Honda CRX Del Sol VTi (1992-1998)
(Caen, Calvaldos, février 2016)
Pour la troisième génération de la Honda Civic CRX, Honda modifie complétement le concept. Finie l'appelation Civic, ne reste plus que CRX. Mais ce n'est pas là le principal. Nous sommes au début des années 90, la mode des GTI a fini par s'attenuer, les jeunes conducteurs sont surtaxés par les assureurs, les survivants sont devenus adultes et sont passés sur le segment supérieur (Peugeot 309 GTI, Renault 19 16S notament). Dans la catégorie, la 205 GTI 1.9 fait encore figure de reine, même si le règne touche à sa fin.
Le concept repose toujours sur la plateforme de la Honda Civic. Mais la voiture s'allonge de près de 20 cm et perd ses places arrière. La nouvelle CRX est une barquette deux places avec un toit amovible. Et pour le faire comprendre, elle devient "CRX del Sol". Sous une ligne aux courbes très en vogue dans l'ère du bio-design, la CRX propose une ligne assez inédite. Une calandre aux yeux de squale, doublés par des feux additionnels longue-portée. L'auto est assez basse, et on remarque de profil le décroché après les portes. L'arrière est alors plat et abrite un coffre assez volumineux pour la catégorie. Avec une cinématique très étudiée, le toit est escamotable et se loge sous la porte de la malle sans que ça ne grève trop le volume de chargement (il ne perd que 60 litres !). Pour la plupart des exemplaires vendus, l'opération doit se faire à la main, mais une option facturée 9000 F à l'époque permettait de faire la manoeuvre électriquement. La petite vitre derrière les appuie-tête s'escamote également, ce qui permet de s'approcher des sensations du cabriolet tout en profitant d'un arceau de protection.
A l'intérieur, c'est une stricte deux places. Chacun jugera de l'originalité de la planche de bord. Honda a toujours été classique et efficace, sans excès d'originalité, sans faute de goût manifeste. C'est sobre, c'est propre, c'est fonctionnel, c'est complet. On remarquera simplement les deux boutons à portée des doigts sur la casquette du bloc des compteurs. Le confort est sans reproche. Les sièges sont bien enveloppants, l'amortissement ne brise pas les reins, le bruit est normalement filtré.
Sous le capot, qui se situe bien à l'avant alors que le profil pourrait laisser penser à un moteur central arrière, on trouve le fameux moteur VTEC. 1.6 litres, injection, double arbre à cames en tête avec levée variable en fonction du régime, 160 ch ! Un moteur de 100 ch au litre en 1992 ! Mais un moteur qui malgré tout, peine à bas régime. Et c'est là qu'intervient la contradiction. Car la CRX offre une suspensiosn avec des doubles triangles à l'avant comme à l'arrière, avec barres antiroulis. Mais d'une part le moteur ne délivre sa fougue que sur le hauts régimes (à partir de 5500 tr/min !!) et son couple maximal se situe à 7000 tr/min ! D'autre part, la répartition des masses est nettement appuyée sur l'avant (61 %) et l'amortissement est souple. Les roues de faible diamètre rendent le véhicule sensible aux aspérités de la route. En définitive, la voiture est plus typée balade que sport. Mais... en regardant les performances, on se rend compte que la vitesse de pointe est de 212 km/h, que le 0 à 100 s'exécute en un peu plus de 8 secondes et le kilomètre en 29 secondes. Il n'y a pas de quoi rougir. Sauf que ces valeurs s'obtiennent en faisant hurler la bête et qu'elles ne reflètent pas tout à fait l'utilisation quotidienne qu'on peut avoir d'un tel moteur.
Autre solution, à la place du moteur VTEC qui est installé dans la finition VTi, on peut opter pour la version ESi. Dépourvu du système d'arbres à cames à levée variable, mais toujours de 16 soupapes, celui est est nettement moins pointu et plus disponible à bas régime (il est même compatible avec une boite automatique sur notre modèle). Il ne délivre que 125 ch mais propose son couple maximal à 5200 tr/min et de façon plus progressive. Il est certes nettement moins performant, mais finalement plus dans l'esprit du Code de la Route. La version ESi permet de belles balades cheveux au vent et n'est pas avare en sensations non plus : elle maintient le 0 à 100 en 8.8 s et cède du terrain sur le kilomètre (30,5 s). La vitesse de pointe se limite à 191 km/h, bien assez pour perdre son permis.
