04 mai 2010

Alfa Roméo Alfetta GTV6 (1981-1988)

GTV_V6

GTV_V6_Av

GTV_V6_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Avec l'implantation du V6 de l'Alfa 6, l'Alfetta coupé GTV prend une autre dimension. La première série de GTV se limitait à des moteurs 4 cylindres et depuis l'arrêt des fameuses 2600, il n'y avait plus eu de coupé 6 cylindres chez Alfa Romeo dont ce fut pourtant le premier moteur (voir Alfa 6C - 1750).

Cette deuxième mouture est très peu modifiée, tant la ligne originale est équilibrée. Des détails viennent pourtant anoblir encore la voiture. D'abord des boucliers enveloppants viennent parfaire la ligne de bas de caisse. S'intégrant mieux au profil de la voiture, ils lui donnent quelques centimètres de plus. A l'avant, les deux barettes de calandre ont disparu et le bouclier, qui intègre les clignotants, affleure sous la grille au lieu de laisser apparaître un deuxième grille découpée dans la tôle. Les proportions de l'écusson sont revues pour qu'il s'intègre parfaitement dans la calandre. Un spoiler descend assez bas pour améliorer encore l'impression de sportivité. A l'arrière, les feux sont redessinés en un seul bloc au lieu de deux. La version V6 se distingue par un bossage supplémentaire du capot, le bloc en V étant bien plus haut que le 4 cylindres. Il n'y a plus que deux versions : la 2,0 litres et le 2,5 litres V6. Exit donc le 1600.

Par rapport à l'Alfa 6, le moteur de la GTV6 est équipée d'un injection électronique en lieu et place des trois carburateurs double corps difficiles à régler. Le moteur fournit 160 chevaux et un couple de plus de 21 mkg à 4000 tr/min. Ce regain de puissance oblige à modifier l'embrayage afin de lui offrir un double disque. Pour autant la pédale ne sera pas plus souple. De plus la première est raccourcie et la 5è est rallongée. Les performances s'améliorent et la vitesse de pointe dépasse 210 km/h. Les disques de frein sont agrandis et ventilés.

Les "Alfistes" saluent cette greffe de moteur qui séduit tant par son chant envoutant que par son agrément. Avec ce moteur la voiture gagne les performances qu'on attendait d'elle, mais malheureusement un peu tard. La concurrence n'a pas été en reste pendant ces années, et les BMW 323i (ou 325i), Audi GT, Toyota Celica sont devenues de sérieuses rivales. Malgré une version 3,0 litres de 186 chevaux limitée à 200 exemplaires pour homologation, la GTV6 donnera l'impression de courir derrière son retard. Produite à 22 500 exemplaires elle quitte le catalogue Alfa en 1988, sans avoir réellement de descendante jusquu'à la Brera des années 2000.

Fiche technique :

Type du moteur    V6 à 60°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Injection électronique
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     88 x 68,3 mm
Cylindrée     2492 cm3
Compression     9 : 1
Puissance     160 chevaux à 5600 tr/min
Couple     21,7 mkg à 4000 tr/min

Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Essieu de Dion
Cx    0,39
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
ABS    Non
PneuAv    195/60 HR15
PneuAr    195/60 HR15
Longueur    426 cm
Largeur    166 cm
Hauteur    133 cm
Poids    1210 kg
Vitesse max    210 km/h
Réservoir    75 litres



23 avril 2010

Porsche 911-911 S 2.7 (1974-1977)

Porsche911S27av

Porsche911S27ar
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette 911 reprend l'appelation "S" de la 911 S type 901 de 1968 qui avec une cylindrée de deux litres et deux carburateurs fournissait déjà 160 vaillants chevaux. Plusieurs évolutions sont passées par là, et la cylindrée n'a cessé d'augmenter, passant à 2,2 litres en 1969, 2,4 litres en 1971. Entre temps, l'injection est implantée dans la mécanique et la puissance est portée de 130 chevaux à l'origine à 170 chevaux dans la 911 E. En 1972, sur la base du moteur 2,4 litres, une version Carrera RS est développée. Ses performances brillantes, dues à un moteur 2,7 litres perfectionné au point de délivrer 210 chevaux et à un équipement réduit au maximum, revigorent l'image de la 911.

