31 juillet 2017

Bugatti Type 23 Brescia (1913-1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Bugatti Type 23 est une évolution de la Bugatti Type 13, ou plutôt de la Type 17 dont elle conserve l'empattement de 2,55 mètres. Elle est équipée du moteur 4 cylindres en ligne de 1,4 litres, mais dans une version à 2 soupapes par cylindre au lieu de quatre. Mais on trouve des modèles avec le moteur de 1453 cm3 ou même 1496 cm3.

Produite avant-guerre, la production reprend en 1919. Après la victoire au Grand Prix de Brescia où quatre voitures remportent les 4 premières places, toutes ces voitures sont appelées Brescia.

Après la guerre, la production reprend et un "tourer" est mis au point (notre modèle), avec deux places, un petit pare-brise et une queue façon marine (boattail). Apparemment, le moteur multisoupapes est repris.

La voiture devient alors un grand succès et serait produite à un grand nombre d'exemplaires qu'il semble difficile de définir, les chiffres comprenant généralement la production des Type 13, 15, 17 et 22.

A noter, la Type 27 qui est dérivée de la Type 23.

Toutes ces informations sont à prendre au conditionnel, les sources étant très peu explicites et plutôt contradictoires.


16 juillet 2017

Bugatti Type 27 Brescia (1922-1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Bugatti Type 27 n'est pas à proprement parler un modèle nouveau de Bugatti. C'est une simple évolution de la Type 23, elle même découlant de la Type 13. Depuis la célèbre victoire de la Type 13 ou quatre voitures se classèrent aux 4 premières places du Grand Prix d'Italie en 1921, toutes les voitures s'appelent désormais Brescia, qu'elles soient du Type 13, Type 22 ou 23. Ces différents modèles ne diffèrent que par la longueur de leur empattement (2 mètres pour la Type 13, 2,40 mètres pour la Type 22 et 2,55 mètres pour la Type 23).

La Type 27 est plus mystérieuse. En tant que telle, elle n'est pas vraiment repertoriée comme un modèle en soi. Les sources sont contradictoires. Pour certains, c'est une Type 23 équipée d'un moteur 16 soupapes, pour d'autres c'est juste une Type 23 dont la puissance a été portée à 50 ch au lieu de 40 ch pour les précédentes.

Les renseignements fournis indiquent que le modèle présenté dispose d'un moteur 1496 cm3 à 4 soupapes par cylindre (mais un seul arbre à cames en tête) et délivre 50 ch. Cette voiture a été retrouvée près de Rouen dans une grange dans laquelle elle avait été oubliée pendant 9 ans.

Les informations concernant ce type sont très contradictoires et toutes sujettes à caution. Meci aux amateurs éclairés, passionnés et autres spécialistes de venir éclairer ce mystère.

14 juillet 2017

Peugeot Bébé BP1 (1913-1916)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La guerre fratricide entre les branches de la famille Peugeot a pris fin en 1911, laissant à armand Peugeot le goût amer de la victoire. La fusion des deux entreprises a donné lieu à la création de la Société des Automobiles et Cycles Peugeot, réunissant les "Automobiles Peugeot" et les "Fils de Peugeot Frères". L'entreprise compte alors quatre usines : Audincourt, Beaulieu et Valentigney dans le Doubs et une autre à Lille. L'entreprise produit alors une gamme complète de véhicules allant de la petite voiture économique (la VC2) à la grosse limousine cossue comme la Type 141. Une nouvelle usine sort de terre à Sochaux en 1912 pour y fabriquer des camions. L'entreprise est en plein essor et fabrique environ 10 000 voitures par an, soit la moitié de la production française.

Las, Armand Peugeot a laissé les rênes de l'entreprise à Robert. Ce dernier n'étant pas aussi inventif que son cousin, il cherche un modèle facile à fabriquer et rentable, à l'instar de la Bébé Peugeot qu'Armand avant conçue en 1905 (Bébé Peugeot Type 69). Et c'est là que la providence s'en mêle. A quelques kilomètres de là, un jeune ingénieur italien auto-didacte, s'est installé à Molsheim. On commence à la connaître grâce à sa Type 13 qui a  remporté quelques courses aux alentours. Ettore Bugatti commence à vendre des voitures en nombre plus conséquent, mais il n'a pas la capacité de produire en masse. Il a pourtant conçu un petit véhicule léger et bien fait, comme à son habitude. Il le propose au constructeur allemand Wanderer, mais les deux hommes ne parviennent pas à s'entendre sur les modalités de fabrication. Bugatti finit par claquer la porte et se retrouve avec son projet sur les bras. Ne sachant qu'en faire, il va le proposer tout simplement au constructeur le plus proche de Molsheim, c'est à dire Peugeot.