Lancée à l'automne 1992, la CRX del Sol a connu une jolie carrière, un peu occultée par la Mazda MX5 moins chère et plus sportive. Mais elle a pour elle une silhouette unique en son genre, qui ne s'est pas démodée en plus de 25 ans. Sa côte n'a s'ailleurs jamais vraiment baissé et il faut compter 5000 € pour trouver un exemplaire en bon état, et qui n'a pas été ravagé par le tuning. La production de la CRX est arrêtée en 1997 aux USA et en 1998 pour le reste du monde. L'histoire s'arrête là, sans suite. Certains voient la suite dans la Honda S2000 mais les voitures sont trop différentes. A limite, on peut la rattacher à l'étrange CRZ qui a sévi de 2010 à 2016.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 81 x 77 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 7600 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 7000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête + VTEC
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Honda PGM-Fi
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 400,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 297 litres (235 litres avec le toit replié)
Poids : 1105 kg
Nissan 100 NX (1991-1996)
(Barentin, Seine-Maritime, janvier 2016)
Lancée officiellement sur le marché français en février 1991, la Nissan 100 NX est produite depuis l'année précédente au Japon. Elle répond à un cahier des charges précis : une voiture compacte, sportive, abordable et originale.
Dépassant à peine les 4 mètres de long, elle respecte largement le premier critère. Elle dispose d'une silhouette assez fluide presque dépourvue d'angles saillants si ce n'est les deux phares oblongs qui viennent créer une arête franche au niveau du capot. L'esthétique est un peu fade, un mélange de bio-design et de marketing conçu pour plaire à tous les marchés. Toutefois, elle respecte le critère "originale". A tel point que rapidement, une communauté de passionés va se créer autour de ce modèle et continue aujourd'hui à les conserver, parfois à coup de tuning, malheureusement.
Outre son design particulier, la 100 NX dispose d'un atout qui fait l'essentiel de son charme : un toit amovible en deux parties avec une poutre centrale. En quelques rapides manoeuvres, le petit coupé compact se transforme en targa, et permet de rouler cheveux au vent. Et les deux parties se logent parfaitement dans le coffre.
Conçu sur une base de Nissan Sunny, la 100 NX a un comportement routier intéressant. Elle est à la fois agile et sûre. Si le freinage est perfectible, la stabilité est là et en cas d'attaque excessive, elle glisse d'abord des quatres roues ce qui permet de réfreiner les ardeurs. A l'intérieur, l'instrumentation est complète pour l'époque, même si climatisation airbag et ABS sont absents. L'ensemble vieillit plutôt bien, comme souvent avec les véhicules japonais dont la qualité des matériaux est rarement mal choisie. Si la voiture dispose d'un grand coffre (pour sa catégorie), les places arrière sont symbolique ou réservées à des enfants.
Qui dit sportive ou coupé, dit moteur. Le client européen a le choix entre deux moteurs. Un 1600 carburateur apporte déjà 90 ch et grâce à un poids très réduit de la Nissan, les performances sont déjà honnêtes. La vitesse de pointe avoisine les 190 km/h mais les 100 km/h ne sont atteint qu'en plus de 11 secondes. L'autre choix, nettement plus convaincant, est le 2 litres de la 100 NX GTI. Avec 143 ch, 8,3 secondes au 0 à 100 km:h et 212 km/h, il rejoint la catégorie des meilleurs GTI. Fin 1992, la clientèle déplore un moteur 1600 à la fois trop gourmand en carburant, mais aussi trop brusque. L'arrivée trop soudaine du carburant génère des à-coups, particulièrement en ville. En janvier 1993, le moteur reçoit un nouveau système de carburation avant de passer à l'injection en juillet. La puissance dépasse alors les 100 ch (102) et les 190 km/h sont atteints, Alors que le 2.0 GTI n'est plus disponible en France, cette version propose déjà une belle vitalité à raison de sa culasse multi-soupapes qui l'incite à aller prendre les tours.
En définitive, la 100 NX s'est montrée robuste, fiable et amusante. Elle n'a pas été un vrai succès commercial ce qui va expliquer sa carrière courte. Si le 2.0 a été retiré du marché en septembre 1994, la 1.6 verra sa puissance monter jusqu'à 108 ch lors de son arrêt en octobre 1996.
