06 décembre 2015

Matra-Simca Bagheera (1973-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean-Luc Largardère est un homme passionné de sport automobile. Après avoir fait entrer Matra dans le sport automobile et remporté le championnat du monde des constructeurs en 1969, il lance l'écurie dans la course des 24 Heures du Mans. Parallèlement, le succès de la Matra M530 ayant été assez limité, il est temps de reconsidérer l'offre commerciale. La Matra 530 a trop souffert d'un moteur Ford V4 trop peu puissant, et aucun autre n'a pu rentrer dans l'étroit compartiment. Il est temps de remettre tout à plat et de repartir d'une feuille blanche. Cependant, un accord avec Chrysler en 1969 permet de piocher dans la banque d'organes de Simca, dont le réseau était déjà utilisé pour la commercialisation de la M530

D'abord, s'il est acquis que la voiture sera conçue avec un moteur central arrière, faut-il tendre vers un coupé 2+2 ou une stricte deux places ? L'échec de la 2+2 précédente incite à pencher pour le strict coupé. L'échec relatif de la Porsche 914 et de l'Opel GT montre que la stricte deux places restreint les ventes. Philippe Guédon pense que les petites places arrière sont trop souvent négligées et n'apportent que des places symboliques. Mais à l'occasion d'un déménagement en Ford Taunus Break, alors que les places arrière sont encombrées, les trois passagers du véhicule sont contraint d'occuper à la banquette. Et finalement, le parcours se passe bien et les deux autres passagers n'ont pas trop souffert. C'est alors que l'idée lui vient : certes les places arrière d'un 2+2 ne sont que trop rarement utilisées, mais une place supplémentaire apporte bien des services. Il imagine d'élargir la voiture pour l'installation d'une troisième place, de front.

Chose curieuse, le projet M550 est d'abord imaginé par son intérieur autour de la "cellule de vie", et ce n'est qu'une fois ses proportions définies à l'aide d'une maquette "fil de fer" que son est ébauché. Le dessin est confié à Jean Toprieux, Jacques Nochet (le père de la M530) et Antoine Volanis. Et là encore, on fait preuve d'une inventivité étonnante. La voiture est d'abord conçue à l'échelle 1 en argile, puis, pour améliorer l'efficacité, c'est avec une réduction au 1/8è qu'une étude aérodynamique est effectuée. Et faute de soufflerie, c'est en milieu aquatique qu'a lieu la mise au point. Cependant, les études à vitesse élevée ont lieu sur des morceaux de route. Le savoir-faire de Matra en termes de matériaux composites, mêlé à un sens du design assez fin rend un véhicule assez bien proportionné, au style épuré. La voiture remporte même le Style Auto Award de 1973, devant la Ferrari 308 GT4 ou la Lancia Stratos de Bertone, rien de moins. Le Cx, aidé par un fond caréné, n'est que de 0,33 ! Il y a même un coffre de 330 litres, comme une berline moyenne ou presque. A la différence que les bagages sont au chaud, près du moteur.

D'un point de vue mécanique, la M550, avec son architecture à moteur central arrière profite d'un équilibre des masses intéressant. Toutefois, si la plupart du temps l'équilibre visé est la répartition 50/50 entre l'avant et l'arrière, le résultat est de 58 % sur l'arrière et 42 % sur l'avant. Mais la largeur des voies induite par les trois places frontales confère une très bonne stabilité, combinée à un caractère très joueur et très réactif. La position de conduite très basse, les jambes allongées, le centre de gravité bas lui aussi, promettent beaucoup. Le train avant emprunté à la Simca 1100 est correct, et le train arrière est entièrement conçu par Matra. Le moteur transmet la puissance au travers d'une boite-pont sur le train arrière, guidé par des bras tirés en aluminium. Le M550 vire à plat, sans roulis, et montre un excellent comportement.

Reste à mettre un moteur dans l'engin. Et là, Chrysler a imposé un moteur compris entre 1300 et 1500 cm3, histoire de proposer une continuité avec les coupés CG 1200 et 1300. C'est alors le 1300 de la Simca 1100 TI qui assume le rôle, fort de ses 84 ch. Et c'est là sans doute le principal défaut de la voiture : un moteur qui manque d'ambition en dépit de ses deux doubles corps Weber, encore plus décevant quand on se rend compte des possibilités du châssis et de la qualité du freinage. 180 km/h en pointe, ce n'est pas si mal pour l'époque. De fait, elle se situe à la hauteur de la Porsche 914-4 qui, elle aussi, déçoit par son manque d'ambition.

Présentée en grandes pompes le 14 avril 1973 au lac d'Annecy, la Bagheera séduit. Le nom a été choisi en fonction du héros du "Livre de la Jungle" de Ruyard Kipling, popularisé par Disney. Le mot allie la puissance féline, l'agilité, la discrétion et l'habileté. Son hayon arrière en vitre, ses trois places frontales, son tableau de bord futuriste montrent une originalité de bon aloi. Le lancement officiel a lieu lors des 24 Heures du Mans qui se solde par la victoire, sur Matra, de l'équipage Pescarolo-Larrousse, pour une deuxième victoire consécutive. Pouvait-on rêver meilleure promotion ? Fariquée à Romorentin, la Bagheera se vend alors à 10 000 exemplaires en moins d'un an. Très vite, la première série spéciale "Courreges", du nom du célèbre courturier fait sa première entrée. Tout de blanc vétue, la Bagheera s'y montre très chic. Mais elle reste sous-motorisée.

En octobre 1974, la Type 2 (notre modèle), apporte quelques nouveautés marginales. Sièges bicolores accordés avec la couleurs de la caisse, vitres teintées, ceintures à enrouleur, lunette arrière dégivrante, montre à quartz digitale, jantes alu à 9 trous, des roues qui gagnent une taille en largeur à l'avant (155 au lieu de 145). Une nouvelle Bagheera S est proposée avec le moteur de la Simca 1308 en juin 1975. Le 1442 cm3 n'est pas beaucoup plus puissant (90 ch) mais son couple autorise des reprises plus franches et une vitesse de pointe un peu plus importante (185 km/h). Son équipement est également mieux garni. La "Courrèges" obtient aussi le moteur de la "S". Une autre version à taux de compression diminué est proposée en 7 CV à partir de juillet 75 jusqu'en juillet 1976.

En 1976, la Bagheera qui, finalement, connait un bon succès d'estime, mais moins avéré commercialement, est lancée dans une seconde phase. Petit à petit, le moteur de la 1100 TI est retiré de l'offre et les variantes se succèdent. Bagheera X à la finition luxueuse, Bagheera 7 CV, Bagheera Courrèges, et même un Bagheera Jubilé pour clore sa carrière.