Et Robert Peugeot est très vite séduit par cette petite voiture qui est très proche de l'idée des cyclecars très en vogue depuis le Bédélia, une catégorie fiscale qui réduit la taxe sur l'automobile à 100 F si le véhicule est d'une cylindrée de moins de 1100 cm3, d'un poids inférieur à 350 kg (carrosserie nue, sans les accessoires) et n'emporte pas plus de deux passagers. Longue de 2,60 mètres, dôtée d'un moteur de 850 cm3, elle remplit parfaitement ces conditions. Le contrat est signé entre Bugatti et Peugeot le 16 novembre 1911. Peugeot produira la voiture à Beaulieu et versera une redevance de 150 F par voiture, un prix qui peut descendre à 80 F si les ventes augmentent.

La voiture est présentée au Salon de l'Automobile en octobre 1912 et elle convainc. La Bébé Peugeot Type BP1 séduit par son petit gabarit, son petit nez plongeant. Pour baisser le prix, Robert Peugeot a fait des choix. Si la Bugatti Type 19 avait un moteur 4 cylindres avec arbres à cames en tête, la Peugeot conserve des soupapes latérales entraînées par deux arbres à cames logés dans le carter. La puissance en est réduite à 6 ch. De même, la Bugatti Type 19 est équipée d'une boite à quatre vitesse alors que la Bébé Peugeot n'en aura que deux à sa sortie, puis trois au cours de 1913.

Commercialisée à partir de 1913 au prix de 4250 F (14 300 € actuels), la Bébé est fabriquée à 3096 exemplaires jusqu'en 1916. Le partenariat entre Bugatti et Peugeot aurait sans doute pu continuer, mais la guerre en a décidé autrement. Peugeot reviendra sur le segment en 1921 avec la Quadrillette puis en 1928 avec la 190.

19 juin 2017

Bugatti Type 30 Lavocat & Marsaud (1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Si la Bugatti Type 30 est à l'origine une voiture destinée à la compétition, elle a connu également des versions civilisées. La plus connue est la Brescia, mais les travaux des carrossiers Lavocat & Marsaud étaient également fort prisés.

Le véhicule présenté en illustration est de 1926 et possède le numéro de châssis 4444. Elle a appartenu à un pilote norvégien, Axel Norén. Il est équipé du moteur 8-cylindres de 2 litres dans une version "assagie" à 75 ch.

19 janvier 2017

Donnet CI-7 Torpedo (1928-1932)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Donnet CI-7 est le produit de la simplification de la gamme Donnet-Zedel. Jérôme Donnet, conscient que la rationalisation sera le sauf-conduit des constructeurs du futur, entreprend une large sélection au sein des multiples modèles de sa marque. Les modèles luxueux comme la CI-6 devenue CI-16, sont certes encore produits, mais c'est vers la catégorie des 7 CV qu'il oriente sa firme.

La CI-7 est alors une voiture aux dimensions respectables, mais animée d'un petit moteur 4 cylindres à soupapes latérales de 1305 cm3 de 22 ch (63,5 x 103 mm) à 1800 tr/min. Avec une boite 4 vitesses assez rare pour l'époque - mais les Donnet sont construites à l'origine dans un pays montagneux - la CI-7 permet de filer à 85 km/h au terme d'une longue ligne droite.

Elle est construite en trois carrosseries : berline trois ou cinq portes, ou torpedo. A noter que le torpedo blanc est dôté de deux pare-brise, un par rangée de sièges. D'après son propriétaire, 6 exemplaires ont été recensés en Europe, seulement.

La CI-7 permet à Donnet de rivaliser avec Citroën, Renault ou Peugeot, lui le quatrième constucteur national. Cependant, la construction de l'usine de Nanterre a coûté fort cher et les finances de l'entreprise sont assez tendues. Or, la CI-7 est vendue nettement plus cher qu'une 201 (18 000 F, soit environ 11 000 €) et, à prix comparable (25 000 F, environ 15 000 €), la C4 de Citroën est plus attrayante.

