13 octobre 2015

Ferrari 550 Maranello (1996-2002)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

L'arrivée de la Ferrari 550 Maranello marque une nette rupture dans la lignée de Ferrari et pourtant le Commandatore ne l'aurait certainement pas reniée. Il faut croire que Ferrari a longtemps subi un complexe après la Lamborghini Miura et a courru derrière le taureau pour ne pas avoir l'air dépassé. Mais la gloire de Ferrari, ce n'est pas la berlinette à moteur central arrière ou le 12 cylindres à plat, mais un coupé à moteur avant, V12, qui plus est. Un tradition perdue depuis la Daytona. Alors quand la 550 Maranello vient remplacer la 512 TR et la Testarossa, le pari semblé osé. D'autant plus osé que la 550 reprend des éléments de la très réussie 456 GT, au point même où l'on imagine que c'est elle qu'elle vient la remplacer. Sauf qu'à y bien regarder, la 550 est une stricte deux places. Le message est clair, Ferrari revient à sa tradition et va prouver qu'on peut être aussi efficace avec un moteur à l'avant qu'avec un moteur central arrière !

La 550 reprend beaucoup des codes de la 456 GT que chacun trouvait fort réussie. D'une certaine manière, le coupé Peugeot 406 qui utilise également une partie de ce code (made in Pininfarina) a également été saluée comme une très belle voiture. La recette fonctionne, autant l'utiliser. Le profil de la voiture montre une voiture fine et racée. Le long capot plongeant s'abaisse loin devant les roues et les écopes dans le pare-choc en direction des freins évoquent la vitesse. Des ouïes sur les ailes finissent de donner un air de squale quand on les coordonne avec la bouche du bouclier avant. Une écope sur le capot suggère que la bête a besoin d'air, et qu'elle est capable d'en donner... de l'air. Des phares sous bulle façon F40 font un peu regretter les phares escamotables en vigueur jusque là dans les modèles du cheval cabré. Derrière, la poupe est revue pour une sensation plus aggressive que son aînée. Les formes sont plus chargées, et pourtant restent élégantes, proportionnées et musclées. On retrouve les quatre blocs ronds signés Ferrari, bien séparés cette fois. Quatre échappements laissent augurer que le son de la voix de l'engin n'a rien du murmure.

Délaissant le Boxer-12 des Testarossa, 512 TR et 512 BB, la 550 revient au noble V12. Elle reprend celui de la 456 GT, et sa cylindrée de 5,5 litres (d'où le nom : 550 x 10 cl = 5,5 litres ). Avec quelques menues opérations (nouvelle culasse), Ferrari extirpe 43 ch du bouilleur qui en affiche alors 485. Mais surtout, le régime de puissance maximale augmente de 6250 à 7000 tr/min, le V12 pouvant laisser hurler ses poumons jusqu'à 7700 tr/min. Le couple déjà impressionnant de 56 mkg sur la 456 parvient à 58 mkg 500 tr/min plus haut, à 5000 tr/min, ce qui laisse envisager un caractère encore plus enjoué. A l'usage, le moteur peut se conduire sur un filet de gaz à un train de sénateur et se révèle rageur un fois atteinte la deuxième moitié du compte-tours. Le couple copieux donne toute la mesure de la disponibilité du V12 et transforme l'engin en bête de course.

L'intérieur de la 550 Maranello - du nom de la ville du siège de la firme - est à la fois sobre et chic. On retrouve la fameuse grille métallique du levier de vitesses ainsi que le volant de la 456 GT. Le design intérieur n'est pas extravagant et même assez classique. Les matières utilisées sont nobles et bien finies. L'ensemble est assez classique, trop même, à en juger par les commodos qui ressemblent trop à ceux de Fiat. Assis à l'intérieur, les sièges sont particulièrement confortables et la position de conduite agréable au point de pouvoir envisager un Paris-Marseille sans devoir souffrir du dos. Face aux nombreux cadrans qui jallonent la planche de bord, on se prend à rêver devant le compteur gradué jusqu'à 340 km/h.

Sur la route, la 550 n'est pas à l'aise en ville. Sa boite est un peu rèche, l'embrayage lourd et son rayon de braquage tient plus de l'autobus que de la voiture. Son terrain de prédilection, c'est l'autoroute, les grandes routes sinueuses, voire les lacets de montagne. Malgré son poids important (1700 kg), elle se départit bien des petits virages par une motricité exempte de reproches, corrigée par l'antipatinage, déconnectable pour les plus téméraires. L'équilibre est assuré par le système transaxle qui répartit au mieux les masses entre l'avant et l'arrière (50/50). Le freinage est à l'avenant avec de gros disques ventilés de 330 mm à l'avant et 310 mm à l'arrière. Il est aussi possible d'opter pour un mode sport qui durcit les suspensions pour une conduite le couteau entre les dents. La maîtrise du couple et des 485 ch n'est alors plus une affaire d'amateur. Selon le propriétaire du modèle présenté à Rouen, elle est somme toute assez facile à conduire.