Finalement, au delà d'une motorisation trop faiblarde, la Bagheera reste une voiture qui aura marqué son époque par l'originalité de sa conception. Sa carrosserie en polyester renforcé par de la fibre de verre aurait dû la rendre insensible à l'usure du temps, mais c'était sans compter sur la rouille qui ronge sa semelle en acier. La qualité de l'assemblage a souvent été une critique assez importante. Elle reste pourtant d'une ligne indémodable et garde en elle le rêve d'une sportive accomplie que seule, sa version U8 avec deux moteurs quatre cylindres pour 168 ch a incarné. Elle n'a jamais vu le jour. Après 47 796 (les deux phases confonfues) elle est remplacée par la Murena en 1980, qui fera mieux au niveau des performances, mais guère mieux commercialement.

Actuellement, une Bagheera se négocie entre 4000 et 6000 € pour un état acceptable. Les mieux conservés sont proposés à plus de 10 000 €, mais la marge de négociation doit être importante.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 84 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis
Longueur : 397,4 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 119,8 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 144,3 cm
Pneus av : 155 HR 13 (145 HR 13 avant octobre 1974)
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques à 2 pistons (238,5 mm)
Freins ar : disques (234,5 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m D.A. : 33,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0,33
Poids : 960 kg


01 décembre 2015

Mercedes 300 SL Roadster W198 (1957-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au firmament de l'automobile, dans le Panthéon des modèles de rêve, on songe souvent aux voitures au cheval cabré, aux Porsche ou aux Rolls-Royce. Mais en ce début des années 50, la compagnie qui a le vent en poupe est bien Mercedes. Elle se fait une terrible réputation d'équipe à battre dans des courses comme la Panamerica (victoire en 1952), les 24 Heures du Mans (victoire en 1952), et avec Juan Manuel Fangio et Stirling Moss en Formule 1 dans cette saison 1954, elle fait office d'épouvantail. En outre, la W194 qui est à l'origine de tous ces succès a une ligne fort séduisante. Il n'en faut pas plus au sémillant Max Hoffman, importateur à New-York de voitures européennes et notamment allemandes, pour solliciter la firme de Stuttgart.

Certain de pouvoir la vendre à de riches clients américains, Hoffman souhaite qu'une version de route de la W194 soit mise sur le marché, et rapidement si possible, histoire de profiter des retombées économiques du succès. Et pour bien faire comprendre qu'il est sérieux, il s'engage ferme sur l'achat de 1000 voitures et verse un acompte ! Reste à Rudy Ulhenhaut et ses équipes à créer la voiture...

A partir du style de la W194, mais très librement, l'équipe sous la direction du styliste Friedrich Geiger va créer une voiture en s'en inspirant. La structure tubulaire à caissons est reprise et comme des caissons latéraux aident à la rigidité et à légèreté de l'ensemble, ils forment un seuil de porte très large et haut, environ à la moitié de la hauteur d'une porte ordinaire. Il n'est alors pas possible d'installer un porte classique dont l'épaisseur induirait une ouverture ridicule et un poids considérable en raison de son épaisseur. Comme pour la W194, la solution réside dans l'installation des charnières sur le toit, ce qui engendre des portes-papillon, qui feront la légende de la voiture. Une contrainte technique s'est transformée en génie stylistique. Pour autant, ces portes n'ont que des inconvénients ou presque. Il faut s'asseaoir sur le rebord, se tourner sur son séant pour mettre les pieds dans l'habitable et effectuer une reptation pour se glisser sur le siège. A telle enseigne que le volant est dôté d'un système qui lui permet de basculer pour libérer de l'espace et glisser ses jambes. Mais ce n'est pas tout, une fois assis dans le siège, il faut ensuite s'étirer pour attraper la porte qui reste perchée très haut. La manoeuvre inverse n'est pas plus aisée puisqu'il faut parvenir à se hisser du fond du siège baquet jusqu'au seuil de porte. Enfin, en cas de conduite sous la pluie, l'ouverture de la porte se traduit par une douche assurée des occupants, puis par un bain de siège pendant l'opération de pivot sur le caisson rigide. Toujours est-il que le dessin de ces portes va faire entrer la 300 SL dans la légende, aidée par une silhouette ravageuse. Quant aux "sourcils" installés sur chaque passage de roue, ils ne sont pas seulement le fruit d'une trouvaille esthétique pour satisfaire les besoins de carrosserie tortueuse des clients américains, mais le fruit d'une interprétation empirique de l'aérodynamique d'alors.

Une première série est mise en chantier en août 1954, avec des feux au sommet des ailes et un moteur de 3.6 litres à carburateurs. Certains modèles ont même été construits en plastique renforcé à la fibre de verre. La version définitive sera fabriquée en acier avec des ouvrants en alu. Moyennant supplément de prix, il était possible d'opter pour une carrosserie tout alu pour un gain de 80 kg, ce qui n'a concerné que 29 voitures. Pour la série définitive, c'est le moteur 3 litres de la 300 SE W186 (ici en W189) qui a servi de base. Incliné de 50° pour pouvoir se glisser sous le long capot, c'est aussi le premier moteur essence à injection directe. La pompe délivre de l'essence en permanence dans les cylindres si bien que de l'essence non consumée finit par se mélanger à l'huile. Les vidanges doivent alors s'espacer de 1600 km seulement (1000 miles). Avec d'autres améliorations, la puissance passe de 115 à 215 ch à 5800 tr/min ! La vitesse maximale, servie par une aérodynamique soignée (0.38 à l'époque est une valeur record), un poids contenu (1293 kg), atteint entre 235 et 260 km/h selon le rapport de pont choisi. C'est alors la voiture la plus rapide du monde.

Avec des triangles superposés à l'avant, et une direction assez précise, la 300 SL est plutôt agile. En revanche, les demi-trains oscillants à l'arrière révèlent un caractère capricieux à l'auto sur route dégradée ou mouillée. Le couple de 28 mkg à 4800 tr/min est toutefois disponible dès les bas régimes et les sorties de virage doivent s'envisager avec humilité. Le 0 à 100 s'effectue en moins de 10 secondes (selon le rapport de pont) et la souplesse du moteur permet de conduire sur un filet de gaz en quatrième et de s'offrir des reprises sans rétrograder, au vrombissement gourmand du 6-en-ligne.