Malheureusement, les ventes de Donnet vont inexorablement décliner alors que l'usine de Nanterre tourne à plein régme. Donnet entre alors dans la spirale infernale qui oblige à dégraisser le personnel, augmenter les stocks et limiter les investissements. Exsangue, il ne peut financer la mise en production du projet de l'ingénieur Grégoire : une voiture 4 CV à 2 cylindres à deux temps, et à traction avant ! Une restructuration de la gamme (supression du Torpedo, nouvelles appellations) a lieu en 1932. Mais rien n'y fit. L'entreprise est mise en faillite le 20 décembre 1934. Le reste des stocks est vendu à un créancier fabricant de composants électriques, Contin qui vendra les voitures sous la marque Donnet-Contin. L'usine de Nanterre et ses 1300 machines sont vendus 8 050 000 F (6 140 000 € environ) à Henri-Théodore Pigozzi qui va y installer Simca pour y vendre des Fiat 500 sous licence et appelées Simca 5.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1305 cm3
Alésage x course : 63,5 x 103 mm
Puissance maximale : 24 ch à 3100 tr/min
Couple maximum : 6 mkg à ? tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : soupapes latérales
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : ressorts à lames semi-elleptiques
Suspension ar : ressorts à lames semi-elleptiques
Longueur : 412 cm
Largueur : 156 cm
Hauteur : NC
Empattement : 288 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 138 cm
Pneus av/ar: 13 x 45
Freins av/ar : tambours
Vitesse maximale : 85 km/h
Consommation moyenne : 9 l/100km
Poids : 1010 kg


17 novembre 2016

Citroën B12 (1925-1927)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

La Citroën B2 a été mise en production en juin 1921 pour remplacer la Type A. Mais elle avait plusieurs inconvénients. D'une part sa structure mêle l'acier et le bois, ce qui est avantageux pour le poids mais délicat pour la rigidité du châssis. Ensuite, elle est dépourvue de freins à l'avant, ce qui n'est pas très rassurant, l'unique frein n'agissant que sur l'arbre de transmission. La B2 est fabriquée de 1921 à 1927 en de très nombreuses variantes (25 carrosseries possibles).

En 1924, Citroën est allé lorgner de l'autre côté de l'Atlantique et, comme à son habitude, il en est revenu avec des découvertes intéressantes chez d'autres industriels. Après avoir rendu célèbre le double chevron, adopté le travail à la chaîne comme Ford, il revient avec une licence Budd, un metallier américain qui a mis au point une méthode de soudure de l'acier inoxydable sans que les caractéristiques du métal n'en souffrent. Ainsi, une voiture peut-être entièrement conçue en acier, un gain certain pour la rigidité. Citroën lance alors la B10, copie confirme de la B2, mais 200 kg plus lourde, et uniquement disponible en "conduite intérieure", c'est à dire en berline, ou en torpédo (cabriolet sans fenêtre). C'est la première voiture française toute acier. Cependant, la B10 a de sérieux problèmes : les tôles du châssis ne supportent pas cet accroissement du poids et se déchirent. Les longerons ont eu beau être renforcés, la seule conséquence fut un alourdissement supplémentaire.

C'est ainsi qu'est lancée en octobre 1925 la B12, sur un châssis de camion. Elle conserve le moteur de la B2 et ses 22 chevaux. Mais elle reçoit des freins à tambour sur les quatre roues ce qui a la mérite d'améliorer franchement la sécurité. Le train avant est modifié et reçoit des ressorts semi-elliptiques et non plus quart-elliptiques.

Mais à partir d'octobre 1926, la B14 est lancée et lui fait une sacrée concurrence. Avec son châssis allégé, son moteur plus puissant, elle offre de meilleures prestations. La B12 est encore produite jusqu'en janvier 1927 après 38 381 exemplaires.

20 septembre 2015

De Dion-Bouton DE1 (1911-1912)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Très peu d'informations techniques ou historiques sur cette De Dion-Bouton type DE1 de 1911. Elle a été livrée en 1912 sur un châssis de 1911. Son moteur est un monocylindre de 6 ch et sa carrosserie est strictement d'origine. On peut suivre le pedigree de cette voiture sur bonhams.com.

Si son propriétaire venait à lire cette page, ses renseignements seraient les bienvenus.

