13 juin 2017

Matra-Simca Bagheera S (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour juillet 1976, la Bagheera subit une cure de rajeunissement. Si l'on retrouve la silhouette avec plaisir, presque toutes les pièces de carrosserie sont modifiées, parfois imperceptiblement. Les boucliers avant et arrière sont redessinés tout en conservant l'esprit de la version antérieure. A l'arrière, on reconnait les feux hérités des Simca 1307/1308. Latéralement, on note que la vitre de custode est plus étirée, et que les macarons en alu ont disparu au profit d'une meilleure visibilité arrière. De nouvelles jantes sont recouvertes par des enjoliveurs en plastique. Entre les différentes versions, hormis la Courrèges qui s'identitifie par ses boucliers et rétroviseurs blancs, les autres ont droit à des autocollants sur le capot. Au résultat, l'aérodynamique souffre un peu avec un Cx en hausse (0.35 contre 0.33)

L'intérieur aussi est restylé, mais la principale caractéristique, les trois sièges de front, est toujours présente. Une toute nouvelle console est inaugurée. Une série de boutons horizontaux se trouvent sur la planche, juste devant le conducteur. Sur le côté droit, les commandes d'aération et de chaud et froid sont verticales, et, chose inédite, l'autoradio est positionné de façon verticale. La console est modifiée pour le millésime 1979 (à partir de juillet 1978) et l'autoradio sera alors horizontal (notre modèle). Enfin, afin de pouvoir passer les jambes, le volant est coupé en bas.

La Bagheera S reprend la mécanique identique à celle de la version précédente, qu'elle partage avec la "Courrèges", d'ailleurs. Le moteur 1442 cm3 de la Simca 1308 GT  fournit des prestations honnêtes, toujours largement en dessous des possibilités du châssis qui aurait volontiers accepté quelques dizaines de chevaux de plus. Pour preuve, le projet U8 qui avait pour but de monter un V8 à bord du coupé. Il s'agissait de deux moteurs Simca accolés, l'un de Simca 1100 Special et l'autre de Simca Rallye II : deux moteurs identiques mais qui ont un sens de rotation inversé ce qui permet de les accoler avec les échappements vers l'extérieur et la carburation au centre. L'expérience a montré que le châssis pouvait parfaitement accepter les 168 ch. Le projet a avorté en raison de difficultés de mise au point (gestion des vibrations des deux moteurs quatre cylindres ensemble) et en raison d'une consommation déraisonnable (autour de 28 litres au cent).

En juillet 1977, la Courrèges disparaîssant du catalogue, la Bagheera X vient épauler la S. La X est simplement mieux équipée.  Pour juillet 1978, la nouvelle planche de bord avec autoradio horizontal intervient et la Bagheera S disparaît en juillet 1979. Elle laisse alors la Bagheera (dite "normale" ou "7 CV") et la Bagheera X, ainsi que la Bagheera Jubile apparue en avril avec les 1307 et Horizon Jubile, identifiables à leur peinture deux tons.

En définitive, la Bagheera aura été produite à 47 796 exemplaires, toutes versions confondues, 25 476 pour la première série et 22 320 pour la seconde. Précisément, pour la Bagheera S de seconde série, il y aura eu 16 446 exemplaires. Elles ont souvent mal vieilli, et ont souvent eu besoin d'une refection totale. Si la carrosserie est insensible à la rouille, puisque synthétique, le mobilier intérieur se détériore et les tissus de sellerie se détendent. On trouve actuellement des modèles à la vente sur une échelle de prix très éparse (de 1500 €, pour un exemplaire à reprendre totalement à 16 500 € pour un véhicule restauré). La côte se situe autour de 8 500 € pour une S de seconde série qui a été la deuxième version la plus diffusée.

