18 janvier 2016

Matra M 530 LX (1967-1973)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Quand on est fabricant d'armes, devenir constructeur automobile ne s'improvise pas. Sur une envie de diversifier et sur la lancée des succès de Matra en Formule 1, Jean-Luc Lagardère va profiter d'une opportunité en rachetant l'activité de René Bonnet qui souffre avec la Djet. Ainsi la Matra Jet sera la première voiture commercialisée par Matra. Mais cette voiture a bien des défauts pour une utilisation quotidienne, et un nouveau cahier des charges est lancé en 1965 pour la création d'une voiture nouvelle mais très ludique. La cible se porte sur les moins de trente ans, et la voiture devra se présenter sous la forme d'un coupé 2+2 à moteur central arrière, et surtout présenter une ligne originale.

Berton, puis Pininfarin, se confronteront également au concept du coupé 2+2 à moteur central arrière pour Ferrari avec respectivement la 308 GT4 et la Mondial 8. L'équilibre de la ligne a été très difficile à trouver dans les deux cas, et la 308 GT4 est toujours décriée aujourd'hui. Pour autant, chez Matra, on se départit plutôt bien de l'exercice avec une voiture aux formes ramassées et assez équilibrée, même si elle est souvent qualifiée de "tortueuse". On note des lignes fluides et des volumes proportionnés, ce qui est confirmé par un CX de 0,34, une excellente valeur. Le museau est très plongeant et abrite des phares escamotables, une solution très en vogue dans cette fin des années 60 et qui a l'avantage d'affiner les museaux. La voiture a une très large surface vitrée, le toit amovible en deux parties se range sur la roue de secours sous le capot avant.

Tout dans la conception de cette voiture pouvait laisser entrevoir une sportive bien née. Le châssis est fait de 274 éléments soudés, malheureusement non traités contre la corrosion, ce qui s'avère une des faiblesses de la voiture à l'heure actuelle. Sur cette plate-forme est boulonnée la carrosserie en polyester qui, avec une vingtaine d'éléments seulement, ne pèse que 54 kg, et à peine plus de 200 kg avec le châssis qui est percé de nombreux trous afin de contenir le poids. On se dit qu'avec cet avantage, son moteur central arrière et ses roues aux quatre coins, le comportement sera des plus alléchants. Malheureusement, c'est par le moteur que la déception intervient.

Après avoir testé des moteurs de BMW ou de Volkswagen, c'est finalement vers le V4 Ford de la P5 que Matra se tourne en échange d'une promesse de commercialisation de la voiture aux USA via son réseau, promesse jamais tenue. Le V4 présente l'avantage d'être très court et de pouvoir conserver un coffre à bagages de plus de 200 litres à l'arrière, ce qui est généralement le point négatif des coupés sportifs. En revanche, le moteur Ford ne brille pas par ses performances, bien que sa cylindrée soit de 1700 cm3. Avec 70 chevaux à l'origine il sera amélioré, grâce à un carburateur double corps, pour fournir 75 chevaux à partir de 1969. Son point fort, c'est une grande souplesse d'utilisation avec un couple de plus de 14 mkg dès 3000 tr/min. Avec ce mélange, la Matra M 530 A annonce un 170 km/h en vitesse de pointe, mais seulement 35 secondes au 1000 m.D.A.

Malheureusement, la "mayonnaise" ne prend pas et bien que séduite par des qualités routières enviables, le manque de performances ajouté à une ligne trop originale détourne la clientèle. La M 530 A, qui tire son nom du missile phare de la gamme d'armement (R 530), doit évoluer. Deux voitures sont désormais disponibles : une M 530 SX dépourvue de phares escamotables et équipée de peu élégants phares ronds, et une M 530 LX, haut de gamme, qui bénéficie d'ajouts de peinture noire sur la jupe arrière et de chromes supplémentaires. Une campagne publicitaire vantant les mérites de Matra grâce à ses victoires en Formule 1 (Jacky Stewart Champion du Monde en 1969 avec 5 victoires) et les succès aux 24 heures du Mans (victoire en 1972 et 1973) ne permettra pas de faire décoller les ventes. L'accord signé avec Chrysler pour commercialiser la M 530 à travers le réseau SIMCA ne sauvera pas la voiture, et finalement, contribuera à la disparition de la M 530 pour créer la future Bagheera.

La M 530 n'a été fabriquée qu'à 9609 exemplaires dont la côte est aujourd'hui assez élevée. Il faut compter autour de 10 000 € pour un exemplaire en bon état. La côte est en hausse, jusqu'à 14 000 € !

Fiche technique : Matra M 530 LX

Moteur : V4 à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1699 cm3
Vilebrequin : 4 paliers
Alésage X course : 90 x 66,8 mm
Taux de compression : 9:1

Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 420 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 120 cm

Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 175 km/h
1000 m.D.A. : 35 s
Volume du coffre : 215 litres
Capacité du réservoir : 43 litres
Cx : 0,34
Poids : 935 kg


13 janvier 2016

TVR S (1986-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire de la TVR S est intimement liée à celle de la firme TVR. Depuis 1965, après le rachat par Martin Lilley, TVR se développe autour de plusieurs modèles légers et puissants. Les Griffith (première du nom) puis la Tuscan et la Vixen équipés de moteurs Ford 1600 profitent d'un look sympathique et d'un prix abordable. Puis vient dans les années 70 la "Série M", qui avec son poids léger et son V6 Essex de 3 litres en remontre aux Porsche 911 ou autres Ferrari 308 GT4.

Mais TVR s'endort sur ses lauriers et l'arrivée de la Tasmin est un peu tardive. Trop anguleuse, elle donne une sensation de "déjà-vu" chez Lotus avec l'Eclat ou Triumph avec la TR7 (ici en cabriolet). L'échec commercial de cette voiture conduit alors Martin Lilley à céder son entreprise. Cependant, l'idée de l'abandonner au premier venu lui crève le coeur. Alors il s'adresse à ses riches clients et trouve Peter Wheeler, un ingénieur qui a fait fortune dans l'industrie pétro-chimique et qui souhaite changer de vie. Il acquiert TVR qui, avec de l'argent frais, entre dans une autre perspective.