En 1974, Porsche modifie la 911 type 901. Quelques modifications esthétiques viennent améliorer la ligne, même si les puristes regrettent encore la simplicité de la 901. La 911 devient type 911. Ces modifications sont encore une fois commandées par les normes américaines. C'est ainsi que les pare-chocs s'épaississent et que des soufflets apparaissent à chaque extrémité, soufflets dont le rôle est d'encaisser les chocs. La ligne d'aile avant est conservée, l'inclinaison du phare étant sans doute la signature de la voiture. Le dessin du bouclier est cependant plus enveloppant. A l'arrière, le dessin de feux est plus mordant, avec une ceinture de catadioptres qui finit la ligne en beauté. Une ligne qui n'a pas pris une ride au demeurant.

Les moteurs sont dès 1974 dérivés de la Carrera RS. Le bloc de 2,7 litres est conservé pour tous les modèles et en fonction de la carburation ou de l'injection (électronique ou mécanique), trois versions proposent entre 150 (911 L à carburateur) à et 215 chevaux (911 Carrera à injection mécanique). Au milieu, la 911 S avec une injection électronique propose un compromis à 175 chevaux. Dans cette finition, la 911 permet d'obtenir le frisson sans se ruiner. Parallèlement, la 911 Turbo de 3 litres (ype 930) et ses 260 chevaux offre de bien meilleures prestations, mais pour un prix sérieusement à la hausse. A bord de la 911, les 100 km/h sont atteints en moins de 9 secondes, le kilomètre est franchi en moins de 29 secondes, la barre des 200 km/h est franchie une douzaine de secondes plus tard. Avec une vitesse de 225 km/h, sans égaler une Ferrari 308 GT/4, elle ouvre un monde de sportivité pour la moitié du prix, avec la vigueur et le son envoutant du Flat 6 dans le dos.

La 911 est déclinée également en plusieurs type de carrosserie, coupé, ou Targa ou cabriolet.

A partir de 1978, toutes les versions de la 911 adopteront le bloc 3 litres de la 911 type 930, sans le turbo. En effet, la 911 Turbo a sauvé la carrière de la 911 dont les ventes déclinaient progressivement. De fait, ce sont les autres modèles qui disparaîtront peu à peu, 928, 924, 944, tandis que la 911, après une première évolution en 1984, sera perpétuée jusqu'à nos jours à travers d'autres générations.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Porte à faux arrière
Alimentation     Injection Bosch K Jetronic
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     90 x 70 mm
Cylindrée     2687 cm3
Compression     8,5 : 1
Puissance     175 chevaux à 5800 tr/min
Couple     24 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Pseudo McPherson
Suspensions Ar    Bras obliques
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
PneuAv    185/70 VR 15
PneuAr    185/70 VR 15
Longueur    429 cm
Largeur    161 cm
Hauteur    132 cm
Poids    1075 kg
Vitesse max    225 km/h
0 à 100 km/h    8,5 s
0 à 160 km/h    20,3 s
0 à 200 km/h    41,3 s
1000 mètres DA    28,7 s
Réservoir    80 litres

14 avril 2010

Bentley Continental R (1991-2002)

BentleyContinental_R_Av

Continental_R_Av2

BentleyContinental_R_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

La Continental R est la première Bentley à ne pas avoir d'équivalent chez Rolls-Royce depuis 1965. Elle est présentée au salon de Genève 1991 avec un nom (Continental) qui évoque un célèbre modèle des années 50 et un R qui se place dans l'aspiration de la Mulsanne Turbo R qui elle même profitait de la réputation de la Type R.

Esthétiquement la voiture s'inspire de la Continental S2 de 1959, mais on retrouve les fondamentaux qui ont présidé à la création de la Rolls Corniche. L'allure générale, les proportions, les feux, tout la rappelle. Pour autant tout est neuf dans cette voiture,ou presque.