Actuellement, la 100 NX n'est pas un véhicule très recherché, mais c'est aussi un véhicule auquel ses propriétaires sont très attachés. Il y en a peu en vente, autour de 4000 € en moyenne. Attention à l'étanchéité des deux toits amovibles.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1597 cm3
Alésage x course : 76 x 86 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 102 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPhersion
Suspension ar : jambes élastiques
Longueur : 414 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 11 s
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 32,4 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 330 litres
Cx : 0,35
Poids : 1090 kg
Porsche 914 2.0 (1973-1975)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis 1969, la Porsche 914 est déclinée en deux versions. Soit un quatre cylindres Volswagen emprunté à la 411, soit un flat-Six 2 litres emprunté à la version précédente de la Porsche 911 T. Mais il se trouve qu'avec son moteur central arrière, des roues bien posées aux quatre coins de la voiture, et même un peu moins puissant que son homologue porté à 2,2 litres et qui pointe à 125 ch, la 914-6 est peut-être un peu meilleure. Or, il n'est pas possible de faire de l'ombre à la Porsche 911. Et puis, elle se vend assez peu finalement en raison d'un moteur onéreux.
En 1973, le Flat-Six est remplacé par une évolution à 2.0 litres du moteur VW avec une injection. Avec 100 ch, il remplace le 6 cylindres, sans la noblesse du bruit. Néanmoins, ce moteur se revèle très souple et offre des performances similaires. Du coup, la 914 2.0 se vend à 20 000 exemplaires dès la première année. Dès l'année suivante le moteur 1.7 évolue selon les marchés. En raison des normes anti-pollution américaines, la cylindrée du 1.7 est porté à 1.8 sur le marché américain, histoire de ne pas trop perdre de puissance. Malgré tout, il ne reste plus que 76 ch, alors que le même bloc en Europe et avec deux carburateurs grimpe à 85 ch. Le bloc américain descend même à 70 ch en 1975 après l'installation du pot catalytique. Le 2 litres version américaine va aussi connaître des pertes de puissance, d'abord à 95, puis 88 ch.
La 914 2.0 est produite jusqu'en 1975 en Europe et 1986 aux USA. Elle est remplacée par la Porsche 924.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage x course : 94 x 71 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 100 chevaux à 5000 tr/min
Couple maximal : 16 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieur, barre antiroulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,5 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 133,4 cm
Voie ar : 137,2 cm
Garde au sol : 12
Pneus av : 165 SR 15
Pneus ar : 165 SR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
Capacité du réservoir : 62 litres
Volume du coffre : 280 litres
Poids : 950 kg
Honda CRX Del Sol ESi (1992-1998)
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)
A la place du moteur VTEC qui est installé dans Honda CRX VTi, on peut opter pour la version ESi (notre modèle).
Dépourvu du système d'arbres à cames à levée variable, mais toujours de 16 soupapes, celui est est nettement moins pointu et plus disponible à bas régime (il est même compatible avec une boite automatique sur notre modèle). Avec une course plus longue, il offre plus de souplesse, surtout à bas régime, là où le VTEC est en défaut. Il ne délivre que 125 ch mais propose son couple maximal à 5200 tr/min et de façon plus progressive.
Il est certes nettement moins performant, mais finalement plus dans l'esprit du Code de la Route. La version ESi permet de belles balades cheveux au vent et n'est pas avare en sensations non plus : elle maintient le 0 à 100 en 8.8 s et cède du terrain sur le kilomètre (30,5 s). La vitesse de pointe se limite à 191 km/h, bien assez pour perdre son permis.
Lancée à l'automne 1992, la CRX del Sol a connu une jolie carrière, un peu occultée par la Mazda MX5 moins chère et plus sportive. Mais elle a pour elle une silhouette unique en son genre, qui ne s'est pas démodée en plus de 25 ans. Sa côte n'a s'ailleurs jamais vraiment baissé et il faut compter 5000 € pour trouver un exemplaire en bon état, et qui n'a pas été ravagé par le tuning. La production de la CRX est arrêtée en 1997 aux USA et en 1998 pour le reste du monde. L'histoire s'arrête là, sans suite. Certains voient la suite dans la Honda S2000 mais les voitures sont trop différentes. A limite, on peut la rattacher à l'étrange CRZ qui a sévi de 2010 à 2016.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 5200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Honda PGM-Fi
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique en option)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 400,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 191 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30,5 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 297 litres (235 litres avec le toit replie)
Poids : 1050 kg