19 mars 2019

Saab 900i (1985-1989)

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(Honfleur, Calvados, février 2015)

La Saab 900i remplace la 900 GLi en 1985. Elle n'en a rien de différent, juste le "i". Elle conserve le moteur 2 litres injection de 118 ch, le même qui équipe la GLi depuis 1979. Ce n'est pas le haut de gamme, celui-ci étant occupé par les versions avec turbo, avec 8 ou 16 soupapes.

En 1987, le nez de la voiture s'incline pour un meilleur aérodynamisme. Les anciennes versions deviennent "front nose" (nez droit), et les nouvelles "slant nose" (nez incliné). Il n'y a pas d'autres évolutions de la voiture jusqu'en 1989. A ce moment, Saab fait disparaître toutes les versions 8 soupapes de la gamme et la 900i est relayée par la 900i 16v de 133 ch. On retrouvera ce moteur ensuite dans la 900 S version nouvelle génération.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 118 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468,5 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur :  142,5 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.34
Poids : 1140 kg

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18 mars 2019

Renault 19 Chamade GTS (1989-1992)

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(Honfleur, Calvados, février 2015)

Alors que la Renault 19 est venue remplacer le duo Renault 9 / Renault 11, la sortie de la seule Renault 19 à cinq portes ne devait pas en rester là. Moins d'un an après la sortie de la "19", trois ou cinq portes, apparaît logiquement celle qui reprend la position de la "11". Cette fois, il n'est pas question de faire semblant d'avoir affaire à deux modèles distincts. Simplement, pour différencier les deux versions, la configuration à trois volumes devient "19 Chamade".

Mis à part son coffre qui lui confère une longueur supérireure de 11 cm et quelques dizaines de litres de bagages supplémentaires disponibles dans le coffre, peu de choses différent entre les deux voitures. Elles disposent des mêmes moteurs, des mêmes finitions, des mêmes équipements. La plus courante, la GTS (notre modèle), dispose du moteur 1.4e dit "Energy" de 80 ch. En réalité, il s'agit encore du bon vieux "Cléon Fonte", mais dont la distribution est enfin avec arbre à cames en tête et la culasse en aluminium. Avec un carburateur double corps, il atteint 80 ch contre 60 ch seulement à son homologue culbuté et à carburateur monocorps.

Ainsi équipée, la GTS devient un choix assez évident. La 19 Chamade GTS est le choix le plus logique, alliant économie et performances. Les 80 ch évitent de se traîner sur la route des vacances et de ramer à la moindre côte. La vitesse de 176 km/h en pointe atteste d'une bonne aérodynamique et d'un poids raisonnable. Les consommations sont dans la moyenne de l'époque : 7 litres sur route, 10 litres en ville, 8 litres sur l'autoroute. Elle jouit des qualités reconnues à la "19" : fiabilité, agrément de conduite, confort et tenue de route corrects, polyvalence. Elle est aussi sensible à la corrosion, certaines teintes résistent mal au temps ou au soleil.

En défintitive, ce n'est pas la Chamade qui a été la version la plus vendue en France. Mais notre marché est assez spécifique puisqu'il est un des seuls à privilégier le coach (3 ou 5 portes) à la berline classique (4 portes). Afrique du Nord, Moyen Orient, nos voisins des Pays de l'Est préfèrent les voitures à coffre. C'est là que la Chamade a le mieux fait carrière.

En 1992, la Renault 19 entre dans une seconde phase. La version trois volumes suit, mais perd le label "Chamade". Elle survit et on la retrouve lors du remplacement de la Renault 19 par la Mégane sous la forme Mégane Classic. Elle est reprise dans la Mégane II. Son rôle est joué par la Renault Fluence pendant la carrière de la Mégane III et revient avec la Mégane IV.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : alliage
Culasse : fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1390 cm3
Alésage x course : 75.8 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépentantes, type pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424,8 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar : 165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 12,1 s
400 m.D.A. :  18,2 s
1000 m.D.A. : 34,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 463 litres
Cx : 0.30
Poids : 940 kg

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16 mars 2019

Opel Ascona C 1.6 D (1981-1988)

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(Barentin, Seine-Maritime, février 2015)

Lorsque l'Ascona B cède la place à la version C en août 1981, plusieurs changements majeurs sont opérés. La ligne de la voiture est complètement retravaillée et aboutit à une berline très fluide, plutôt fade mais dont les dimensions intérieures sont en hausse.

A celà, une raison simple : l'Ascona C, comme la Kadett D passe à la traction, avec un moteur transversal, ce qui permet d'affecter tout le volume économisé aux passagers. Conçue sur la plateforme J de General Motors elle permet de partager nombre de pièces avec ses cousines américaines : Cadillac Cimarron, Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenza, Pontiac J2000 entre autres. Avec un empattement long, elle privilégie la tenue de cap. Les dossiers des sièges sont parfois jugés trop bas à l'arrière pour que le confort soit suffisant, et la rigueur allemande du train arrière tend à secouer un peu les passagers arrière.