La voiture est présentée au Salon de New-York 1954 et elle crée un véritable émoi. La 300 SL (pour Sport Leicht, Sport Légère) et ses portes-papillons émerveillent. Ses lignes larges enveloppent un habitacle qui a plus l'air d'un cockpit et suscitent l'admiration. A l'intérieur, Mercedes a apporté le plus grand soin. Le cuir est omniprésent dans un habitacle tendu de cuir rouge. Seul le pommeau de levier de vitesses fait écho au volant de bakélite et aux incrustations dans les cadrans. La planche de bord est en aluminium et étale ses cadrans jusqu'à la montre en position centrale. Les 1000 voitures appelées par Hoffman sont vite vendues, et ce sont même 1400 exemplaires qui seront produits jusqu'en 1957, 80 % ayant été écoulés outre-Atlantique.

Mais entre temps, Hoffman a eu le temps de convaincre Stuttgart de prolonger l'expérience avec un roadster dérivé du coupé. Présenté en mars 1957 à Genève, il comporte quelques aménagements. La caisse est plus longue de 5 cm, et des blocs optiques façon Heckflosse remplacent les feux  ronds du coupé. S'agissant d'un cabriolet, la question de la porte papillon ne se pose plus. Le châssis a été repensé et renforcé. Cabriolet oblige, le poids augmente un peu, à 1383 kg. Les dimensions des caissons latéraux ont été revues pour abaisser le seuil de porte et il n'est plus besoin de tant d'acrobaties pour s'insérer à bord. Le seuil reste neanmions large. D'un point de vue mécanique, le roadster bénéficie en série d'un arbre à cames plus pointu qui n'était qu'en option sur le coupé. Enfin, l'architecture du train arrière est sérieusement reconsidérée. Les demi-arbres ne pivotent plus à partir du différentiel mais plus bas et un original troisième ressort transversal vient réfréner les envies subites du train arrière. Le cuir est toujours omniprésent, mais la bande d'alu a laissé place à un laquage blanc tandis que les deux blocs de compteurs sont insérés dans le cuir et entourent une instrumentation verticale. En 1961, elle reçoit des freins à disques en série. Elle est livrée avec un hardtop et son lot de valises sur mesure.

Le roadster 300 SL va s'écouler de 1957 à 1963 à 1858 exemplaires, la plupart sur le continent américain. Son image ne sera jamais dégradée et le coupé eclipsera toujours le roadster. Unique en son genre à l'époque, c'est le premier "Supercar" de l'histoire. Pour autant si la côte du coupé atteint des sommets que seule la Ferrari 250 GT semble pouvoir concurrencer, la côte du roadster dépasse tout de même le million de dollars ou d'euros. Pour une clientèle plus modestes, et toujours à la demande de Hoffman, Mercedes a conçu la 190 SL, bien plus accessible. La suite s'écrit avec la fameuse "Pagode", 230 ou 280 SL, puis avec le fameuse SL R107. Quant à Hoffman, il a récidivé avec BMW pour en arriver à la BMW 507, et en a même convaincu Alfa Romeo de concevoir l'Alfa Romeo Giuletta Spider !

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 8,55:1
Puissance maximale : 215 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide
Longueur : 457 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 144,8 cm
Pneus av : 6.50 x 15
Pneus ar : 6.50 x 15
Freins av : disques (290 mm, ap 1961)
Freins ar : disques (290 mm, ap 1961)

Vitesse maximale : 240 km/h (environ)
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1383 kg

Rudy Ulhenhau
Rudy Ulhenhaut
Rudy Ulhenhaut

29 novembre 2015

Venturi 260 Atlantique (1991-1992)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'automobile est souvent l'affaire de passion, surtout lorsqu'elle est artisanale. Et celle de Venturi démarre dans les ateliers de Heuliez, à Cerisay. Deux hommes sont chargés de concevoir la cabine d'une bétaillère : Claude Poiraud est responsable de la fabrication et Gérard Godfroy est styliste. Ils se confient alors mutuellement leur envie de concevoir une voiture de sport dans l'idée d'une Alpine 310 ou d'une Murena. Leur idée est assez précise : châssis poutre, poids d'environ 700 kg, motorisation digne de ce nom et suspension au mieux de ce qui se fait.

Mais le temps est encore à la conception et Godfroy qui a quitté Heuliez entreprend une maquette à l'échelle 1 dans la cave de Claude Poiraud. Malheureusement un poteau au centre du sous-sol les contraint à réaliser le prototype en mousse en deux parties. Les deux parties sont ensuite assemblées dans le jardin. Leur envie s'en trouve renforcée et ils se donnent pour objectif de présenter une nouvelle maquette, en polyester cette fois, au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1984. A force de nuits blanches, ils y parviennent et présentent le prototype Ventury sur le stand Godfroy, Poiraud étant toujours chez Heuliez. L'accueil réservé à la voiture est excellent. Le public est séduit par la ligne, la peinture en deux tons de gris. Pour l'anedote, la maquette ne peut pas rouler, mais pour donner le change on l'a équipée d'un moteur de Golf GTI. C'est là que démarre l'aventure industrielle.

Si Godfroy se met en retrait du projet, un financier, Hervé Boulan, est tout à fait séduit. Il souhaite toutefois que le coupé se situe en haut de gamme pour aller concurrencer les Porsche. Il estime qu'il faut un moteur d'environ 200 ch pour ne pas tomber dans le travers des Alpine ou Murena sous-motorisées, et un équipement intérieur raffiné pour que la voiture ne rate pas sa cible. Boulan songe d'abord au moteur de la Saab 900 Turbo, mais il n'est pas français. C'est ensuite le 2.2 litres Chrysler qui équipe la 505 Turbo dans sa version 200 ch (Kit Danielson). Hervé Boulan fait également changer le nom de Ventury en Venturi, histoire de franciser le nom, et la "Manufacture de Voitures de Sport" (M.V.S) est créée. Boulan cherche des partenaires et trouve dans la personne de Jean Rondeau, un allié qui lui ouvre les portes de ses ateliers. Le développement va débuter chez le pilote-constructeur vainqueur de l'édition 1980 des 24 heures du Mans avec l'aide de Philippe Beloou pour le châssis-poutre tandis qu'une usine est développée près de Cholet.