Wheeler souhaite construire les voitures dont il a envie. Très vite, il comprend que la Tasmin est vouée à l'échec. Il lui substitue le V6 Ford Cologne par le V8 Rover et lui retire le nom Tasmin pour 350i. Le succès arrive aussitôt et une version cabriolet très convaincante redore l'image de la marque. Mais TVR n'a plus qu'un seul modèle depuis que les "série M" (3000M, 3000S et Taimar) ont été arrêtées. Or Wheeler avait un gros faible pour l'esthétique de la série M, surtout son museau. La série S qui s'en inspire est lancée ainsi en 1986 et contrairement aux apparences elles n'ont qu'une seule pièce commune : la poignée de porte. La S emprunte ses phares à la Mini, des rétros à la Citroën CX ou à la Ford Sierra et les feux arrière proviennent de l'Escort Mark IV. Tout le reste est entièrement neuf. Elle a un capot lisse, ses clignotants sont incorporés au pare-choc et l'arrière est totalement revu.

Sous le capot, c'est un V6 Ford Cologne qui remplace le V6 Ford Essex. Poussé à 170 ch, il est loin des limites du châssis. En effet, la conception de la série S ne déroge pas à la régle : châssis tubulaire à poutre centrale qui abrite la boite dans un tunnel qui court jusqu'à l'essieu arrière en dissimulant l'arbre de transmission tout en rigidifiant la voiture. Les roues indépendantes assurent une suspension idéale et une tenue de route à la hauteur des attentes. Sur la structure, la carrosserie en fibre de verre est boulonnée. De type roadster, à l'instar de la 3000 S, elle reprend le système original de capote en trois parties. La partie arrière peut être retirée en conservant le toit qui est, quant à lui, divisé en deux parties indépendantes. On peut ainsi choisir de ne retirer que l'arrière en conservant le toit, ou de ne retirer que le toit ce qui confère des allures de "Targa", ou de rouler cheveux au vent en retirant la totalité du dispositif.

La voiture présentée au salon d'Earls Court, près de Londres, en 1986 suscite l'enthousiame. 62 commandes sont prises immédiatement et lors de la commercialisation officielle, 120 bons de commande sont déjà signés. Finalement, elle ne sera pas appelée 280 S, mais S, tout simplement. Considérée comme une sportive exceptionnelle et bon marché, jugée amusante quoique parfois déconcertante en raison de transferts de masse un peu vifs, elle connaît un succès important eu égard aux capacités de production de la firme. Avec 28,8s au 1000 m D.A., 6.8 s de 0 à 100 km/h et 217 km/h en pointe, elle offre de belles sensations agrémentées d'un équipement aux standards anglais même si le cuir est en option. L'habitacle est exigu, il faut se faufiler à la place du conducteur qui a la sensation d'être assis par terre. L'ensemble est cohérent et 605 voitures sont vendues à la fin de la première série, en 1988.

Début 1989, la S2 est présentée, créant de fait l'appelation S1 pour son aînée. De nombreuses modifications au cours du temps empêchent de dater précisément sa venue, bon nombre d'exemplaires étant considérés comme série 1,5. La principale caractéristique de cette série est l'adoption du moteur 2,9 litres du V6 Ford. Le train arrière est modifié pour lutter contre l'effet de cabrage et un bandeau chromé souligne le rebord supérieur du pare-choc. 668 voitures sont fabriquées jusqu'en 1990.

En 1990, la S3 se reconnaît par sa porte dont la longueur a été augmentée. Ainsi l'échancrure sous le capot et bien plus longue. L'accès aux places s'en trouve un tant soit peu facilité. Une prise d'air est installée sur le capot (notre modèle). Sous le pare-choc, les derniers exemplaires reçoivent des feux longue-portée. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord rompt avec les rondeurs des versions précédentes et c'est un nouvel agencement, tout en rectitude et ligne tendues qui s'offre au conducteur. La suspension est encore améliorée. La même année, normes anti-pollution aidant, une S3C est proposée avec pot catalytique. Avec un taux de compression réduit, une nouvelle injection électronique, la perte de puissance est très faible et c'est le couple qui s'en trouve regaillardi. Au final, elle gagne 3 dixième sur le kilomètre départ arrêté et la vitesse maximale culmine à 225 km/h. 887 voitures sont produites jusqu'en 1993.

Parallèlement, depuis 1991, la S est aussi produite avec le V8 Rover dans sa version 4 litres. Le léger V8 procure des sensations intéressantes grâce à sa disponibilité constante propre au V8. La V8S se reconnaît à son capot bombé et sous la robe, le treillis central est renforcé de nombreux tubes, ce que beaucoup considèrent comme annonciateur de la Griffith. Avec 240 ch pour un poids sensiblement égal à celui du V6 Ford, les performances font un bond en avant. Mais pour les plus gourmands un 4,3 litres était proposé, à condition de signer une décharge de responsabilité en raison de l'homologation jamais reçue de cette version. Avec 4,9 secondes de 0 à 100 km/h, 25,4 s pour abattre le premier kilomètre les performances sont dignes des meilleures du monde, rivalisant avec les Porsche 911 Carrera ou même la Ferrari Testarossa. Seule la vitesse maximale reste derrière les concurrentes avec 238 km/h "seulement". 410 voitures sont vendues de 1991 à 1993.

En 1992, la dernière version est mise en vente avec le V6 Ford Cologne. Vendue seulement 15 % moins chère que la version V8, elle rencontre peu de clients, entre 34 et 50 selon les sources et seulement 3 en conduite à gauche, d'autant que la Griffith entrée en scène depuis 1990 absorbe le gros des ventes de la firme. La S4 profite des évolutions de la V8S côté châssis, jantes (celles de notre modèle), mais ses performances restent celles de la S3C.

En définitive, la S, toutes versions confondues aura été produite à 2604 ou 2646 unités selon les sources, un fort beau chiffre pour TVR. A tel point, que la firme a été contrainte de doubler ses capacités de production. Mieux, TVR se trouve être le troisième constructeur de voitures sportives derrière Porsche et Ferrari en 1998 ! Avec la Griffith et la Chimaera, TVR confirmera son talent. La Cerbera, la Tuscan, la Tamora le prolongeront plus discrètement mais avec tout autant de fougue sous le capot. En 2004, la Sagaris est le dernier modèle présenté par TVR que Peter Wheeler cède à Nikolai Smolensky. Ce dernier n'a pas lancé de nouveau modèle et a annoncé la fin de l'histoire en juillet 2012.

Pour tout savoir sur la TVR S : TVR Car Club et en anglais : TVR S Series

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2936 cm3
Alésage x course : 93 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés inégaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 228,6 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 139,8 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : tambours (228 mm)
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 28,5 s
Volume du coffre : 225 litres
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1020 kg

04 janvier 2016

Porsche 911-993 Carrera cabriolet (1994-1997)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En mars 1994, alors que la Porsche 911 Carrera type 993 est restée seule au catalogue depuis novembre 1993, le cabriolet est enfin disponible à partir de mars 1994, en même temps que la Carrera 4.

