19 janvier 2019

Saab 900 NG SE cabriolet (1996-1998)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2014)

Depuis 1989, Saab est rentrée dans le giron de General Motors. A une époque où le géant automobile américain achète des marques au petit bonheur la chance, la direction de Saab voit arriver de l'argent frais avec soulagement. Depuis trop longtemps la marque ne vit que sur deux modèles : la 900 qui évolue doucement pour donner l'apparence d'une voiture toujours récente, mais dont la sortie date de 1978 et la 9000, développée avec le groupe Fiat. Les ventes de Saab ne sont pas mauvaises, et la marque a su se créer une image de voiture de qualité, une alternative aux sempiternelles marques bavaroises. Si les cadres préfèrent les Mercedes ou BMW, les professions libérales, les artistes, les indépendants s'orientent plus vers une Saab.

Ainsi, alors que la 900 vieillit malgré tout, General Motors entend faire de Saab une marque premium, orientée vers le marché américain mais sans oublier l'Europe. La direction de GM donne alors pour consigne aux concepteurs de Saab de faire une nouvelle voiture en se basant sur la plate-forme de l'Opel Vectra.

A sa présentation en juillet 1993, la nouvelle 900, appellée 900 NG (pour "New Generation"), étonne et déçoit. Certes, les designers (Einar Hareide et Björn Envall) ont réussi à conserver parfaitement l'identité Saab. On retrouve le long fuselage, le capot long plongeant, le porte-à-faux démesuré à l'arrière, le pare-brise très vertical. La calandre a un air de famille indéniable, mais l'arrière est assez peu réussi, surtout au niveau de l'agencement des feux. Pour autant, la voiture un Cx intéressant de 0.30, tant ses formes sont douces et les aspérités éliminées.

Pour les puristes, c'est une énorme déception. Cette Saab est dénaturée par General Motors et n'est qu'un succédané basé sur une Opel Vectra. Or, il faut conserver à l'esprit le perfectionnisme propre à Saab où l'on a le souci du détail. Si, effectivement, c'est bien la Vectra qui a servi de base, les deux voitures, en définitive ne partagent que 30 % de leurs pièces. Les ingénieurs suédois, dans leur manie à vouloir livrer une voiture qui correspond à leur idée de l'automobile, ont choisi d'améliorer tout ce qui pouvait l'être. Aussi, une fois installé à bord, rien ne rappelle Opel.

A la première assise, une sensation étrange provient du siège. En réalité, il est légèrement orienté côté gauche, pour permettre une assise plus aisée. De même, le volant est incliné avec le côté gauche plus vers la console, pour la même raison. Mais la sellerie, très ergonomique offre un bon maintien. L'instrumentation est complète, et l'on découvre un "ordinateur" qui n'a que trois fonctions : consommation moyenne, autonomie restante et température extérieure. Toutefois, à chaque démarrage, l'ordinateur fait un check-up avant d'autoriser le démarrage. En réalité, il n'est pas besoin d'attendre l'affichage de "Check OK" avant de tourner la clef. La clef se trouve entre les deux sièges, juste à côté du levier de vitesses. Il faut enlever la marche arrière, et tourner. L'impression de se trouver dans un cockpit est alors totale. L'ordinateur demande d'appuyer sur la pédale de freins pour tester les feux arrière. L'ergonomie des commandes est parfaite. Chez Saab, toute commande doit pouvoir être utilisée avec des gants et le nom des commandes doit pouvoir se comprendre dans le monde entier. Et puis l'on trouve le "Black Panel". Un bouton permet d'éteindre le tableau de bord sauf le compteur. Tout devient noir, y compris les commandes de chauffage de la console centrale. C'est censé pouvoir reposer le conducteur, mais ça relève plus du gadget. Derrière, le coffre est une véritable soute, avec plus de 600 litres !

Pour les moteurs, on retrouve bien les moteurs Saab. A commencer par le 2 litres 16 soupapes de 131 ch. C'est un moteur d'une grande souplesse malgré sa culasse multisoupapes. Disponible en bas, il est assez volontaire en haut. La boite est curieusement étagée avec une troisième qui tire très long (140 km/h), une quatrième qui est très proche, et une vraie cinquième. On a l'impression que c'est la 4è qui fait office de surmultipliée de la 3è. Pour un dépassement sur route, un rétrogradage 5/3 est plus efficace et offre de meilleures relances. Au dessus, on retrouve le moteur 2.3 de 150 ch et le 2.0 turbo de 185 ch hérité de la 900 Turbo 16S qui donne de très belles sensations.