La nouvelle Ascona est pensée pour être à la fois économique à produire et donc moins chère à l'achat, et facile à réparer. Ainsi, il est possible de changer l'embrayage sans avoir à démonter la boite ! Plusieurs configurations sont possibles : berline trois volumes, berline 5 portes, berline deux portes, et pas de break. Quant à au coupé, il est assuré par l'Opel Manta. Notons que la version hatchback (5 portes) offre un volume de chargement inférieur en raison d'un coffre plus court de 5 cm ! Les finitions sont appelées Base, L, Berlina et SR.

Les motorisations sont nouvelles également, Les moteurs sont désormais à arbre à cames en tête, montés transversalement. On trouve en entrée de gamme moteur 1300 avec deux culasses possibles (N et S : 60 et 75 ch). Plus haut, deux moteurs 1600 haussent le ton (75 et 90 ch). Et l'on trouve ensuite un petit 1600 Diesel d'origine Isuzu qui remplace le 2000 D de la version précédente. A peine moins puissant (54 ch contre 58), il est surtout très économe en carburant, et affiche un petit 5 CV ! Il est bruyant, surtout à froid, assez peu énergique, mais il est inusable. Avec une boite à quatre rapports (cinq rapports en option), il se départit comme il peut de sa faible puissance, mais permet d'avancer sans peine dans le flot de la circulation. C'est à peu près tout ce dont il est capable. Les longs trajets, les longues routes, l'autoroute relèvent de la punition.

En 1982, un moteur 1800 fait son arrivée, avec une injection et 115 ch et boite cinq rapports. Cette dernière introduit une finition intérmédiaire, CD.

L'Ascona C sera revisitée plusieurs fois au cours de sa carrière ! En octobre 1984, la grille de calandre est modifiée, couleur caisse. De même ont été modifiés la sellerie, la console centrale, les enjoliveurs. Le panneau arrière a été modifié pour accueillir des feux qui remplissent l'espace. Les retroviseurs extérieurs sont réglables depuis l'intérieur et le volant ajustable en hauteur. Les finitions deviennent LS, GL, GLS, CD et GT. L'année suivante un moteur 1800 catalysé est proposé, avec 100 ch.

En août 1986, dernière cure de jouvence pour l'Ascona. La nouvelle calandre semble plus lisse, mieux intégrée (notre modèle). Les feux arrière sont  maintenant sombres. Les clignotant avant sont blancs avec une ampoule orange. Quelques déflécteurs deci-dela donnent le change. Deux nouveaux moteurs catalysés sont proposés : 1.6 de 75 ch ou 2.0 litres de 115 ch. Le 1300 passe à la trappe. La finition CD est supprimée.

En 1987, un moteur 2.0 litres de 130 ch fait son apparition. uniquement en finition GT.

Enfin, en octobre 1988, la production de l'Ascona cesse, définitivement en Europe. Les usines de Bochum, Anvers et Luton se tournent vers la production de la nouvelle Opel Vectra tandis que l'Ascona survit encore quelques années au Brésil. L'Ascona C aura été produite à 1 721 647 exemplaires et a été la voiture la plus vendue en Allemagne pendant plusieurs années. Elle a été commercialisée sous le nom de Vauxhall Cavalier en Angleterre et Chevrolet Monza en Amérique Latine. Quelques rares cabriolets ont également été produits. On parle de 3000 voitures produites par différents carrossiers.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Isuzu, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1598 cm3
Alésage x course : 80 x 79,5 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 54 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,95 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, resorts hélicoïdaux
Longueur : 433,6 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 257,4 cm
Voie av : 140,6 cm
Voie ar : 140,6 cm
Garde au sol : 14,8 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tabmours
Vitesse maximale : 141 km/h
0 à 100 km/h : 20 s
Capacité du réservoir : 61 litres
Volume du coffre : 510 litres
Cx : 0.39
Poids : 1015 kg

 

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11 mars 2019

Citroën Dyane (1967-1975)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, novembre 2014)

La genèse de la Dyane est assez mal connue, mais un certain nombre d'éléments permettent de retracer l'histoire. Depuis 1961, la 2 CV est malmenée par l'apparition de la Renault 4, plus moderne. Il faut dire que la Régie a soigneusement étudié la 2 CV avant de se lancer dans le projet et en a retiré les principaux atouts. En définitive, la Renault 4 est tout aussi polyvalente voire plus grâce à son hayon arrière, à peine plus chère, et plus performante.