Les premiers essais avec Jean-Pierre Beltoise au volant mettent en évidence le manque de souplesse du moteur Chrysler. L'idée du V6 Alfa du coupé GTV6 est rapidement écartée et c'est le PRV dans sa version 2.5 Turbo de 200 ch qui est retenue. Le moteur rentre au chausse-pied dans le compartivement moteur plus étroit que celui de la Renault 25 V6 turbo (ici en phase 2). Le moteur est devant la boite, mais sur le train arrière, dans la Venturi dont l'architecture est à moteur central arrière. Les trains roulants McPherson sont remplacés par une double triangulation à l'avant et un train mutlibras à l'arrière, soit le nec plus ultra. Les essais en soufflerie mettent en évidence quelques défauts très vite corrigés pour un Cx final de 0.36. La Venturi affiche à l'arrière des feux de BMW série 3 E21 qui lui vont très bien. Godfroy a redessiné l'intérieur pour lui donner plus de noblesse en l'habillant de cuir Connolly et le bois.

La première Venturi 200 (pour 200 ch) est présentée au Salon de l'Auto de 1986. Les reportages à la télévision, la presse, tout le milieu de l'automobile salue l'arrivée d'un nouveau constructeur sur la scène automobile française. On loue le travail, la qualité, l'esthétique. Mais la Venturi coute pas loin de 300 000 F, soit plus chère de 70 000 F qu'une Alpine GTA ! Qu'importe, les premières commandes sont enregistrées et les premières livraisons interviennent au cours de l'été 1987. Les premiers exemplaires produits dans l'usine de Cholet conservent longtemps leur immatriculation en WW, le temps de recevoir l'homologation du Service des Mines en septembre. Dès l'année suivante, la première variation intervient avec le superbe cabriolet baptisé Transcup.

En 1989, les ambitions de Venturi grandissent. La Venturi 200 a été vendue à plus de 100 exemplaires en 1988 et la Transcup devrait aider à augmenter les cadences. L'augmentation de cylindrée du PRV à 2.8 litres donne des idées à M.V.S. En modifiant pistons, arbres à cames, culasse, en installant des soupapes refroidies au sodium, il est retiré 260 ch du PRV. Le turbo avec intercooler fournit également le couple fort appréciable de 41,3 mkg dès 1750 tr/min. La Venturi est transformée, offrant des performances de tout premier ordre et en venant jouer dans la catégorie des grandes. Elle est commercialisée sous le nom MVS 2.80 SPC (Sans Pot Catalytique). Elle est produite à 60 exemplaires alors qu'il n'en était attendu que 25.

Mais M.V.S est en difficulté financière. Le développement de la Transcup a couté cher, et les difficultés découlant de l'architecture de la voiture ont conduit à des solutions qu'il a été difficile de trouver et qui se révèlent onéreuses. Au résultat la Transcup n'a été produite qu'à une poignée d'exemplaires qu'il a presque tous fallu reprendre en raison de problèmes d'étanchéité. La firme est alors reprise par le groupe Primwest qui détient déjà la marque Stimula-De la Chapelle. Elle pousse à la tête de MVS, Xavier de la Chapelle qui est déjà fondateur de sa propre marque. Il est surtout connu pour sa version personnelle de la Bugatti 55. Il impose de nouveaux choix dont la suppression de la marque M.V.S. qui devient tout simplement Venturi. Un nouveau logo au griffon en est inauguré. Ensuite la production est transférée de Cholet à Couëron, dans la banlieue de Nantes afin de partager les installations avec De la Chapelle. Il choisit une stratégie offensive pour conquérir des marchés étrangers (Suisse, Allemagne, USA, Japon). La 2.80 SPC devient alors Venturi 260 APC (Avec Pot Catalytique). Le moteur 200 ch est porté à 210 ch et donne naissance à la rare Venturi 210 (8 exemplaires) et à la Transcup 210 (11 exemplaires).

En 1991 nait également la Venturi 260 Atlantique (notre modèle). Si le moteur est identique à celui de la Venturi 260, la version Atlantique bénéficie d'un traitement façon sport. L'Atlantique est épurée. Le bois est remplacé par du carbone, le cuir troqué contre du lorica, un matériau synthétique étanche utilisé dans la marinede plaisance. Le pédalier en alu ajouré affiche ses ambitions en répondant aux sièges Recaro tandis que la climatisation a fait les frais de l'épuration. Le châssis lui aussi a bénéficié d'un traitement spécial et en définitive, la 260 Atlantique gagne 105 kg par rapport à la 260. Elle n'est disponible qu'en bleu et avec des jantes spécifiques.

La 260 est alors diaboliquement efficace et lutte sans complexe sur circuit avec des voitures à la réputation bien plus reconnue. La Porsche 911 Carrera RS, l'une des références, a du souci à se faire, la disponibilité du V6 associée à l'équilibre du châssis faisant des merveilles. Vendue près de 500 000 F, son ambition commerciale se limite à écouler les 25 exemplaires prévus, ce qui est fait sans difficulté. Mieux, elle donnera lieu à la 260 LM (Le Mans, 15 exemplaires), version encore expurgée de ses artifices. S'ensuivront alors la 400 GT (13 exemplaires à 818 000 F) avec son moteur bi-turbo de 408 ch. Ensuite des versions pour la compétition seront mises au point (500 LM, puis 600 LM). Des versions plus légères sont aussi mises au point, Transcup 160 (un seul exemplaire en boite manuelle et deux avec boite automatique, et trois coupé 160 BVA), Venturi 180 avec moteur de Renault 21 Turbo (21 exemplaires en 1992, plus 15 Transcup) destinée à l'Italie pour contourner la surtaxe concernant les moteurs de plus de deux litres.

Malheureusement, Venturi a sans doute eu les yeux plus gros que le ventre. La firme s'est engagée dans divers championnats (qu'elle a accessoirement crées comme le Gentleman Drivers Trophy). Mais entre les 24 heures du Mans, l'engagement en GT, le Trophée Andros et le rachat partiel de l'écurie de Formule 1 de Gérard Larrousse, Venturi a accumulé 150 millions de Francs de dette. Les 60 exemplaires de 300 Atlantique au style nénové vendues en 1995 n'y changeront rien. Les effets de la Guerre du Golfe ralentissent l'économie mondiale et le dépôt de bilan intervient le 8 octobre. Elle est rachetée par des investisseurs thaïlandais qui réduisent l'effectif de 60 à 25 salariés. Elle est rachetée ensuite en 2000 par la famille monégasque Pastor. Depuis Venturi fabrique des véhicules électriques. L'usine de Couëron a changé d'activité. La communication de l'entreprise montre qu'elle vend à un prix ahurissant des véhicules électriques très performants. Venturi détient des records de vitesse pour des véhicules électriques avec la Buckeye Bullet et développe des engins permettant de circuler en Antarctique sans laisser d'empreinte carbonée. Enfin, elle développerait à partir du Citroën Berlingo des véhicules électriques pour fournir la Poste, à 42000 € l'unité ! Enfin, elle participe au Championnat de Formule E, s'étant classée avant-dernière de la saison 2014/2015 avec Nick Heidfked et Stéphane Sarrazin.

