20 février 2011

Delage Torpedo DE (1923)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La marque "Delage" est née en 1905. Après avoir d'abord travaillé pour Peugeot à travers son propre bureau d'études en sortant des Arts et Métiers, Louis Delage, charentais de Cognac, fonde sa société à Levallois-Perret. Il fait appel aux moteurs De Dion qui représentent le nec plus ultra de l'époque et se charge de créer les châssis. Petit à petit, les voitures montent en gamme, et après la Grande Guerre, les voitures Delage font partie du haut du panier.

En 1921, un collègue des Arts et Métiers de Louis Delage, Charles Planchon, crée la nouvelle 11HP. C'est une voiture très moderne, avec quatre roues freinées, et une boite de vitesses à 4 rapports et accolée au moteur. La voiture sera ensuite appelée par le type délivré par le service des Mines : DE.

Pour en faire la promotion, Louis Delage et son fils Pierre, s'engagent dans toute sorte de tentative de record. Ils effectuent un "raid" de plus de 8000 km à travers la France à la moyenne record de plus de 50 km/h. Plus tard ils rallient Paris à Madrid en  20 heures 30 (1380 km), et le Tour de France (4400 km) est effectué en moins de 5 jours (78 heures exactement). La presse de montre dithyrambique à l'égard de la voiture qui est considérée fiable, économique (elle ne consomme que 10 l/100), rapide (vitesse de pointe de 91 km/h), agréable à conduire. Le moteur à soupapes latérales de 2,1 litres (4 cylindres de 2116 cm3, (84 x 90 mm)) délivre 32 chevaux au régime maximal de 2800 tr/min.

Le modèle présenté a la particularité de proposer une conduite à gauche alors qu'à l'époque ce n'est pas encore la règle. La plupart des voitures produites à l'époque avaient plutôt la conduite à droite pour pouvoir suivre plus aisément le bas-côté et c'est seulement à la demande du client que la colonne de direction était disposée à gauche. Le modèle présenté semble être assez rare. D'autant plus rare que sur les 3600 exemplaires fabriqués de 1921 à 1923, seuls 63 auraient survécu et fort peu avec conduite à gauche.


07 janvier 2011

Renault KZ (1922-1926)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-maritime, juillet 2009)

La Première Guerre Mondiale aura eu pour effet d'écrémer beaucoup des nombreux constructeurs du début du siècle. Le marché est en plein développement et peu à peu le besoin de voitures accessibles au plus grand nombre se fait sentir, mouvement guidé par le succès de la Ford T. En France, les constructeurs populaires ne sont pas très nombreux, la plupart des illustres concurrents disparus aujourd'hui se concentrant sur le haut de gamme ce qui, pour beaucoup, sera à l'origine de leur perte. Trois constructeurs visent des marchés plus larges : Peugeot, Renault et Citroën, les seuls survivants aujourd'hui, preuve qu'ils étaient dans le vrai.

Renault commercialise une série de nouveaux modèles à partir de 1920, tous reconnaissables par leur capot en "cloche à fromage", le radiateur étant placé derrière le moteur et non devant. La variété des modèles est très importante et va du simple cabriolet quatre places à la luxueuse 40 CV mue par un puissant 6 cylindres. Au milieu, la KZ s'avère un choix judicieux. Elle est solide et fiable, spacieuse et confortable. C'est un torpédo (cabriolet sans fenêtre latérale), c'est à dire la carrosserie la plus en vogue à l'époque.

Le moteur est un 4 cylindres de 2120 cm3 à longue course, soupapes latérales et faible taux de compression, ce qui lui procure une puissance très modeste de 40 chevaux au régime de 2900 tr/min. Elle est suspendue par des ressorts à lames, deux longitudinaux à l'avant et un transversal à l'arrière et l'amortissement est à friction. Les freins agissent sur les quatre roues au moyen de tambours, ce qui semble suffisant au regard des 70 km/h de vitesse de pointe et du poids de 1300 kg de la voiture.

