14 mars 2010

Porsche 928 S (1980-1986)

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(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, Septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Porsche 928 est, dans le monde des GT de prestige, un paradoxe automobile. Conçue pour le marché américain, elle est à la fois trop parfaite et trop peu sportive lors de sa sortie.

Porsche voulait rompre avec le moteur en porte-à-faux arrière qui faisaient sa marque de fabrique et que l'on retrouvait dans les 356 et les 911. Aussi dès 1971 est lancé un projet de GT de prestige et un tranfuge de chez Général Motors, Anatole Lapine, fut chargé du dessin. Il en résulte cet voiture unique en son genre, arrondie et profilée, futuriste, indémodable. Sortie au Salon de Genève en 1971, elle dénotait trop par rapport à l'esprit des purs adeptes de Porsche pour les séduire complètement. Mais le marché américain, cible privilégiée du modèle, l'accueillit bien plus favorablement. Son confort, son V8 à l'avant, voilà qui leur parlait. L'écueil pour l'Europe était sa trop faible puissance (240 chevaux seulement pour 4,4 litres) et des trains roulants tellement parfaits qu'ils ôtaient la sensation de devoir dompter la bête.

En 1979 sortait la version S dont le moteur fut porté à 300 chevaux et la cylidrée portée à 4664 cm3 par augmentation de l'alésage de 2 mm, mais qui n'était pas homologuée aux Etats-Unis. Dans cette version elle était capable de lutter avec une Ferrari 400, voire de la surpasser d'un point de vue confort et agrément de conduite. Les performances devenaient significatives pour un marché européen très exigeant. La 928 S est alors la plus vendue si bien que la 928 disparaît du catalogue en 1982.

La puissance augmente encore en 1983 avec le passage à l'injection électronique. C'est alors la 928 S2. En 1984, la S3 est introduite pour répondre aux exigences américaines : moteur de 5 litres, injection électronique, doubles arbres à cames en tête et culasses multisoupapes. Elle n'est pas commercialisée en Europe.

Elle est réputée fiable, mais chère à l'entretien et gourmande en huile. En revanche, construite en acier galvanisé, elle est insensible à la corrosion. Equipée d'une boite 5 rapports, elle se montre rétive à froid. La particularité est le système "transaxle", le moteur à l'avant, et une boite-pont à l'arrière. Entre les deux un tunnel voit passer un arbre qui tourne à haute vitesse. Le tout confère une grande rigidité à l'ensemble. Dès 1986, elle sera la première voiture équipé d'un ABS en série. L'habitacle est à l'opposé des 911, très spartiates à l'origine. La 928 est une voiture de luxe haut de gamme, aussi tout les équipements sont offerts (climatisation, réglage des phares depuis l'habitacle, réglage électrique des sièges etc) et c'est un salon en cuir qui peut vous emmener en silence à plus de 200 km/h, hormis un léger bruit d'air au-dessus de 160 km/h.

Proposée en 1981 à un prix supérieur à 250 000 F (92 000 € actuels) et à celui d'une 911, le succès de la 928 S fut relatif. 60 000 exemplaires de la 928 ont été fabriqués entre 1977 et 1995 dans les six évolutions différentes, du moteur 4,4 litres au moteur 5,4 litres, de 240 à 350 chevaux (version GTS). Le prix des pièces de rechange explique largement sa raréfaction sur les routes.

En 1986, avec la 928 S4, un niveau de performances est franchi.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 25 CV
Cylindrée : 4664 cm3
Alésage x course : 97 x 78,9 mm

Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 300 chevaux à 5900 tr/min
Couple maximal : 40,7 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique
Type de transmission : propulsion

Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspensions av : roues indépendantes type McPherson, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspensions ar : essieu semi-rigide, triangles obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 444,7 cm
Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 128,2 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 154,9 cm
Voie ar : 152,1 cm
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (289 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,7 s
400 m D.A. : 14,7 s
1000 m D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne : 13,6 l/100km
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0,38
Poids : 1450 kg à vide


21 février 2010

Fiat 124 Sport Spider type BS (1970-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Première évolution du Spider Fiat apparu en 1966. Les retouches sont nombreuses. La calandre est modifiée et devient nid d'abeilles. A l'arrière, les feux sont élargis et comprennent des feux de recul.