Chez Citroën, le constat est fait qu'il existe toujours un grand trou entre la DS et la 2 CV. Cependant, les équipes des bureaux de style dirigés par Robert Opron sont attelés à la création de la GS ou de la SM ou encore au restylage de la DS et de l'Ami 6. C'est ainsi que le projet est confié à Louis Bionier, directeur du style chez Panhard. Il est chargé de concevoir une voiture intermédiaire entre la 2 CV et l'Ami 6, dotée d'un hayon, qui puisse être construite sur la même ligne que la 2CV, tout en reprenant bon nombre de pièces et en conservant la puissance fiscale de 2 CV.

Une fois son travail achevé, le travail de Bionier ne convainc pas totalement la direction de Citroën et le projet est repris en interne jusqu'à parvenir à la voiture que nous connaissons aujourd'hui. Les esquisses laissées par Bionier montrent déjà des traits que l'on retrouvera plus tard dans l'Ami 8. Citroën confie l'achèvement à Jacques Charreton. Il reprend la calandre, achève le dessin des poignées de porte, du tableau de bord et du volant, et du hayon. Pour des questions de rigidité, les portes en creux sont adoptées. Pour le nom, il est fait appel aux nombreux noms déposés par Panhard autour du mot "Dyna" (Dynavia, Dynamic etc.) et Dyane est retenu.

La Dyane sort le 29 août 1967 avec le moteur 2 cylindres 425 cm3 de la 2 CV avec un taux de compression augmenté, ce qui lui vaut 21 ch. Avec une boite un peu plus courte, la Dyane est un peu plus "nerveuse" (tout est relatif). On retrouve les dimensions de la 2 CV, plateforme oblige, les banquettes également. Elle se distingue toutefois par ses vitres descedantes quand celles de la 2 CV se replient vers le haut. La planche de bord est originale, et certain éléments seront repris sur l'Ami 8. On retrouve la banquette de la 2 CV mais le capitonage est bien meilleur.

La 2 CV restant au catalogue, les ventes de la Dyane peinent à décoller. Présentée au Salon de Francfort, la communication s'oriente sur une 2CV bon marché et un Dyane plus confortable. Dans cette optique, les modèles les mieux équipés de la 2 CV sont supprimés. Il est même question de supprimer la 2CV à terme. Mais, finalement, la recette ne prend pas et l'affection de la clientèle pour 2CV ne parvient pas à se transposer sur la Dyane. Finalement, c'est dès le début de 1968 que sort la Dyane D6 avec le moteur de l'Ami 8. Deux mois plus tard, c'est la Dyane 4 qui fait son apparition avec un nouveau moteur 435 cm3 de 26 ch inédit en remplacement de l'antique 425 cm3. Il y a alors 3 versions de la Dyane : Dyane (425 cm3), Dyane 4 (435 cm3) et Dyane D6 (602 cm3).

En septembre 1968, la Dyane 6 (qui a perdu son D) obtient 33 ch de son moteur 602 cm3.  La Dyane à moteur 425 cm3 est supprimée en janvier 1969 et toute la gamme obtient une vitre de custode en septembre 1969. Par la même occasion, il y a neiman pour le démarreur et non plus une tirette.

En février 1970, la Dyane 4 redevient tout simplement Dyane. La voiture évolue alors assez peu. Le volant mono-branche apparaît en septmebre 1973. On note l'apparition de nouveaux pare-chocs et d'une nouvelle calandre en septembre 1974. C'est alors la dernière année pour la Dyane qui doit laisser la place à la Dyane 6.

Deux dérivés de la Dyane ont été construits : l'utilitaire Acadiane et la Mehari dont le nom à l'origine est Dyane Mehari.

Pour en savoir plus : citroen2cv.fr/dyane

Fiche technique :

Type du moteur : bicylindre refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 2 CV
Cylindrée : 435 cm3
Alésage x course : 68,5 x 59 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 26 ch (SAE) à 6750 tr/min (24 ch DIN)
Couple maximal : 3,1 mkg (SAE) à 4000 tr/min (2,9 mkg DIN)
Distribution : arbre à cames central, cullbuteurs, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, batteurs à interie
Suspension ar : roues indépendantes, batteurs à interie
Longueur : 387 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 125 x 15
Pneus ar : 125 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 105 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 600 kg

10 mars 2019

Volkswagen Vento (1992-1998)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2014)

Avec la Golf III, on attendait l'arrivée de sa déclinaison trois volumes qui existe depuis la première génération de la Golf, la Jetta. Et c'est en janvier 1992 que la voiture est présentée en Europe sous le nom "Vento". Mais elle conserve le label "Jetta" aux USA où la Jetta II a fait un carton. Toutefois, elle ne fait son entrée sur le marché nord-américain qu'au cours de l'année 1993 en raison de soucis de qualité dans l'usine mexicaine où elle est produite.

Le nom "Vento" a été choisi car il signifie "vent" en italien et en portugais et se comprend facilement en français. Il s'agit de rompre avec la clientèle traditionnelle de la Jetta sur le marché européen et de rajeunir la clientèle.