Hormis sa capote, il ne présente aucune différence technique avec la Carrera. On retient que la rigidité du cabriolet est plutôt bonne et que la capote est de bonne qualité. On retrouve alors le plaisir de rouler cheveux au vent, en profitant du son inimitable du Flat-6.

Comme le coupé, la Carrera cabriolet le moteur 285 ch en août 1995. Il survit au coupé jusqu'en décembre 1997, laissant la Targa seule au catalogue. Elle a été fabriquée à 14541 exemplaires dans la version 272 ch, mais les chiffres sont inconnus concernant la version 285 ch. C'est la 991 type 996 qui prend le relai en 1998. La 911-993 est souvent considérée comme la dernière 911 "pure et dure", les modèles suivant ayant sacrifié au refroidissement par eau. La côte est plutôt en hausse, avec une moyenne des transactions entre 55 000 et 60 000 €.

01 janvier 2016

BMW M3 E30 (1986-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Vouloir s'imposer comme un constructeur de voitures sportives implique au minimum de participer à des épreuves sportives. Et si la série 3 E30 est bien reconnue comme une voiture accomplie dans ce domaine, elle n'en a pas fait les preuves en compétition. C'est ainsi que BMW souhaite participer aux Championnats organisés par la FIA dans le Groupe A. Et pour celà, il lui faut un modèle qui a été fabriqué à au moins 5000 exemplaires en douze mois. Evidemment, la 325i (ici en cabriolet) aurait bien pu faire l'affaire, mais pour aller batailler contre la Ford Sierra RS Cosworth ou la Mercedes 190 E 2.3-16 (ici en 2.5-16) Eberhard von Kuenheim, patron du management, a souhaité un moteur inédit, plus rageur, héritière de la BMW 2002 Turbo.

Le projet M3 est confié pour sa partie moteur à Paul Rosche, directeur technique du département compétition de BMW. La voiture doit être totalement dévolue au sport automobile, mais il faudra garder à l'esprit que les exemplaires produits pour la série devront conserver un minimum de confort pour être fidèle à la réputation de la marque. La voiture sera assemblée sur les chaînes de Munich et non dans les ateliers de Motorsport, étant donné le nombre important de modèles à produire.

Si l'on regarde la BMW M3, première du nom, elle a l'air d'une Série 3 body-buildée. Mais les élargisseurs d'ailes, les ailerons, les jupes latérales, les boucliers hypertrophiés, l'aileron arrière ne sont pas là pour le folklore. Les ailes élargies permettent l'installation de voies plus larges et les différents appendices réduisent notablement le Cx tout en améliorant les appuis au sol. Si l'on y prête attention, même l'inclinaison de la lunette arrière a été modifiée, de même que la largeur du montant arrière et la hauteur du coffre.

Pour la motorisation, Rosche est aller puiser du côté de la F1 et du bloc à 4 cylindres qui équipait autrefois les BMW-Brabham. Certes, le bloc de la M3 n'est pas exactement celui de la F1, mais il en est étroitement dérivé. D'une cylindrée de 2302 cm3, ce moteur reçoit une culasse de BMW M635 CSi, elle même héritée de la fameuse M1, mais amputée de deux cylindres. Avec 4 soupapes et un papillon par cylindre, il laisse entrevoir de belles performances. Si on lui rajoute des bielles allégées, des pistons également allégés, un vilebrequin en acier forgé à 8 contrepoids, le moteur S14 est remarquable par son absence de vibrations. Le choix du 4 cylindres s'est imposé pour la possibilité plus grande d'obtenir des hauts-régimes sans risquer de vriller le vilebrequin, tout en limitant le poids du moteur. Le 4 cylindres permet également de mieux ajuster la position du moteur en fonction de la répartition des masses la plus idoine. Certes, à l'allumage, il n'a pas la noblesse d'un 6-en-ligne, mais il se révèle souple en bas et rageur en haut, tout en restant fiable. Avec 195 ch à 7100 tr/min et un couple de 24,5 mkg à 4750 tr/min, les valeurs ne sont pas transcendantes. Mais en regard des 1260 kg de la machine, les performances sont belles. La boite courte Getrag à grille inversée (première en bas à gauche) favorise les accélérations et les reprises. Ainsi le 0 à 100 km/h est expédié en 6,9 secondes et le kilomètre exécuté en 27,6 s. La vitesse de pointe est de 235 km/h, sur la 5è en prise directe au régime de 7100 tr/min. Une vitesse qui fait frémir quand on songe au petit gabarit de la voiture. Sur certains marché, le catalyseur pouvait être retiré, ce qui permettait, avec un taux de compression rehaussé de 9,6 à 10,5:1 de remonter à la puissance à 200 ch tout ronds. Et la cerise sur le gateau, c'est qu'en plus, le moteur est sobre et ne dépaase guère les 10 litres au cent qu'en ville !

A bord, on retrouve une BMW E30 classique. Seules les échelles des compteurs diffèrent (8000 tr sur le compte-tours et la zone rouge qui démarre à 7000, 280 km/h au maximum sur le tachymètre). Quelques détails viennent apporter une légère personnalisation avec les "M" de Motorsport placés de-ci de-là, le pommeau de levier de vitesse spécifique, ainsi qu'une sellerie Sport plus enveloppante. L'option des sièges bacquets signés Recaro a souvent été retenue par les client, ajoutant à l'exclusivité. L'économètre a laissé place à la température de l'huile, et pour le reste, c'est au catalogue des options. La M3 est une sportive, et une BMW.

Sur la route, la M3 E30 est une totale sportive qui sait se comporter en société. Le moteur est exploitable au quotidien et la suspension ferme n'est pas un tasse-vertèbres. Même le bruit à bord est à peine plus important que celui des berlines ordinaires. Mais une fois la cavalerie lachée, la M3 impressionne par la qualité de ses appuis, l'équilibre de son comportement, la précision de sa direction... sur sol sec. La puissance ne déboule pas par à-coup, et les contrôles en sortie de virage s'effectuent en dosant l'accélérateur, aidés par un différentiel autobloquant à l'arrière (limité à 25 %). Sur la pluie... c'est autre chose.

En compétition, la M3 remporte d'emblée la première spéciale du Tour de Corse, première épreuve du championnat du monde où elle est inscrite. Ensuite, ce sont des successions de victoires, en rallye, en tourisme, en courses de côte, etc. Elle n'a jamais pu briller au championnat du monde des rallyes qui est trusté par les voitures à transmission intégrale, mais elle reste très recherchée dans toutes les compétitions nationales car elle est à la fois efficace, finalement peu chère à l'achat, et assez peu chère à entretenir, compte tenu de ses performances. Elle remporte 1436 courses en supertourisme, un record.