Venturi laisse un sérieux souvenir dans l'histoire de l'automobile française, avec une voiture dont le charme le dispute à la sportivité. 592 voitures ont été produites de 1987 à 1995.

Pour en savoir plus :
- zoomautoblog

-
automobile-sportive.com
- motorlegend

Fiche technique :

Moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 260 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 41,3 mkg à 1750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (0,95 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 407 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 116 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 245/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 270 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
400 m D.A. : 13,3 s
1000 m D.A. : 23,9 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 16 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-burbain : 7,8 l/100km
Consommation en cycle miste : 9,5 l/100km
Volume du coffre : 150 litres

Cx : 0.36
Poids : 1110 kg

27 novembre 2015

Porsche 914 (1969-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Retromobile, fevrier 2006)

Curieuse histoire que celle de la Porsche 914. Alors que la célèbre marque de voitures de sport vient de mettre en production la 911 en 1964, la clientèle fond peu à peu. La 911 est en effet trop exclusive par rapport à la 356 qui la précède. A la va-vite, la 912 est créée, une 911 avec moteur de 356, pour la rendre plus accessible à une clientèle moins fortunée. Mais il semble évident qu'un autre modèle serait plus judicieux. Cependant, les investissements demandés par la création de la 911 ont asséché les ressources financières de Porsche. Il faut une collaboration pour trouver les fonds nécessaires pour créer un nouveau véhicule à la fois sportif et populaire. C'est tout naturellement que Ferry Porsche se tourne vers Volkswagen, lui dont le père fut à l'origine de la Coccinelle.

Le projet nait fin 1969, sous la plume de Karmann. Le style est soigneusement étudié pour qu'elle ne ressemble ni à une Porsche, ni à une Volkswagen. Elle est plutôt bien proportionnée, les roues aux quatre coins et le moteur en position centrale arrière. La ceinture de caisse est assez haute et le nez est fin avec des phares escamotables. La hauteur totale est très limitée et le conducteur est très près du sol. Le centre de gravité est ainsi très bas, gage d'une bonne stabilité. Elle dispose de deux coffres, l'un à l'avant, l'autre à l'arrière de 120 et 160 litres, soit 280 litres, ce qui est rare sur un coupé. L'ensemble suggère des qualités routières qui devraient pouvoir donner au conducteur de belles sensations, à condition qu'un moteur convenable soit installé à l'intérieur. Particularité, tous les modèles sont équipés en série du toit Targa démontable. Il se loge dans le coffre arrière.

Une marque commune, Volkswagen-Porsche est créée pour commercialiser le modèle. Karmann fabrique les châssis et deux usines les équipent, l'une par Volkswagen, l'autre par Porsche, selon la version du moteur. Mais le plus étonnant réside dans le réseau de distribution. La voiture est commercialisée sous le nom de "Volkswagen-Porsche" en Europe, sous la marque "Porsche" aux USA, et "Porsche-Audi" au Canada. La question est sur les lèvres de tous les amateurs : est-ce une Porsche ou une Volkswagen ? Pour la 914-4, ce serait une Volkswagen, pour la 914-6, ce serait une Porsche.

Et justement, mi-Volkswagen, mi-Porsche, elle sera animée par un 4-cylindres issu de la gamme Volkswagen ou d'un 6-cylindres à plat de 110 ch hérité de la 911 T de 1968, tandis que la nouvelle 911 T reçoit un moteur 2.2 litres de 125 ch. Quant au moteur 4 cylindres, c'est un 1.7 emprunté à la Volkswagen 411. Avec une injection D-Jetronic, il fournit 80 ch, de quoi se mouvoir en toute tranquillité dans une ... Volkswagen ? Porsche ? Les performances du 4 cylindres sont assez faibles. Le 0 à 100 s'effectue en 13 secondes. La 914-4 sonne comme une Coccinelle et ne se comporte pas comme une Porsche, même si elle en a l'agilité. Il est possible de rouler à bon rythme sans trop solliciter la mécanique, et à vitesse stabilisée à 90 km/h, elle ne consomme que 6 litres ! Sa boite héritée de la 911 est disposée derrière le moteur au niveau du train arrière, ce qui implique un longue et tortueuse tringlerie qui rend le levier un peu flou. Les relances sont assez molles en raison d'une boite aux rapports démesurément longs qui lui permettent d'atteindre 177 km/h en pointe, théoriquement.

Pour la 6 cylindres, le moteur de 110 ch est un peu trop modeste, mais il ne faudrait pas faire d'ombre à la 911. Car avec sa structure à moteur central arrière, ses roues aux quatre coins et son train avant de 911, ses bras tirés à l'arrière, son centre de gravité bas, elle se révèle bien plus efficace que la 911 et avec un comportement nettement plus sain. Elle est très basse, et collée au sol. Pour 950 kg, elle jouit d'un bon rapport poids/puissance, exécute le 0 à 100 km/h en 9,9 s et dépasse la barre des 200 km/h que peu d'autres voitures franchissent à la fin des années 60. Malheureusement, la 914-6 est presque aussi chère que la 911, et ne jouit pas de l'aura de Porsche. De fait, il s'en vend à peine quelques milliers (3500 exemplaires). Les ventes ont lentement décru, pour finir par ne plus vendre que 550 voitures sur les millésimes 1971 et 1972, andis que la 914-4 dépassait la barre des 100 000 exemplaires dont les deux tiers étaient destinés aux USA.

C'est ainsi que le moteur 6 cylindres est abandonné pour le millésime 1973. Il est remplacé par une évolution à 2.0 litres du moteur VW. Avec 100 ch, il remplace le 6 cylindres, sans la noblesse du bruit. Néanmoins, ce moteur se revèle très souple et offre des performances similaires. Du coup, la 914 2.0 se vend à 20 000 exemplaires dès la première année. Dès l'année suivante le moteur 1.7 évolue selon les marchés. En raison des normes anti-pollution américaines, la cylindrée du 1.7 est porté à 1.8 sur le marché américain, histoire de ne pas trop perdre de puissance. Malgré tout, il ne reste plus que 76 ch, alors que le même bloc en Europe et avec deux carburateurs grimpe à 85 ch. Le bloc américain descend même à 70 ch en 1975 après l'installation du pot catalytique. Le 2 litres version américaine va aussi connaître des pertes de puissance, d'abord à 95, puis 88 ch.