Stricte deux places, la 550 Maranello offre des performances de tout premier ordre. 4,4s pour atteindre 100 km/h, moins de 23 secondes pour effectuer le premier kilomètre, 312 km/h en pointe, elle joue dans la catégorie des grandes. Elle sait se montrer civilisée pour une condutie au quotidien, mais jouer du double débrayage colle littéralement au siège dans le bruit envoutant d'un V12 qui ne demande qu'à aller chercher la zone rouge. Evidemment, mise à prix à 170 00 €, le plaisir n'est pas à la portée de tout un chacun.

On notre que la version cabriolet, la 550 Barchetta, n'a été fabriquée de que 2000 à 2002 à 448 exemplaires. Munie d'une capote, elle ne pouvait circuler recouverte que jusqu'à 100 km/h. Au delà, il fallait rouler cheveux au vent.

La production a cessé en 2002 après 3083 exemplaires pour laisser place à la 575M Maranello. Après un creux dans les transactions à l'occasion, sa côte semble remonter à plus de 110 000 €. On trouve même des annonces à près de 200 000 € !

Un grand merci au propriétaire du modèle présenté à Rouen pour avoir permis de m'installer à bord et de longuement partager son expérience.

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 65°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 45 CV
Cylindrée : 5474 cm3
Alésage x course :88 x 75 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 485 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 58 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : arrière, transaxle
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable (2,1 tours)
Diamètre de braquage : 12 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 455 cm
Largeur : 193,5 cm
Hauteur : 127,7 cm
Empattement : 250 cm
Voie ar : 163,3 cm
Voie ar : 158,5 cm
Pneus av : 255/40 ZR 18
Pneus ar : 295/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (310 mm)
Vitesse maximale : 312 km/h
0 à 100 km/h : 4,4 s
400 m D.A. : 12,9 s
1000 m D.A. : 22,9 s
Consommation moyenne : 23 l/100km
Cx : 0.33
Capacité du réservoir : 114 litres
Poids : 1770 kg en ordre de marche


11 octobre 2015

Alpine A110-1600 SC (1972-1975)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1972, la Berlinette 1600 S évolue encore et devient 1600 SC (notre modèle). En reprenant la mécanique de la Renault 12 Gordini dont l'alésage a été augmenté d'un millimètre (1605 cm3), la puissance augmente de 2 ch SAE et DIN (140 ch SAE ou 127 ch DIN). L'autre évolution est masquée. La nouvelle 1600 SC gagne le train arrière de la nouvelle A310. Les doubles triangles superposés remplacent les bras oscillants et il n'y a plus que deux amortisseurs au lieu de quatre. La voiture y gagne en stabilité et en facilité de conduite.

Plus anecdotiquement, les clignotants rectangulaires sont remplacés par ceux de la Citroën Dyane, on note l'apparition de boutons-poussoirs à la place des poignées de porte, et les jantes sont à quatre goujons au lieu de trois. A l'intérieur, un panneau démontable améliore l'accessibilité mécanique.

L'Alpine A110-1600 SC est sans doute la plus aboutie des Berlinette civiles (voir ici une version Tour de Corse). Elle associe le maximum de puissance de son histoire (127 ch DIN) à un train arrière plus efficace que celui des versions antérieures. Avec la 1600 SI qui dispose d'une injection pour la même puissance, elles a été fabriquée à 481 exemplaires seulement jusqu'en 1975. Elle est sans doute moins prisée que la 1600 S qui respecte plus la tradition avec une puissance équivalente, mais elle reste une pièce de collection rare et il ne serait pas étonnant que sa côté dépasse les 120 000 €.

Elle est remplacée par la 1600 SX avec le moteur de la Renault 16 TX dans une version de 93 ch. Sa production prend fin en 1977 après 7652 exemplaires, sans compter les exemplaires fabriqués à l'étrangers. C'est ensuite l'A310 V6 qui prend seule à sa charge à suite de l'histoire.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : NC CV
Cylindrée : 1605 cm3
Alésage x course : 78 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 140 ch SAE (127 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,7mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux double corps Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, double triangles superposés, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
1000 m D.A. : 29,4 s
Consommation moyenne : 15,8 l/100km
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 620 kg

03 octobre 2015

Ford Mustang 351 Mach 1 1970

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Retromobile, février 2006)

Par rapport au millésime 1969, la Mustang Mach 1 évolue peu. La face avant est modifiée et les phares situés à l'extérieur de la calandre sont supprimés pour laisser place à des entrées d'air factices. A l'arrière les six feux verticaux sont désormais encastrés et non plus en relief. A l'intérieur, un nouveau volant s'offre au conducteur.