Sans s'attarder sur l'équipement pléthorique de ce coupé 2+2, il convient de se pencher sur la motorisation de cet engin. En effet, c'est le classique V8 Rolls de 6,75 qui se cache sous le capot. Mais depuis la Mulsanne R, Bentley a retrouvé le goût de construire des voitures puissantes et aux performances dignes de son aura. Le moteur est alors suralimenté par un turbocompresseur Garrett qui permettrait de passer une puissance de l'ordre de 380 à 400 chevaux à seulement 4000 tr/min ! Il n'y a pas de valeur précise étant donné que cette voiture est toujours sous la politique de Rolls-Royce dont les voitures sont "suffisamment puissantes" (plenty enough"). Le couple se montre également d'une valeur gigantesque à environ 75 mkg ! Du coup le 0 à 100 est effectué en 6,5 secondes et la vitesse de pointe se situe autour de 235 km/h.

En 1996, la Continental R est épaulée par la Continental S (ajout d'un intercooler) en 1994 et 1995 puis la Continental T dont les performances sont encore meilleures (420 chevaux et 88 mkg de couple) et un châssis raccourci. En 2002, elles sont remplacées par la Continental GT.

La Continental R aura été fabriquée à 1290 exemplaires,

09 avril 2010

Ferrari 348 TS (1990-1993)

Ferrari348TSav

Ferrari348TSprof

Ferrari348TSar
(Cognac, Charente, mai 2004)

Version découvrable de la 348 TB dont les détails techniques figurent ici. Elles sont remplacées en 1994 par les 348 GTB et GTS avec une puissance portée à 320 chevaux et des trains roulants modifiés pour améliorer le confort et la susceptibilité de la tenue de route.

Au total la voiture sera construite à 8844 unités, toutes versions confondues.

27 mars 2010

Alfa Roméo Giulia GT 1300 Junior (1966-1971)

Giulia1300_Junlor_Av

Giulia1300_Junlor_Ar

Giulia1300_Junlor_Int
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

La 1300 Jr est commercialisée en 1966 en accès de gamme. Au côté de la Giulia 1600 Sprint elle ne démérite pas. Avec 89 chevaux, les performances sont honorables. Ce sont sur les équipements qu'Alfa a rogné. Les moquettes sont remplacées par des tapis en caoutchouc, le tableau de bord est recouvert de plastique, la console centrale a disparu, Les sièges sont moins enveloppants, les roues bien plus classiques. La mécanique est moins sophistiquée, notamment le fameux refroidissement des soupapes au sodium a disparu. Pourtant la voiture garde toujours le même agrément de conduite avec un peu moins de puissance.

En 1969, les Giulia GT 1300 Junior perdent le nom "Giulia" (notre modèle). Elle se distingue également par une calandre à seulement deux phares. Elle conserve néanmoins la légère ouverture sur le capot. En 1971, les Junior sont disponibles en 1300 et 1600 tandis que les Veloce correspondent aux 1750 et 2000 depuis 1967.

Les carrosseries seront uniformisées par Alfa en 1973 et il ne sera plus possible de distinguer de loin une GT 1300 Junior,
une GT 1600 Sprint ou une GT 2000 Veloce.

De fait les Junior seront remplacées par les Alfasud en 1976 et les Veloce par l'Alfetta GT en 1975.



19 mars 2010

Citroën SM (1970-1972)

Citro_nSMAv

CitroenSMav2
(Retromobile, Février 2006)

A la fin des années 1960, alors que les constructeurs prestigieux ont disparu, et que Citroën vient de racheter Maserati, les bureaux d'étude de l'Opéra ont l'idée de construire un véhicule de prestige. Citroën veut construire un coupé à traction avant, marque de fabrique de la maison, aux performances rivalisant avec des grandes marques italiennes.

La légende veut qu'en deux mois les bureaux d'étude de Maserati amputent deux des huit cylindres du V8 de la Maserati Indy pour fournir à Citroën un V6 puissant (environ 170 chevaux). De fait, l'ingénieur Alfieri avait déjà travaillé sur un V6 ouvert à 90° et a pu fournir rapidement un moteur à Citroën. Bien qu'ouvert à 90°, il a depuis l'origine bénéficié d'un vilebrequin modifié de façon à faire fonctionner les cylindres deux par deux tous les 120°. Ainsi était contournée la difficulté liée à son angle.

Le moteur est testé sur une DS raccourcie pour examiner les effets d'un moteur puissant avec traction avant. On retrouve sur ce prototype la ligne de la vitre latérale arrière sur la SM. Les voies avant sont élargies afin de donner de la stabilité et de mieux transmettre la puissance au sol. Les lignes de la SM sont jetées à partir de ces quelques éléments.