Sous le capot la motorisation change également. La motorisation provient de la Fiat 125. Le nouveau moteur 1600 offre un regain de puissance qui s'avère bénéfique. Avec deux carburateurs double corps et 110 chevaux, le caractère sportif du spider s'affirme. La vitesse de pointe s'élève à 180 km/h, mais c'est surtout l'agrément de conduite qui augmente. Ce moteur se montre encore plus souple mais très difficile à régler. La boite cinq rapports aide également à améliorer la sportivité.

A l'arrêt de la Fiat 125 fin 1972, le spider reçoit les mécaniques de la nouvelle Fiat 132, soit un nouveau moteur 1600 jusqu'en 1973 et surtout un 1800 de 1973 à 1978. Le type CS est né et dès 1975, le type CS1 apparaît pour le marché américain, reconnaissable à ses pare-chocs à absorption d'énergie. Dès 1978, le moteur passe à deux litres. Ce moteur de 120 chevaux correspond bien au caractère de la voiture, mais il ne fournit que 87 chevaux dans sa version américaine.

Dès 1981, Fiat transfère la production à Pininfarina, tout comme la Fiat X1/9 est produite par Bertone. Les évolutions DS du Spider 124 s'appelleront alors Pininfarina SpiderEuropa.

Un version 2 litres à compresseur volumétrique a été produite en 1983. Délicate à entretenir cette mécanique donnait des résultats encourageants, avec 135 chevaux et 195 km/h en pointe. Mais les soucis techniques n'encouragèrent pas à continuer cette motorisation que l'on a pourtant retrouvée sur la Fiat Croma et la Lancia Thema.

La production durera jusqu'en 1985, soit près de vingt ans de carrière pour ce coupé que les premiers critiques ont qualifié de timide. Uniquement construit en Italie, près de 200 000 exemplaires y ont été fabriqués, y compris ceux destinés au marché américain. Seuls 27000 unités sont restées en Europe !

Fiche technique :

Cabriolet 2+2
Disposition  Moteur avant
Type  4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage X Course : 80 mm x 80 mm
Distribution  2 arbres à cames en tête type Lampredi
Distribution à courroie crantée,
Taux de compression : 9,8 : 1
Puissance : 110 ch à 6400 tr/min
Couple : 14,1 mkg à 3800 tr/min
Alimentation : 2 carburateur double corps Weber ou Solex
Boîtes  5 vitesses
Propulsion
Réservoir : 45 litres
Jantes en 5 j x 13
Pneumatiques : 165 - 13
Freins à disque sur les 4 roues
Longueur : 397 cm
Largeur : 161cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 228 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar  : 131 cm
Poids : 993kg
Vitesse maximale : 180 km/h

19 février 2010

Volvo 123 GT Amazon (1966-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Volvo Amazon est née en 1956. Appelée ainsi pour le marché scandinave, le nom dut changer au fur et à mesure que le sucès grandit, le nom "Amazon" étant déposé sur les autres marché par une société allemande.

Elle construit sa réputation sur ses airs indestructibles et sa fiabilité. Si les solutions technologiques ne sont pas innovantes elles sont en revanche d'une solidité à toute épreuve, ce qui bénéficiera à toute la gamme des décennies durant.

Elle est présentée d'abord avec un moteur "B16" de 1600 cm3 issu de la PV444 et en berline quatre portes, c'est la 121. Avec 60 chevaux, elle n'a qu'une vocation familiale. Avec plus de 17 secondes de 0 à 100, elle n'est pas une foudre de guerre, alors qu'elle ne pèse que 1000 kg. Elle est cependant mal desservie par une antique boite à trois rapports.