La Mach I se situe toujours entre la version "de base" et la finition Grandé au toit en vinyle. La gamme ne dispose plus que de 9 moteurs différents, le moteur S de 390 ci (6,4 litres) ayat été retiré. La Mach 1 n'a pas accès aux moteurs 6 cylindres. Le moteur le plus courant est le 351 cm3, soit 5,7 litres qui procure 250 ch en version H (carburateur double corps) ou 300 ch en version M (carburateur quadruple corps).

Les ventes de la Mustang continuent de s'éroder. D'un peu plus de 300 000 en 1969, la Mustang 1970 parvient à peine à 197 500 exemplaires ! La Mach I représente à elle seule 40 970 ventes. Pour le millésime 1971, la voiture sera totalement modifiée au point qu'on pourrait déjà la considérer comme la deuxième génération. Mais Ford considère qu'il s'agit toujours de la première génération du fait que c'est toujours le même châssis qui est utilisé depuis 1964. La Mustang II n'intervient qu'en 1974.

 

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16 septembre 2015

Ford Capri I bis 2600 GT (1972-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Capri 2300 GT avait ouvert le bal en mai 1969. Avec 108 ch, elle faisait de la Capri une voiture aux légers accents sportifs. Les ateliers de Cologne allaient enfoncer le clou dès septembre 1969 en portant la puissance de ce V6 à 125 ch. En installant le V6 3 litres de la Ford Zodiac et ses 128 ch en septembre 1969, la filiale anglaise rattrape à peine la puissance de la 2300 GT allemande. La réplique allemande arrive en mars 1970 pour le salon de Genève avec la 2600 RS à injection mécanique et 150 ch bouillonnants. La 2600 RS a une suspension raffermie, une boite modifiée, un équipement allégé (pas de pare-chocs), des roues en alliage léger,  des amortisseurs supplémentaires, quatre phares agresssifs, mais n'est pas encore commercialisée. Il faut attendre le mois de septembre suivant pour voir arriver une version moins exclusive : la 2600 GT avec un carburateur double corps et 125 ch. La 2600 RS se sera commercialisée qu'en septembre 1971, avec des disques ventilés dès le mois d'octobre.

Si la 2600 RS se reconnait par ses quatre phares ronds encastrés, la GT n'est équipée que des phares de série de la Capri. La RS ne dispose toutefois que de deux bananes en guise de pare-choc sur les côtés et ses phares sont cerclés par un jonc chromé qui ceint tout le bloc. Par la suite, les quatre phares sont installés dans des logements individuels.

En septembre 1972, la gamme Capri reçoit son premier coup de jeune. Les clignotants passent sous le pare-choc et à l'arrière, les blocs de feux sont plus gros. Un bossage sur le capot est instauré, quelle que soit la cylindrée de la voiture. Pour les 2600, il n'y a aucune différence sur la face avant, seuls les deux feux arrière étant modifiés. La 2600 RS voit sa cylindrée portée de 2551 à 2634 cm3 tandis que celle de la 2600 reste identique, pour des puissances inchangées. Le modèle présenté dispose de phares optionels de GXL et des jantes spécifiques de la 2600 RS.

La 2600 RS n'est plus importée à partir de septembre 1973 et sa production prend fin en décembre de la même année. Quant à la 2600 GT, sa production prend fin avec la série I bis, en février 1974. La Série II n'aura comme V6 à son catalogue que le 2.3 Cologne ou le 3 litres Essex.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinalement, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 90 x 66,8 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilbrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, barre anti-roulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 418,6 cm
Largeur : 164,6 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 255,9 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1040 kg

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10 septembre 2015

Lombardi 850 Grand Prix (1968-1972)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Carlos Francesco Lombardi, dit Francis Lombardi, est né à la fin du XIXè siècle, en 1897 ; à Gênes, comme son nom ne l'indique pas. Au cours de la Première Guerre Mondiale, il est enrôlé dans l'aviation et devient un pilote de combat. Il a 8 victoires aériennes à son actif ce qui lui vaut trois fois la Médaille de la Valeur Militaire. Après la guerre, il continue dans le milieu de l'aviation, se spécialisant dans les itinéraires au long cours accomplissant le trajet Rome / Mogadiscio en une nuit ou en reliant Vercelli, sa ville piémontaise d'adoption, à Tokyo au Japon. En 1938, il fonde "Azionaria Vercellese Industrie Aeronautiche" (AVIA) qui fabrique des petits avions. Mais peu à peu, l'activité de fabricant d'avions laisse sa place à la conception d'ailes ou de fuselages. Ce qui l'amène un peu contrain à la carrosserie automobile suite à l'état de pauvreté qui touche l'Italie à la sortie de la guerre.

C'est ainsi que naît la "Carrozzeria Lombardi" en 1947. Elle ne se consacre qu'exclusivement à l'automobile à partir de 1950 seulement. Les premières créations sont basées sur la Fiat 1100. Plus tard, il s'attarde sur la Fiat 1400 et développe aussi des limousines à six places à partir de la Fiat 1800/2100. Il crée alors des versions luxueuses pour les minstres du gouvernement et fournit même une voiture au Pape Paul VI sur la base d'une Fiat 2300. Toujours sur les bases de Fiat, il s'intéresse à la Fiat 500 qui devient la Fiat 500 My Car by Francis Lombardi, s'aventure à créer des versions à quatre portes de la Fiat 600 et de la Fiat 850 baptisées "Lucciola".