La Bagheera est remplacée en 1980 par la Murena.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance  maixmale : 90 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis

Longueur : 401 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 17,1 cm
Pneus av : 155 HR 13
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (234 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 980 kg


Matra-Simca Bagheera Courrèges (1976-1977)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En juillet 1976, conservant toujours le concept de trois places avant, la phase 2 de la Bagheera voit des changements esthétiques qui lui donnent l'air de changements profonds. Or, la structure générale est inchangée. Toutefois de nombreuses pièces de carrosserie sont modifiées, parfois très discrètement. Les pare-chocs avant sont plus enveloppants et intègrent des feux de brouillard et les clignotants.  A l'arrière, les blocs optiques des Simca 1307/1308 viennent rehausser le niveau d'équipement du modèle.

La Courrèges, du nom du célèbre couturier, est renouvelée. On retrouve les pare-chocs et rétroviseurs couleur caisse, c'est à dire blanc. Elle conserve les jantes spécifiques adoptées à la première version et les conservera jusqu'à la fin de la production.

L'intérieur n'est plus en skaï blanc, mais beige. Une toute nouvelle console est inaugurée. Une série de boutons horizontaux se trouvent sur la planche, juste devant le conducteur. Sur le côté droit, les commandes d'aération et de chaud et froid sont verticales, et, chose inédite, l'autoradio est positionné de façon verticale. La console est modifiée pour le dernier millésime et l'autoradio sera alors horizontal. Enfin, afin de pouvoir passer les jambes, le volant est coupé en bas.

La Courrèges n'a pas le choix de la motorisation et c'est le 1442cm3 de 90ch avec deux carburateurs double corps qui officie derrière les sièges. Ellle prend fin en juillet 1977 après 445 exemplaires de la Série 2 qui suivent les 379 de la première. Elle est remplacée par la Bagheera X qui finira la carrière de la version haut de gamme. Près de 50 000 exemplaires de la Bagheera auront été fabriqués lorsqu'elle cède sa place à la Murena.

Pour en savoir plus : http://sitematrarama.free.fr/bagheera.htm

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance  maixmale : 90 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis

Longueur : 401 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 17,1 cm
Pneus av : 155 HR13
Pneus ar : 185 HR13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (234 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 980 kg

12 juin 2017

Delahaye 135 (1935-1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1897, la santé d'Emile Delahaye décline et il s'en ouvre à Georges Morane, l'un de ses clients. Celui-ci, avec son beau-frère Léon Desmarais, cherche une nouvelle production pour leur usine de Paris. L'accord est scellé en 1898 et les automobiles Delahaye ont une nouvelle usine à Paris, rue du Banquier. Emile Delahaye se retire sur la Côte d'Azur où il meurt en 1905. L'entreprise est laissée aux mains de Morane et Desmarais, puis à leurs descendants. Mais l'âme de la marque est surtout developpée par Amédée Varlet et Jean François, les responsables des études qui se succédèrent comme concepteurs de tous les modèles et à l'infatigable Charles Weiffenbach dit "Monsieur Charles", le directeur des fabrications et responsable des programmes de la compétition.

Jusqu'en 1927, ils fabriquent des voitures connues pour leur solidité, leur faibilité et un confort de très bon niveau. L'entreprise est aussi spécialisée dans la fabrication de camions, de machines agricoles et d'autopompes destinées aux sapeurs-pompiers. A partir de 1927, pour mieux résister à Renault et Citroën qui produisent en masse, Delahaye passe un accord avec Chenard & Walcker, Donnet et Unic. Chaque constructeur utilise son réseau pour vendre toutes les marques de l'alliance et des modèles communs sont fabriqués. Cependant la crise met à mal Donnet et Chenard & Walcker n'est guère plus vaillante. L'alliance vole en éclat en 1933 et la famille Morane, toujours aux commandes de Delahaye, s'oriente vers la production de voitures de prestige ou sportives.

C'est ainsi qu'est mise au point la Type 138, une création de Jean François et motorisée par un 6-cylindres de 3.2 litres de 90 ch prélevé sur les équipements destinés aux camions de 3 tonnes.  Dès l'année suivante (1934), la 138 est équipée de trois carburateurs et sa puissance augmente à 100 ch. Avec un châssis court, elle devient la "18 CV Sport". Trois voitures gagnent alors leur catégorie dans la "Coupe des Alpes". En 1935, après le rachat de Delage, la "18 CV Sport" évolue en "135" à châssis surbaissé.