A la différence des versions précédentes de la Jetta, la Vento utilise moins de pièces communes avec la Golf. En premier lieu, les versions deux-portes ont été éliminées de l'offre tant elles rencontraient peu de succès. La voiture a été pensée comme une voiture mondiale et doit répondre à tous les critères de tous les marchés. Si la silhouette est proche de celle de la Golf III, il y a un dessin qui est propre à la Vento afin d'obtenir un coefficient aérodynamique convenable. Ainsi la calandre est retravaillée, la hauteur du coffre étudiée pour un meilleur écoulement de l'air. Si bien que la Vento peut se vanter d'un Cx de 0,32 seulement. Au niveau du confort, la suspension arrière a été adaptée et la voie élargie pour accueillir les passagers dans un espace plus grand.

On retrouve les mêmes mécaniques que celles utilisées dans la Golf III. On fera l'impasse sur les anémiques 1.4 litres de 55 ou 60 ch. A partir du 1.6 litres, les 75 ch commencent à donner de l'allant à la voiture qui pèse tout de même pas loin de 1,2 tonnes. A partir du 1800, les 90 ch sont nettement mis en évidence et la voiture ne manque pas de tonus (notre modèle). Avec la Vento GT, le moteur 115 ch de la Golf GTI 8S commence à donner un bon tempérament à la voiture et pour les plus ambitieux, le VR6 est disponible, fort de 174 ch.

La véritable évolution se trouve dans les nouveaux moteurs Diesel et en particulier le TDI en 1994. D'abord proposé en 90 ch, il offre un appétit d'oiseau, des performances qui rivalisent avec ses homologues à essence de cylindrée égale et des reprises nettement meilleures. Avec moins de 5 litres au cent sur route, il permet de traverser la France d'un seul plein !  Il permet aussi de tenir une très bonne cadence sur la route ou l'autoroute. Volkswagen pensait que ces moteurs ne dépasseraient pas 300 000 km, mais force est de constater qu'ils ont été plus solides que prévu, que les 400 000 km ont été très souvent atteints, et que certains exemplaires ont atteint 600 000 km avec un entretien soigné. En 1997, le TDI de 110 ch améliore encore les performances sans être beaucoup plus gourmand tout en frôlant la barre symbolique des 200 km/h !

Avec l'apparition de la Golf IV, la Vento disparaît également. On s'attend à la voir revenir sous les traits d'une nouvelle Vento déclinée de la Golf mais c'est la Bora qui prend le relai.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,8 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu en U; ressorts hélicoïdaux
Longueur : 438 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 142,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 145,5 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m.D.A. : 18,3 s
1000 m.D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,2 l/100km
Volume du coffre : 425 litres
Cx : 0.32
Poids : 1118 kg

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09 mars 2019

Peugeot 104 Style Z (1983-1988)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

Au départ, la Peugeot 104 Style Z est une série limitée à 5000 exemplaires destinée à promouvoir les 104 Z (trois portes) alors que la Peugeot 205 est destinée à remplacer la berline 104. Peugeot vante alors le "Style Z", synonyme de jeunesse et de sportivité.

Cette version profite d'un équipement de bonne tenue. A l'exétieur, trois couleurs sont disponibles (deux gris et un noir), le tout étant orné d'autocollants assortis. Il y a quelques bandes latérales supplémentaires, un essuie-glace arrière, un petit spoiler sous le pare-choc, des pare-chocs peints en noir et des jantes spécifiques accueillant des pneus en 155/70 R 13. L'intérieur n'est pas mal loti non plus avec une sellerie accueillante assortie aux contre-portes et aux tapis. Il y a des appuie-tête, un autoradio en série, des accoudoirs, un cendrier et son allume cigare, deux miroirs de courtoisie (une idée de Mme Calvet, l'épouse du PDG de PSA), et une banquette arrière rabattable pour plus de commodité. La poignée du hayon est chromée, ce qui permet de différencier la série limitée des autres séries qui suivront.

Sous le capot, on retrouve le petit XU de 1124 cm3 et 50 ch. A vrai dire, il n'est pas très sportif, mais il est suffisamment alerte pour s'accomoder des 740 kg de la petite citadine. Avec la boite 5 rapports, il est possible de toujours se trouver à proximité du couple maximum à 2800 tr/min pour exploiter la souplesse du moteur. En revanche, la vitesse maximale plafonne à 138 km/h ! Mais l'ambition de la voiture est plutôt citadine et les 5 rapports courts lui donnent le bon caractère.