A la fin des années 60, il lançe la Lombardi Grand Prix. Présentée au salon de Turin en 1967, la ligne est inédite et sans doute la création le plus personnelle de l'entreprise. Basée sur une Fiat 850 Sport, elle conserve l'avantage d'avoir le moteur à l'arrière ce qui aide au caractère sportif de la voiture. Au moyen d'une utilisation étudiée de matériaux légers (aluminium pour les capots, polyester pour les portes et les ailes avant) et d'une structure très basse, la voiture ne dépasse pas les 630 kg. On note l'unique balai d'essuie-glace. Grâce à l'emploi de phares escamotables, la ligne est plutôt élancée vers l'avant et la partie arrière laisse penser à une motorisation croustillante. De fait, il ne s'agit que du classique 4-cylindres 843 cm3 de la berline Fiat 850, fort de 37 maigres chevaux. Plus tard, avec un carburateur double corps et 47 ch, la voiture se laisse emmener à près de 160 km/h, ce qui est une belle prouesse à l'époque.

La voiture est d'ailleurs conçue comme une authentique sportive. Elle est si basse (6 cm de moins qu'une Alpine A110 !) qu'y rentrer - ou pire en sortir - est en soi une épreuve. Il faut alors s'affaler sur deux sièges baquets et s'insérer dans le minuscule habitacle. La jupe étroite est à proscrire et il faut se méfier de la garde au toit. En face, le volant paraît bien seul. Les compteurs sont en effet regroupés sur une sorte de console centrale mais qui est orientée vers le conducteur. Si le design est séduisant, l'aspect pratique est plus discutable. En effet, le compte-tours est disposé en haut et ressemble beaucoup au compteur qui se voit nettement moins bien. La positon de conduite est très étirée en arrière, les jambes allongées vers un pédalier planté sous les phares. Il n'y a pour ainsi dire quasiment aucune place pour un cofffre à bagages. Il n'y a pour ainsi dire par de chauffage et la commade électrique de l'ouverture des phares n'est pas d'une grande fiabilité. Une fois le moteur en route, l'absence d'insonorisation intérieure se fait très vite ressentir. Traverser la France devient vite une épreuve.

D'autant que le ressort à lames transversal a été conservé à l'avant, ce qui rend la conduite un peu plus délicate. Si le train arrière est plutôt bien guidé, il tend à tréssauter sur les routes dégradées. Comme toutes les voitures avec moteur "dans le sac à dos", le train arrière tend à vouloir doubler quand on chatouille les limites ou sur route grasse ou humide. A l'inverse, le caractère naturel de la voiture est plutôt sous-vireur du fait de l'absence de poids sur le train avant et la conduite est plutôt floue en général.

Le conception artisanale de la Lombardi Grand Prix empêche toute diffusion à grande échelle. Lombardi se rapproche à alors des frères Giannini à Rome. En 1969, la production de la voiture se poursuit alors sous la marque OTAS ("Officina Transformazioni Automobili Sportive"). La voiture reçoit alors différents moteurs un moteur 982 cm3 double arbre à cames en tête, ce qui améliore nettement la sportivité. C'est la Giannini 1000 Grand Prix en 1969. Dans leur quête de nouveaux marchés Lombardi et Giannini, ils en sont réduits à installer un moteur 817 cm3 pour échapper aux normes anti-pollution américaines. Sous 820 cm3 aux USA, en effet, il n'y a pas besoin d'équipements de contrôle des émissions polluantes. C'est alors l'OTAS 820 à partir de 1970.

Parallèlement, à partir de 1970, c'est Carlo Abarth qui se penche sur la voiture. Dans un premier temps il lui installe le moteur Fiat 903 cm3 de la Fiat 850 Sport Coupé, puis il saute le pas avec le moteur 1300 de la Fiat 124 et ses 75 ch. Les performances font un bon en avant. C'est alors l'Abarth Scorpio. Mais un second cran est encore franchi avec la Scorpio SS, mue par une version musclée du moteur de la 124. Cette dernière version, de 100 ch, revendiquait les 195 km/h en pointe. Mais la reprise d'Abarth dans le giron de Fiat met fin à la production de la Scorpio.