13 août 2015

Le Zèbre A2 1909

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jules Salomon est jeune diplômé de l'Ecole de Commerce et d'Industrie de Bordeaux lorsqu'il débute sa carrière. Malgré son échec au concours d'entrée aux "Arts et Métiers", il persiste à vouloir faire carrière dans la mécanique. Il est embauché par les Etablissements Rouart frères, un constructeur de moteurs. Il y fait la connaissance de Beau de Rochas, un talentueux ingénieur qui a posé les jalons du moteur à explosion à 4 temps dès 1862. Avec lui, il apprend la mécanique dans toutes ses dimensions. Mais Salomon est avide d'apprendre et part à l'aventure. Il vogue d'entreprise en entreprise, restant deux heures à peine chez Delaunay-Belleville. Il finit par poser ses bagages chez Georges Richard qui construit à la fois des voitures électriques et à pétrole. Sa société deviendra Unic en 1904.

Sa rencontre avec Jacques Bizet, le fils de l'auteur de Carmen, est décisive. L'ambition de Jacques de voir son nom briller autant que celui de son père est un véritable moteur. Après des études de médecine avortées, il devient directeur de la société des Taximètres Unic de Monaco, fondée par la famille Rotschild. Il veut pourtant construire des automobiles à son nom. Avec Salomon, ils conçoivent une voiture légère et peu chère, la Type A, tout en continuant à travailler pour Unic. Salomon jugeant que la construction d'une voiture trop grande était une ineptie puisqu'elle ne serait jamais utilisée selon ses capacités, la Type A est une deux places. Son moteur est monocylindre borgne, c'est à dire que sa culasse est solidaire du bloc moteur, à la façon de De Dion-Bouton, initiateur du genre. Le système a pour lui l'avantage d'une simplicité et d'une fiabilité inégalable, et aucune souci d'étanchéité. En revanche, la forme de la chambre de combustion, associée à des soupapes latérales implique un très faible rendement. D'une cylindrée de 601 cm3, il fournit 6,5 chevaux, associés à une boite à 3 rapports. Elle est dépourvue de batterie, l'allumage se faisait au moyen d'une magnéto à haute tension. Quant à l'éclairage, il est confié aux soins de lampes à acétylène.

Fort peu chère (2800 F quand la concurrence en coûtait 4000 F), économique à fabriquer, la Type A doit trouver un nom. Or, il est impensable de faire de l'ombre à Unic. Bizet souhaiterait que la voiture porte son nom, mais Salomon n'y tient pas. Finalement, c'est "Le Zèbre" qui est retenu, sans doute un hommage à un commis qui courait vite et souvent. L'entreprise est nommée "Bizet constructions" et exploite la marque "Le Zèbre". Avec Emile Akar et Joseph Lamy, deux hommes d'affaires qui entrent dans le capital, la société a des fonds qui assurent sa stabilité. Bizet et Salomon quittent Unic et s'installent dans le 17è arrondissement de Paris. Les ventes s'envolent et l'entreprise prospère, aidée par un article du célèbre journaliste Baudry de Saunier qui fera un article très élogieux de la voiture. La gamme va s'étoffer en 1912 avec une Type B, une quatre places, quatre cylindres de 10 CV, puis une Type C reprenant le moteur de la précédente, mais à deux places.

La guerre va permettre à l'entreprise de prendre encore de l'ampleur. Convaincu par la solidité et la simplicité des véhicules, le Ministère de la Guerre passe commande de 40 véhicules par mois plus les pièces nécessaires à l'entretien. Aussi la société n'est pas contrainte à fabriquer des obus comme beaucoup d'autres sociétés automobiles. Pourtant, le temps de la rupture est venu. Bizet mène grand train, ce qui déplâit au travail acharné qu'est Salomon. Ils quittent la société, la laissant à Akar et Lamy, que l'on retrouvera plus tard dans la société Amilcar. Bizet quitte l'entreprise en lui laissant le droit d'exploiter la marque "Le Zèbre", contre rétribution. Mais son addiction à la morphine et à l'alcool lui portera du tort. Il se suicide en 1922, 12 jours avant la mort de son ami Marcel Proust.

Quant à Salomon, il rencontre en 1916 le jeune directeur des usines Mors. Cela aboutira à la création de la Type A de Citroën, puis de la Type C et de la Trèfle, conçues par Salomon avec l'aide d'Edmond Moyet. Moyet partira pour réaliser son projet de cyclecar grâce à Akar et Lamy qui retirent leurs fonds du "Zèbre" et fondent Amilcar (voir ici une C6). Salomon ira ensuite prêter main forte à Peugeot, puis Rosengart (ici une LR4N2) jusqu'en 1935. Il prend alors une retraite méritée. Il meurt à Suresnes en le 31 décembre 1963.