Evidemment, une Saab n'est pas une sportive. C'est une voiture rapide, qui soutient une cadence élevée à condition de la cravacher. L'accélérateur est calibré de façon à respecter les limitations et pour monter le rythme, il faut forcer plus sur la pédale. La voiture est agile mais le train avant manque de précision, même si la motricité est très bonne. Le confort est sans reproche malgré l'essieu rigide de Vectra à l'arrière.

La nouvelle 900 NG est disponible à l'origine en 3 ou 5 portes tandis que le cabriolet est encore fourbi par l'ancienne génération. Il faut attendre 1996 pour que le cabriolet soit proposé en vers NG. Il n'est proposé qu'en finition S et SE (il y a trois niveaux pour les autres : i, S et SE). Avec sa capote intégrée qui se dissimule totalement, la 900 NG cabriolet offre une ligne lisse, très épurée. tout en respectant totalement la ligne du coupé et de la berline. La capote est électrique et son ouverture provoque automatiquement l'abaissement des quatre vitres latérales. En finition, SE, on a droit à la climatisation de série, les inserts de faux bois sur le tabeau de bord.

En 1998, la Saab 900 NG tire sa révérence après 273 568 exemplaires (toutes carosseries confondues) et est remplacée par la 9-3 qui lui ressemble de très près. Mais a y regarder de plus près, la ressemblance est forte, mais bon nombre de pièces sont changées. Viendra ensuite la 9-3 II, et puis le chant du cygne pour Saab...

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 131 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 18,1 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête (chaîne)
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage :10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 463,8 cm
Largeur : 171,2 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 260,1 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 144,3 cm
Garde au sol : 11,4 cm
Pneus av : 195/60 VR15
Pneus ar : 195/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 196 km/h
1000 m.D.A. : 31,6 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 9,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,4 l/100km
Consommation moyenne en ville : 11,7 l/100km
Poids : 1390 kg

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17 janvier 2019

Mazda 323 BG (1989-1994)

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(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2014)

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(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Renouvelée en 1989, la nouvelle Mazda 323 se partage en deux modèles : la berline trois volumes à 4 portes (notre modèle) ou la berline à deux volumes et hayon, séparée en coach 3 portes ou berline 5 portes, la 323 F. De fait, les deux versions ne partagent qu'un air de famille, presque aucune pièce de carrosserie ne leur étant commune. La 5 portes (et non la trois portes qui reprend l'avant de la 4 portes) propose d'ailleurs d'audacieux phares escamotables, rarissimes dans le segment.

La 323 se partage entre deux principales motorisations. Les 1300 de 75 ch sont économiques et performants, et la 1600 de 87 ch est assez bien placée face à la concurrence. Ces moteurs multisoupapes se révèlent assez souples et plutôt économiques, tout en offrant de bonnes performances. Le Diesel de 57 ch reste assez rare. Les autres versions (sportives notament, mais également la 1500) sont réservées à la 5 portes. La 5 portes dispose d'une version 1600 4x4, d'une version 1800 - 16 soupapes (140 ch). La 3 portes se réserve le 1800 cm3 16 soupapes avec turbo et transmission intégrale de 163 ch, lequel joue avec les nerfs d'une 205 GTI 1.9.

On note un changement de calandre en 1991 (modèle blanc).

En 1994, elle est remplacée par une nouvelle génération la 323 BA (ou BH selon les marchés) aux rondeurs revenues et au style audacieux, qui propose alors le plus petit V6 au monde (2 litres et 147 ch).

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1598 cm3
Alésage x course : 78 x 83,6 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 87 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 3100 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425,5 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 137,5 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 175/70 R 13
Pneus ar : 175/70 R 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,7 l/100 km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,5 l/100 km
Consommation moyenne en cycle urbain  : 9,6 l/100 km
Volume du coffre : 335 litres
Cx : 0,35
Poids : 990 kg

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06 janvier 2019

Autobianchi Y10 (1985-1989)

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(Dieppe, Seine'Maritime, septembre 2014)

Alors que la vénérable A112 a déjà presque 10 ans, un projet est lancé en 1978 par le groupe Fiat pour remplacer la Fiat 127 et pour créer la future Tipo dans l'dée de rassembler en un seul modèle les 128 et 131. Mais chez Lancia on réfléchit déjà au remplacement de l'A112 depuis quelques temps. Les deux bureaux d'études planchent sur le concept, et s'affrontent avec l'aide de PininFarina pour l'un et Italdesign pour l'autre.