Au début, la 135 utilise le moteur 3.2 litres. Mais au cours de son évolution, elle aura connu plusieurs moteurs différents. Il évolue rapidement en 3.6 litres (3557 cm3) et développe 120 ch et même 152 ch sur la version de compétition. Forte des différents succès en compétition, la Delahaye 135 devient très vite une voiture très prisée. Elle est réputée pour procurer une tenue de route exceptionnelle, tout en restant maniable et performante. Elle sera déclinée en Sport (18 CV, 3.2 litres 95 ch), jusqu'en 1939. De 1936 à 1938, la "Coupe des Alpes" offre 110 ch avec le même moteur mais trois carburateurs. Au salon 1936, la 135 Competition reçoit le moteur 3.6 litres et 110 ch. Elle devient 135 M en 1938 (notre modèle). La 135 Competition obtient alors le moteur de 120 ch (20 CV) et ses trois carburateurs et devient ensuite 135 MS. Elles sont le plus souvent associées à une boite électromagnétique Cotal qui améliore encore la douceur de conduite.

Mais une des particularités de la Type 135 c'est de ne pas avoir de ligne qui lui est propre. Sur les 2592 voitures produites entre 1935 et 1952, il y a très peu de voitures identiques. Les châssis sont le plus souvent livrés nus et sont carrossés par les plus grands noms français de l'époque parmi lesquels on retrouve Henri Chapron, Jean Henri-Labourdette, Faget & Varrnet, Letourneur et Marchand, Marcel Pourtout, Jacques Saoutchik ou encore les extravagances de Figoni & Falaschi (voir ici une Talbot-Lago carrossée par Figoni & Falaschi), entre autres. Enfin, l'une des carrosseries les plus répandues est celle de Guilloré (notre modèle, de 1949).

Un temps interrompue par la guerre, la production reprend après le conflit. La gamme s'étoffe de plusieurs autres modèles dérivés : 148, 175, et enfin la 235, sorte de chant du cygne de la marque. Des tractations sont entamées avec Hotchkiss qui finira par absorber Delahaye. La décision d''Hotchkiss d'arrêter de fabriquer des automobiles emporte alors l'histoire de Delahaye.

Avec 2592 produites seulement, avec un soin exceptionnel, des carrosseries presque toutes individualisées, les Type 135 sont très recherchées et sont très régulièrement l'objet de ventes aux enchères. Leur côte dépasse très souvent les 150 000 €.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye

08 juin 2017

Bugatti Type 35A Course Imitation (1925-1928)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Suivant le succès de la Bugatti Type 35 (ici une Type 35 TC) dans les compétitions, la Type 35A est mise sur le marché dès l'année suivante, en 1925. C'est une sorte de version assagie de la voiture de course, mais qui en conserve quelques caractéristiques essentielles.

Tout d'abord elle conserve le châssis, les trains roulants et la boite de vitesses à 4 rapports. Toutefois l'essieu avant est plein ce qui le rend plus lourd. Les roues en aluminium fondues dans la masse (y compris les freins à tambours) sont remplacées par de classiques roues à rayon, mais restent disponibles en option (notre modèle). Le moteur est moins sophistiqué. C'est toujours un moteur 8 cylindres en ligne de deux litres, mais monté sur un vilebrequin 3 paliers au lieu de 5, disposés sur des roulements à billes simples (et non à billes et rouleaux). L'allumage se fait par Delco et non par magnéto. Ainsi équipée, le moteur ne propose que 75 ch à 4000 tr/min, contre 100 ch à la version course. Mais avec son poids plume, elle atteint tout de même 173 km/h, à mettre en prespective avec l'état des routes de l'entre-deux-guerres.