En 1958, la 122 S vient rehausser les performances. Grâce à une augmentation du taux de compression et l'adjonction d'un second carburateur, la puissance passe à 76 chevaux. Ce n'est qu'en 1961 qu'est installé le moteur "B18" de 1800 cm3. Le B18A type 1 équipe la 121 avec une première version de 68 chevaux ou 75 avec le B18A type 2. La barre des 150 km/h est atteinte. Les carosseries se diversifient avec soit deux portes, soit un break 5 portes en remplacement de la PV544.

De son côté la 122 S reçoit le même moteur B18 mais en version D avec deux carburateurs. Ce moteur provient du coupé Volvo P1800. Il en ressort 80, 86 ou 90 chevaux selon le type. La voiture atteint alors 160 km/h et les freins à disques sont alors indispensables à l'avant. Ils seront généralisés à toute la gamme en 1964.

En 1966 surgit la 123 GT. Elle jouit du moteur B18 version B avec un taux de compression élevé (10,1 : 1) et deux carburateurs comme le coupé P1800 S et qui équipe également la Facel Vega III. Le moteur est de 96 chevaux, de quoi commencer une vocation sportive. Elle dispose d'une boite quatre rapports avec overdrive. Les freins assistés sont alors de rigueur.

Dès 1968, c'est le moteur B20 qui est installé dans toutes les versions. Il fournit de 80 à 118 chevaux selon les versions, toujours en faisant varier le taux de compression et le nombre de carburateurs. Mais les moteurs B20 ne seront jamais importés en France. Ils équiperont la future série 140.

La 123 GT se distingue par ses deux feux additionnels sur le pare-choc. A l'intérieur, le tableau de bord est d'équipé d'un compte-tours et d'un volant spécifique. Avec 170 km/h en vitesse de pointe, elle entre dans la catégorie des berlines rapides de la fin des années 60 à côté des Alfa Romeo Guilia ou des BMW 1800. En juillet 1970, la voiture cède sa place à la série 140 après plus de 670 000 voitures produites, à tel point que Volvo a construit une usine à Gand pour l'Europe et une autre à Halifax (Canada) pour le marché nord-américain.

Des versions sportives ont marqué également les esprits en rallye, notament de 1963 à 1965 en gagnant le championnat d'Europe et différents rallyes, avec des moteurs préparés allant jusqu'à 180 chevaux. Un tragique accident en 1966 emporta la décision de Volvo de ne plus participer en tant que constructeur à des rallyes, mais à se contenter d'apporter une assistance technique à certains pilotes privés.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     2 carburateurs SU HS 6
Distribution     Arbre a cames lateral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     84,1 x 80 mm
Cylindrée     1780 cm3
Compression     10,1 : 1
Puissance     96 chevaux à 5600 tr/min
Couple     14,1 mkg à 3600 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports + overdrive
Type    Propulsion
Direction    Vis et galet
Suspensions Av    Roues avant indépendantes, ressorts hélicoïdaux.
Suspensions Ar    Essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre Panhard
Freins avant    Disques assistés
Freins arrière    Tambours
PneuAv    165 x 13
PneuAr    165 x 13
Longueur    445 cm
Largeur    161 cm
Hauteur    150 cm
Empattement 260 cm
Poids    1000 kg
Vitesse max    170 km/h

16 février 2010

Volkswagen Golf GTI (1976-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Alors que Volkswagen a lancé sa révolution avec le lancement de la Golf, le mouvement se poursuit avec une voiture qui va marquer son époque. En septembre 1975 au salon de Francfort, la "Volkswagen la plus rapide de tous les temps" est présentée. Il ne s'agit pas d'un nouveau modèle mais d'une version plus musclée de la Golf : la Golf GTI !

Esthétiquement, la Golf GTI se distingue de la Golf par des élargisseurs d'ailes en plastique noir, des jantes plus larges (175 au lieu de 155), des pare-chocs noirs et non chrômés. A l'arrière seul le logo GTI diffère jusqu'à l'apparition d'un petit bequet en caoutchouc noir en 1981. A l'avant, la calandre est cerclée de rouge et intègre un logo GTI en bonne place. La calandre 4 phares ne sera disponible qu'à partir de 1981. La même année à l'arrière, des blocs optiques élargis prendront la place de ceux d'origine tels que ceux de notre modèle.