La situation se débloque en 1979 lorsqu'une présentation montre clairement la préférence du public pour le projet de Lancia. La voiture étonne, haute et anguleuse, mais surtout pratique et polyvalente. La Lancia Uno est alors reprise par Fiat tandis que Lancia se retrouve privée du fruit de son travail. En 1982, le projet de remplacer l'A112 est enfin dans les tuyaux et l'idée d'un dernier restylage est défintivement écartée. Il faudra utiliser la plateforme de la Panda pour respecter les besoins de rationalisation de la production. Chaque voiture doit pouvoir être produite par Lancia ou Alfa Romeo ou Fiat en fonction des besoins. Le cahier des charges précise également que la voiture devra être aussi aérodynamique que possible, ne pas utiliser de gouttière comme pour toutes les voitures à l'avenir, être fabriquée autant que possible en matériau composite pour diminuer le poids, être dôtée d'un comportement routier irréprochable et d'une direction à progressivité variable. Une version avec moteur à compresseur volumétrique est également prévue. Le projet est attribué à Lancia en guise de dédommagement pour la perte de la Lancia Uno.

Avoir un comportement routier irréprochable sur la base de la Panda relève de la gageure. Pour autant Lancia a tenté de gommer le caractère sautillant de la petite Fiat en supprimant l'essieu rigide arrière pour un essieu à fixation centrale et déformable. Le comportement à l'arrière est nettement amélioré et la solution se retrouvera à partir de 1986 dans la Panda.  Pour le reste, l'aérodynamique est soignée avec des bords arrondis et des surfaces planes. Le hayon vertical surprend et suscite de sévères critiques, comparant la voiture à un utilitaire, mais il en résulte un Cx de 0.31, tout en permettant à des adultes de loger spacieusement à l'arrière dans une longueur totale de moins de 3,40 m ! En définitive, le hayon arrière ne sera pas en matériau composite comme prévu, pour des raisons de rigidité. Toutefois, pour donner le change, il est habillé d'une matière plastique noire.

C'est à l'intérieur que la voiture surprend le plus. Volant quatre branches, équipement très riche, radio en série avec volet de protection, instrumentation complète (sauf compte-tours), surfaces recouvertes d'alcantara jusque sur le tableau de bord, vitres électriques, rétroviseurs réglables de l'intérieur, la nouvelle Y10 fait chic et cossue. Peuvent être rajoutées un grand nombre d'options comme le vérouillage centralisé ou, plus rare, l'ouverture électrique des vitres de custode.

La gamme est composée de trois niveaux : L'Y10 Fire est équipée du moteur du même nom, partagé avec la Fiat Uno de 45 ch. L'Y10 Touring (notre modèle) obtient un moteur 1049 cm3 de 55 ch notament utilisé dans la la version brésilienne de la Fiat 127. Ce moteur permet à la voiture d'afficher un caratère plus allant que la timide version à 45 ch. Enfin, l'Y10 turbo dôtée du même moteur 1049 cm3 avec un turbo offre 85 ch qui se révèlent assez brutaux et peu compatibles avec la motricité de la voiture.

Ce qui surprend le plus, c'est le choix du groupe Fiat de ne pas commercialiser l'Y10 sous la marque Lancia en France, en Italie et au Japon. C'est donc une Autobianchi Y10 qui est commercialisée dans l'Hexagone à partir de 1985. L'accord avec le réseau Chardonnet, importateur d'Autobianchi, étant rompu en 1989, Fiat revient avec la Lancia Y10 et quelques menues modifications au niveau des motorisations. Exit le moteur Fire de 999 cm3 au profit de l'unique moteur Fire de 1108 cm3 de 57 ch et avec injection électronique. La version Touring disparaît et la version turbo également. Cette dernère est remplacée par une version GT de 1300 cm3 qui, quoique moins puissante, s'avère plus souple, moins brutale et, finalement, plus efficace.