Plus simple et donc plus fiable, plus facile d'entretien, la Type 35 A est moins chère de 30 % que la Type 35. Elle se vend alors à environ 135 exemplaires entre 1925 et 1928. Elle est dénommée Type 35 Técla par les puristes, "Técla" faisant référence au bijoutier spécialiste des imitations. Les chiffres sont approximatifs car il est devenu très difficile de savoir combien exactement de voitures ont été fabriquées; Beaucoup de voitures ont été démontées pendant la guerre pour éviter qu'elles ne soient saisies par l'occupant, mais les pièces ont souvent été dispersées. Aussi les numéros de châssis sont parfois associés à des mécaniques qui ne sont pas d'origine, sans compter les pièces refabriquées. C'est d'ailleurs visiblement un vrai sujet d'impatience chez les puristes, les "imitations" étant de plus en plus difficiles à mettre au jour. Si on rajoute qu'un constructeur argentin, Pur Sang, s'est mis à refabriquer des Type 35 à l'identique...

05 juin 2017

Alpine A110 - 1300 V85 (1970-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, Beuzeville, Eure, avril 2011)

En 1970, la gamme de l'Alpine A110 s'étoffe. La gamme se compose alors de trois versions de l'A110 ave cun moteur 1300 :
- l'A110 - 1300 VA (appelée aussi 1300 ou 1300 G) reçoit le moteur 1255 cm3 pour une puissance de 103 ch SAE.
- l'A110 - 1300 VB (ou 1300 S ou 1300 Super) est mieux lotie avec la version 1296 cm3 de la Gord', ce qui lui permet d'afficher fièrement 120 ch SAE, soit la plus puissante des 1300.
- l'A110 - 1300 VC nommée aussi A110-V85 (notre modèle) obtient le moteur 1289 cm3 de la Renault 12 TS et se contente de 81 ch SAE, soit plus modestement 68 ch DIN. Mais cela suffit à rendre la petite berlinette plaisante à conduire et à profiter en courbes de son caractère joueur. Avec son poids léger (625 kg), elle atteint tout de même 180 km/h en pointe, ce qui n'est pas anodin.

Tandis que les 1300 VA et VB seront supprimées au profit des A110 - 1600 à partir de 1971 pour ne pas faire d'ombre à la nouvelle A310 1600, la VC reste au catalogue jusqu'en 1976. Il ne reste alors plus que la 1600 SX avec moteur de Renault 16 TX et 93 ch. Mais déjà l'A310 V6 est entrée en scène.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 68 ch DIN à 5900 tr/min (81 ch SAE)
Couple maximal : 10,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 145 x 15

Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 625 kg


01 juin 2017

Jaguar XK120 Roadster (1948-1954)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La genèse des modèles XK commence avant-guerre. Sur la base d'un moteur de Jaguar SS100, une nouvelle culasse est initiée, avec double arbres à cames en tête. Les projets de moteur appelés "X" (pour "experimental") étaient déclinés en version A, puis B etc. C'est à la version K que s'est arrêté le développement du moteur, un 4 cylindres de 150 chevaux. Installé dans une MG, il lui permettait d'atteindre facilement 175 km/h. Cependant ce moteur n'était pas transposable dans les lourdes berlines comme la future Mark V. C'est alors un 6-cylindres double arbre à cames qui est choisi, recouvert d'une culasse comparable à celle expérimentée pour le 4-cylindre. Dôté d'une course longue, il est plutôt souple. A l'inverse, ce n'est pas en haut des tours qu'il faut chercher la puissance. Mieux vaut jouer du couple, domaine où il excelle. C'est un moteur qui n'aime pas les longues charges à haut régime et qui demande à être respecté. Il faut le laisser chauffer tranquillement, ne pas le brutaliser. Si l'on respecte bien le rythme des révisions (tous les 5000 km), il se montre alors très fiable.

Restait alors à trouver un châssis et une carrosserie. Le patron et fondateur de Jaguar, William Lyons, décide que pour le salon de 1948, il lui fallait une voiture sportive en série limitée. Sur la base d'un châssis de Mark V raccourci, un roadster est rapidement élaboré. La ligne élaborée par Lyons lui-même en moins de deux mois est originale et classique à la fois, indémodable et élégante. Les performances permettent la vitesse de 120 miles par heure en pointe (193 km/h) puis même 126 miles soit 201 km/h. Le nom est trouvé : XK120. Elle était alors la voiture de sport la plus rapide du monde, avec l'avantage non négligeable d'être trois fois moins chère qu'une Alfa 3 litres, sa principale rivale de l'époque.