La KZ va devenir un franc succès pour Renault qui ne va cesser, à l'instar de Citroën avec ses B2 à B14, de proposer des évolutions constantes. Nommées KZ1 à KZ8,  les KZ subsisteront jusqu'au milieu des années 30. Mais à compter de la KZ6, elle sera plus connue sous le nom de PrimaQuatre.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2120 cm³
Alésage X course : 75 x 120 mm
Taux de compression : 5,1:1
Puissance maximale : 40 ch à 2900 tr/min
Régime maximal : 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8, latérales
Alimentation : carburateur vertical Zénith 30U
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à vis et secteur denté
Suspension av : ressorts à lames longitudinaux et amortisseurs à friction
Suspension ar : ressort à lames transversal et amortisseurs à friction
Longueur : 380 cm
Largeur : 164 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 14x45
Pneus ar : 14x45
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 70 km/h
Réservoir : 39 litres
Poids : 1320 kg

04 janvier 2011

De Dion-Bouton Torpedo IS (1922)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Quand on songe aux balbutiements de l'automobile, le nom de De Dion-Bouton n'est jamais très loin. Jules-Albert de Dion, comte puis marquis, s'associe en 1883 à Georges Bouton, ingénieux spécialisé dans les modèles réduits scientifiques. C'est parce que De Dion a reçu une machine à vapeur réduite si bien fait qu'il a voulu savoir qui en était l'artisan. Il fait alors la rencontre de Bouton, associé à son beau-frère, Trépardoux. De Dion venait de trouver celui qui allait l'aider à réaliser les moteurs de ses voitures.

Ils fabriquent alors des tricycles à vapeur et les premiers tracteurs pour semi-remorque. Ils inventent des moteurs à pétrole et Trapardoux quitte l'aventure, persuadé que seul le moteur à vapeur à de l'avenir. Dix ans plus tard, le comte de Dion fait sensation en ralliant Paris à Rouen au moyen d'une de ces calèches tirées par une de ses voitures à vapeur.

A partir de 1895, l'intérêt pour le moteur à pétrole est croissant, d'autant qu'Amédée Bollée a parfaitement posé le principe du moteur à 4 temps. Leur célèbre vis-à-vis est la véritable première voiture construite en nombre pouvant être qualifié de "grand" (2970 exemplaires). De Dion-Bouton est aussi connue pour la qualité et l'ingéniosité de ses moteurs. Aussi, il fournit un certain nombre d'autres constructeurs comme Delage, Peugeot ou Renault. Ainsi, en 1900, De Dion-Bouton produit 400 voitures et 3200 moteurs cette année là.

Mais l'inventivité de la marque ne s'arrête pas là. De Dion crée l'Automobile Club de France en 1895 et investit largement dans les cartes routières, activité qui sera cédée en 1908 à l'imprimerie Vermot, du célèbre almanach.

Peu à peu, les De Dion-Bouton deviennent des voitures de plus en plus luxueuses. Les limousines de mieux en mieux motorisée voient arriver le premier moteur V8 en 1910. Pendant la première guerre mondiale, l'activité sera orientée vers la fabrication d'obus et les moteurs d'avion dont certains sont des 16 cylindres en V.

Dès la fin de la guerre, l'activité automobile reprend et De Dion-Bouton se consacre aux voitures de haut de gamme et aux utilitaires. Les carrosseries Torpedo (cabriolets sans vitres latérales) sont devenues la norme et ce modèle en est l'exemple parfait. Une longue carrosserie permettant aux passagers arrières d'étendre largement leurs jambes témoigne du luxe de ces voitures. Les pneus sont à talons (c'est à dire pleins), les freins agissent sur les roues arrières et le moteur 4 cylindre utilise la technique du moteur borgne. Des chemises dites louvoyantes coulissent à l'intérieur du cylindre et ouvrent et ferment des ouïes sur les parois des cylindres en permettant l'admission et l'échappement. Comparé au moteur à soupapes latérales, le rendement est nettement supérieur et apporte un silence de fonctionnement sans égal. La technique a été inventée par Charles Yale Knight et améliorée par Panhard-et-Levassor. Ce moteur de 4 cylindres et de 1628 cm3 développe 10 chevaux.

Cependant, les tendances changent dans les années 20 et les voitures se popularisent. Des constructeurs comme Citroën ou Peugeot et Renault le comprennent et remportent de beaux succès. Loin de construire une voiture plus populaire, De Dion-Bouton se rabat sur son activité de véhicules utilitaires ou industriels. Après la crise de 1929, le marché diminue fortement et la branche des voitures de tourisme est totalement arrêtée en 1932 et la firme continue en vendant des véhicules industriels (autobus, balayeuses) jusqu'en 1953 et des vélos jusque dans les années 60.