Au salon de Genève en mars 1970, la SM est présentée et elle fait l'effet d'un ovni. Une calandre vitrée intègre six phares, dont deux orientables, la plaque d'immatriculation, le tout cerclé de chrome. Elle est longue et profilée, racée. Un long capot annonce les intentions routières de la machine. Opron et Giret ont recherché la meilleure pénétation dans l'air possible et obtiennent un Cx de 0,339, un chiffre exceptionnel pour l'époque.

A bord une console de cadrans ovales (ainsi que le volant) rompt avec les rondeurs traditionnelles. Sièges enveloppants, deux places à l'arrière, étriquées mais existantes, climatisation, cette voiture est faite pour le confort et les longues distances, en dépit de son coffre trop petit pour cause de roue de secours.

Le talon d'Achille de cette SM sera ce moteur Maserati. Des problèmes récurrents de tension de chaîne de distribution obligeaient revenir régulièrement au garage au risque de casser purement et simplement la moteur, voire de voir les tendeurs tomber dans le carter. A cela s'ajoutait que lors des hauts régimes les soupapes pouvaient toucher le piston, et que le moteur avait tendance à surchauffer. L'écoulement de l'air ne se faisait pas sous le capot et l'air chaud se concentrait à l'arrière du moteur mettant les cylindres du fond à rude épreuve. Enfin, des petits soucis de démarrage à froid (il fallait pomper à froid et ne pas mettre de starter) et des difficultés à régler les trois carburateurs double corps Weber ont nui à sa réputation de la belle. Originalité, les chaînes de distribution ne sont pas au bout du bloc, mais en plein milieu des rangs de cylindres, ce qui ne simplifie pas la tâche.

En 1972, une injection électronique fait son apparition (modèle bleu), réglant les problèmes de démarrage à froid, améliorant les vibrations à bas régime, et anéantissant les difficultés de réglage à la rampe à mercure des carburateurs. La puissance passe de 170 à 178 chevaux. En 1974, une boite automatique à 3 rapports est disponible, couplée à un moteur porté à 3 litres contre 2,7 jusque là pour compenser la perte de puissance due au convertisseur. La puissance est alors de 180 chevaux. C'est alors la traction avant la plus rapide du monde : 225 km/h.

La production s'arrête en 1975 après 12920 exemplaires. Les lignes spécifiques de la SM auront préfiguré les lignes générales de la CX. La SM reste à ce jour une voiture de rêve, un de celles sur lesquelles on se retourne ou sur laquelle on s'arrête en se disant qu'on aimerait bien être à son volant.

A noter également les essais de haute puissance sur un train avant avec la SM Michelin.

Merci aux Membres du forum CitroBreizh pour les précisions techniques qui ont permis d'améliorer le contenu de cette page (et d'autres).

Pour en savoir plus sur la SM et ses nombreuses déclinaisons y compris en Diesel, c'est ici.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° d'origine Maserati, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2670 cm3
Alésage x course : 87 x 75 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers

Puissance maximale : 170 ch à 5500 tr/mn
Couple maximal : 23,5 mkg à 4000 tr/mn
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12

Alimentation : 3 carburateurs double corps

Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère assistée, système DIRAVI (2 tours)
Diamètre de braquage : 11 m

Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortissement hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, amortissement hydraulique
Longueur : 489,3 cm

Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 132,4 cm

Empattement : 295 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 132,6 cm
Garde au sol : 15,5 cm
Pneus av :195/70 VR 15
Pneus ar : 195/70 VR 15
Freins av : disques (300 mm)
Freins ar : disques (256 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s
1000 m D.A. : 29,9 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,339
Poids : 1450 kg

Posté par Zorglub34 à 10:24 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , , , ,
14 mars 2010

Porsche 928 S (1980-1986)

Porsche928Av

Porsche928prof

Porsche928Ar
(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, Septembre 2004)

Porsche928av

Porsche928prof

Porsche928ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Porsche 928 est, dans le monde des GT de prestige, un paradoxe automobile. Conçue pour le marché américain, elle est à la fois trop parfaite et trop peu sportive lors de sa sortie.