Une fois les 5000 exemplaires rapidement écoulés, la Style Z revient en 1985 comme version intégrée à la gamme ordinaire avec une nouvelle planche de bord. Parallèlement, la berline qui n'était plus disponible qu'en version GL (pour ne pas concurrencer la 205) est remplacée par une 104 GLS qui reprend les codes de la Style Z. Quant à la 104 Style Z, elle obtient de nouvelles couleurs, tandis qu'un gris est supprimé. La poignée du hayon devient noire. Les roues sont en 135 SR 13.

Petit à petit les choix vont s'amenuiser et la Style Z va devenir une voiture avec très peu d'options et une seule couleur : le vert. La 205 3 portes est arrivée et la 104 Z est en fin de vie. Elle obtient une nouvelle calandre à 3 larges barrettes qui remplace la grille fine style coupe-frites afin de coller aux nouveau style maison et adopté par la 205, la 405 et la 309.

Finalement, la production de la 104 cesse à l'été 1988, la dernière voiture produite étant une 104 ZA (version utilitaire). Elle cède sa place à la 205 3 portes avant d'être remplacée par la 106.

Pour en savoir plus :
- Les séries spéciales
- le pedigree de la 104

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 336,5 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 223 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 740 kg

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02 mars 2019

Fiat Croma (1985-1991)

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(Rouen, Seine-Maritime, décembre 2014)

Très axé sur la production de voitures populaires, Fiat avait un peu oublié de se maintenir sur le segment H1. Depuis la Fiat 132, dont chacun louait les qualités, l'entreprise italienne avait surtout vécu sur ses acquis et la Fiat Argenta n'était pas une voiture nouvelle mais un profond restylage d'un modèle datant de 1972. Aussi au milieu des années 80, le groupe italien s'essouffle dans le segment des grandes routières. L'Alfetta arrive au bout de sa carrière, la 90 est un échec, la Lancia Gamma (ici en coupé) se vend peu et son remplacement est inéluctable.

Un projet dit "Type 4" est lancé, pour chapeauter la "Type 3" qui est la Fiat Tempra. Cependant, une telle voiture est chère à produire et le marché plutôt étriqué est quasi monopolisé par Mercedes et sa Classe E, BMW et sa Série 5, l'Audi 100, et pour la France la Renault 25 et la Citroën CX. Le marché est donc bien rempli et une telle voiture se devra d'être concurrencielle. Afin de faire baisser les coûts, l'idée de créer une plateforme commune ne se fait pas attendre. La nouvelle venue pourra aussi être commercialisée par Lancia et Alfa Romeo, auquel vient s'ajouter Saab ! Pour l'Alfa, le dessin est signé Pininfarina et deviendra l'Alfa 164. En revanche, concernant la Lancia Thema et la Fiat Croma, le design est signé Giorgetto Giugiaro pour Italdesign. On retrouve pour ces deux dernières et la Saab 9000 des éléments communs de carrosserie, en particulier le pavillon, l'habitacle et les portières. L'architecture traditionnelle moteur longitudinal avant / propulsion est délaissée et c'est un moteur transversal avant / traction qui le remplace. Désormais, il n'y a plus de propulsion chez Fiat.

Giugiaro crée pour la Croma un mélange entre berline deux et trois volumes. La Croma est très lissée, très épurée avec un arrière massif mais un coffre très court qui réussit, avec habileté, à intégrer un hayon. C'est donc une 2/3 volumes avec hayon, alliant ainsi la ligne statutaire de la 3 volumes et l'habitabilité/modularité d'une 2 volumes avec hayon. Sans être extérieurement de dimensions importantes, l'espace à bord est généreux avec de larges banquettes confortables, y compris à l'arrière où l'on peut s'asseoir sans coller les genoux dans le dos des passagers avant. L'équipement intérieur est riche, mais la qualité perçue est en deça de la moyenne et l'esthétique est somme toute fade. Le confort y est de bon niveau même si l'on lui reproche parfois des suspensions un peu sèches. Mais elles sont le gage d'une bonne tenue de route.

Cöté motorisations, l'offre oscille entre 1600 cm3 de 83 ch et trois versions du 2 litres dérivé de la Fiat 132. Avec carburateur, il propose 90 ch, mais 120 ch avec l'injection et 155 ch avec un turbocompresseur.  Mais ce sont surtout les versions mazout qui seront prisées par chez nous, avec deux versions : 2499 cm3 de 75 ch et 2445 cm3 de 100 ch avec turbo.

En 1988, la seconde série diffère très peu de la première. Clignotants cristal à l'arrière, bas de caisse et boucliers couleur caisse. Les motorisations changent peu, mais le Diesel atmosphérique disparaît. En revanche, le premier moteur Diesel à injection directe fait son apparition. Ce 1.9 litres de 92 ch se distingue par sa souplesse d'utilisation et notamment ses excellentes reprises alors même que la consommation s'abaisse de près de 35 % par rapport à la version turbo-compressée. Il permet une vitesse maximale de 180 km/h et une consommation moyenne de 5 l/100km à 90 km/h. Au rang des inconvénients, on retient le bruit excessif à froid et en accélération. Cette technique sera très vite reprise et améliorée par bon nombre de constructeurs et fait depuis le succès des moteurs Diesel grâce aux TDI, HDi et autres JTD. Cependant, les premières années, ces moteurs se sont montrés fragiles et Fiat a du procéder à de nombreux échanges standart à ses frais.