 

21 décembre 2010

La Buire Torpedo 1924

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Les "Chantiers de la Buire", du nom d'un quartier de Lyon, ont été créés en 1847 par Frossard de Saugy. L'entreprise de construction métallique est spécialisée en outre dans la construction de matériel roulant ferroviaire. La Société est dirigée de 1866 jusqu'à sa mort en 1904 par Auguste Seguin qui diversifia l'activité dans les métiers à tisser, les lunettes astronomiques et les moteurs électriques. Mais pour le matériel roulant ferroviaire, les "Chantiers de la Buire" ont une grande renommée au point où ils fournissent les wagons du Tsar de toutes les Russie et du Roi d'Italie.

Pourtant une crise des activités ferroviaires emportera la dégringolade de l'entreprise qui doit son salut à la "Compagnie des Fonderies et Forges de l’Horme". La société Horme et Buire est alors spécialiste de la construction de presses à forger, pilons à vapeur, de compresseurs, de matériel pour la mine tel que haveuse, treuils etc. Cependant la branche de matériel roulant ferroviaire est conservée.

Très tôt les dirigeants de l'entreprise s'intéressent à l'automobile et particulièrement au tricycle créé par Léon Serpollet. En 1890, un accord de production est conclu et La Buire monte sur un châssis les chaudières fournies par Serpollet. Cette activité reste marginale par rapport à la construction de wagons à nouveau en plein essor. On comprend cependant que les voitures à traction animale ont peu d'avenir et les investissements sont à nouveau tournés vers les trains "Scott" et les premiers gazogènes "Delamare-Deboutteville". Le développement est judicieux car le marché se trouve effectivement là.

Toujours visionnaire, la filiale automobile est créée en 1905. Le savoir-faire acquis dans la construction de wagon est transposée dans la fabrication de voitures, et le confort et l'attention portée à la finition en font des voitures fort luxueuses. La gestion de la filiale est confiée à trois ingénieurs ayant déjà ait leurs preuves dans la construction automobile. Dès lors les voitures "La Buire" seront reconnues pour leur qualité, leur confort, leur silence de fonctionnement. En effet, l'innovation permanente conduit à créer une nouvelle boite de vitesses entièrement construite sur des roulements à bille et avec une forme de pignon dont le but est de réduire le bruit de fonctionnement. Au niveau du moteur, les engrenages de distribution ont également été revus et leurs très larges dents en fibre roulent sans bruit sur le pignon de commande. Ces solutions originales et séduisantes, sont récompensées par une médaille d'argent à l'Exposition Internationale de Milan de 1905, et le 28 décembre de cette même année, une La Buire est lauréate du concours de voitures de ville organisé à l'occasion de l'Exposition à Paris, la sélection étant principalement axée sur la régularité de marche et la consommation. Parallèlement, les voitures remportent des courses prestigieuses, en particulier au Mont-Ventoux.

Les modèles La Buire s'écoulent facilement et la gamme connaît plusieurs modèles. 400 voitures sont vendues en 1907. En 1908, la Compagnie des Transports des Postes de Paris choisit La Buire pour lui fournir ses voitures. La Buire se distingue encore en grimpant la pente de 35 % permettant d'accéder au parvis du Sacré-Coeur, ou en devançant de plus de 40 minutes le train Paris-Dieppe à plus de 80 km/h de moyenne, sans parler des victoires à Bordeaux-Royan et autres courses locales.

Mais dès 1909, de graves erreurs de gestion ont conduit à l'entreprise à devoir lever des fonds considérables pour tenter d'échapper à la cessation de paiement, sans succès. En 1910, l'activité automobile est jugée assez rentable, et la "Société Nouvelle de La Buire Automobile" poursuit l'aventure. Sous l'impulsion d'une nouvelle direction emmenée par M. Berthier, les voitures bénéficient des dernières améliorations : pièces plus facilement démontables et accessibles, nouveau bloc moteur avec soupapes en L (une en tête, l'autre latérale), embrayage multi-disque, arbre à cames entraîné par chaîne. L'entreprise créera aussi la lubrification à barbotage à niveau constant, le différentiel, la suspension avec ressorts et amortisseurs etc etc... Dans la foulée, une La Buire remporte la course St-Petersbourg - Sébastopol, longue de 3500 km, sans connaître la moindre avarie et sans la moindre pénalité.