A l'intérieur, la Golf GTI se distingue par un volant sport trois branches, un tissu spécial et une balle de Golf en guise de pommeau de levier de vitesse. En 1981, la nouvelle planche de bord comportera des éléments spécifiques et un harmonieux volant quatre branches avec quatre boutons de klaxon et le logo GTI.

Mais revenons à la génèse de la Golf GTI. A la fin des années 60, les dirigeants de VW ont conscience que la Coccinelle est en bout de course. Parallèlement, l'idée d'une Volkswagen Sport émerge. Les premiers essais ont lieu discrètement avec une Sirocco surbaissée et équipée d'un moteur 1500 qui ne convraincra pas. La voiture a l'air trop rageuse et semble trop vouloir dépasser ses limites. Puis rapidement VW se tourne vers le 1600 à injection de l'Audi 80 GTE en l'adaptant au chassis de la Golf avec des pneus extra-larges (205/60 R 13). Le moteur gagne 10 chevaux au passage, atteignant 110 chevaux pour 800 kg. Bien que certains chez VW hurlent à la démesure de projet (personne n'imagine qu'un "jouet pour grands" puisse avoir un quelconque succès commercial), celui-ci se montre séduisant et la mise en production est décidée. Plusieurs prototypes sont réalisés afin de trouver le juste équilibre entre sportivité et confort. Les roues seront réduites à 175/65 pour des raisons de coût, et finalement, la suspension d'origine de la Golf est conservée en lui adjoignant des barres stabilisatrices. Le tarage des ressorts est finement ajusté, typé sport. Reste à lui trouver un nom. "Golf Sport" ? Le sigle finit par s'imposer : Grand Tourisme Injection, GTI. Ce sera une série limitée à 5000 exemplaires !

Et voilà qu'une voiture familiale se transforme en bombinette, prête à avaler le bitume avec rage et les courbes avec aisance. Le moteur 1600 se montre très alerte quoiqu'un peu mou à bas régime. Avec une boite 4 rapports, la voiture abat le 0 à 100 en 9 secondes ! Elle relègue loin derrière les Ford Escort Mk II RS 2000 ou les R5 Alpine qui sont ses véritables rivales. Pire, elle supplante les petits coupés sportifs et rogne des parts de marché du côté d'Alfa Roméo ou Fiat. La voiture, bien plus polyvalente se montre en plus bien plus homogène. Mis à part sa boite 4 rapports seulement, et son freinage un peu juste, elle se montre agile et amusante à conduire. Elle glisse volontiers si on l'y pousse, mais jamais par surprise. En 1978, la boite 5 rapports est intallée et, avec un étagement court, les performances s'améliorent. La puissance fiscale descend de 9 à 8 CV.

La Golf évoluera par la suite dans une tendance à l'embourgeoisement. Sauf la GTI 16S d'ŒTTINGER et ses 137 chevaux, toutes les versions suivantes tendront vers le confort sans perdre sur les performances. Ainsi la GTI 1800 ne sera pas tellement plus puissante mais beaucoup plus souple, et bénéficiera d'un réglage des suspensions bien plus typé confort. Quant à la Golf GTI II, la tendance sera encore plus nette. La voiture sera déclinée en Volskwagen Jetta GLI, et en Golf Cabriolet GLI. La Golf GTI sera également disponible en version 5 portes dès 1983. Avec l'apparition de la Golf II, le nom change pour devenir soit Golf GTI plus (rare) en finition haute, ou Rabbit GTI (nom de la Golf aux USA) en finition d'accès.

En définitive, la Golf GTI donnera naissance à un mouvement qui traversera les années 80 et qui donnera naissance à la Peugeot 205 GTI, la Renault 5 GT Turbo, la Renault 11 Turbo, l'Opel Kadett GSi, la Fiat Ritmo 130 Abarth ou Uno Turbo I.E., Citroën AX GT ou Visa GTI, et tant d'autres...