Finalement, la BMW M3 E30 fixe le niveau de la voiture sportive et polyvalente, faite pour la piste mais utilisable au quotidien. Elle est fabriquée de 1986 à 1991 à 17 086 unités auxquelles il faut rajouter 786 cabriolets. Au cours de sa carrière, un certain nombre d'évolutions interviendront, la plus notable étant la "Sport Evolution" qui voit la cylindrée portée à 2497 cm3 et la puissance faire une bond à 238 ch (600 exemplaires seulement). C'est la génération suivante, la M3 E36, qui va faire entrer la M3 dans une dimensions plus civilisée sans rien rogner sur la sportivité au point de faire dire à Jacques Laffite qu'elle a les performances d'une Porsche 911 et la polyvalence d'une BMW. Mais ceci est une autre histoire.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2302 cm3
Alésage x course : 93,4 x 84 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 195 ch à 7400 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : gestion intégrale Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,6 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 256,2 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 143,3 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
1000 m.D.A. : 27,6 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Volume du coffre : 420 litres
Cx : 0,33
Poids : 1260 kg

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27 décembre 2015

Alfa Romeo Giulia GTC (1965-1966)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Existe-t-il des gestes amicaux dans l'industrie automobile ? C'est peut-être la question qu'il faut se poser si l'on veut comprendre la raison de la production de la Giulia GTC.

En 1963, Alfa Romeo lance le coupé Bertone, nommé Giulia GT, une voiture que chacun salue pour son style et ses performances. Elle confirme les capacités d'Alfa Roméo à fabriquer des voitures alertes, sportives et élégantes. Parallèlement, les Spider 2600 et Giulia Spider 1600 arrivent en fin de vie et il faut envisager leur succession. Malheureusement, le Spider Duetto n'est pas encore prêt. Un vide est laissé dans la gamme et il semble opportun de proposer un cabriolet à partir de la Guilia GT.

Seulement, adapter un spider à partir d'un coupé ne peut pas se faire rapidement. Le plus simple et de découvrir la Guilia, ce qui amène à fabriquer un cabriolet à quatre places, choses rare dans la production italienne et même mondiale. Hormis la Mercedes 280 SE, il n'y a pas grand monde sur le segment. D'ailleurs, chez Alfa Romeo, on n'y croit pas tellement, mais il faut bien être présent sur le marché. Cependant, les chiffres de production envisagés ne sont pas importants et il vaut mieux envisager de sous-traiter la production.

Or, il est un carrossier italien qui est passé maître dans la transformation de voitures. Depuis la fin des années 30, Touring s'est fait une réputation autour de son procédé Superleggera qui consiste à assembler des panneaux d'aluminium formés à la main en les soudant sur des tubes en acier chromé, le tout boulonné sur un châssis. Le procédé a permis de créer de très belles voitures comme l'Alfa 6 C 2300B, la BMW 328 ou, plus récemment, la Spider 2600, l'Aston Martin DB5 ou la Maserati 3500 GT. Dans son développement, Touring ambitionne de se développer à la façon de Pininfarina ou Bertone, tout en gardant son savoir-faire. L'accumulation des contrats le conduit à changer d'échelle et d'occuper de nouveaux ateliers. L'effectif de l'entreprise dépasse alors les 500 salariés et les 2800 voitures par an sont atteintes en 1960. Pour autant, l'entreprise n'est plus capable de façonner à la main toutes les pièces de carrosserie et doit se tourner vers des sous-traitants pour emboutir les pièces.

Mais Touring est victime de différents évènements qui le mettent en grave difficulté. Suite à des grèves successives, la production est fortement perturbée de 62 à 63. Mais le pire est l'annulation du contrat qui liait Touring à Rootes pour la production de la Sunbeam Alpine et deux autres modèles à venir, ce qui annule tout l'intérêt du déménagement dans les nouveaux locaux. S'ensuivent des projets avortés avec Maserati ou Jensen entre autres. L'entreprise est à la fois endettée et ne tourne qu'à 25 % de ses capacités. En mars 1964, le tribunal administratif de Milan constate l'état de faillite et ordonne le licenciement 140 personnes sur les 403 salariés pour la poursuite de l'activité.

C'est dans ce contexte qu'Alfa Romeo propose à Touring la production de la Giulia GTC tout en sachant qu'elle se serait pas un succès commercial. Etait-ce pour se faire pardonner l'arrêt du Spider 2600 ? Le toit et les montants de la Giulia sont supprimés et une structure de renfort est installée à des points stratégiques, ce qui permet de limiter le poids à 905 kg ! Si les performances sont très bonnes, les mouvements de torsion et le manque de rigidité seront les principaux reproches adressés à la GTC. Et, comme prévu, le succès commercial n'est pas au rendez-vous et finalement seuls 1002 exemplaires sont produits entre mars 1965 et 1966. Et comme le projet de Fiat 124 cabriolet n'aura pas plus d'enthousiasme de la part de Fiat, c'est le dernier coup fatal pour Touring qui ferme ses portes le 31 décembre 1966.


22 décembre 2015

Venturi 200 (1986-1990)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'automobile est souvent l'affaire de passion, surtout lorsqu'elle est artisanale. Et celle de Venturi démarre dans les ateliers de Heuliez, à Cerisay. Deux hommes sont chargés de concevoir la cabine d'une bétaillère : Claude Poiraud est responsable de la fabrication et Gérard Godfroy est styliste. Ils se confient alors mutuellement leur envie de concevoir une voiture de sport dans l'idée d'une Alpine 310 ou d'une Murena. Leur idée est assez précise : châssis poutre, poids d'environ 700 kg, motorisation digne de ce nom et suspension au mieux de ce qui se fait.

Mais le temps est encore à la conception et Godfroy qui a quitté Heuliez entreprend une maquette à l'échelle 1 dans la cave de Claude Poiraud. Malheureusement un poteau au centre du sous-sol les contraint à réaliser le prototype en mousse en deux parties. Les deux parties sont ensuite assemblées dans le jardin. Leur envie s'en trouve renforcée et ils se donnent pour objectif de présenter une nouvelle maquette, en polyester cette fois, au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1984. A force de nuits blanches, ils y parviennent et présentent le prototype Ventury sur le stand Godfroy, Poiraud étant toujours chez Heuliez. L'accueil réservé à la voiture est excellent. Le public est séduit par la ligne, la peinture en deux tons de gris. Pour l'anedote, la maquette ne peut pas rouler, mais pour donner le change on l'a équipée d'un moteur de Golf GTI. C'est là que démarre l'aventure industrielle.