Un exemplaire unique de 914 à moteur 8 cylindres à plat de la Porche 908 de compétition fut fabriqué et offert à Ferdinand Piech. De même, 11 exemplaires de Porsche 916 ont été construits. Avec le moteur 2.4 de la 911 S, les 190 ch donnent un caractère bien trempé à la voiture. Mais ses performances écrasaient trop celles de la 911 pour être divulguées.

En 1976, la carrière de la 914 s'arrête, discrètement. Mal aimée, elle aura été produite à 115 000 exemplaires de 914-4 et 3500 unités de 914-6, dont 75 % ont été vendus aux USA. En France, 1779 exemplaires ont été distribués pour la 914-4 et 237 pour la 914-6. Les amateurs estiment qu'il n'en resterait qu'entre 300 et 400. 

Elle remplacée par la 924 qui aura autant de succès et autant de mauvaises critiques.

Pour en savoir plus : Porsche Club 914 France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1679 cm3
Alésage x course : 90 x 66 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 80 chevaux à 4900 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieur, barre antiroulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,5 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 133,4 cm
Voie ar : 137,2 cm
Garde au sol : 12
Pneus av : 165 SR 15
Pneus ar : 165 SR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 177 km/h
Capacité du réservoir : 61 litres
Volume du coffre : 280 litres
Poids : 900 kg

26 novembre 2015

Lancia Fulvia Safari (1974-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dans la tradition Lancia, quand une berline existe, on lui décline un coupé. La Fulvia sortie en 1962, reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.

Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante. Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 12°, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances il n'est pas sous-dimensionné.

Sortie en 1965 avec une cylindrée de 1216 cm3, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez (trop ?) ferme, en dépit de la présence de ressorts à lames, tant à l'avant qu'à l'arrière.

Dès 1967, la cylindrée est portée à 1231 cm3 tandis des carburateurs de plus grand diamètre sont installés. L'angle du V est alors augmenté de 1° (à 13°) pour une meilleure résistance du bloc. Les éléments mobiles (pistons, bielles, arbres à cames) sont également revus. La puissance est alors de 88 ch. Le coupé HF conserve le bloc de 1216 cm3, mais se trouve allégé de ses pare-chocs et de la plupart de ses équipements. Les vitres arrière et de custode sont remplacées par du plexiglas pour gagner du poids. Malgré tout, la Fulvia 1200 HF est un peu juste pour lutter contre la concurrence et la 1300 HF est développée. Lancia en extirpe alors 101 ch ! Mais c'est surtout le développement de la 1600 HF qui permettra de conquérir le titre. La 1600 HF fait son entrée avec 114 ch en 1969, et bien plus avec les versions préparées par Cesare Fiorio dans le cadre du Championnat International des Marques, ancêtre du Championnat du Monde des Rallyes. La 1600 HF pouvait se reconnaitre avec sa paire de phares intérieure plus grands, ce qui lui a valu le surnom de Fanalone (lanterne rouge).

En 1967, les moteurs 1200 disparaissent au profit de moteurs 1300. La puissance est alors de 87 ch sur la Fulvia Rallye 1.3 et même 90 ch avec la Fulvia Rallye 1.3 s de 1968. Le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Le moteur 1300 demande qu'on le sollicite, délivrant sa fougue en haut. La Fulvia est plutot amusante à conduire, mais se révèle fatiguante à l'usure, en raison de sa boite courte qui oblige à sans arrêt changer de rapport et implique un haut niveau sonore, et en raison également d'une suspension très dure (ressorts à lames sur les deux trains roulants).

La seconde série intervient en 1970. La calandre est presque la seule retouche effectuée avec une face avant plus fine et quatre phares plus petits et plus serrés. La calandre est formée d'une seule pièce en plastique chromé qui intègre les phares. D'un point de vue mécanique, il n'y a pas d'évolution majeure des moteurs, mais la boite 5 rapports est généralisée. La gamme se compose alors de la 1.3 s, de la 1600 HF et de la 1600 HF Lusso, moins spartiate (équipée de pare-chocs, joints de pare-brises chromés, jantes aluminium, appuie-tête). Une fois le Championnat du Monde des Rallyes Constructeur remporté (il n'y a pas encore de titre pilote), la Fulvia 1.3 S Montecarlo fait son entrée. Dôtée du moteur 1300, elle s'identifie à son capot moteur et la porte de la malle peintes en noir mat. A la fin 1972, alors que la berline et la Fulvia Sport ont été retirées du catalogue, le coupé a encore bien du succès.

En 1974, les dernières retouches esthétiques ont lieu. La calandre est devenue noire et en plastique et se rapproche de ce que l'on verra sur toutes les Lancia de la période, y compris la Béta Coupé qui vient prendre le relai. La 1600 a disparu tandis que la Stratos relève le défi en rallye, et histoire de ne pas nuire à la Beta Coupé. La Fulvia 1300 se nomme alors Coupé 3 et la Coupé 3 Montecarlo reprend les codes victorieux de la Fulvia 1.3 S Montecarlo. En 1974, la version Safari célèbre la belle seconde place au Safari Rally. Limitée à 900 exemplaires, elle est totalement dépouillée de ses pare-chocs, dôtée une sellerie spécifique et une plaque numérotée sur le tableau de bord.

La production est définitivement arrêtée en 1976 avec l'arrivée de la Lancia Beta Coupé 1.3. La Fulvia aura été fabriquée à plus de 140 000 exemplaires. La côte actuelle se situe autour de 10 000 € pour une voiture en bon état.

NB : il n'est pas certain que le modèle présenté soit bien une Safari.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Disposition : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1298 cm3
Alésage x course : 77 x 69,7 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex C35
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 10,85 m
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés inférieurs et supérieurs, barre stabilisatrice, ressorts à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts à lames semi-elliptiques longitidunaux
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 133,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 165 X 14
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (277 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 850 kg

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09 novembre 2015

Mercedes 560 SL AMG 6.0

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Il est difficile de trouver des informations précises sur ce véhicule, comme son année de fabrication et sa puissance exacte. Il s'avère que le moteur est le bon vieux M117 qui équipe les 560 SL, dont l'alésage a encore été augmenté à 100 mm pour parvenir aux 6 litres de cylindrée. En revanche, la puissance qu'il procure est incertaine, le chiffre de 331 ch étant avancés par certains. Il ne faut pas confondre celui-ci qui n'est équipé de que deux simples arbres à cames en tête et de 16 soupapes et celui de la 560 SEC 6.0 W126 qui, avec 32 soupapes et deux doubles arbres à cames, procure 385 ch.