A l'heure actuelle, une voiture en bon état côte autour de 6000 €. Bien entretenue, elle peut résister à des kilométrages très importants (autour de 250 000 km) sans trop accuser le coup.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Injection Bosch K-Jetronic
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     79,5 x 80 mm
Cylindrée     1588 cm3
Compression     9,5 : 1
Puissance     110 chevaux à 6100 tr/min
Couple     14 mkg à 5000 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    9 CV
Type    Traction
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Tambours
PneuAv    175/65 HR13
PneuAr    175/65 HR13
Longueur    370 cm
Largeur    163 cm
Hauteur    139 cm
Coffre    350 litres
Poids    780 kg
Vitesse max    185 km/h
400 mètres DA    16,7 s
1000 mètres DA    31,3 s
Réservoir    40 litres

14 février 2010

Alfa Romeo Alfetta GTV (1976-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dérivée de l'Alfetta née en 1972, le coupé n'apparaît qu'en 1974 dôté du moteur 1750 à double arbres à cames en tête qui équipe le Duetto. Elle succède à la Giulia GT appelée aussi "coupé Bertone" qui avait déjà été dessiné par un débutant, un certain... Giorgetto Giugiaro. Elle s'appelle encore GT et non GTV. Le V ne survient qu'en 1976 avec le moteur 2 litres après une excursion en 1600 pour des conditions de prix et une législation italienne interdisant aux personnes de plus de 65 ans et de moins de 21 de conduire des voitures  dont la vitesse est supérieure à 180 km/h ! La voiture devient réellement "Veloce" avec le 2 litres. Elle se distingue par le sigle "GTV" sur les fancs arrières et la double barette dans la calandre.

Le cahier des charges a été simple : fabriquer un coupé 2+2, avec moteur à l'avant et transmission arrière, composé d'un pont arrière de Dion, freins arrière à disques accolés à la transmission afin de limiter les masses suspendues. La voiture devait montrer une habitabilité plus grande, un volume de coffre digne de ce nom.

Si l'Alfetta GT reprend les trains roulants de la berline avec un empattement plus court de quelques 11 centimètres, l'esthétique est profondément revue grâce au dessin de Giorgetto Giugiaro dont le projet a finalement été à nouveau retenu face au centre de style Alfa. Son capot est très long et plongeant et se prolonge encore par un pare-brise très incliné. Quant à l'arrière, il s'avère tronqué dans un dessin qui donne un impression de flèche tendue vers l'avant. Pour la première fois dans ce segment, la malle dispose d'un hayon et le coffre se montre suffisant.

La tenue de route et le comportement sont réputés pour être rigoureux. Pourtant la voiture souffre d'un train avant un peu paresseux. Elle gomme toutefois la propension de son aînée au survirage, même ce défaut reste chatouilleux dans les limites. Si la voiture est rapide inutile d'envisager de rétrograder à la volée. La commande de boite est lente, demande de la précision et impose une utilisation rigoureuse de l'embrayage qui demande des mollets résistants, surtout dans les embouteillages. Le fait est que la boite se situe sur le train arrière (système transaxle) et que la tringlerie est assez peu précise. La direction n'est pas non plus un modèle de légèreté. Par rapport au 1800 qui affichait 121 chevaux et 180 km/h en pointe, la vitesse de pointe n'est pas supérieure de beaucoup (193 km/h) mais ce sont surtout les reprises qui sont favorisées.

A bord, le conducteur est très enveloppé par la ceinture de caisse qui est assez haute et ne peut pas vraiment distinguer le bout du capot. Les sièges sont très profonds et confortables, et le volant en bois donne la touche "Alfa". Mais la principale curiosité vient de la planche de bord. Le conducteur n'a qu'un seul cadran face à lui : le compte-tour. Les autres cadrans sont placés sur une console centrale. Sur la deuxième série, cette particularité sera abandonnée.