Elle ne devait être construite qu'à 200 exemplaires, mais devant le succès immense de la voiture, la production fut industrialisée. En raison des quantités, et donc des coûts de production et de la difficulté à former les pièces industriellement, l'aluminium a été remplacé par de l'acier, mais avec la prouesse technique de ne pas augmenter son poids. L'industrialisation fut achevée en 1950, année lors de laquelle les premières unités furent vendues. Seuls 242 roadsters en alu ont été vendus, et ceux-ci sont actuellement très recherchés.

En 1951, apparaît le coupé, nommé Fixed Head Coupé, puis un véritable cabriolet, nommé Drop Head Coupé, avec une capote (et non un couvre-tonneau) et un pare-brise à montants plus épais. A noter également, que des versions de course, notamment pour les 24 heures du Mans, appelées XK120C sont connues sous le nom Type-C. La Type-C donné sa première victoire à Jaguar au Mans en 1951. En 1953, la XK120 SE (pour Special Equipment) intervient avec un équipement enrichi et un moteur 180 ch.

Le modèle bleu a des roues arrières carénées (spat), qui ont pour avantage de mieux écouler l'air.

En 1954, la XK120 est remplacée par la XK140. La côte grimpe actuellement assez fort. De 45 000 € au début des années 2010, elle parvient à près de 100 000 € aujourd'hui et les modèles "alu" (242 exemplaires) franchissent des sommets avec des offres de vente à près de 400 000 € !!

A noter, la Supersonic, superbe réalisation de Ghia sur la base de l'XK120.

Roadster alu : 242 exemplaires
Roadster acier : 7370 exemplaires
Coupé : 2678 exemplaires
Cabriolet : 1765 exemplaires

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2500 tr/min
Distribution : double arbreà cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 442 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 133,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 129,5 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : tambours (305 mm)
Freins ar : tambours (305 mm)
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 11,6 s
400 m.D.A. : 17,6 s
Poids : 1325 kg

23 mai 2017

Génestin G7 Sport (1924)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Au lendemain de la Première Guerre Mondiale, les constructeurs automobiles se multiplient. Il y a près de mille constructeurs différents, la plupart étant des artisans qui construisent à l'unité. Paul Génestin est l'un d'eux. Il vit près de Maubeuge, à Fourmies. Il rêve de voir son nom orner une calandre et rachète à prix d'ami quelques épaves, un stock de surplus de l'armée et un garage. Et c'est ainsi qu'en 1920, en assemblant des pièces hétéroclytes il fabrique la première Génestin.

La S.A Automobiles Paul Genestin est fondée en 1922 et s'installe dans un garage plus spacieux. Il continue cependant à assembler des pièces provenant d'autres modèle car il n'a pas les finances nécessaires pour assumer le développement en interne. Ainsi les moteurs viennent de chez Firet, à Maubeuge, les châssis et essieux de Malicel et Blin, les carrosseries de Bastien à Fourmies ou Deshayes et Courtoix à Avesnes. Il assure un travail de qualité et peut ainsi répondre au plus près des besoin de sa clientèle. Il propse ainsi une petite gamme : G7 et GS8 équipées d'un petit 4-cylindres de 1550 cm3 et GL9 avec un 6-cylindres de 1700 cm3.

En 1924, Paul Génestin fait la connaissance de la direction de la société de Construction Industrielle de Moteurs à Explosion (CIME). Un accord est passé et il équipe alors tous ses modèles de moteur CIME. Parallèlement, il developpe un système de boite de vitesses hydraulique ou un plus douteux système de freinage à bandes.