Si Godfroy se met en retrait du projet, un financier, Hervé Boulan, est tout à fait séduit. Il souhaite toutefois que le coupé se situe en haut de gamme pour aller concurrencer les Porsche. Il estime qu'il faut un moteur d'environ 200 ch pour ne pas tomber dans le travers des Alpine ou Murena sous-motorisées, et un équipement intérieur raffiné pour que la voiture ne rate pas sa cible. Boulan songe d'abord au moteur de la Saab 900 Turbo, mais il n'est pas français. C'est ensuite le 2.2 litres Chrysler qui équipe la 505 Turbo dans sa version 200 ch (Kit Danielson). Hervé Boulan fait également changer le nom de Ventury en Venturi, histoire de franciser le nom, et la "Manufacture de Voitures de Sport" (M.V.S) est créée. Boulan cherche des partenaires et trouve dans la personne de Jean Rondeau, un allié qui lui ouvre les portes de ses ateliers. Le développement va débuter chez le pilote-constructeur vainqueur de l'édition 1980 des 24 heures du Mans avec l'aide de Philippe Beloou pour le châssis-poutre tandis qu'une usine est développée près de Cholet.

Les premiers essais avec Jean-Pierre Beltoise au volant mettent en évidence le manque de souplesse du moteur Chrysler. L'idée du V6 Alfa du coupé GTV6 est rapidement écartée et c'est le PRV dans sa version 2.5 Turbo de 200 ch qui est retenue. Le moteur rentre au chausse-pied dans le compartivement moteur plus étroit que celui de la Renault 25 V6 turbo (ici en phase 2). Le moteur est devant la boite, mais sur le train arrière, dans la Venturi dont l'architecture est à moteur central arrière. Les trains roulants McPherson sont remplacés par une double triangulation à l'avant et un train mutlibras à l'arrière, soit le nec plus ultra. Les essais en soufflerie mettent en évidence quelques défauts très vite corrigés pour un Cx final de 0.36. La Venturi affiche à l'arrière des feux de BMW série 3 E21 qui lui vont très bien. Godfroy a redessiné l'intérieur pour lui donner plus de noblesse en l'habillant de cuir Connolly et le bois.

La première Venturi 200 (pour 200 ch) est présentée au Salon de l'Auto de 1986. Les reportages à la télévision, la presse, tout le milieu de l'automobile salue l'arrivée d'un nouveau constructeur sur la scène automobile française. On loue le travail, la qualité, l'esthétique. Mais la Venturi coute pas loin de 300 000 F, soit plus chère de 70 000 F qu'une Alpine GTA ! Qu'importe, les premières commandes sont enregistrées et les premières livraisons interviennent au cours de l'été 1987. Les premiers exemplaires produits dans l'usine de Cholet conservent longtemps leur immatriculation en WW, le temps de recevoir l'homologation du Service des Mines en septembre. Dès l'année suivante, la première variation intervient avec le superbe cabriolet baptisé Transcup.

En 1989, les ambitions de Venturi grandissent. La Venturi 200 a été vendue à plus de 100 exemplaires en 1988 et la Transcup devrait aider à augmenter les cadences. L'augmentation de cylindrée du PRV à 2.8 litres donne des idées à M.V.S. En modifiant pistons, arbres à cames, culasse, en installant des soupapes refroidies au sodium, il est retiré 260 ch du PRV. Le turbo avec intercooler fournit également le couple fort appréciable de 41,3 mkg dès 1750 tr/min. La Venturi est transformée, offrant des performances de tout premier ordre et en venant jouer dans la catégorie des grandes. Elle est commercialisée sous le nom MVS 2.80 SPC (Sans Pot Catalytique). Elle est produite à 60 exemplaires alors qu'il n'en était attendu que 25.

Mais M.V.S est en difficulté financière. Le développement de la Transcup a couté cher, et les difficultés découlant de l'architecture de la voiture ont conduit à des solutions qu'il a été difficile de trouver et qui se révèlent onéreuses. Au résultat la Transcup n'a été produite qu'à une poignée d'exemplaires qu'il a presque tous fallu reprendre en raison de problèmes d'étanchéité. La firme est alors reprise par le groupe Primwest qui détient déjà la marque Stimula-De la Chapelle. Elle pousse à la tête de MVS Xavier de la Chapelle qui est déjà fondateur de sa propre marque. Il est surtout connu pour sa version personnelle de la Bugatti 55. Il impose de nouveaux choix dont la suppression de la marque M.V.S. qui devient tout simplement Venturi. Un nouveau logo au griffon en est inauguré. Ensuite la production est transférée de Cholet à Couëron, dans la banlieue de Nantes afin de partager les installations avec De la Chapelle. Il choisit une stratégie offensive pour conquérir des marchés étrangers (Suisse, Allemagne, USA, Japon). La 2.80 SPC devient alors Venturi 260 APC (Avec Pot Catalytique). Le moteur 200 ch est porté à 210 ch et donne naissance à la rare Venturi 210 (8 exemplaires) et à la Transcup 210 (11 exemplaires). En 1991 nait également la Venturi 260 Atlantique, version allégée de la 260 APC. Des versions plus légères sont aussi mises au point, Transcup 160 (un seul exemplaire en boite manuelle et deux avec boite automatique, et trois coupé 160 BVA), Venturi 180 avec moteur de Renault 21 Turbo (21 exemplaires en 1992, plus 15 Transcup) destinée à l'Italie pour contourner la surtaxe concernant les moteurs de plus de deux litres.

Malheureusement, Venturi a sans doute eu les yeux plus gros que le ventre. La firme s'est engagée dans divers championnats (qu'elle a accessoirement crées comme le Gentleman Drivers Trophy). Mais entre les 24 heures du Mans, l'engagement en GT, le Trophée Andros et le rachat partiel de l'écurie de Formule 1 de Gérard Larrousse, Venturi a accumulé 150 millions de Francs de dette. Les 60 exemplaires de 300 Atlantique, au style rénové, vendues en 1995 n'y changeront rien. Les effets de la Guerre du Golfe ralentissent l'économie mondiale et le dépôt de bilan intervient le 8 octobre. Elle est rachetée par des investisseurs thaïlandais qui réduisent l'effectif de 60 à 25 salariés. Elle est rachetée ensuite en 2000 par la famille monégasque Pastor. Depuis Venturi fabrique des véhicules électriques. L'usine de Couëron a changé d'activité. La communication de l'entreprise montre qu'elle vend à un prix ahurissant des véhicules électriques très performants. Venturi détient des records de vitesse pour des véhicules électriques avec la Buckeye Bullet et développe des engins permettant de circuler en Antarctique sans laisser d'empreinte carbonée. Enfin, elle développerait à partir du Citroën Berlingo des véhicules électriques pour fournir la Poste, à 42000 € l'unité ! Enfin, elle participe au Championnat de Formule E, s'étant classée avant-dernière de la saison 2014/2015 avec Nick Heidfked et Stéphane Sarrazin.