Pendant la guerre, la firme se spécialise dans la fourniture de voitures, remorques porte-char et camions. Financièrement, la période est faste si bien qu'en 1919 l'activité reprend avec des modèles étudiés. Mais les ventes ne reprennent pas les volumes d'avant-guerre et les investissements peinent à être rentabilisés. Le départ de Berthier accélèrera la perte de l'entreprise, mouvement amplifié par la décision de la nouvelle équipe de renouer avec la compétition. Les victoires n'ont plus alors l'impact d'antan, et le trésor de guerre s'amenuise. Le manque d'investissement conduit à l'usure des modèles et les concessionnaires se tournent de plus en plus régulièrement vers la concurrence. Un ultime modèle est mis en vente à un prix exorbitant, en raison d'un coût de production important causé par des volumes insuffisants.

La firme sera finalement vaincue par la crise des années 30 dans un contexte où une mauvaise gestion de l'entreprise ne laissait que peu d'espoir de survie. La Buire entre alors dans le cimetière du prestige automobile français, avec de très nombreuses autres marques, laissant derrière elle un prestigieux passé fait de victoires et de brevets.

28 août 2010

Chenard & Walcker Torpedo T.T. (1918)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

A l'origine, et comme pour beaucoup d'autres constructeurs, la marque fondée par Ernest Chenard et Henry Walcker est spécialisée dans la fabrication de tricycles et quadricycles à moteurs, motocyclettes et autres quadrillettes. Deux ans seulement après la création de l'entreprise, la première voiture est fabriquée. C'est encore un mélange entre les véhicules légers qui sont la spécialité de la maison et une vraie voiture. Elle est toujour mue grâce à une courroie et non par un arbre de transmission, ce qui a pour effet de considérablement faire perdre de la puissance au petit moteur monocylindre de 4 ou 5 chevaux. Dès le second modèle, la transmission sera conçue avec un arbre à cardan avec un moteur bicylindre de 8 ou 10 chevaux.

La marque se fait un nom en 1902 en remportant le criterium de la consommation organisé par le magasine "Auto-Vélo". Sur un trajet entre Suresnes et Corbeil, les voitures doivent effectuer un trajet de 100 km le plus vite possible en consommant le moins possible avec deux personnes à bord, le chauffeur et un commissaire à bord pour vérifier la régularité de la course. Henri Walcker remporte la course avec la consommation la plus basse (6,47 litres) et la meilleure moyenne (4h22) pour effectuer le parcours. Beaucoup de réclamations sont portées par la concurrence et Walcker propose de refaire l'épreuve avec un commissaire issu d'un concurrent dans chaque voiture. Walcker enfonce le clou avec une consommation de seulement 5,5 litres et seulement cinq minutes de plus sur le parcours. Cette fois, la victoire est incontestable, triomphale. La réputation des Chenard & Walcker est assise : économiques, rapides et fiables. Dès l'année suivante, une Chenard & Walcker bat en Angleterre le record de consommation sur 100 miles.

En 1903, la course Paris-Madrid est une véritable hécatombe, tant chez les pilotes et mécaniciens que dans la foule qui jalonne le parcours. A Bordeaux, le gouvernement interrompt la course et seule la catégorie Tourisme est autorisée à poursuivre jusqu'à Madrid. Une Chenard et Walcker atteint Madrid sans la moindre défaillance, et reviendra à Paris de la même manière. Etant donné les circonstances, il n'y aura pas de classement. Pour autant, Chenard et Walcker hausse sa réputation. Une victoire sur la course New Dehli - Bombay fait rayonner le prestige à l'étranger, tant et si bien que le Prince de Galles choisit une de ces voitures pour son périple en Inde.

Le développement est tel que la transformation de la petite société en société anonyme est indispensable. La levée de fonds permet de quitter l'atelier d'Asnières pour s'installer dans une usine à Gennevilliers. La capacité de production est alors de 250 châssis par mois. En 1909, un jeune ingénieur, Jean Retel, est embauché avec pour tâche de réorganiser administrativement la société tandis qu'Henri Toutée, ingénieur également, est chargé de la conception des voitures.

C'est ainsi qu'apparaissent les premiers moteurs à culasse en aluminium, le graissage forcé des bielles et vilebrequin, la boite à quatre rapports. Ainsi, Chenard & Walcker est une marque à la pointe de la technologie, communiquant grandement sur ce thème, sur la qualité de construction, le silence de fonctionnement.