Mais Paul Génestin est aussi attiré par la course automobile qui est une véritable vitrine. Il s'inscrit à bord d'une GS8 sur le Circuit des Routes Pavées du Nord, organisé le 20 septembre 1924 par l’Automobile Club du Nord de la France. Sur 500 km, sous la pluie, dans l'enfer des routes pavées, la course est très éprouvante. Génestin casse une biellette de direction, répare sur le bord de la route pendant une heure mais finit néanmoins la course, assez loin au classement. Loin d'être découragé, il renouvelle sa participation en 1925 avec trois voitures équipées d'un moteur 1500 cm3 CIME capable d'atteindre 150 km/h grâce à ses 50 ch ! Malheureusement les roues à rayon ne résistent pas et cette fois c'est l'abandon pour les trois voitures.

En 1926, il songe à une autre stratégie. Avant d'engager ses voitures au Circuit des Routes Pavées du Nord, il s'inscrit au Grand Prix des Frontières avec une G7 conduite intérieure qui remporte la course dans la catégorie 1100 cm3. Mieux, il remporte aussi la 2è et la 3è place. C'est alors la consécration et Génestin vend alors des voitures dans toute la France. Dans la foulée, il inscrit une G7 Sport construite en 1924 avec un moteur CIME de 1500 cm3 developpant 40 ch sur le Circuit des Routes Pavées du Nord. La voiture est également équipée d'un nouveau système de freins hydrauliques très efficace.

Après une lutte acharnée contre La Licorne, il remporte la victoire après 600 km de course parcourus à 86 km/h de moyenne. Tous les records sont brisés. Il renouvelle sa victoire au Grand Prix des Frontières en 1927 avec le même châssis.

1929 s'annonce radieuse et il envisage de participer aux 24 h du Mans avec une BC4, une G8 de compétition avec compresseur qui peut atteindre 165 km/h. Mais le décès de son beau-fils en course l'en dissuade et il abandonne toute idée de compétition. Puis la crise de 1929 emporte avec elle tous les constructeurs moyens et Paul Génestin est ruiné. Il se réfugie au Maroc pendant quelques années, avant de disparaître emporté par une septicémie en 1934, à l'âge de 53 ans.

Pour en savoir plus : http://genestin1927.unblog.fr/

20 mai 2017

Renault Mégane III RS BRI (2011-)

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(Journée Portes Ouvertes des Pompiers de Fauville-en-Caux, Seine-Maritime, juin 2013)

Les Brigades Rapides d'Intervention ont été créées en 1967 dans le but d'afficher une présence visible sur les autoroutes dans le cadre d'une action préventive. Mais la mission s'étend également à l'interception de véhicules en cas d'infraction au Code de la Route, ou plus simplement dans la lutte contre la délinquence. Ces brigades ont été souvent dotées de véhicules rapides destinés à montrer le savoir-faire français en la matière et à dissuader les conducteurs de prendre l'autoroute pour la ligne droite des Hunaudières.

D'abord équipées par des Alpine A110 et des Matra Djet, les BRI ont eu droit à des Citroën SM injection qui avaient fière allure, des Alpine A310 V6 qui en imposaient. Dans les années 80, la Renault 18 turbo puis la CX GTI ont montré les limites en la matière des constructeurs français. Mais il y a eu des Alpine GTA et la Renault 21 turbo qui, bien préparée, donnait du fil à retordre aux berlines puissantes. La Peugeot 405 T16 suivie de la 306 S16 ont été remplacées par la première voiture étrangère la Subaru Impreza. Cette dernière a redoré l'image des BRI qui retrouvaient alors une monture capable d'aller intercepter une grosse berline allemande. En 2011, c'est la Megane III RS qui prend le relai.

Préparée par Durisotti, la Megane RS reçoit l'équipement de la gendarmerie, gyrophares, LED, sérigraphie. Pour ce qui est de la mécanique, il ne s'agit ni plus ni moins que de la Megane RS de série, à laquelle Renault a installé une ligne d'échappement Akrapovic et quelques réglages de la cartographie qui permettent de gagner officiellement 15 ch, soit 265 ch au total. Dans la mesure où la Megane RS de 2012 propose la même puissance, on peut imaginer que la puissance réelle est supérieure.