Avec la fin de l'Autobianchi Y10, Fiat signe aussi la fin d'Autobianchi. Si l'Y10 continue d'être produite sous le label Autobianchi en Italie jusqu'à la fin de la production en 1995, l'Y10 est bien la dernière Autobianchi produite et l'Y10 aura été produite à 1 133 774 exemplaires à la fin de sa carrière, dont 12 140 pour la seule Touring. Elle est remplacée en 1995 par la Lancia Y.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1049 cm3
Alésage x course : 76 x 57,8 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 55 ch à 5850 tr/min
Couple maximal : 8,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 339,2 cm
Largeur : 150,7 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 215,9 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : dsiques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h (env.)
Capacité du réservoir : 46 litreskm
Volume du coffre : 195 litres
Cx : 0.31
Poids : 800 kg

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03 janvier 2019

Citroën C35 D (1974-1979)

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(Montpellier, Hérault, août 2014)

Alors que le célibrissime Type H de Citroën vient de dépasser les 20 ans d'âge, la concurrence n'a pas faibli et ainsi le principal concurrent grignote de larges parts de marché. De conception plus moderne, avec cabine avancée qui laisse de la place pour le volume utile, un moteur plus récent et une direction d'une légèreté déconcertante pour peu que le véhicule soit en mouvement, le Peugeot J7 dispose de sérieux atouts. Il est alors temps chez Citroën de trouver une alternative au vieux "tube" (surnom qui provient de son aîné d'avant guerre, le TUB).

Cependant, la situation financière de la marque aux chevrons n'est pas au mieux, en raison en particulier du lancement hasardeux de la GS, du succès d'estime de la SM, le lancement proche de la CX, et de la multiplication de projets lancés et avortés. Bref, investir sur un véhicule utilitaire n'est pas une priorité absolue et c'est vers une recherche de partenariat que s'oriente la mise en chantier du produit. On se tourne vers Fiat qui a une certaine expertise en matière d'utilitaires, notamment avec le Fiat 238. Fiat est en train de développer un nouvel utilitaire de grande dimension pouvant avoisiner les deux tonnes de charge utile. Approchée par Citroën, un accord est trouvé pour une collaboration, Citroën apportant un moteur dans la corbeille, celui de la DS20, avec sa boite maison à 4 rapports. Avec 88 ch, il laisse la concurrence loin derrière en termes de performances, à tel point que le vitesse de pointe est limitée par coupure de l'alimentation à 130 km/h. Les versions Fiat recevaient, quant à elles, une motorisation italienne.

Le véhicule est bien çoncu. Ses formes sont certes anguleuses, mais ce n'est pas un inconvénient car celà optimise le volume intérieur pour les pièces de gros volume. Le principe de la porte latérale est conservé et les portes grimpent haut à l'arrière. Le plancher est assez bas, grâce à des roues indépendantes assurées par des bras tirés. Les propriétaires d'utilitaires Mercedes savent les inconvénients d'un plancher arrière trop haut. Pour assurer le tout, le freinage est garanti par 4 freins à disques actionnés grâce au fameux système hydraulique Citroën. Pour la première fois, un véhicule utilitaire arbore un bouclier à l'avant, incorporant les clignotants et les veilleuses.

L'engin est lancé dès mars 1974 sous le nom Citroën C35 en France et Fiat 242 pour le reste de l'Europe en vertu de l'accord conclu entre les deux groupes. Le succès est incontestable, surtout hors de France. A tel point que l'accord donne naissance à la SEVEL (Société Européene des VEhicules Légers) en 1978, une joint-venture entre les deux groupes. Le C35 (pour 3.5 tonnes de charge) est aussi disponible en C32 et en deux longueurs d'empattement et deux hauteurs de toit, soit quatre versions, sans compter les déclinaisons en pick-up, benne, plateau etc.

Inconvénient tout de même par rapport au J7, le Diesel, inhérent à l'utilitaire n'est pas disponible. C'est là que Citroën adapte le moteur de la CX 2200 D au C35. En raison de l'installation d'un double pignon réducteur, le sens de rotation du moteur est inversé ce qui implique un certain nombre de modifications sur des pièces externes (démarreur, injection, arbres à cames). Par ailleurs, cette pignonerie vient réduire la démultiplication au point que le moteur tire court, si court que l'usure en devient prématurée par rapport à une CX de même kilométrage. Les moteurs Diesel de C35 s'usent trop vite.

Autre avantage non négligeable : la puissance fiscale descend de 9 à 7 CV et la consommation descend de 17 litres de Super à 12 litres de mazout.