Porsche voulait rompre avec le moteur en porte-à-faux arrière qui faisaient sa marque de fabrique et que l'on retrouvait dans les 356 et les 911. Aussi dès 1971 est lancé un projet de GT de prestige et un tranfuge de chez Général Motors, Anatole Lapine, fut chargé du dessin. Il en résulte cet voiture unique en son genre, arrondie et profilée, futuriste, indémodable. Sortie au Salon de Genève en 1971, elle dénotait trop par rapport à l'esprit des purs adeptes de Porsche pour les séduire complètement. Mais le marché américain, cible privilégiée du modèle, l'accueillit bien plus favorablement. Son confort, son V8 à l'avant, voilà qui leur parlait. L'écueil pour l'Europe était sa trop faible puissance (240 chevaux seulement pour 4,4 litres) et des trains roulants tellement parfaits qu'ils ôtaient la sensation de devoir dompter la bête.

En 1979 sortait la version S dont le moteur fut porté à 300 chevaux et la cylidrée portée à 4664 cm3 par augmentation de l'alésage de 2 mm, mais qui n'était pas homologuée aux Etats-Unis. Dans cette version elle était capable de lutter avec une Ferrari 400, voire de la surpasser d'un point de vue confort et agrément de conduite. Les performances devenaient significatives pour un marché européen très exigeant. La 928 S est alors la plus vendue si bien que la 928 disparaît du catalogue en 1982.

La puissance augmente encore en 1983 avec le passage à l'injection électronique. C'est alors la 928 S2. En 1984, la S3 est introduite pour répondre aux exigences américaines : moteur de 5 litres, injection électronique, doubles arbres à cames en tête et culasses multisoupapes. Elle n'est pas commercialisée en Europe.

Elle est réputée fiable, mais chère à l'entretien et gourmande en huile. En revanche, construite en acier galvanisé, elle est insensible à la corrosion. Equipée d'une boite 5 rapports, elle se montre rétive à froid. La particularité est le système "transaxle", le moteur à l'avant, et une boite-pont à l'arrière. Entre les deux un tunnel voit passer un arbre qui tourne à haute vitesse. Le tout confère une grande rigidité à l'ensemble. Dès 1986, elle sera la première voiture équipé d'un ABS en série. L'habitacle est à l'opposé des 911, très spartiates à l'origine. La 928 est une voiture de luxe haut de gamme, aussi tout les équipements sont offerts (climatisation, réglage des phares depuis l'habitacle, réglage électrique des sièges etc) et c'est un salon en cuir qui peut vous emmener en silence à plus de 200 km/h, hormis un léger bruit d'air au-dessus de 160 km/h.

Proposée en 1981 à un prix supérieur à 250 000 F (92 000 € actuels) et à celui d'une 911, le succès de la 928 S fut relatif. 60 000 exemplaires de la 928 ont été fabriqués entre 1977 et 1995 dans les six évolutions différentes, du moteur 4,4 litres au moteur 5,4 litres, de 240 à 350 chevaux (version GTS). Le prix des pièces de rechange explique largement sa raréfaction sur les routes.

En 1986, avec la 928 S4, un niveau de performances est franchi.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 25 CV
Cylindrée : 4664 cm3
Alésage x course : 97 x 78,9 mm

Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 300 chevaux à 5900 tr/min
Couple maximal : 40,7 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique
Type de transmission : propulsion

Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspensions av : roues indépendantes type McPherson, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspensions ar : essieu semi-rigide, triangles obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 444,7 cm
Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 128,2 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 154,9 cm
Voie ar : 152,1 cm
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (289 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,7 s
400 m D.A. : 14,7 s
1000 m D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne : 13,6 l/100km
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0,38
Poids : 1450 kg à vide

21 février 2010

Fiat 124 Sport Spider type BS (1970-1972)

Fiat124Spider1600p2av

Fiat124spider1600p2ar
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Première évolution du Spider Fiat apparu en 1966. Les retouches sont nombreuses. La calandre est modifiée et devient nid d'abeilles. A l'arrière, les feux sont élargis et comprennent des feux de recul.