La Venturi 200 (ou M.V.S CUP 221) a été fabriquée à 194 exemplaires de 1986 à 1990, remplacée par la Venturi 210.

Pour en savoir plus :
- zoomautoblog

-
automobile-sportive.com
- motorlegend

Fiche technique :

Moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 200 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (0,85 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 117 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
400 m D.A. : 14,8 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Volume du coffre : 150 litres

Cx : 0.31
Poids : 1255 kg

20 décembre 2015

Nissan 200 SX S13 (1989-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Nissan 200 SX est l'héritière d'une lignée complexe de sportives nées Datsun puis devenues Nissan. Alors que la ligne des "Z" (ou "Fairlady") incarnée par la 300 ZX a perdu l'esprit de la 240 Z pour grimper en gamme, que les Skyline (ou "R") se réservent l'usage des moteurs 6 cylindres, la place des "Silvia" (ou "S") se décale. Petit à petit, la Silvia en vient à jouer le rôle de la 240 Z : une voiture assez puissante, amusante à conduire, bien équipée mais d'un prix raisonnable, assez polyvalente. Selon les marchés, elle prend différents noms : 180 SX au Japon, 240 SX aux USA  ou encore Silvia RS13 sur d'autres marchés. En Europe, c'est la 200 SX et contrairement ce que le nombre laisse penser, elle n'est pas animée par un deux litres.

Née à la fin des années 80, la 200 SX abandonne le style carré de l'époque, reflet d'une conception assistée par ordinateur avec des machines à peine plus puissantes que les premiers téléphones cellulaires. La fin des années 80 voit arriver via le Japon le bio-design, aux formes plus douces, moins rectilignes. Dans un style plutôt discret, avec des lignes arrondies, la 200 SX affiche ses intentions. Le profil est plutôt soigné, aidé par des phares escamotables (les dernières de la lignée), et le Cx de 0,30 confirme la douceur du trait. Le double échappement et le discret aileron confirment la tendance.

Assis à bord, la 200 SX brille par un intérieur anodin. A la façon d'une Honda ou d'une Volkswagen, l'intérieur de la 200 SX est fade, neutre, sans imagination. La console centrale qui remonte entre les deux passagers donne la sensation de s'installer dans un cockpit, mais la fantaisie s'arrête là. En revanche l'ensemble est bien conçu et l'on retrouve les habitudes japonaises qui consistent à multiplier les boutons sur l'accoudoir de la portière. Les places arrière sont un peu étroites et elles sont plus là en cas de besoin que pour offrir réellement quatre places confortables. L'équipement est complet, à tel point que seul le toit ouvrant est en option.

Si les USA, pour des raisons de pollution, ont droit à un moteur 2.4 litres, l'Europe a droit à un 4 cylindres 1.8 turbo. Associé à une culasse à 16 soupapes et un double arbre à cames, un turbo avec échangeur air/air, il a le défaut de son époque : creux en bas, rageur en haut. Toutefois, si le couple maximum de 23,4 mkg s'obtient à 4000 tr/min, 21,4 mkg sont disponibles dès 2500 tr/min. Mais sous 2000 tr/min, le moteur est assez amorphe pour se révéiller d'un coup. Ce n'est pas l'effet "coup de pied au derrière" des années 80, mais il y a une sensation on/off indéniable. Le bloc 1.8 ainsi configuré délivre 171 ch à 6400 tr/min soit une puissance spécifique de presque 100 ch au litre ! Très peu de voiture de l'époque pouvaient en dire autant.

D'ailleurs la 200 SX abat le 0 à 100 km/h en 7,3 s, franchit la barre du kilomètre départ arrêté en 28 secondes et atteint 225 km/h. La puissance combinée à un poids de 1200 kg seulement donne de très bons résultats. Pour la transmettre au sol, le train arrière est équipé d'une suspension multibras très en avance sur son époque et qui sera réimplantée plus tard dans la 300 ZX Z32. L'avant est plus classique avec un train de type McPherson combiné à une barre anti-roulis. La répartition du poids est plutôt bonne avec 53 % sur l'avant, ce qui devrait donner un très bel équilibre au châssis. Mais curieusement - mais n'est-ce pas l'effet souhaité ? - l'indolence du train avant associée à la précision du train arrière et au couple important qui se délivre en haut, la 200 SX associe le sous-virage en conduite souple et les dérobades du train arrière dès lors que le conducteur cherche à exploiter la puissance. Elle se contrôle plutôt facilement et c'est sans doute la raison pour laquelle elle est tant recherchée par les amateurs de drift. Un pont autobloquant sur la seconde série permettra de refreiner ses ardeurs.

Fiable, d'un entretien assez peu cher, sportive, la 200 SX a tout du bon compromis. Il ne faut pas se fier à la mauvaise réputation concernant la fiabilité du moteur. Si les pièces d'origine ont été respectées et qu'il n'a pas fait l'objet d'une transformation sauvage par des amateurs de drift ou du tuning, le CA18DET se montre solide. Au point que sa côte de la 200 SX S13 est encore assez élevée. Un bon modèle se négocie autour de 5 500 €.

La S13 est remplacée par la S14 en 1994.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1809 cm3
Alésage x course : 83 x 83,6 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 171 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : turbo compresseur Garrett T25 + intercooler air/air
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur :  129,5 cm
Empattement : 246,5 cm
Voie av : 146,6 cm
Voie ar : 146,6 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (257 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
1000 m.D.A. : 28 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Cx : 0,30
Poids : 1190 kg

19 décembre 2015

Porsche 911-993 Carrera 4 (1994-1997)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Si la sortie de la Porsche 911-964 avait dérouté en ne proposant d'emblée que la Carrera 4 à transmission intégrale, Porsche a bien retenu la leçon. Déjà que la Porsche 911-993 proposait une silhouette très modernisée de la 911,  ne proposer que la Carrera 4 aurait à coup sûr attiré les foudres des puristes. La 911 Carrera est restée seule au catalogue pendant plusieurs mois avant que les variantes n'arrivent : cabriolet en mars 1994, et Carrera 4 en septembre dans un premier temps, puis Turbo et enfin Targa en 1995.