En 1912, il y a cinq modèles dans la gamme dont la plupart son animé par un moteur 4 cylindres de 1,2 ou 1,5 litres. Mais cette même année, au mois de juin, Henri Walcker est hospitalisé pour une appendicite. Il décède malheureusement de cette opération le 20 juin, et emporte avec lui l'âme profonde de ses voitures.

Par la suite la marque suivra l'effort de guerre en fabriquant des obus et se relancera dans la production automobile ensuite. Elle remportera de très belles victoires aux 24 Heures du Mans (trois consécutives). Elle sera absorbée par Chausson en 1935. Chenard tentera de produire des voitures utilitaires à son nom après guerre, mais sera également absorbé pas Chausson en 1950. Il n'en restera que le fameux D3 au "nez de cochon" qui sera badgé Peugeot. et c'en sera fini d'un constructeur automobile français dont le savoir-faire dépassait de loin la concurrence.

Pour en savoir plus : http://www.chenardwalcker.org/

14 novembre 2009

Opel 4/16 "Laubfrosch" Torpedo (1924-1931)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Produite de 1924 à 1931, l'Opel 4/16 a été surnommée Laubfrosch certainement en raison de sa couleur verte qui évoque la grenouille.

Des soupçons de plagiat pèsent sur cette voiture. Sa ressemblance avec la Citroën Trèfle apparue en 1921 laisse planer le doute. A-t-elle été inspirée des travaux de Citroën, y a-t-il eu un accord avec le constructeur français ? Aujourd'hui la question n'est toujours pas tranchée. Il y a pourtant de fortes ressemblances entre les deux modèles en dépit de leurs différences techniques. Même le mode de production interroge. Les deux voitures sont les deux premières en Europe a être fabriquées à la chaine à l'instar de la Ford T. Mais c'est André Citroën qui le premier a importé ce moyen de production en Europe.

Cette Opel a été fabriquée à 120 000 exemplaires (berline et torpédo compris) avant d'être remplacée par l'Opel 1,2 litres qui engendrera plus tard la ligne des Kadett.

13 novembre 2009

Fiat 514 Torpedo (1929-1932)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Fiat 514 succède à la 509 qui connut un grand succès commercial. Avec une longueur de 3,92 m, elle se classe dans la catégorie des compactes. Mue par un 4 cylindres de 28 ch et 1428 cm3, elle transporte une famille à la vitesse honorable de 70 km/h.

Elle est déclinée en taxi, en Torpedo (notre modèle), en version course (Mille Milles ou Coupe des Alpes). Produite à 38340 exemplaires, elle sera remplacée en 1932 par la célèbre 508 Ballila.

Cet exemplaire de 1929 serait unique en France et a nécessité 20 ans de restauration.

17 août 2009

Alfa Romeo 6C-1500 (1928)

 

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Merci à Gégé et Weber40 pour les infos (voir les commentaires) qui m'ont mis sur la piste de ce modèle.

Cette voiture est sans doute la première GT au monde. Alors qu'Alfa Romeo est forte de sa domination sur les courses sur circuit en Europe en 1925 et 1926 avec l'Alfa P2, il est décidé de mettre à profit cette image de marque.

Un petit roadster est fabriqué avec le savoir-faire de la compétition. Il en nait cette voiture très basse pour l'époque, très ramassée. Un moteur 6 cylindres en ligne dérivé du 8 cylindres de la P2 est élaboré. Avec 1500 cm3 à l'origine, puis 1750 cm3, deux soupapes en têtes actionnées par deux arbres en cames en tête, aidé par un compresseur, il délivre 85 chevaux puis jusqu'à 102 chevaux avec diverses évolutions. Avec 145 km/h en vitesse de pointe elle surclasse la concurrence, mais ce sont surtout sa motricité et ses reprises, ainsi que sa maniabilité qui lui assurent la supériorité. La voiture remporte alors aisément les Mille Miles de 1928 à 1931. Seule la surpuissante Mercedes SSK parviendra à mettre fin à l'hégémonie de la Gran Sport. C'en sera la fin de la 6C.

01 janvier 2009

Citroën B2 Normande (1921-1926)

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(Castelnau-le-Lez, Hérault, septembre 2005)

Posté par Zorglub34 à 12:00 - - Commentaires [0]
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