Sous le capot la motorisation change également. La motorisation provient de la Fiat 125. Le nouveau moteur 1600 offre un regain de puissance qui s'avère bénéfique. Avec deux carburateurs double corps et 110 chevaux, le caractère sportif du spider s'affirme. La vitesse de pointe s'élève à 180 km/h, mais c'est surtout l'agrément de conduite qui augmente. Ce moteur se montre encore plus souple mais très difficile à régler. La boite cinq rapports aide également à améliorer la sportivité.

A l'arrêt de la Fiat 125 fin 1972, le spider reçoit les mécaniques de la nouvelle Fiat 132, soit un nouveau moteur 1600 jusqu'en 1973 et surtout un 1800 de 1973 à 1978. Le type CS est né et dès 1975, le type CS1 apparaît pour le marché américain, reconnaissable à ses pare-chocs à absorption d'énergie. Dès 1978, le moteur passe à deux litres. Ce moteur de 120 chevaux correspond bien au caractère de la voiture, mais il ne fournit que 87 chevaux dans sa version américaine.

Dès 1981, Fiat transfère la production à Pininfarina, tout comme la Fiat X1/9 est produite par Bertone. Les évolutions DS du Spider 124 s'appelleront alors Pininfarina SpiderEuropa.

Un version 2 litres à compresseur volumétrique a été produite en 1983. Délicate à entretenir cette mécanique donnait des résultats encourageants, avec 135 chevaux et 195 km/h en pointe. Mais les soucis techniques n'encouragèrent pas à continuer cette motorisation que l'on a pourtant retrouvée sur la Fiat Croma et la Lancia Thema.

La production durera jusqu'en 1985, soit près de vingt ans de carrière pour ce coupé que les premiers critiques ont qualifié de timide. Uniquement construit en Italie, près de 200 000 exemplaires y ont été fabriqués, y compris ceux destinés au marché américain. Seuls 27000 unités sont restées en Europe !

Fiche technique :

Cabriolet 2+2
Disposition  Moteur avant
Type  4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage X Course : 80 mm x 80 mm
Distribution  2 arbres à cames en tête type Lampredi
Distribution à courroie crantée,
Taux de compression : 9,8 : 1
Puissance : 110 ch à 6400 tr/min
Couple : 14,1 mkg à 3800 tr/min
Alimentation : 2 carburateur double corps Weber ou Solex
Boîtes  5 vitesses
Propulsion
Réservoir : 45 litres
Jantes en 5 j x 13
Pneumatiques : 165 - 13
Freins à disque sur les 4 roues
Longueur : 397 cm
Largeur : 161cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 228 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar  : 131 cm
Poids : 993kg
Vitesse maximale : 180 km/h

19 février 2010

Volvo 123 GT Amazon (1966-1970)

Volvo123GTAmazonav

Volvo123GTAmazonar2

Volvo123GTAmazonar
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Volvo Amazon est née en 1956. Appelée ainsi pour le marché scandinave, le nom dut changer au fur et à mesure que le sucès grandit, le nom "Amazon" étant déposé sur les autres marché par une société allemande.

Elle construit sa réputation sur ses airs indestructibles et sa fiabilité. Si les solutions technologiques ne sont pas innovantes elles sont en revanche d'une solidité à toute épreuve, ce qui bénéficiera à toute la gamme des décennies durant.

Elle est présentée d'abord avec un moteur "B16" de 1600 cm3 issu de la PV444 et en berline quatre portes, c'est la 121. Avec 60 chevaux, elle n'a qu'une vocation familiale. Avec plus de 17 secondes de 0 à 100, elle n'est pas une foudre de guerre, alors qu'elle ne pèse que 1000 kg. Elle est cependant mal desservie par une antique boite à trois rapports.

En 1958, la 122 S vient rehausser les performances. Grâce à une augmentation du taux de compression et l'adjonction d'un second carburateur, la puissance passe à 76 chevaux. Ce n'est qu'en 1961 qu'est installé le moteur "B18" de 1800 cm3. Le B18A type 1 équipe la 121 avec une première version de 68 chevaux ou 75 avec le B18A type 2. La barre des 150 km/h est atteinte. Les carosseries se diversifient avec soit deux portes, soit un break 5 portes en remplacement de la PV544.