Pour 1990 (en 1989), les feux arrière deviennent fumés. La puissance du 2.5 turbo-D passe à 115 ch (notre modèle) ce qui permet d'atteindre 195 km/h en vitesse maximale. Le Diesel n'est plus un moteur poussif qui peine à franchir les vitesses autorisées. Il se montre désormais à la fois économique, souple et performant et entre dans les voitures des cadres et dirigeants d'entreprise.

En 1991, la Croma connaît alors une nouvelle évolution qui change plus profondément son aspect extérieur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 93 x 92 mm
Puissance maximale : 115 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 24,8 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur à géométrie variable
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 143,3 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 11 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0,32
Poids : 1340 kg

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26 février 2019

Nissan Sunny N13 (1986-1990)

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(Duclair, Seine-Maritime, février 2015)

Retrouver la filiation de la Nissan Sunny est une question délicate. Selon les marchés, selon les sources, les lignées ne sont pas les mêmes. En effet, la Nissan Sunny est en elle-même une voiture polymorphe qui oscille entre le compacte trois ou cinq portes citadine et la berline trois volumes familiale, en passant par le coupé ou le break. Rajoutons qu'elle a été selon les marchés vendue sous des noms différents (Pulsar aux USA par exemple), que toutes les versions ne sont pas disponibles sur tous les marchés et vous avez une idée de la complexité.

En gros, il y a deux branches que l'on peut conserver. L'une provient des Datsun 120 Y, appelée parfois aussi Datsun Sunny B210. L'autre provient de la Datsun Cherry N10, elle même héritère de la Cherry 100 A. Bref, la Sunny de 1986 a une hérédité chargée et porte le savoir-faire de Datsun devenu Nissan sur ses épaules. Car il s'agit de continuer à occuper le marché européen qui résiste aux importations japonaises, porté dans cet élan par le Président de PSA, Jacques Calvet, qui voit dans la concurrence niponne la mort des constructeurs européens. En attendant, la Pulsar se vend bien aux USA et les constructeurs américains ont su résister.

En 1986, la Sunny est donc rénovée une énième fois. Le nouveau style reste assez anguleux quand la concurrence tend à arrondir les formes. Au contraire, les dirigeants de Nissan ont souhaité mettre l'accent sur la polyvalence tout en restant dans une voiture au prix très abordable dans la gamme des compactes. La Sunny se décline alors en berline deux volumes trois ou cinq portes et en berline trois volumes et quatre portes (plus rare en France).

Le client a le choix entre deux moteurs, un 1300 de 60 ch et un 1600 de 84 ch. La Sunny GTI, assez rare, offre quant à elle 122 ch. Le moteur 1600 (notre modèle) se révèle constant, linéaire, à l'image des moteurs nippons. Pas de surprise sur la tenue de route, c'est efficace, c'est confortable sans plus grâce à quatre roues indépendantes avec jambe de force et triangle. Elle a surtout pour elle une qualité de finition qui dépasse de loin l'Europe à l'époque, même les allemands. L'ergonomie n'est pas folichone, mais pour mieux pénétrer le marché, les constructeurs nippons qui sont jugulés par les quotas sur-équipent les voitures à des prix défiant la concurrence. Les voitures nippones sont alors fort intéressantes par rapport à leurs homologues européennes.

Bref, la Sunny version N13 ne laisse pas un souvenir impérissable, pas plus de que mauvais souvenir. Une voiture robuste, confortable, sans saveur particulière. Elle est remplacé en 1990 (sauf en Australie où elle est maintenue un an encore) par la Nissan N14 à peine plus exaltante avant d'être remplacée par la Nissan Almera en 1995, tandis que la Sunny continuait d'être un modèle sur d'autres marchés dans des segments supérieurs.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1597 cm3
Alésage x course : 76 x 88 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 84 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 403 cm
Largeur : 164,1 cm
Hauteur : 137,9 cm
Empattement : 243,1 cm
Pneus av : 175 SR 13
Pneus ar : 175 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 940 kg

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24 février 2019

Saab 900 S 16V cabriolet (1991-1994)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, décembre 2014)

C'est peu après la naissance de la Saab 900 en 1978, que le directeur de Saab-Scania USA, Robert J. Sinclair, suggère la création d'une version cabriolet de son nouveau modèle phare. On peut trouver l'idée saugrenue de fabriquer un cabriolet dans un pays où il faut aussi froid que la Suède, mais l'idée est bien d'aller proposer un cabriolet quatre places au marché américain et de s'y placer comme marque premium alors que tous les constructeurs nationaux se sont convaincus à ne plus produire de cabriolet en prévision d'une loi drastique qui n'a jamais été votée. Le terrain est ouvert, propice, pourvu de ne pas se tromper.