Le C35 taille sa part de marché et s'adresse aux gros rouleurs ou à ceux qui ont besoin d'un grand volume utile. La version à essence est certes gourmande, mais elle permet de rouler à bonne allure. Toujours est-il que le J7 et l'Estafète conserve l'essentiel des ventes d'utilitaire léger. Il faudra l'apparition du C25 en 1981 (et son jumeau le Peugeot J5) pour constester leur hégémonie. En attendant, le C35 lutte contre le J7 qui sera bientôt remplacé par le J9 mais, entre temps, le C35 aura reçu un petit lifting et un nouveau moteur Diesel.

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26 décembre 2018

Peugeot 104 SL (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2014)

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Peugeot104SLav1

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Peugeot104SLar
(Yvetot, Seine-Maritime, août 2014)

Depuis 1973, la Peugeot 104 a beaucoup évolué, un peu sous la contrainte de la concurrence de la Renault 5 qui avale les parts de marché avec gourmandise. Ainsi, les "104 coupé" sont venues jouer la carte de la citadine compacte, tandis que la ZS s'aventure sur la zone des citadines sportives. Cette dernière reçoit à l'occasion un moteur 1124 cm3 dérivé du moteur 954 cm3 et qui lui donne un caractère appréciable.

Il ne faut pas longtemps à Peugeot pour transposer le moteur de la 104 ZS dans la 104 berline. Toutefois, si le bloc conserve sa cylindrée, son arbre à cames en tête, il perd le carburateur double corps au profit d'un simple corps. Des 66 ch, il n'en reste plus que 57, mais par rapport au moteur 954 cm3, c'est une transfiguration. Le couple progresse également de 2 mkg, et la 104 en devient souple à souhait. Ce moteur équipe deux versions présentées en août 1976 : la GL6 (qui se distingue de la GL qui conserve le moteur 954 cm3 de 5 CV) et la SL, plus luxueuse.

La 104 SL et la GL6 peuvent s'identifier d'un clin d'oeil par leurs phares agrandis à l'avant, et tout droit hérités de la 104 ZS.  Elles disposent également de pare-chocs noirs plus enveloppants et qui intègrent le bloc clignotant/veilleuse. C'est encore par leur équipement qu'elles se distinguent. La GL6 reste une 104 "ordinaire" et reçoit la console des berlines. Mieux traitée, la SL obtient la planche de bord de la ZS, avec son volant à trois branches, un totalisateur partiel, une montre, un allume-cigare, des essuie-glace à 2 vitesses, une commande de chauffage éclairée, des accoudoirs aux portes arrière, moquette de plancher à l'avant, et des ceintures de sécurité à enrouleur.

La voiture se montre très homogène et les commentateurs de l'époque lui reprochent une pédale de frein un peu dure, la faute au servo-frein de la ZS qui n'a pas été installée sur la SL. Autre reproche, et non des moindres, le bruit du moteur qui se fait trop présent passés les 100 km/h, la faute à une boite à 4 rapports un peu courts. A l'inverse, la souplesse du moteur, la consommation qui ne connait pas de hausse par rapport au moteur de 954 cm3, sont notés comme des atouts indéniables. La vitesse maximale progresse de plus de 10 km/h à 147 km/h.

Avec ses qualités routières conférées par quatre roues indépendantes, le nouveau moteur donne un regain de vie à la 104 et avec le hayon qu'elle a enfin obtenu pour lutter contre la Renault 5, avec des portes arrière et une banquette arrière rabattable, elle devrait s'ouvrir de nouveaux horizons. Mais c'était sans compter sur Renault qui a dégainé la 5 GTL et qui, malgré ses trois portes seulement, continue de remporter tous les suffrages.

La SL est produite jusqu'en 1979, alors que la GL6 est maintenue sous le label GR. Supplantée par la 104 S à la présentation plus sportive, elle reste une exception dans le payasage automobile de l'époque en associant une voiture de cylindrée moyenne à un confort plutôt haut de gamme.