Evolution ultime de la légendaire Mercedes R107, cette version mise au point par AMG a été construite au compte-gouttes. Selon Jean-Christophe Branthomme de l'Atelier 600, cette 560 SL AMG 6.0 n'aurait été fabrquée qu'à trois exemplaires et celui-ci a appartenu à Michael Schumacher.

05 novembre 2015

Alfa Romeo Giulia Nuova Super 1300 (1974-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1974, la Giulia est renovée une dernière fois. Pour l'occasion elle devient "Nuova Super" 1300 ou 1600. Il n'y a plus que ces deux versions au catalogue et c'est l'Alfetta qui est promue nouveau fer de lance de la marque.

A l'avant, on note que les ailes qui remontent sur les extérieurs sont intactes mais que le capot a perdu sa nervure centrale. Les quatre phares sont de taille égale et proviennent directement de l'Alfetta. Le scudetto est agrandi et la grille ne comporte plus qu'une seule barrette chomée. Les clignotants passent sous le pare-choc qui est très légèrement plus enveloppant. L'ensemble parvient au juste équilibre, les versions antérieures étant toutes un peu étriquées ou surchargées. A l'arrière, la nervure de la porte du coffre a disparu. Le pare-choc est bien plus enveloppant et revient plus près des roues arrière, avec des butoirs plus petits et en caoutchouc. A l'intérieur, la console centrale est entièrement nouvelle et en bois.

Les deux voitures sont identiques et seules leurs mécaniques diffèrent. La 1600 profite du splendide moteur 4 cylindres dont l'allant et la sonorité font merveille. Avec 102 ch, et une boite cinq rapports, il fait fait de la Giulia une berline extrêmement rapide avec une tenue de route d'excellente tenue. Le 1300 n'est pas en reste et s'offre tout de même 89 ch ! La Nuova Super 1.3 est alors tout simplement la berline 1300 cm3 la plus rapide du monde en vitesse de pointe et au kilomètre départ arrêté. C'est la voiture officielle des carabiniers italiens qui en sont enchantés.

Coincée entre l'Alfasud et l'Alfetta, la Giulia est tout de même vieillissante. Elle disparaît du catalogue en 1977 et est remplacée par la nouvelle Giulietta, deuxième du nom.

Pour en savoir plus : Les Chevaux de Feu by Broyax

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03 novembre 2015

Ford Mustang IV GT (1994-2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après presque 15 ans de loyaux services, la Mustang III est remisée septembre 1993. La remplaçante hérite d'une nouvelle plateforme qui est en réalité une version améliorée de la version précédente. Le style évolue également sous l'impulsion de Patrick Schiavone.qui parvient à rendre à la Mustang un peu d'agressivité sans perdre la lien avec la Mustang Fox des dernières années. Toutefois la version de 1994 est encore influencée par le biodesign et les traits rapprochent plus la Mustang d'une Toyota que d'une Mustang de 1964. Les trois feux caractéristiques à l'arrière sont même disposés horizontalement, encastrés dans un plastique noir bon marché. Les évolutions au fur à mesure des millésimes rendront un peu de virilité et d'originalité à l'ensemble. Le retour des trois feux verticaux en 1997, hélas encore entourés de plastique puis tels qu'on les voit sur le modèle illustrant cette page à partir de 1999 rend peu à peu l'originalité du style et la parenté avec les origines. On note, dès 1994, le retour du mustang sur la calandre. En 1999, une seconde phase dans un style baptisé "New Edge" qui souligne mieux les contours, marque un peu plus les angles. Les passages de roues sont également agrandis.

La version de base est équipée d'un V6 de 3.8 litres qui fournit 145, puis 150 dès 1996 et même 190 en 1998. Le V8 de 5 litres est reconduit avec deux versions : soit 215 ch pour la GT, ou 240 dans la "Cobra". Dès 1996, le vieux V8 à culbuteurs et arbre à cames central est remplacé par un nouveau V8 de 4.6 litres en aluminium et arbres à cames en tête qui fournit toujours 215 ch à la GT, mais est moins gourmand. Il évolue à 225 ch en 1996 puis 260 en 1999 grâce à un nouveau dessin des pistons entre autres. Sur la Cobra il démarre à 240 ch pour passer à 305 en 1996, puis 320 ch en 1999 et enfin à 390 ch en avril 2003.

Pour les dessous, les choses n'évoluent guère. La Mustang doit rester une sportive abordable, les solutions techniques doivent donc être peu onéreuses. Elle hérite de la Mustang III le train avant de type McPherson et un essieu arriège rigide à doubles bras tirés. La Cobra, elle, dispose de roues arrières indépendantes. Toutes les versions disposent en série de quatre freins à disque, mais l'ABS reste en option.

Alors que les ventes de la Mustang III étaient redescendues à moins de 100 000 exemplaires par ar, le niveau le plus bas observé depuis 1964, la Mustang IV parvient à remontrer à plus de 130 000 par an et même 185 000 en 1995. Après une année creuse en 1997, les ventes remontent même à 175 000 voitures écoulées, sans doute en raison de l'arret de la Frode Probe V et de la Thunderbird. La production cesse en 2004 pour laisser place à la Mustang V qui renoue avec la tradition, tant par l'esthétique que par les performances.

NB : le modèle présenté est de la période 1999-2004.

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26 octobre 2015

Morgan Plus 8 (1968-2003)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Sous ses airs de docile cabriolet, la Morgan Plus 8 cache bien son jeu. Par rapport à la Morgan 4/4 et ses dérivées, elle montre très peu de différence de l'extérieur. Il faut juste remarquer qu'elle est légèrement plus large et qu'à l'avant, cet élargissement se traduit par un agrandissement de la partie entre l'aile et le capot. On peut constater également que les roues sont plus larges pour transmettre la puissance au sol et encaisser les performances. Un double échappement à l'arrière est assez évocateur.

C'est la mécanique qui change tout. En 1968, l'élégante et sage Morgan reçoit le V8 de la Rover 3500. Ce V8 en alu hérité de Buick, à arbre à cames central, transforme la voiture en petite voiture de sport. Au départ avec 155 chevaux et plus de 27 mkg de couple, il la transforme en véritable machine à accélérer. Grâce à un structure en aluminium également, le poids est très faible (moins de 900 kg), et le rapport poids/puissance est assez étonnant.