En définitive, la Lombardi Grand Prix aura été produite à quelques centaines d'exemplaires, peut-être quelques milliers. Mais elle réalise aussi le tour de force d'avoir été fabriquée sous quatre noms de marque différents.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Fiat
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 5,5 mkg à 3200 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rappports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 359,5 cm
Largeur : 148,5 cm
Hauteur : 106,5 cm
Empattement : 203 cm
Voie av : 114,3 m
Voie ar : 121,3 cm
Pneus av : 135 x 13
Pneus ar : 135 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Poids : 636 kg


04 septembre 2015

Porsche 928 GT (1989-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Porsche 928 a eu bien des difficultés au cours de sa carrière. Sans doute la meilleure Porsche produite jusque là et à coup sûr la moins aimée. Certes les 240 ch de la version d'origine étaient un peu pâles, mais la 928 S a pu remettre les choses à leur place. La GT vue par Porsche tenait son rang avec une majesté qui n'était contredite que par les intégristes du moteur dans le sac à dos. Rapide, silencieuse, confortable, équilibrée, la 928 a toutes les qualités et surclasse toutes ses rivales, de chez Aston (V8 Vantage), Chevrolet (Corvette), Jaguar (XJ-S)  ou de Ferrari (400i). Elle n'est pas la meilleure dans tous les domaines, mais elle est la plus homogène, la plus civilisée.

Pour autant, chez Porsche on entend les critiques et la puissance de la 928 a continué d'augmenter depuis la S. La S2 a reçu une injection, la S3 (non importée en Europe) a vu son moteur porté à 5 litres (augmentation de l'alésage de 3 mm) et a obtenu ses premières culasses multi-soupapes (288 ch seulement pour respecter les normes américaines). La S4 a reçu deux culasses double-arbre issu de la 944 S2 et sa puissance est alors de 320 ch à 6000 tr/min. Mais on dirait que la 928 ne sera jamais assez puissante pour trouver sa clientèle et le succès.

En 1988, la 928 S4 Club-Sport (CS) est une version allégée de la S4. Elle gagne 100 kg sur la bascule après avoir perdu bon nombre d'éléments de confort. Abaissée de 20 mm, avec une boite courte, et une suspension raffermie, des arbres à cames plus pointus (330 ch à 6200 tr/min) c'est de fait une version orientée vers la compétition. 19 exemplaires sont fabriqués, seulement.

Mais ça n'empêche pas Porsche d'en retirer une nouvelle version. La 928 GT profite des nouveaux arbres à cames, la boite courte et le pont auto-bloquant de la 928 S4 CS. Mais elle ne rechigne pas sur les élements de confort. Elle se reconnaît à ses jantes à 7 branches forgées en magnésium.

Du coup, la 928 GT change de tempérament. Le couple perché vers 4000 tr/min incite à tirer sur les rapports et la boite courte amplifie les sensations, d'autant que le blocage de différentiel contrôlé électroniquement participe à la fête. Il ne s'agit plus strictement d'une voiture simplement puissante et équilibrée qui manque de sensations tellement son châssis est réussi. Là, les sensations sont au rendez-vous. Pour autant, la 928 GT ne se vend qu'à 2090 unités entre 1989 et 1991. Elle est alors remplacée par l'ultime version de la 928, la GTS, et son moteur de 5,3 litres (augmentation de la course) et 350 ch.

Pour en savoir plus :
- Club Porsche 928- Propulsion 9

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 4957 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 330 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 43,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation  : injection électronique Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, triangles obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 184 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 154,9 cm
Voie ar : 152,1
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 245/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (304 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
ABS en série

Vitesse maximale : 275 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
400 m.D.A. : 14 s
1000 m.D.A.  : 25,1 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 12,1 l/100
Consommation moyenne en ville : 19,6 l/100
Cx : 0,34
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1580 kg

18 août 2015

Bédélia 1911

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'histoire de l'automobile est pleine de curiosités et d'étrangetés. Celle de Bédélia y tient un place de choix.

Robert Bourbeau et Henri Devaux sont des amateurs de motocyclette. Du haut de leurs 18 ans, ils parcourent les routes de l'époque en side-car. Mais un accident en 1907 (ou 1909 ?) détruit leur machine tandis que les deux passagers sont presque indemnes. Ne disposant plus de moyen de locomotion et sans avoir les moyens d'en racheter un autre, ils décident d'en constuire un eux-même.

Leur chance est d'être également élèves dans l'école d'ingénieurs généralistes de la rue Violet à Paris. Avec des moyens très réduits, ils construisent en quelques jours seulement un curieux véhicule qui ressemble plus à une baignoire qu'à une voiture. A mi-chemin entre la voiture et la moto, l'engin dispose justement du moteur Quentin de leur moto accidentée. Le châssis est fait de deux longerons en frêne sur lequels sont posés les élements de carrosserie, en contre-plaqué. Pour plus de simplicité, le réservoir est placé au-dessus et alimente le moteur par gravité, ce qui évite de devoir créer des syphons ou des pompes. A l'avant, un essieu rigide est suspendu par un amortisseur central qui fait également office de pivot de direction. Pour la suspension arrière, deux simples ressorts à lames semi-elliptiques situés en dehors de la carrosserie remplissent parfaitement leur office. Les sièges sont des toiles de sac de charbon tendues sur une armature.