Pour en savoir plus :
- l'excellent site de Philippe B. de l'Arc
- une retrospective sur le forum Doctissimo

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne incliné de 72° vers l'arrière, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 57 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 361,6 cm
Largeur : 152,2 cm
Hauteur : 140,2 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 124,1 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
400 m D.A. : 19,2 s
1000 m D.A. : 37 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,35 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,45 l/100km
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 815 kg

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09 décembre 2018

Renault Rodeo 6 1300 (1979-1981)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

En juillet 1979, Teilhol (ex ACL) change la formule de la Rodeo 6. Le moteur Cléon de 1108 cm3 utilisé jusque là est délaissé au profit du moteur 1289 cm3 de la Renault 5 GTL, plus coupleux. La souplesse qui est ainsi apportée est censée améliorer les qualités en tout-chemin. Elle a l'inconvénient de faire passer l'auto dans la catégorie des 7 CV, ce qui à l'époque coûte un surplus annuel avec la vignette auto, et auprès des compagnies d'assurance. Paradoxalement, dans le même temps, la Renault 5 GTL obtient le 1108 cm3 augmenté à 45 ch ce qui lui permet de rester dans les 4 CV !

Il y a d'autres modifications, esthétiques celles-là. On note une nouvelle calandre plus ou moins bien inspirée du Cherokee Chief, incorporant des phares de Renault 14. A l'arrière, les feux sont directement repris de la Renault 4 F6. Les jantes sont celles de la Renault 5 GTL. A l'intérieur, on retrouve les cadrans et le compteur de la Renault 5, le levier de vitesses de la Renault 4 (ou 6), les poignées intérieures de la R5 après 1979. Bref, tout ce qui peut être puisé dans les banques d'organes Renault est utilisé. Seule la planche de bord semble originale.

Finalement, c'est l'arrêt de la Renault 6 TL en 1981 qui va sonner le glas de la Rodeo 6. Faute de plateforme, Teilhol va devoir trouver une autre base. C'est ainsi que, revenant à la plateforme de la Renault 4, c'est la Rodeo 5 qui va continuer l'histoire à partir de juillet 1981.

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21 novembre 2018

Suzuki Swift EA (1988-1995)

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(Bruges, Belgique, août 2014)

Comme souvent avec les véhicules japonais, le pedigree d'une voiture est souvent compliqué. Pour faire simple, la Suzuki Swift, citadine polyvalente, apparaît en 1983 au Japon sous le nom Cultus et Swift à l'exportation. Mais aussi Suzuki Forsa, Suzuki Jazz, Chevrolet Swift, Chevrolet Sprint, Chevrolet Metro, Pontiac Firefly, Maruti 1000, Holden Barina ou Subaru Justy, selon les marchés internationaux. Elle dispose alors d'un moteur 3 cylindres d'un litre de cylindrée, de 46 ch en version atmosphérique et 73 ch avec turbo. Un 4-cylindres de 1.3 litres est également proposé, de 70 ch avec simple arbre à cames en tête ou 100 ch avec double arbre.

En septembre 1988, une seconde génération intervient sur le marché japonais et au début de l'année 1989 en Europe. Il se dit qu'elle aurait été conçu sur une plateforme M de General Motors, mais en réalité elle a bien été développée par Suzuki. Le design, le moteur; les trains roulants, le châssis a bien été conçu par la firme japonaise et aucun dossier chez General Motors ne prouverait cette rumeur.

Disponible initialement avec un moteur 1.0 litre 3 cylindres de 53 ch, elle est également épaulée par un 4-cylindres de 1.3 litres et 68 ch. Le moteur Turbo est, quant à lui, réservé au marché canadien. Elle sera proposée au cours des années suivantes en carrosserie à trois, quatre ou cinq portes et même en cabriolet pour les USA. La version à quatre portes (et trois volumes) sera la seule à disposer d'un moteur 1.6 litres.

Le modèle EA présenté ici est assez rare sur nos routes, en raison d'un réseau commercial assez développé. Sans doute une esthétique discutable n'a pas aidé sa carrière pour une voiture qui n'était pas dépourvue de certaines qualités.

La Swift sera restylée deux fois, en juillet 1991 puis en 1995. Elle est construite en Hongrie, à Esztergom, à partir de 1992. Elle reste ensuite inchangée au catalogue jusqu'en 2003. Cependant, la nouvelle mouture de 1995, Swift MA, est considérée comme un nouveau modèle alors qu'elle reste finalement très proche de la précédente. Ce n'est qu'en 2004 qu'apparaît la Swift qui n'est plus une Cultus au Japon. Devenue Swift pour l'ensemble du marché mondial, elle est alors considérée comme la réelle première génération de Swift. Pendant ce temps là, la Swift MA continue d'être distribuée en Chine (Changan Suzuki) et au Pakistan (Suzuki Margalla) jusqu'en 2015 et 2016, respectivement.