Esthétiquement, rien ne la différencie de la Carrera, si ce n'est que les clignotants arrière sont teintés de rouge et ceux à l'avant couleur cristal, et non orange. Les étiers de freins sont peints couleur argent et l'arrière arborent le "Carrrera 4". Toutefois, on trouve des Carrera avec les clignotants rouge et cristal. La Carrera 4 se distingue donc par sa transmission intégrale, tout comme la 911-964 Carrera 4. Elle en récupère une bonne partie d'ailleurs, à l'exception du différentiel central remplacé par un viscocoupleur tout droit venu de la Porsche 959. Ce système, combiné avec la suspension multibras en aluminium à l'arrière rend la Carrera 4 beaucoup plus facile à conduire, surtout sur terrain délicat. Le viscocoupleur est capable de transférer entre 5 et 50 % de la puissance sur le train avant en fonction des besoins de motricité et un système "ABD" (Automatic Braking Differencial) vient en appui du viscocoupleur, s'appuie sur l'ABS en venant freiner les roues intérieures et en accélérant les roues extérieures. La transmission de la puissance sur les roues avant se fait par un tunnel-carter de type Transaxle, mais pour une fois le moteur est à l'arrière. Un différentiel à l'avant et un autre auto-bloquant à l'arrière permettent de limiter les écarts de transmission de puissance aux roues. Si la Carrera 4 est essentiellement typée propulsion et même "moteur-dans-le-sac-à-dos", l'effet de la transmission intégrale lui apporte une stabilité et une sécurité qui la rend accessible au quidam. La Carrera, plus légère de 50 kg (ce qui est assez peu finalement) est, sur sol sec, nettement plus efficace, mais bien plus délicate à maîtriser à l'extrême, et encore plus sur sol mouillé. A noter que si la Carrera a immédiatement bénéficié de la boite 6 rapports Tiptronic, la Carrera 4 n'a pu s'offrir qu'une boite manuelle, également à 6 rapports.

En 1996, la Carrera reçoit une nouvelle configuration moteur et sa puissance passe alors de 272 à 285 ch. Le système VarioRam permet de modifier les longueur des tubulures d'admission en fonction du régime moteur et de la vitesse de la voiture. Le Flat-Six s'en trouve encore une fois bonifié et le gain en puissance se traduit, en plus, en gain en couple donc en souplesse. La Carrera 4 n'est cependant pas le choix le plus répandu chez le client. La Carrera reste le choix premier, et la Carrera 4 se vend à 2884 unités en version 272 ch puis 1860 supplémentaires avec le moteur 285 ch. A noter que les cabriolets ont eux-aussi, reçu la version Carrera ou Carrera 4.

La même année surviennent les Carrera S et Carrera 4S qui reçoivent la configuration châssis, les freins, de la Turbo avec le moteur 285 ch. Mais pour plus de sensation, la Carrera RS avec son bloc de 3.8 litres et 300 ch, franchit une étape dans la sportivité. Quant à la la GT2 et ses 430 ch, elle  transpose l'auto dans le monde de la compétition. Alors que la Carrera a été arrêtée en juillet 1997, la Carrera 4 et les cabriolets sont maintenus jusqu'en décembre 1997, laissant seule la Targa au catalogue. Elle est remplacée par la 911-996 en 1998, ce qui n'a laissé à la 993 qu'une courte carrière. Elle est souvent considérée comme la dernière 911 "pure", car les suivants ont été converties au refroidissement par eau et ont été bardées d'électronique. Sa côte reste élevée, un modèle s'échangeant autour de 60 000 € en moyenne.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 272 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 33,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 144,4 cm
Garde au sol : 11,9 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (304 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 270 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
0 à 160 km/h : 14 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Cx : 0,33
Poids : 1420 kg

13 décembre 2015

Lancia Fulvia Coupé 3 (1973-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Fulvia Coupé de troisième série intervient au salon de Londres de 1973. La gamme s'est considérablement amoindrie, étant donné que les moteurs 1.6 ont disparu pour ne pas ombrager la nouvelle Beta Coupé. Il ne reste plus que la 1.3 litres, qui prend le nom "Fulvia Coupé 3".

Les différences avec la version précédente sont infimes car il ne s'agit là que de prolonger la carrière d'un modèle en sursis dans le but de satisfaire une clientèle qui apprécie énormément les qualités dynamiques de la voiture. Ainsi la calandre devient en plastique noir souligné par un jonc chromé. La sellerie a été modifiée et inclut des appuie-tête (absents ici). L'agencement du tableau de bord est revu et la lunette arrière devient chauffante.

Le moteur n'évolue pas, si ce n'est un contrôle des émissions polluantes. Les 90 ch restent bien présents et sont amplement suffisants pour remuer le petit coupé qui ne pèse pas plus de 850 kg !

En 1974, pour célébrer la victoire au rallye du même nom en 1972, la Coupé 3 MonteCarlo est introduite. Elle reçoit, à l'image de la 1600 HF, un capot et une porte de malle noire, des élargisseurs d'ailes. Une autre série, nommé Safari, limitée à 900 exempaires, célèbre la deuxième place inattendue au Safari Rallye de 1974.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Disposition : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1298 cm3
Alésage x course : 77 x 69,7 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex C35
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 10,85 m
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés inférieurs et supérieurs, barre stabilisatrice, ressorts à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts à lames semi-elliptiques longitidunaux
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 133,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 165 X 14
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (277 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 850 kg

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06 décembre 2015

Matra-Simca Bagheera (1973-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean-Luc Largardère est un homme passionné de sport automobile. Après avoir fait entrer Matra dans le sport automobile et remporté le championnat du monde des constructeurs en 1969, il lance l'écurie dans la course des 24 Heures du Mans. Parallèlement, le succès de la Matra M530 ayant été assez limité, il est temps de reconsidérer l'offre commerciale. La Matra 530 a trop souffert d'un moteur Ford V4 trop peu puissant, et aucun autre n'a pu rentrer dans l'étroit compartiment. Il est temps de remettre tout à plat et de repartir d'une feuille blanche. Cependant, un accord avec Chrysler en 1969 permet de piocher dans la banque d'organes de Simca, dont le réseau était déjà utilisé pour la commercialisation de la M530

D'abord, s'il est acquis que la voiture sera conçue avec un moteur central arrière, faut-il tendre vers un coupé 2+2 ou une stricte deux places ? L'échec de la 2+2 précédente incite à pencher pour le strict coupé. L'échec relatif de la Porsche 914 et de l'Opel GT montre que la stricte deux places restreint les ventes. Philippe Guédon pense que les petites places arrière sont trop souvent négligées et n'apportent que des places symboliques. Mais à l'occasion d'un déménagement en Ford Taunus Break, alors que les places arrière sont encombrées, les trois passagers du véhicule sont contraint d'occuper à la banquette. Et finalement, le parcours se passe bien et les deux autres passagers n'ont pas trop souffert. C'est alors que l'idée lui vient : certes les places arrière d'un 2+2 ne sont que trop rarement utilisées, mais une place supplémentaire apporte bien des services. Il imagine d'élargir la voiture pour l'installation d'une troisième place, de front.