De son côté la 122 S reçoit le même moteur B18 mais en version D avec deux carburateurs. Ce moteur provient du coupé Volvo P1800. Il en ressort 80, 86 ou 90 chevaux selon le type. La voiture atteint alors 160 km/h et les freins à disques sont alors indispensables à l'avant. Ils seront généralisés à toute la gamme en 1964.

En 1966 surgit la 123 GT. Elle jouit du moteur B18 version B avec un taux de compression élevé (10,1 : 1) et deux carburateurs comme le coupé P1800 S et qui équipe également la Facel Vega III. Le moteur est de 96 chevaux, de quoi commencer une vocation sportive. Elle dispose d'une boite quatre rapports avec overdrive. Les freins assistés sont alors de rigueur.

Dès 1968, c'est le moteur B20 qui est installé dans toutes les versions. Il fournit de 80 à 118 chevaux selon les versions, toujours en faisant varier le taux de compression et le nombre de carburateurs. Mais les moteurs B20 ne seront jamais importés en France. Ils équiperont la future série 140.

La 123 GT se distingue par ses deux feux additionnels sur le pare-choc. A l'intérieur, le tableau de bord est d'équipé d'un compte-tours et d'un volant spécifique. Avec 170 km/h en vitesse de pointe, elle entre dans la catégorie des berlines rapides de la fin des années 60 à côté des Alfa Romeo Guilia ou des BMW 1800. En juillet 1970, la voiture cède sa place à la série 140 après plus de 670 000 voitures produites, à tel point que Volvo a construit une usine à Gand pour l'Europe et une autre à Halifax (Canada) pour le marché nord-américain.

Des versions sportives ont marqué également les esprits en rallye, notament de 1963 à 1965 en gagnant le championnat d'Europe et différents rallyes, avec des moteurs préparés allant jusqu'à 180 chevaux. Un tragique accident en 1966 emporta la décision de Volvo de ne plus participer en tant que constructeur à des rallyes, mais à se contenter d'apporter une assistance technique à certains pilotes privés.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     2 carburateurs SU HS 6
Distribution     Arbre a cames lateral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     84,1 x 80 mm
Cylindrée     1780 cm3
Compression     10,1 : 1
Puissance     96 chevaux à 5600 tr/min
Couple     14,1 mkg à 3600 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports + overdrive
Type    Propulsion
Direction    Vis et galet
Suspensions Av    Roues avant indépendantes, ressorts hélicoïdaux.
Suspensions Ar    Essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre Panhard
Freins avant    Disques assistés
Freins arrière    Tambours
PneuAv    165 x 13
PneuAr    165 x 13
Longueur    445 cm
Largeur    161 cm
Hauteur    150 cm
Empattement 260 cm
Poids    1000 kg
Vitesse max    170 km/h

16 février 2010

Volkswagen Golf GTI (1976-1982)

VWGolfGTIav

VWGolfGTIprof

VWGolfGTIar
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Alors que Volkswagen a lancé sa révolution avec le lancement de la Golf, le mouvement se poursuit avec une voiture qui va marquer son époque. En septembre 1975 au salon de Francfort, la "Volkswagen la plus rapide de tous les temps" est présentée. Il ne s'agit pas d'un nouveau modèle mais d'une version plus musclée de la Golf : la Golf GTI !

Esthétiquement, la Golf GTI se distingue de la Golf par des élargisseurs d'ailes en plastique noir, des jantes plus larges (175 au lieu de 155), des pare-chocs noirs et non chrômés. A l'arrière seul le logo GTI diffère jusqu'à l'apparition d'un petit bequet en caoutchouc noir en 1981. A l'avant, la calandre est cerclée de rouge et intègre un logo GTI en bonne place. La calandre 4 phares ne sera disponible qu'à partir de 1981. La même année à l'arrière, des blocs optiques élargis prendront la place de ceux d'origine tels que ceux de notre modèle.

A l'intérieur, la Golf GTI se distingue par un volant sport trois branches, un tissu spécial et une balle de Golf en guise de pommeau de levier de vitesse. En 1981, la nouvelle planche de bord comportera des éléments spécifiques et un harmonieux volant quatre branches avec quatre boutons de klaxon et le logo GTI.

