, jantes alu, régulateur de vitesse, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclair), DL (boite 5 et direction assistée en série, le reste en option) (notre modèle), Limited (en plus de DL, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclairé en série).

Elle reçoit un accueil très favorable et reçoit même le titre de voiture de l'année par le magasine Motor Trend en 1983. Elle est saluée pour la qualité de ses suspensions, son confort et sa consommation dérisoire comparée aux V8 en vigueur. Légère et économique, elle arrive sur le marchhé jsute au moment où la clientèle est en demande de voitures économiques et plus bas de gamme. Les voitures se vendent comme des petits pains, et l'objectif de 100 000 exemplaires vendus est accompli avec trois mois d'avance sur les prévisions. Sur la lancée, l'Encore, dérivée de la Renault 11 est mise en chantier.

Cependant, les acheteurs déchantent très vite en raison de problèmes de fiabilité concernant les pièces adaptées. De même, l'adaptation d'une climatisation, équipement indispensable sur ce marché, provoque une perte de puissance trop importante pour le petit moteur. Il se dit même que l'enclenchement de la clim' la fait caler ou qu'il faut la couper en côte.

Le cabriolet Alliance n'est introduit que pendant l'année 1985. Proposé 40 % plus cher que la berline, il reste le cabriolet le moins cher des Etats-Unis, ce qui lui vaut un très beau succès... d'estime. Il est vendu à 7500 exemplaires la première année, puis 2100 et 1200 les deux millésimes suivants. Au niveau des finitions, il est un peu plus choyé que la berline avec la direction assistée en série. On note la véronique sur la malle arrière, plus décorative qu'utile. Le moteur 1721 cm3 fait son entrée, mais en raison des normes anti-pollution, il perd presque 20 chevaux. Il reste réservé au cabriolet et à l'Encore.

En 1986, la voiture reçoit son unique lifting. Sa production, entre temps, a drastiquement chuté entre temps et AMC se retrouve à nouveau au bord du goufre. Paradoxalement, le modèle qui a aidé AMC a sortir de l'ornière pour répondre aux nouveaux besoin du marché américain devient celui qui la fait rechuter suite au retour à la hausse de la demande de confort et de puissance. La gamme d'AMC est alors inadaptée et l'aventure Renault devient un fiasco. Si les 100 000 exemplaires ont été atteints en 9 mois, les 450 000 seront à peine atteints cinq ans plus tard. Les ventes en sont réduites à 51 000 exemplaires pour la seule année 1986. Si bien qu'en 1987, lorsque Chrysler rachète ses parts à Renault, la production des Renault Alliance, Encore, GTA est arrêtée sans délai. Renault continuera encore un temps la distribution de la CJ-7 et du Cherokee avant de revenir sur son marché où il y a eu aussi du mouvement sans que la Régie ne soit très réactive.

Pour en savoir plus : Club Renault Alliance

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