Autre originalité, la transmission. Si le moteur est bien à l'avant, la transmission se fait au moyen d'une chaîne primaire. La chaîne entraîne en bout de course un arbre primaire muni d'une poulie à chaque extrêmité. Chaque poulie agit sur une autre poulie solidaire de la roue arrière. De diamètre différent à droite et à gauche, elles permettent de "changer de vitesse". Le changement de vitesses se fait en faisant passer manuellement la courroie d'une poulie à l'autre. Un système de levier permet de faire bouger l'essieu arrière afin de détendre la courroie et permettre le changement de poulie. Il n'y a ni différentiel, ni marche arrière. Un frein n'agit que sur les roues arrière au moyen de deux patins situés à l'intérieure de la jante. Peu convaincant.

La plus grande curiosité est le fait que les deux places soient disposées en tandem (un constructeur saumurois avait déjà utilisé ce système pour une dizaine de voitures en 1908), mais surtout que le conducteur soit à l'arrière ! L'ensemble pèse à peine 150 kg, ce qui, avec le moteur de 3,5 ch de la moto lui procure un rapports poids/puissance sans égal à l'époque.

L'engin roule, et même plutôt bien. Avec son poids plume, il file à 70 km/h, soit bien plus que les plus sophistiquées des voitures de série. Si bien que cet engin, conçu juste pour le plaisir, a des clients. Mais comment industrialiser un véhicule fabriqué avec de la ficelle et du raphia et sans fonds ? C'est le père d'Henri Devaux qui finance l'achat des matières premières et permet aux deux jeunes ingénieurs (en devenir) de lancer leur affaire. Pour le nom, personne ne sait réellement comment il a été choisi. Pour certains, ce sont leurs initiales, liées, "B et D liées" qui aurait inspiré le nom. D'autres avancent que c'était le titre d'une chanson à la mode en 1910, ce qui aurait permis de populariser plus rapidement le nom de la marque. La réalité est sans doute entre les deux.

En 1910, le Bédélia est le véhicule à quatre roues le moins cher du marché. Vendu à peine 1250 F, quand une Le Zébre Type A en vaut 2680, le Bédélia offre des prestations bien plus intéressantes, notamment en termes de performances. Si bien que le Ministère de la Guerre envisagera un temps (très court) d'en équiper son armée. Un médecin eut l'idée de la transformer en ambulance en installant un brancard à l'avant. Les idées les plus farfelues seront appliquées au Bédélia. Mais si le contrat avec l'armée n'a pas abouti, l'entreprise vit bien. Si bien qu'en 1911, elle propose deux modèles : la Type A avec moteur Quentin et le Type BD1, avec un moteur conçu par Robert Bourbeau lui-même. D'une cylindrée d'un litre, il développe 5,5 ch !

C'est en compétition que le Bédélia construit sa gloire. Avec son poids plume, il remporte avec aisance des victoires de catégorie. Plus loin, Bourbeau se pique au jeu et équipe son engin d'un bicylindre en V monté longitudinalement (notre modèle). Les victoires de classe se multiplient avec une facilité déconcertante. Le seul problème est de savoir dans quelle catégorie se classe le Bédélia. Voiturette ou motocyclette ? La solution vient d'outre-Manche où le terme "cyclecar" correspond bien à la synthèse que crée le Bédélia. Il sera alors à l'origine des "cyclecar", une catégorie fiscale qui réduira à la taxe sur l'automobile à 100 F si le véhicule est d'une cylindrée de moins de 1100 cm3, d'un poids inférieur à 300 kg (carrosserie nue, sans les accessoires) et n'emporte pas plus de deux passagers. C'est ainsi qu'une lignée de voiture sera popularisée, aboutissant à Amilcar, Salmson VAL 3 GS, ou Sima-Violet jusqu'à ce que l'état ne réduise l'avantage en 1925 aux voitures de moins de 5000 F à l'achat, soit la moitié du prix d'un Bédélia en 1925, qui était pourtant le moins cher du marché.

Les cyclecars Bédélia continuent leur aventure en 1912. Tous les modèles reçoivent un moteur V2, et une sorte de véhicule de livraison vient se joindre à la gamme. Mais surtout, le Bédélia remporte le Tour Auto 1912 avec des modèles de série, sans être affublé de la moindre pénalité . D'autres nombreuses victoires mettent en valeur leur simplicité, leur fiabilité et leurs performances. La plus symbolique est le record de l'heure (72 km/h) puis le kilomètre lancé (104 km/h) effectué à Brooklands en Angleterre, en mai 1912. Le Bédélia devient une voiture très prisée des pilotes qui aiment cette vitesse de pointe remarquable, la souplesse du moteur qui évite le plus souvent de devoir changer de vitesse, et la conduite basse, posée sur l'essieu arrière qui permet un contrôle de l'engin à nul autre pareil. L'engin sera encore amélioré avec la possibilité d'adopter des poulies à gorges variables, l'ancêtre de la Variomatic tant utilisée par DAF.