Toujours est-il que la Megane RS est en service depuis la fin de l'année 2011 et donne entièrement satisfaction aux BRI devenues ERI (Equipe Rapides d'Intervention) depuis 2015 quand elles ont été intégrées aux Pelotons Autoroutes. Selon les gendarmes interviewés, c'est sans doute la meillure voiture dont ils ont été équipés, tant elle est à la fois rapide et bien équilibrée. Le fait qu'elle soit une traction ne semble pas les gêner outre-mesure, et ils louent la qualité du freinage. La vitesse maximale est annoncée autour de 255 km/h, le 0 à 100 km.h en 6,3 s et 20 secondes pour atteindre 200 km/h !

Il est à l'heure actuelle question de remplacer les Megane qui commencent à accuser un fort kilométrage. Des rumeurs circulent autour de la nouvelle A110. Mais cependant, le fait que le Megane soit un coupé pose des difficultés et oblige bien souvent à demander l'aide d'un autre véhicule pour récupérer les conducteurs qui ont perdu leur permis et/ou leur véhicule. Une autre rumeur serait d'utiliser les véhicules confisqués (800 voitures par an environ) ce qui serait nettement plus économique, mais ce serait très mauvais en termes d'image. Reste à savoir quelle sera la décision de l'administration.

Fiche technique : Megane RS Trophy 2012

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 82,7 x 93 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 36,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance électrique dégressive (2,66 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu de torsion
Longueur : 429,9 cm
Largeur : 184,8 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 263,6 cm
Voie av : 159,4 cm
Voie ar : 154,8 cm
Pneus av : 235/40 R 18 95Y
Pneus ar : 235/40 R 18 95Y
Freins av : disques ventilés (340 mm)
Freins ar : disques (290 mm)
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
400 m.D.A. : 14,9 s
1000 m.D.A. : 25,4 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en cycle mixte: 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11.3 l/100km
Volume du coffre : 344 litres
Cx : 0.34
Poids : 1410 kg

Posté par Zorglub34 à 11:02 - - Commentaires [0]
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17 mai 2017

Citroën SM injection (1972-1975)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Si personne ne conteste la beauté esthétique de la Citroën SM, la réalité de sa carrière ne reflète pas tout à fait cette aura. Née en 1970, elle a d'abord souffert du mal propre à Citroën, c'est à dire des soucis de fiabilité à la sortie. Ce fut vrai avec la Traction, la DS, et bientôt la GS. La SM est un produit de haute technologie et ne souffre aucun écart dans le carnet d'entretien. Le V6 Maserati a souffert de défauts de mise au point et le réglage des trois carburateurs est difficile. Cette mécanique est très délicate et il faut confier son entretien à un spécialiste. Or le réseau Citroën n'a pas été formé à celà, ce qui a nui à la réputation de la voiture. Pourtant, bien entretenue, elle est fiable.

En 1972 (millésime 1973), une injection électronique Bosch fait son apparition, réglant les problèmes de démarrage à froid, améliorant les vibrations à bas régime, et anéantissant les difficultés de réglage à la rampe à mercure des carburateurs. La puissance passe de 170 à 178 chevaux et le couple progresse très légèrement. L'effet direct est une baisse de la consommation et un meilleur agrément de conduite. Avec des pneus de 205/70 a lieu de 195/70, la vitesse maximale augmente à 228 km/h. C'est alors la traction avant la plus rapide du monde.

Mais la SM est vicitme de plusieurs autres faits marquants. D'abord le choc pétrolier qui provoque la hausse des prix à la pompe. Mais ce n'est pas là le plus grave. La SM s'adresse à une clientèle qui ne se soucie pas vraiment de ce détail. Une SM vaut le prix de deux DS 23 IE ! Depuis l'origine, Citroën visait plutôt les USA et jusqu'en 1973, la moitié des SM produits file de l'autre côté de l'Atlantique avec des phares spécifiques (les phares sous verre sont interdits et les feux doivent tous avoir la même taille). Mais intervient une nouvelle législation 1973 qui impose de nouveaux type de pare-chocs (un véhicule ne doit subir aucun dégat en cas de choc à 5 mph, soit 8 km/h). Or Citroën ne peut pas adapter cette norme sur une voiture à hauteur variable. La SM quitte le marché américain. Et en France arrivent les limitations de vitesse sur l'autoroute. Là encore, la SM est atteinte. Très vite les ventes dégringlent (2619 voitures vendues en 1973, et 294 seulement en 1974) si bien que Citroën confie la production de la voiture à Ligier.