Fiche technique :

Type du moteur : 3 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 993 cm3
Alésage x course : 74 x 77 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 68 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 374,5 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 226,5 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 133 cm
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 205 litres
Poids : 740 kg

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17 novembre 2018

Citroën LN (1976-1978)

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(Montpellier, Hérault, juillet 2014)

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(Montpellier, Hérault, octobre 2011)

Les années 70 ont été difficiles pour Citroën, suite au rachat hasardeux et ruineux de Maserati, à la sortie de la GS mal préparée, à la commercialisation ratée de la SM et une gamme bancale. La DS s'essoufle, la 2 CV souffre de la concurrence interne de la Dyane, l'Ami 8 peine face à la nouvelle GS et la CX est encore dans les cartons, mais il a fallu renoncer au moteur Wankel pour y loger finalement le bloc de la DS 20. Toutes ces péripéties ont mis à mal les finances de la marque au double chevron. Sous l'insistance du gouvernement, Peugeot est fortement incité à sauver son concurrent. L'affaire conclue en décembre 1974 n'est pas si mauvaise pour l'entreprise franc-comtoise qui devient alors un acteur majeur de l'industrie française d'une part, mais mondiale également. Cependant, pour bien lancer le groupe PSA prévu en septembre 1976, des renovations seront nécessaires.

En premier lieu, il faut créer un véhicule nouveau pour relancer la gamme et trouver une suppléante à la 2CV. Or, la banque d'organes des deux groupes permet de concevoir en très peu de temps un nouveau modèle qui ait un esprit jeune, qui soit peu cher, confortable et facile d'entretien. Faite à la va-vite, la LN reprend la carrosserie de la 104 Z, récupère des phares de Dyane avec leur cerclage metallique. Pour le moteur on emprunte celui de la Dyane et une boite de GS (on retrouve même les points de fixation des freins in-board de la GS). A l'intérieur, on retrouve la planche de bord de la 104 avec quelques menues adaptations, des commodos de 2 CV et un volant mono-branche Citroën. Par souci d'économie, des sangles remplacent des poignées de porte. Le levier de vitesses est au plancher mais on lui retrouve une boule en bakélite chère à la marque. La sellerie est rudimentaire et le motif est obligatoirement "pied-de-poule". Seuls deux sièges fractionnables à l'arrière apportent une touche originale à la voiture.  A l'arrière, des feux inédits sont installés et une paire de pare-chocs est accrochée à chaque extrêmité.

Il a cependant fallu adapter le train avant de la Dyane à la LN et concevoir un nouveau berceau. Le moteur aussi a été revu puisqu'il délivre 32 ch à 5750 tr/min au moyen d'un carburateur double corps contre seulement 29 ch dans la 2CV 6. De même, il gagne en couple avec un gain de 0,2 mkg. Avec tout juste 700 kg, la nouvelle Citroën est amusante, d'autant que ses dimensions la rendent agile. Sa vitesse de pointe plafonne à 120 km/h dans le vacarme du petit bicylindre, mais la LN n'est pas conçue pour traverser la France et rejoindre le lieu de vacances. Le coffre n'accueille guère plus que les commissions. Elle est conçue comme une citadine, ciblant les jeunes femmes sans enfant. En option, l'embrayage centrifuge est proposé, ce qui évite de laisser le pied sur l'embrayage au feu rouge. Vendue 17 500 F, elle est très abordable, la vignette 3 CV ne la handicape pas. Sa consommation de moins de 6 litres au 100 km et l'entretien peu couteux du moteur refroidi par air la rendent tout à fait économique.

La LN est ainsi née en août 1976, version rudimentaire de la 104, montée sur Citroën. L'image de Citroën souffre alors de devenir une "sous-Peugeot" puisque la Visa a, elle aussi, été remaniée par Peugeot. Conçue pour la ville, elle trouve plutôt sa clientèle dans les campagnes où elle sert de voiture à tout faire. 127 932 exemplaires produits deux ans plus tard, elle est remplacée en octobre 1978 par la LNA, version Améliorée.