Depuis le départ de tous les associés, "Le Zèbre" n'a jamais cessé de produire. Après la guerre, la Type D est une 8 CV de trois ou quatres places animée par un moteur 4 cylindres. Le départ d'Akar et Lamy laisse une société désorientée et entraîne un recentrage sur l'essentiel. La Type A fait son retour sur le châssis de la Type C. En 1923 une Type E arrive, une version plus sportive de la Type D. Enfin, en 1923, une nouvelle voiture est produite et, comble de l'ironie, sous licence Amilcar ! Il faut attendre 1924 pour que la Type Z soit le renouveau du Zèbre sous l'impulsion de Sir Harry Riccardo. Mais c'est un échec et seules 550 voitures sont vendues. Une autre tentative de conception de moteur Diesel est sans lendemain. Si bien que la société Le Zèbre est mise en liquidation en 1931, liquidation qui s'étale jusqu'en 1938. Le Zèbre a alors fabriqué autour de 9500 voitures depuis 1909. Mais c'est surtout un concentré des pionniers de l'automobile.

Pour en savoir plus : lezebre.eu

12 août 2015

Barré AB2 1912

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dans la foule innombrable des constructeurs de l'aube de l'automobile, Gaston Barré laisse une trace non négligeable. L'homme est à l'origine un arquebusier, mais il est surtout un très fin commerçant et après avoir exercé à Parthenay, il s'installe à Niort en 1894. Très vite convaincu par l'intérêt de la bicyclette, il ouvre son atelier à la vente, la location et l'entretien de cycles. Toujours aussi perspicace, il comprend que l'automobile a un grand avenir également et entreprend en 1898 l'assemblage de véhicules à moteur. Tant et si biien qu'il remporte en 1900 un médaille d'or à l'Exposition Universelle pour sa voiturette.

Pour le développement de son entreprise, Gaston Barré réalise un coup de maître. Il crée non seulement le premier service après-vente automobile, mais également le premier service avant-vente. Afin d'apporter une meilleure maîtrise des voitures qu'ils s'engagent à acheter, Barré se charge de les former à la conduite. Il n'y a pas d'auto-école à l'époque, elles n'apparaîssent que dans les années 30. C'est aussi à travers la compétition que Barré se fait remarquer, avec des voitures qui remportent très régulièrement des courses de côte ou d'endurance. Comme bien d'autres constructeurs, Barré donne le nom de ses victoires à ses voitures. Ainsi la "Reliability trails" sera une voiture produite à partir de 1909 suite à la victoire dans cette course. Elle se singularise par la possibilité de modifier la carrosserie sur commande, initiant le principe de "voiture à la carte" qui se répandra ensuite à la concurrence... jusqu'à la standardisation de nos voitures. Barré démarre également la production de véhicules utilitaires.

Pendant la guerre, l'usine participera à l'effort de guerre, en fabriquant des obus et des véhicules militaires, ce qui contribuera à accroître encore la fortune de Gaston Barré. Mais la fin de guerre est aussi le début du déclin. L'usine ne parvient pas à reprendre les cadences de l'avant-guerre.

Gaston Barré menait grand train et entre ses différentes propriétés dans le Loiret ou à Monaco, ses frasques conjugales, son intérêt pour la gestion de l'entreprise diminue. En 1923 il s'associe avec son fils, Maxime. L'entreprise prend le nom "Barré & Lamberthon". En 1927, il tente de vendre l'entreprise, et finalement cède les rennes à son fils qui n'a pas la faveur des ouvriers. L'entreprise est alors rebaptisée "Société Anonyme des Automobiles Barré". Mais en restant concentrée sur le marché local et en conservant une politique de voiture à la carte, les voitures "Barré" se révèlent inadaptées et les quantités produites les rendent trop chères. Barré rate le virage de la mécanisation et de la production de masse. L'entreprise tient sur ses finances solides, mais la crise de 1929 portera le coup fatal. La grosse difficulté de Barré est qu'il ne produisait pas ses moteurs et se fournissait soit chez De Dion-Bouton ou chez Ballot puis SCAP après 1920. L'entreprise est liquidée le 1er mai 1933.

Le modèle présenté ici est un torpedo de 1912. Il est équipé d'un moteur 4 cylindres de 2120 cm3 (75 x 120 mm) fourni par Ballot. Il délivre 18 ch à 1600 tr/min. Avec une boite manuelle à trois rapports, la vitesse maximale est de 65 km/h. Si les moteurs n'étaient pas fabriqués par Barré, les boites de vitesse étaient, elles, de conception interne.