En 1974, une boite automatique à 3 rapports est disponible, couplée à un moteur porté à 3 litres contre 2,7 jusque là pour compenser la perte de puissance due au convertisseur. La puissance est alors de 180 chevaux.

Sans le soutien de Michelin, la SM est très vite condamnée. Michelin revend Maserati à Alessandro De Tomaso et Citroen à Peugeot. La firme sochalienne, très conventionnelle, fort peu encline aux originalités et dans une démarche de standardisation met en terme à la carrière de la SM.

La production s'arrête en 1975 après 12920 exemplaires, dont 7808 avec carburateur, 3500 avec une injection et 1612  avec boite automatique.

Les lignes spécifiques de la SM auront préfiguré les lignes générales de la CX. La SM reste à ce jour une voiture de rêve, un de celles sur lesquelles on se retourne ou sur laquelle on s'arrête en se disant qu'on aimerait bien être à son volant.

A noter également les essais de haute puissance sur un train avant avec la Super SM. L'ingénieur Alfieri a conçu une version avec la V8 Maserati, mais qui n'a pas reçu l'agrément par Citroën. Il a gardé le véhicule pour son usage personnel, modèle unique. On epense également à toutes les varaitions crées par Chapron (notament la berline SM Opera, la SM présidentielle) ou Heuliez (cabriolets notament).

Pour en savoir plus sur la SM et ses nombreuses déclinaisons y compris en Diesel, c'est ici.

Merci aux membres du forum CitroBreizh pour les précisions techniques qui ont permis d'améliorer le contenu de cette page (et d'autres).

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° d'origine Maserati, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2670 cm3
Alésage x course : 87 x 75 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers

Puissance maximale : 178 ch à 5500 tr/mn
Couple maximal : 23,7 mkg à 4000 tr/mn
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12

Alimentation : injection électronique Bosck D-Jetronic

Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère assistée, système DIRAVI (2 tours)
Diamètre de braquage : 11 m

Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortissement hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, amortissement hydraulique
Longueur : 489,3 cm

Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 132,4 cm

Empattement : 295 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 132,6 cm
Garde au sol : 15,5 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques (300 mm)
Freins ar : disques (259 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
1000 m D.A. : 30,2 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,339
Poids : 1450 kg

 

16 mai 2017

Alpine A110 - 1600 S (1970-1972)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1962, la "Berlinette", ou Alpine A110, a bien évolué et du petit moteur de Renault 8 gonflé à 55 ch (SAE), les multiples évolutions ont conduit le petit bolide dieppois à passer par le moteur de la Renault 8 Major, de la Renault 8 Gordini, celui de la Renault 16 ou de la Renault 12 TS.

Dès l'adoption du moteur de la Renault 16 TS en 1969, l'Alpine A1100-1600 atteint 92 ch SAE grâce à une tubulure d'échappement revisitée et deux carburateurs double corps horizontaux Weber. Ce n'est pas encore autant que dans la 1300 ou 1300 G (103 ch SAE) ou la 1300 S (120 ch SAE), mais ce n'est qu'un début. A la fin de 1969, la puissance est déjà passée à 102 ch SAE. Dès l'année suivante, la 1600 S (notre modèle) culmine à 138 ch SAE (125 ch DIN). La Berlinette est alors à un point d'orgue de sa carrière. Esthétiquement, on note l'apparition en série des feux longue-portée sous le pare-choc (une option auparavant). Les ailes élargies et les jantes en alliage léger correspondent à l'arrivée de la 1600. Toutes les versions en profitent à l'exception de la V70 (A110-1100 avec moteur de R8 Major de 68 ch).

En 1972, la 1600 S est remplacée par la 1600 SC.

Notons que ce modèle est équipé d'une carrosserie spécifique typée course.