Mais revenons à la génèse de la Golf GTI. A la fin des années 60, les dirigeants de VW ont conscience que la Coccinelle est en bout de course. Parallèlement, l'idée d'une Volkswagen Sport émerge. Les premiers essais ont lieu discrètement avec une Sirocco surbaissée et équipée d'un moteur 1500 qui ne convraincra pas. La voiture a l'air trop rageuse et semble trop vouloir dépasser ses limites. Puis rapidement VW se tourne vers le 1600 à injection de l'Audi 80 GTE en l'adaptant au chassis de la Golf avec des pneus extra-larges (205/60 R 13). Le moteur gagne 10 chevaux au passage, atteignant 110 chevaux pour 800 kg. Bien que certains chez VW hurlent à la démesure de projet (personne n'imagine qu'un "jouet pour grands" puisse avoir un quelconque succès commercial), celui-ci se montre séduisant et la mise en production est décidée. Plusieurs prototypes sont réalisés afin de trouver le juste équilibre entre sportivité et confort. Les roues seront réduites à 175/65 pour des raisons de coût, et finalement, la suspension d'origine de la Golf est conservée en lui adjoignant des barres stabilisatrices. Le tarage des ressorts est finement ajusté, typé sport. Reste à lui trouver un nom. "Golf Sport" ? Le sigle finit par s'imposer : Grand Tourisme Injection, GTI. Ce sera une série limitée à 5000 exemplaires !

Et voilà qu'une voiture familiale se transforme en bombinette, prête à avaler le bitume avec rage et les courbes avec aisance. Le moteur 1600 se montre très alerte quoiqu'un peu mou à bas régime. Avec une boite 4 rapports, la voiture abat le 0 à 100 en 9 secondes ! Elle relègue loin derrière les Ford Escort Mk II RS 2000 ou les R5 Alpine qui sont ses véritables rivales. Pire, elle supplante les petits coupés sportifs et rogne des parts de marché du côté d'Alfa Roméo ou Fiat. La voiture, bien plus polyvalente se montre en plus bien plus homogène. Mis à part sa boite 4 rapports seulement, et son freinage un peu juste, elle se montre agile et amusante à conduire. Elle glisse volontiers si on l'y pousse, mais jamais par surprise. En 1978, la boite 5 rapports est intallée et, avec un étagement court, les performances s'améliorent. La puissance fiscale descend de 9 à 8 CV.

La Golf évoluera par la suite dans une tendance à l'embourgeoisement. Sauf la GTI 16S d'ŒTTINGER et ses 137 chevaux, toutes les versions suivantes tendront vers le confort sans perdre sur les performances. Ainsi la GTI 1800 ne sera pas tellement plus puissante mais beaucoup plus souple, et bénéficiera d'un réglage des suspensions bien plus typé confort. Quant à la Golf GTI II, la tendance sera encore plus nette. La voiture sera déclinée en Volskwagen Jetta GLI, et en Golf Cabriolet GLI. La Golf GTI sera également disponible en version 5 portes dès 1983. Avec l'apparition de la Golf II, le nom change pour devenir soit Golf GTI plus (rare) en finition haute, ou Rabbit GTI (nom de la Golf aux USA) en finition d'accès.

En définitive, la Golf GTI donnera naissance à un mouvement qui traversera les années 80 et qui donnera naissance à la Peugeot 205 GTI, la Renault 5 GT Turbo, la Renault 11 Turbo, l'Opel Kadett GSi, la Fiat Ritmo 130 Abarth ou Uno Turbo I.E., Citroën AX GT ou Visa GTI, et tant d'autres...

A l'heure actuelle, une voiture en bon état côte autour de 6000 €. Bien entretenue, elle peut résister à des kilométrages très importants (autour de 250 000 km) sans trop accuser le coup.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Injection Bosch K-Jetronic
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     79,5 x 80 mm
Cylindrée     1588 cm3
Compression     9,5 : 1
Puissance     110 chevaux à 6100 tr/min
Couple     14 mkg à 5000 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    9 CV
Type    Traction
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Tambours
PneuAv    175/65 HR13
PneuAr    175/65 HR13
Longueur    370 cm
Largeur    163 cm
Hauteur    139 cm
Coffre    350 litres
Poids    780 kg
Vitesse max    185 km/h
400 mètres DA    16,7 s
1000 mètres DA    31,3 s
Réservoir    40 litres