Au fil des années, les Bédélia évoluent peu. La carrosserie se pare de garde-boue, un semblant de pare-brise, des roues pleines ou un second phare. La concurrence tente de rattraper Bédélia, mais l'avantage du rapport poids/puissance est trop important. La gamme se compose d'un Type AC avec monocylindre refroidi par air de 4 ch, puis la BD1 (puis BD2) avec bicylindre de 6 à 8 ch, et le véhicule de livraison BD1 bis (150 kg de charge utile).

La Première Guerre Mondiale intervient et interrompt la production. Les deux compères se séparent après le conflit et leur entreprise est rachetée par les Etablissements L. Maheux & Cie Constructeurs. Robert Bourbeau tente l'aventure seul pendant quelques années, sans succès. Quant à Bédélia, son repreneur n'a pas l'inventivité de ses prédécesseurs. Il présente en 1920 une voiture dépourvue de charme et dépourvue de toute originalité. Il leur reste seulement la transmission à courroie et poulies. Ces nouvelles voitures, connues sous la "série M", ne rencontreront pas leur public et la réforme fiscale des cyclecars de 1924, applicable à partir du 1er janvier 1925 finit d'achever Bédélia.

Les cyclecars Bédélia auraient été fabriqués à 3000 exemplaires.

Pour en savoir plus =
- Gazoline.net
- mini1/43
- Exhumoir
- tozprod
- z'humeurs & rumeurs

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23 juillet 2015

Ford Capri III 2.8 i (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Barentin, Seine-Maritime, juin 2011)

Le temps fait son oeuvre et la Capri accuse son âge. Depuis 1969, les versions et les évolutions ont été nombreuses. Relookée une dernière fois en 1978, la version 3 litres cède sa place au 2,8 litres injection provenant de la Granada en 1981. Avec 160 chevaux, le moteur tient son rang et les performances restent élevées pour l'époque : moins de 8 secondes de 0 à 100 km/h, 210 km/h en pointe, le kilomètre abattu en 30 secondes.

Elle se distingue par son double échappement à l'arrière, son bequet sur le hayon et ses jantes spécifiques (sur modèle photogaphié à Rouen) en 205/60 VR 13. Au rang des équipements on trouve en vrac la direction assistée, un essuie-glace arrière, un auto-radio avec lecteur de cassettes. Pour améliorer la tenue de route des barres anti-roulis de plus grand diamètre ont été installées à l'arrière comme à l'avant, de même que les ressorts de suspension ont été durcis accompagnés d'amortisseurs à gaz. Le freinage gagne des disques ventilés à l'avant. La boite reste à quatre rapports et ne reçoit le cinquième qu'en février 1983.

La Capri disparaît des catalogues français en avril 1984 et en juin de la même année en Angleterre. Elle reste au catalogue allemand jusqu'en décembre 1986 avec une ultime série "280" équipée du 2,8 litres injection. Elle n'est remplacée qu'en 1999 par la Ford Cougar, sans réel succès.

A noter, la calandre spécifique du modèle photographié à Barentin.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale  : 15 CV
Cylindrée : 2792 cm3
Alésage x course : 93 x 68,5 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 160 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection K-Jetronic Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports (après 1983)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre ant-roulis; ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 444 cm
Largeur : 169,9 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 205/60 VR 13
Pneus ar : 205/60 VR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 30,1 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1230 kg

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22 juillet 2015

Triumph Vitesse 6 cabriolet (1962-1966)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Triumph Vitesse est intimement liée à la Triumph Herald (ici en 1200 cabriolet). Les difficultés qui ont affecté Standard-Triumph à la fin des années 50 ont abouti au rachat de la marque par BMC qui réunit peu à peu l'essentiel des constructeurs anglais. Dans le rachat, la corbeille comprend une petite voiture créée par John Black et dessinée par Michelloti. C'est une deux portes qui reprend bon nombre d'éléments mécaniques de voitures déjà amorties telles que la Standard Ten, entre autres. En revanche, elle obtient d'emblée quatre roues indépendantes, même si le train arrière repose sur un ressort à lames transversal. La ligne très italienne de l'anglaise est un succès et relance Triumph dans le rang des contructeurs de grande série. Cependant, le faible moteur de 948 cm3 s'avère un peu juste même s'il est remplacé en 1961 par un 1200 plus souple.

Aussi le 25 mai 1962, l'Herald est secondée par une nouvelle venue : la Vitesse 6. Originalité, elle est équipée du plus petit moteur 6 cylindres de la production mondiale, avec 1596 cm3 seulement ! C'est un moteur dérivé de celui de la Standard Vanguard Six, dont l'alésage a été réduit. Avec 70 ch, il permet une vitesse de pointe de 145 km/h et s'il ne transforme pas la voiture en bête de course, il fait oublier les moteurs atones de l'Herald. D'autant qu'un overdrive optionnel, mais très fréquemment choisi, permet une conduite plus souple et plus économique et une vitesse maximale accrue !