Chose curieuse, le projet M550 est d'abord imaginé par son intérieur autour de la "cellule de vie", et ce n'est qu'une fois ses proportions définies à l'aide d'une maquette "fil de fer" que son est ébauché. Le dessin est confié à Jean Toprieux, Jacques Nochet (le père de la M530) et Antoine Volanis. Et là encore, on fait preuve d'une inventivité étonnante. La voiture est d'abord conçue à l'échelle 1 en argile, puis, pour améliorer l'efficacité, c'est avec une réduction au 1/8è qu'une étude aérodynamique est effectuée. Et faute de soufflerie, c'est en milieu aquatique qu'a lieu la mise au point. Cependant, les études à vitesse élevée ont lieu sur des morceaux de route. Le savoir-faire de Matra en termes de matériaux composites, mêlé à un sens du design assez fin rend un véhicule assez bien proportionné, au style épuré. La voiture remporte même le Style Auto Award de 1973, devant la Ferrari 308 GT4 ou la Lancia Stratos de Bertone, rien de moins. Le Cx, aidé par un fond caréné, n'est que de 0,33 ! Il y a même un coffre de 330 litres, comme une berline moyenne ou presque. A la différence que les bagages sont au chaud, près du moteur.

D'un point de vue mécanique, la M550, avec son architecture à moteur central arrière profite d'un équilibre des masses intéressant. Toutefois, si la plupart du temps l'équilibre visé est la répartition 50/50 entre l'avant et l'arrière, le résultat est de 58 % sur l'arrière et 42 % sur l'avant. Mais la largeur des voies induite par les trois places frontales confère une très bonne stabilité, combinée à un caractère très joueur et très réactif. La position de conduite très basse, les jambes allongées, le centre de gravité bas lui aussi, promettent beaucoup. Le train avant emprunté à la Simca 1100 est correct, et le train arrière est entièrement conçu par Matra. Le moteur transmet la puissance au travers d'une boite-pont sur le train arrière, guidé par des bras tirés en aluminium. Le M550 vire à plat, sans roulis, et montre un excellent comportement.

Reste à mettre un moteur dans l'engin. Et là, Chrysler a imposé un moteur compris entre 1300 et 1500 cm3, histoire de proposer une continuité avec les coupés CG 1200 et 1300. C'est alors le 1300 de la Simca 1100 TI qui assume le rôle, fort de ses 84 ch. Et c'est là sans doute le principal défaut de la voiture : un moteur qui manque d'ambition en dépit de ses deux doubles corps Weber, encore plus décevant quand on se rend compte des possibilités du châssis et de la qualité du freinage. 180 km/h en pointe, ce n'est pas si mal pour l'époque. De fait, elle se situe à la hauteur de la Porsche 914-4 qui, elle aussi, déçoit par son manque d'ambition.

Présentée en grandes pompes le 14 avril 1973 au lac d'Annecy, la Bagheera séduit. Le nom a été choisi en fonction du héros du "Livre de la Jungle" de Ruyard Kipling, popularisé par Disney. Le mot allie la puissance féline, l'agilité, la discrétion et l'habileté. Son hayon arrière en vitre, ses trois places frontales, son tableau de bord futuriste montrent une originalité de bon aloi. Le lancement officiel a lieu lors des 24 Heures du Mans qui se solde par la victoire, sur Matra, de l'équipage Pescarolo-Larrousse, pour une deuxième victoire consécutive. Pouvait-on rêver meilleure promotion ? Fariquée à Romorentin, la Bagheera se vend alors à 10 000 exemplaires en moins d'un an. Très vite, la première série spéciale "Courreges", du nom du célèbre courturier fait sa première entrée. Tout de blanc vétue, la Bagheera s'y montre très chic. Mais elle reste sous-motorisée.

En octobre 1974, la Type 2 (notre modèle), apporte quelques nouveautés marginales. Sièges bicolores accordés avec la couleurs de la caisse, vitres teintées, ceintures à enrouleur, lunette arrière dégivrante, montre à quartz digitale, jantes alu à 9 trous, des roues qui gagnent une taille en largeur à l'avant (155 au lieu de 145). Une nouvelle Bagheera S est proposée avec le moteur de la Simca 1308 en juin 1975. Le 1442 cm3 n'est pas beaucoup plus puissant (90 ch) mais son couple autorise des reprises plus franches et une vitesse de pointe un peu plus importante (185 km/h). Son équipement est également mieux garni. La "Courrèges" obtient aussi le moteur de la "S". Une autre version à taux de compression diminué est proposée en 7 CV à partir de juillet 75 jusqu'en juillet 1976.

En 1976, la Bagheera qui, finalement, connait un bon succès d'estime, mais moins avéré commercialement, est lancée dans une seconde phase. Petit à petit, le moteur de la 1100 TI est retiré de l'offre et les variantes se succèdent. Bagheera X à la finition luxueuse, Bagheera 7 CV, Bagheera Courrèges, et même un Bagheera Jubilé pour clore sa carrière.

Finalement, au delà d'une motorisation trop faiblarde, la Bagheera reste une voiture qui aura marqué son époque par l'originalité de sa conception. Sa carrosserie en polyester renforcé par de la fibre de verre aurait dû la rendre insensible à l'usure du temps, mais c'était sans compter sur la rouille qui ronge sa semelle en acier. La qualité de l'assemblage a souvent été une critique assez importante. Elle reste pourtant d'une ligne indémodable et garde en elle le rêve d'une sportive accomplie que seule, sa version U8 avec deux moteurs quatre cylindres pour 168 ch a incarné. Elle n'a jamais vu le jour. Après 47 796 (les deux phases confonfues) elle est remplacée par la Murena en 1980, qui fera mieux au niveau des performances, mais guère mieux commercialement.

Actuellement, une Bagheera se négocie entre 4000 et 6000 € pour un état acceptable. Les mieux conservés sont proposés à plus de 10 000 €, mais la marge de négociation doit être importante.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 84 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis
Longueur : 397,4 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 119,8 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 144,3 cm
Pneus av : 155 HR 13 (145 HR 13 avant octobre 1974)
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques à 2 pistons (238,5 mm)
Freins ar : disques (234,5 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m D.A. : 33,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0,33
Poids : 960 kg