Pour en savoir plus : Auto-collection

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07 août 2015

Rover 12 HP Torpedo 1911

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

James Starley et William Sutton sont associés dans la fabrication de machines à coudre puis de bicyclettes en 1869.  En 1878, Sutton s'associe avec le neveu de Starley, John Kemp Starley, et ils s'installent à Coventry qui est un pôle industriel anglais de première importance. Ils fabriquent alors des tricycles. En 1885, J.K. Starley invente la bicyclette moderne avec deux roues de la même taille et une transmission à la roue arrière au moyen d'une chaîne. Il conçoit un tricycle électrique en 1888, qui resta à l'état de prototype. Au cours des années 1890, la compagnie est renommée "The Rover Cycle Company Ltd. Le mot "Rover" leur a été suggéré par l'association des traductions de "bicyclette" en polonais ("Rower") et en biolérusse ("Rovar").

En 1899, Starley importe une motocyclette Peugeot pour l'examiner et dans l'idée d'en récupérer le moteur pour l'y installer sur un cadre de sa conception. Mais Starley meurt en 1901 à l'âge de 46 ans. L'affaire est alors reprise par Harry Lawson qui se lance dans la production de motocyclettes. Mais les travaux de Starley ont également permis de démarrer à partir de 1904 la production de la première voiture : la Rover Eight. C'est une stricte deux places qui, comme son nom l'indique, dispose de 8 ch. Les Rover se distinguent à l'époque par un calandre carrée et des phares très en retrait, presque au niveau du pare-brise. Suivent alors les Rover Six et Rover Twelve en 1905. L& Twelve est la première voiture de milieu de gamme de la marque. Elle dispose d'un moteur 4 cylindres de 1767 cm3 à soupapes latérales qui est refroidi par eau et developpe 12 ch.

En 1910, la nouvelle Rover 12 utilise un moteur à deux cylindres de 1624 cm3. En 1911, ce moteur est remplacé par un nouveau moteur à deux cylindres sans soupapes. Il utilise en effet le système inventé par Charles Yale Knight : les chemises coulissent le long des pistons avec un mouvement de rotation, couvrant et découvrant des ouvertures d'admission et d'échappement. Le gain en bruit et vibrations est spectaculaire. En puissance, en revanche, il ne porte guère d'avantages. Il est même sujet à une usure prématurée des chemises et nécessite un grand entretien. Il est remplacé dès l'année suivante par un moteur 4 cylindres de 2,3 litres de 22 ch (notre modèle), un moteur conçu par Owen Clegg qui deviendra ensuite le patron de Talbot Darracq. C'est un monobloc avec tubulure d'admission directement coulée dans le bloc cylindre. Le carburateur est chauffé par eau. Le véhicule est équipée en série d'un circuit électrique complet ce qui permettait d'ajouter des équipements électriques sans trop de difficulté, notament l'éclairage en option pour 350 £. A l'arrière, le pont est une vis sans fin, qui permet d'éliminer le chant des engrenages droits. Ce n'est que bien plus tard qu'André Citroën introduira l'engrenage à chevrons (à défaut de l'avoir inventé) qui éliminera le chant des engrenages.

Cependant, la Rover 12 a tant de succès qu'elle pousse la compagnie à ne plus produire qu'un seul modèle jusqu'en 1924. Il sera alors temps de restructurer l'entreprise face à un marché florissant et face auquel seules les entreprises industrielles de grand capacité auront leur place, le temps de l'artisanat étant révolu. La Rover 12 sera produite, avec de nombreuses évolutions, jusqu'en 1948 !

Rover connaitra de nombreuses phases dans son existence alternant des époques d'une folle créativité (on lui doit le Land et le Range Rover ou la SD1) et des périodes d'une banalité consternante, sous l'égide de Honda. Les nationalisations, la période British Leyland n'auront pas aidé à la créativité non plus et après avoir changé de nombreuses fois de mains, c'est BMW qui signe son arrêt de mort en 2005. Seule la branche des tout-terrains, commercialisée sous la marque "Land Rover" créée en 1978 (ce qui vaudra au Land d'être rebaptisé Defender) a continué à être produite, d'abord sous la férule de Ford, puis aux mains de Tata Motors depuis 2008.

Le véhicule présenté est unique en France.

Fuche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2297 cm
Alésage x course : 75 x 130 mm
Puissance maximale : 22 ch à 1700 tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 414 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : NC
Empattement : 279,4 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Vitesse maximale : 75 km/h

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