Esthétiquement, elle se distingue par une calandre à quatre phares en oblique, d'une grille simplifiée et des buttoirs de pare-choc plus discrets. Le capot incorpore un dièdre qui vient souligner les ailes en remplacement de l'arrondi de l'aile qui se prolonge jusqu'au phare sur l'Herald. Un jonc chromé ceint le capot et fuit jusqu'à l'aile arrière. Si à l'arrière seul le monogramme "Vitesse" peut faire la différence, l'intérieur se pare de boiseries à l'intérieur des portes. Elle recevra un châssis renforcé en 1963, un compte-tour et un thermomètre de température d'eau en 1964. Elle obtient néanmoins des freins à disques à l'avant dès l'origine.

Maniable et habitable comme l'Herald, peu gourmande, elle est fabriquée en coupé quatre places ou en cabriolet à 31 261 exemplaires de 1962 à 1966 (22814 coupés, 8447 cabriolets). Elle est remplacée en 1966 par la Vitesse Mk I, animée par un moteur 2 litres emprunté à la Triumph 2000 (voir ici en break). Ce moteur de 95 ch fait monter d'un cran les performances (160 km/h), ce qui, au regard de son train arrière commence à devenir un handicap. Elle est remplacée par la Mk II dès 1968 en adoptant l'essieu arrière de la Triumph GT6. Curieusement, les améliorations apportées sur cet essieu reviendront ensuite dans la GT6 Mk II. Au passage le moteur passe à 104 ch et la grille de calandre est constituée de barres horizontales.

En juillet 1971, la Vitesse est abandonnée en même temps que l'Herald 13/60 (ici en cabriolet). Fabriquée au total à 51 212 unités toutes versions confondues, elle est remplacée par la Triumph Dolomite pour certains ou par la Triumph Stag pour le cabriolet.

Pour en savoir plus : Allons-y en Vitesse

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 66,8 x 76 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports (1ère non synchronisée) + overdrive en option
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superoposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 940 kg

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13 juillet 2015

Alpine A110-100 (1965-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean Rédélé est une jeune concessionnaire Renault à Dieppe mais également amateur de sport automobile. Dès le début des années 50, avec sa 4 CV il se fait remarquer par ses bons résultats, notamment dans les Alpes, en dépit de leur faible puissance. Et très vite, il construit lui-même sa propre voiture en utilisant le soubassement de la 4 CV. C'est l'Alpine A106, qui est présentée au Président de la Régie Renault Pierre Lefaucheux en 1955 puis au public au salon de l'Automobile de Paris suivant. En 1960, Rédélé délaisse la 4 CV pour utiliser la mécanique de la Dauphine sur un châssis-poutre de sa conception. C'est la naissance de l'A108 qui préfigure l'avenir. En 1962, avec plusieurs mois d'avance sur le calendrier prévu, la Renault 8 est lancée pour compenser les ventes de la Dauphine qui s'érodent trop rapidement. A Dieppe, on se lance alors également dans la production de l'A110.

Si la silhouette générale de l'A108 est conservée, la voiture est profondément retouchée. Les galbes des ailes sont augmentés ce qui améliore la silhouette et l'arrière est affiné. Les écopes latérales sont supprimées et disposées sur les ailes à l'arrière. On retrouve sur la poupe les feux de Renault 8.

Sous le capot, on retrouve également le moteur 956 cm3 à 5 paliers de la Renault 8. Avec 55 ch, il permet toutefois à la Berlinette d'atteindre 175 km/h. Mais dès l'arrivée de la Renault 8 Major en 1964, l'A110 passe à 66 ch. C'est alors l'A110-70. Dès l'année suivante, le moteur reçoit de plus grosses soupapes et un double carburateur, c'est l'A110-85. Mais le moteur passe entre les mains d'Amédée Gordini qui en extirpe 95 ch SAE (77 ch DIN). L'A110-100 (notre modèle) permet alors un 400 mètres départ arrêté en 17,2 s et, grâce à son aérodynamique et son poids léger (570 kg), atteint 195 km/h en pointe ! IL ne faut pas plus de 32 secondes pour franchir le kilomètre. Il y a désormais quatre versions disponibles, sans compter que quelques A108 sont encore vendues, sans parler des GT4.

Mais l'Alpine n'en est pas au bout de sa carrière et, dès 1966, le nouveau moteur 1300 de la Renault 8 Gordini est disponible. En revanche, l'A110-956 est surpprimée. C'est alors l'A110-1300 qui va permettre à Alpine d'écrire de très belles pages en compétition grâce à l'équilibre incroyable de la voiture, jusqu'à remporter le premier championnat du monde des rallyes (constructeur). L'A110-100 est supprimée, elle, en 1968.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 95 ch SAE à 6500 tr/min (77 ch DIN)
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux double corps Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
400 m D.A. : 17,2 s
1000 m D.A. : 32 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 570 kg