Cette débauche de puissance est toutefois compensée par l'extrême souplesse du V8 Rover. Dès 1972, la Plus 8 obtient la boite à 4 rapports Rover en remplacement de la boite Moss, puis la boite 5 rapports de la Rover SD1 en 1976. Le V8 suivra toutes les évolutions que Rover lui donnera, que ce soit l'injection électronique Lucas qui porte alors la puissance à 190 chevaux en 1984, avec 30 mkg de couple. La vitesse dépasse alors les 200 km/h en pointe ! La Morgan Plus 8 se révèle à la fois souple et sauvage, capable de rouler en souplesse ou de produire belles reprises sans devoir rétrograder, ou de jolis coups de raquette en sortie de virage trop optimiste, surtout sur sol mouillé.

Plus tard, le V8 sera porté à 4 litres, puis 4,5 litres en 1997. Avec plus de 220 chevaux, inutile de dire que les performances sont alors ébouriffantes. Pour des raisons de normes, la Plus 8 est arrêtée en 2003 (Morgan n'a pas pu adapter d'airbags devenus obligatoires aux USA) et le V8 n'a pas résisté aux nouvelles normes antipollution. Elle est remplacée depuis par la Morgan Roadster, une version avec V6 de 3 litres fourni par Jaguar.

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22 octobre 2015

Porsche 911-996 turbo (2000-2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2010)

L'arrivée de la Porsche 911 de cinquième génération en 1998 a créé des remous dans le monde des puristes de la 911. Tout comme la précédente, la Porsche 911 type 993, on lui reproche de trop s'éloigner de sa ligne originelle et de trop sacrifier à la technique. Et comble de malheur, le fameux "flat-six" n'est plus refroidi par air ! Si l'on rajoute la modification des phares qui perdent leur aspect grenouille pour reprendre le dessin de ceux de la Boxter, les ailes avant qui deviennent de moins en moins proéminentes et les feux arrière qui perdent tout le charme de toutes les générations précédentes, non, la 996 n'est pas une "vraie" 911. Les critiques seront dures et persistantes tant la trahison semble importante. Les réelles améliorations apportées par Porsche qui font que cette voiture est à la fois plus puissante, plus confortable, plus grande, plus sûre, n'y feront rien, sauf...

En 2000, Porsche présente la 911 turbo, reprenant là encore une fois le flambeau de la 911 type 930. Le bloc optique à l'avant est redessiné et n'empiète plus dans le pare-choc. Soulignant légèrement le clignotant, ils se rapprochent un peu plus des attentes de la clientèle. Mais à l'inverse de la 930, la nouvelle 911 Turbo se sait faire discrète. On remarque toutefois les ailes élargies, l'assise imposante à l'arrière, les roues de grand diamètre (18'') et un discret quadruple échappement, et des ouies imposantes dans la calandre. En plus d'un béquet posé sur le pare-choc arrière, une aileron mobile se déploie à 120 km/h et se rétracte en dessous de 80 km/h. En regardant mieux, on aperçoit les étriers rouges sur les freins à disque dont le diamètre est éloquent. A l'intérieur, un cran a été franchi question confort, ergonomie, équipement.

Porsche conserve cette architecture que tout autre constructeur au monde a définitivement delaissée. Moteur en porte-à-faux arrière, la 911 est un dinosaure sur ce plan. Mais à Stuttgart, on a un savoir-faire bien particulier. C'est d'une part cette architecture qui donne à la 911 cette ligne si particulière, mais aussi son caractère ainsi trempé. Pourtant tout le monde s'accorde pour dire que cette version s'est nettement civilisée, et que sa conduite et beaucoup plus indulgente que celle des générations précédentes, plus délicates. Si le moteur a perdu son refroidissement par air et, par conséquent, sa sonorité légendaire, sa cylindrée de 3,6 litres lui donne des caractéristiques qui font frémir. Avec un double turbo, le moteur fournit 420 chevaux (!) au régime relativement faible de 6000 tr/mn. Si le moteur de la 930 se distinguait par son couple haut perché qui délivrait un sérieux coup de pied aux fesses, celui de la 996 se fait remarquer par l'extraordinaire disponibilité de ce couple et par sa valeur : 57 mkg dès 2700 tr/mn jusqu'à 6000 tr/mn. Les reprises sont ébourrifantes avec un 80 à 120 en 3è effectué en 3,7 secondes et 5,3 s en 5è, et seulement 10 secondes pour repasser de 100 à 200 km/h ! La vitesse de pointe fait entrer la 911 dans un club assez fermé des voitures capables de passer les 300 km/h.

Aussi la voiture est d'une souplesse extraodinaire et permet une conduite à l'intérieur des limites de vitesse dans un silence et un confort hors de tout reproche. La moindre sollicitation de l'accélérateur propulse la voiture vers l'avant avec une facilité déconcertante. Les accélérations sont "sévères" et les sensations en deviennent extrêmes pour qui sait exploiter le potentiel de la voiture. Car la 996 est une véritable sportive, rageuse, puissante. Peu de conducteurs sont capables d'exploiter son potentiel, tant par les qualités du châssis qui est difficile à mettre en défaut, que par les limites du moteur qui portent très haut les performances. La 911 Turbo, c'est du brutal, et heureusement que des assistances à la conduite sont installées pour permettre de passer les courbes, pour freiner, pour tenir le cap grâce à la traction intégrale.

Peu à peu la voiture entre dans le coeur des propriétaires de 911 et force est de constater qu'elle convainc. Comme on peut le lire parfois, certains propriétaires disent : "avant, je n'aimais pas la 911-996. Puis un jour j'en ai essayé une...". Ces quelques mots permettent de comprendre à quel point cette voiture ne souffre que de son esthétique qui rompt trop avec le passé, un écueil que saura faire oublier la génération suivante, la 997.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat refroidi par eau, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 33 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage x course : 100 x 76,4 mm
Puissance maximale : 420 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 57 mkg à 2700 tr/min
Taux de compression : 9,4 : 1
Distribution  : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Suralimentation : 2 turbos (1,80 bar) + 2 intercoolers
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : Pseudo McPherson
Suspension ar : Multibras
Longueur : 443 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 130 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 295/30 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)
Vitesse maximale : 306 km/h
0 à 100 km/h : 4,6 s
0 à 160 km/h : 9,2 s
0 à 200 km/h : 14,8 s
400 m.D.A. : 12,7 s
1000 m.D.A. : 22,9 s
Cx : 0,31
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne sur route :10 l/100km
Consommation moyenne en usage mixte : 17,8 l/100km
Consommation moyenne en circuit urbain : 21,9 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24 l/100km
Volume du coffre :110 litres
Poids : 1554 kg