Pour en savoir plus :
- LN/LNA Club de France
- le blog automobile

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 32 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 4,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 338 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,9 l/100km
Volume du coffre : 118 litres
Cx : 0,39
Poids : 706 kg

16 novembre 2018

Saab 900i 16V (1989-1994)

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(Lille, Nord, août 2014)

Après la disparition des versions à carburateur de la Saab 900, ne reste en entrée de gamme que la 900i et son moteur 2 litres injection, nanti de 8 soupapes et 118 ch. Le rééchelonnement des puissances avec la 900 S qui propose un moteur 16 soupapes et turbo basse pression de 145 ch, il y un trou dans la gamme. La gamme est alors comblée par une version multisoupapes du 2 litres injection. Qui pis est, la version 8 soupapes est retirée par la même occasion, il n'y a alors plus que des moteurs 16 soupapes.

Ce moteur n'a pourtant pas les inconvénients qu'on reproche habituellement à ce type. Avec une course courte (78 mm), l'accent est mis sur la souplesse d'utilisation. Ce moteur est rond, disponible dès les bas régimes et ne semble pas avoir de peine à reprendre. Une fois atteint le couple maximal (à 4000 tr/min), il continue de grimper allègrement jusque vers la zone rouge, sans faiblir. La 900i se montre finalement très agréable à conduire dans le flot de la circulation en 3è sans devoir constamment changer de rapport et autorise des reprises nettes et franches. Certes, elle n'a pas le punch des versions turbocompressées, mais elle est assez puissante pour soutenir une allure importante, doubler avec vivacité. Sur l'autoroute, c'est un moteur qui ronronne  gentiment et qui se met à chanter de ses 16 soupapes une fois atteinte la vitesse interdite, un chant qui invite d'ailleurs à aller monter d'un ton. A bien y regarder, ses performances ne sont finalement pas si loin de celles de la 900 S.

La 900i 16V sera au catalogue de la 900 Classic jusqu'à la fin de sa carrière en 1994 et l'on retrouvera ce moteur à l'identique dans la 900 NG.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9.5
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 133 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468,7 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur :  140,5 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143,2 cm
Voie ar : 144,2 cm
Pneus av : 185/65 TR 15
Pneus ar : 185/65 TR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (258)
Vitesse maximale : 197 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 9,6 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.37
Poids : 1325 kg

 

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11 novembre 2018

Peugeot 304 SLS (1977-1979)

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(Tain l'Hermitage, Drôme, août 2014)

Depuis que la Peugeot 204 a été arrêtée en 1976, c'est la 304 qui prend le relai d'intermédiaire entre la citadine 104 et la routière familiale 504. A cette occasion, la 304 reçoit le moteur Diesel de la 204, ce qu'elle n'avait jamais eu jusque là.

On note aussi quelques autres nouveautés sous le capot. Quoique de même cylindrée ou presque (1290 cm3 au lieu de 1288), le nouveau moteur XL5 remplace le XL3 qui était implanté sous le capot de la 304 de 1969. Le XL3S de la 304 S devient à son tour XL5S. La gamme est aussi simplfiée puisque elle ne contient plus que la 304 GL, la 304 SL et la 304 SLS. Si les deux premiers obtiennent le XL5 de 65 ch, la dernière dispose de sa version à carburateur double corps qui développe alors 74 ch (et même 74,5 ch !). Elle est alors capable d'atteindre 160 km/h en pointe, ce qui est un très bonne valeur dans la catégorie des 7 CV à l'époque.

Autre nouveauté sur la 304, l'arrivée du levier de vitesse au plancher et non plus sur la colonne de direction, nouvelle solution sans doute rendue possible par le changement de moteur avec boite sous le bloc moteur.

La 304 SLS devient alors le haut de gamme, équipée d'un compteur à trois cadrans avec compte-tours, entre autres attentions.

En 1978, d'autres changements interviennent. Les roues avec enjoliveur chrômé disparaissent. Elles sont remplacées par des jantes dont le cabochon central est noir. Sous cette apparente coquetterie se cache aussi une modification du train avant. Le pseudo-McPherson de la 304 est remplacé par le McPherson de la 305, ce qui vaut aussi un léger élargissement de la voie avant. Enfin, on note que le lion qui orne la calandre n'est plus plein et doré, mais chromé et évidé (notre modèle).

Enfin, en mars 1979, la production de la berline est arrêtée au profit de la 305. Seul le break est maintenu au catalogue en attendant son remplacement dans la gamme 305. La carrière de la 304, qui n'a jamais été qu'une 204 rallongée, s'est pourtant finalement terminée avec 1 178 425 exemplaires vendus !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 76 x 70 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 74 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 3750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson (ap 1978), ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : rous indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 414 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 259 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 915 kg

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