Deux équipes sont sollicitées dans leur projet, l'un par le département design maison dirigé par Björn Envall, l'autre par le département finlandais de Saab. C'est finalement le projet finlandais qui est retenu en 1984, car il utilisait la structure de la version à deux portes plus rigide tandis que le projet de l'équipe d'Envall s'appuyait largement sur la version trois portes. En termes de style, l'avantage allait clairement à la version finlandaise.

La voiture est présentée au Salon de Francfort en 1983 et suscite autant de réactions que la berline. Elle a l'avantage d'hériter des feux arrière de la Saab 99, ce qui adoucit sérieusment la ligne arrière et lui confère un aspect plus moderne. On se demande pourquoi cette modification n'a jamais touché les versions fermées.

Finalement, le lancement de la Saab 900 cabriolet n'a lieu qu'en 1986. Elle est proposée en accès de gamme avec moteur 8 soupapes de 2.0 litres et 118 ch. Suit un moteur multisoupapes 2.0 litres injection de 130 ch (900 i16v cabriolet). Cependant, les 100 kg de renforts nécessaires à la transformation du coupé en cabriolet entament un peu l'allégresse de la Saab 900. A l'opposé, on trouve dès le début 1987 la 900 Turbo S, forte de 175 ch, voire 185 ch avec le fameux boitier rouge qui exploite encore mieux les performances du moteur et la gestion du turbo.

Entre les deux, il y a un creux, ce qui conduit Saab à proposer en 1991 la Saab 900 S cabriolet équipée du même moteur 2 litres avec un turbo basse pression pioché chez Garrett. Avec une pression de seulement 0.45 bar, le turbo apporte un surcroit de puissance de 15 ch seulement (145 ch), mais surtout une disponibilité du couple dès 1500 tr/min pour un maximum à 3800 tr/min. La 900 S est alors un modèle de souplesse, avec un moteur rond dans lequel le temps de réponse du turbo est presque inexistant.

Evidemment, elle n'est pas exempte de reproches. Les places à l'arrière sont étroites, la suspension arrière à essieu rigide et bras tirés avoue ses limites sur route dégradée. Les renforts ne suffisent pas à compenser totalement le manque de rigidité, mais il faut garder à l'esprit qu'elle est conçue pour les routes américaines, pas pour les routes de campagne ou de montagne, et surtout pas pour une utilisation sportive. Son moteur lui permet de belles performances, mais son architecture la limite à une utilisation sage. Elle dévore le kilomètre, dépose facilement la concurrence à la relance, mais sa motricité en sortie de virage peut-être prise en défaut, surtout sur sol mouillé.

Mais tout ceci n'entame pas le charme. Une Saab, c'est l'équivalement suédois de Citroën. C'est une conception décalée de l'automobile, des détails qui font entrevoir la conduite autrement. Une clef de contact à côté du frein à main qui donne l'impression d'être dans un cockpit et non dans une auto. Des commandes qui tombent sous la main, un confort de la sellerie de haut niveau, un pédalier parfait, un accélérateur qui devient plus dur quand on veut augmenter la cadence, ce qui incite à rouler plus paisiblement. Une capote conçue par des suédois qui est parfaitement étanche, qui permet de supporter sans difficulté les grands froids grâce à un chauffage efficace, et même dotée d'une véritable vitre ce qui évite les plastiques qui finissent par blanchir et se casser. Enfin, c'est un look qui ne peut pas laisser indifférent. On aime ou on déteste.

Ce sont des voitures fiables. Les exemplaires ayant dépassé les 400 000 km en respectant simplement l'entretien normal sont très nombreux. Les pièces se trouvent encore facilement dans la mesure où Saab continue encore à en fabriquer, même si elle ne fabrique plus de voitures. Et les clubs et amateurs sont nombreux, enclins à l'entraide, passionés. En définitive, rouler en Saab 900 ne coûte pas cher, sauf en termes de consommation.... et de prix d'achat. En effet, une Saab 900 cabriolet est très recherchée pour son style. Si les berlines ou coupé en bon état restent dans des fourchettes entre 6000 et 10 000 €, le cabriolet peut dépasser 15 000 € pour une version Turbo 16 S. On trouve toutefois, quelques occasions entre 1500 et 4000 €, souvent à restaurer.

La 900 cabriolet est restée en production un an de plus que la berline, fabriqué finalement à 48 894 exemplaires. Il est remplacé en 1994 par la 900 NG cabriolet.

NB : le modèle présenté est équipé d'une boite automatique à 3 rapports

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 145 ch à  tr/min
Couple maximal : 20,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique Lucas MPI
Suralimentation : turbocompresseur Garrett (0.45 bar)
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique à 3 rapports)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol: 13,5 cm
Pneus av : 195/60 VR15
Pneus ar : 195/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 202 km/h (190 km/h en automatique)
0 à 100 km/h : 11,9 s (13 s en automatique)
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,5 l/100km  (8,7)
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km (11.8)
Consommation moyenne en ville : 12,1 l/100km (13.1)
Volume du coffre : 463 litres
Poids : 1280 kg

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19 février 2019

Audi 80 B3 Turbo D (1988-1991)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2015)

Avec l'Audi 80 version B3, Audi poursuit le travail de montée en gamme de la marque aux anneaux entamé avec l'Audi 100 A3. D'ailleurs le dessin de la nouvelle version en reprend le style oblong, sans aspérité, dans la continuité du lifting de la 80 B2 Typ 85. Les lignes géométriques de la version précédente sont délaissées pour une silhouette plus aérodynamique. Le style est assez neutre, mais on constate que 30 ans après, il n'a pas tant pris de ride.

Pour l'intérieur, on retrouve la sobriété allemande, qui se tourne plus vers la fonctionnalité et la qualité que sur la fantaisie. Ce n'est plus aussi austère et triste que dans la version précédente. Les plastiques donnent envie de les caresser, les arrondis ont pris la place des lignes taillées à l'équerre. La sellerie est toujours conforme aux habitudes allemandes, ferme, mais qui soutient très bien le corps. Aidée par une suspension plus souple qui vient très nettement hausser le niveau de confort, la nouvelle 80 B3 évolue dans une ambiante feutrée, cossue. Elle montre le niveau d'un cran par rapport à la concurrence des Renault 21 ou des Citroën BX.

Pour les moteurs, les versions essence sont les plus courantes. Du 1.6 de 70 ch, au 2.0 litres 16V de 137 ch, il y en an pour tous les goûts, en passant par le 1.8 à carburateur ou injection qui est le plus courant. En parallèle, la gamme 90 a été développée pour acueillir les motorisations les plus puissantes, en particulier les moteurs à 5 cylindres, et les niveaux d'équipement les plus luxueux.

Mais le Diesel n'est pas oublié non plus. Depuis 1986, année de sortie de la 80 B3, il y a un Diesel au catalogue, comme dans la version précédente. Atmosphérique, il est l'archétype du moteur mazouté, bruyant, claquant, apathique, mou. Ce moteur de 1.6 litres ne propose que 54 ch (50 ch en Autriche !) et propulse avec peine la berline à plus de 150 km/h. Avec 20 secondes pour atteindre 100 km/h, inutile de vouloir se dépêcher. Il n'a pour lui que le tarif avantageux de la fiscalité sur le gazole. En août 1989, il est remplacé par une version 1.9 Diesel. La puissance augmente à 68 ch, mais les autres défauts sont toujours là. On gagne en souplesse, les accélérations sont un peu plus franches, la vitesse de pointe franchit les 160 km/h, mais toujours rien de transcendant. Heureusement que la voiture est bien insonorisée.

C'est avril 1988 que les choses changent réellement. Le moteur 1.6 D est dôté d'un turbo et la puissance s'élève à 80 ch. Le couple progresse alors de 50 % par rapport à la version atmosphérique du même moteur. Les 15,8 mkg permettent de réveiller la voiture et d'autoriser le 0 à 100 km/h en 14 s. La vitesse de pointe se situe alors à 172 km/h, assez pour pouvoir tenir les 130 km/h sur autoroute sans peine et sans être assourdi par le vacarme du moteur. La 80 Turbo D laisse entrevoir alors des espoirs dans les performances du Diesel. Le moteur est très lègèrement modifié en 1989, au détriment du couple mais à la faveur de la vitesse de pointe (174 km/h). Le couple baisse à 15,5 mkg ainsi que le 0 à 100 km/h (14,6 s). Mais la berline n'affiche alors en France que 4 CV ! Elle devient alors une voiture particulièrement économique, et d'un bon rapport qualité prix. Sans compter qu'un bon nombre d'entre elles circulent encore (notre modèle) avec des kilométrages à peine avouables.

Produite jusqu'en décembre 1991, elle est remplacée par la B4 qui est plus différente de la B3 qu'on ne le pense. Elle sera équipée d'un moteur 1.9 TD de 90 ch puis du premier 1.9 TDI qui fera entrer le Diesel dans l'ère moderne, rivalisant en performances avec les moteurs essence.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,8 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherso, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre anti-roulis
Longueur : 439,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 254,5 cm
Pneus av : 175/70 HR 14
Pneus ar : 175/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 174 km/h
0 à 100 km/h : 14,6 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0.31
Poids : 1090 kg

Audi80B3TD

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