Sur la durée, l'Alfetta coupé souffre des problèmes récurrents chez Alfa : la faiblesse des circuits électriques. Les pannes sont nombreuses, répétées, fréquentes. Tour à tour ou en même temps tombent en panne ventilation, lève-vitres, éclairage du tableau de bord, compteurs ou compte-tour, essuie-glace, plafonnier etc...

Avec la deuxième série apparaît celle qui donnera définitivement ses lettres de noblesses, la GTV6 qui hérite du V6 2,5 litres de l'Alfa 6 et ses 160 chevaux. La gamme perd son moteur 1600 et seules la GTV 2,0 litres et la GTV6 resteront au catalogue avec quelques petites retouches esthétiques.

A noter la fabrication exclusive de 20 exemplaires de GTV 2,6 litres pour le marché allemand équipées du moteur V8 de l'Alfa Romeo Montreal qui revendiquaient 230 km/h en pointe !


31 janvier 2010

Chevrolet Corvette C3 (1978-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Si les formes de la Corvette C3 n'ont pas fondamentalement évolué depuis 1968, les retouches esthétiques ont été régulières. L'avant s'est effilé, et les ouies se sont rétrécies alors que le museau plonge plus vers le bas. La poupe perd petit à petit le bequet arrière caractéristique et l'ensemble constitue un pare-choc intégré.

Sous le capot, seul le V8 de 5,7 litres est disponible. Les normes anti-pollution ont énormément fait baisser les puissances. De 300 chevaux, ce "petit bloc" ne délivre plus que 180 chevaux en 1980 pour le marché américain, à un régime d'ailleurs assez modéré, 4200 tr/min. La vitesse de pointe se situe toujours autour de 200 km/h. En revanche, l'accélération est en net recul, descendant de 6 à 9 secondes pour le 0 à 100 km/h.

Pourtant les chiffres de la production de la Corvette ne seront jamais aussi élevés. Plus de 40000 exemplaires produits chaque année depuis 1977, avec un pic à 53 000 unités en 1979, un record. De toutes dernières retouches seront effectuées jusqu'en 1982, année de la disparition de la Corvette C3. Il faudra alors attendre 1984 pour voir renaître la C4, bien plus moderne.

Fiche technique :

Type du moteur  L82 :  V8 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur 4 corps Rochester
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     101,6 x 88,4 mm
Cylindrée     5733 cc
Compression     9.0
Puissance     205 chevaux à 4800 tr/min
Couple     35,3 mkg à 3600 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    37 CV
Type    Propulsion
Direction    A billes, assistée
Suspensions Av    Bras triangulés inégaux, ressort hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspensions Ar    Barres longitudinales et transversales. Ressort à lames semi-elliptique transversal
Freins avant    Disques ventilés (299mm)
Freins arrière    Disques ventilés (299mm)
ABS    Non
PneuAv    70 x 15
PneuAr    70 x 15
Longueur    471 cm
Largeur    176 cm
Hauteur    122 cm
Poids    1565 kg
Vitesse max    210 km/h
0 à 100 km/h    9,2 s
Reservoir    68 L

17 janvier 2010

Ford Mustang Fastback 390 GT (1968)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1968, la Mustang subit sa première évolution importante. Le volume global s'accroît et la forme de squale s'affirme. La calandre s'agrandit, s'avance devant les phares. Les diverses carrosseries sont toujours au catalogue, mais le coupé dit "Fastback" sera popularisé par Steve McQueen et le film "Bullit". Dans une scène d'anthologie de près de 10 minutes, une Ford Mustang 390 GT '68 affronte une Dodge Charger V8 440.

Pourtant, un différend entre Steve MacQueen, producteur du film, et Ford est à l'origine de ce succès. McQueen avait demandé une participation financière à Ford qui d'abord accepta puis se retira. Le choix de la voiture ayant déjà été effectué, il n'était plus question de revenir en arrière. Du coup, McQueen décida de retirer tous les emblèmes distinctifs de la voiture (insignes Ford, Mustang sur la calandre, GT) et de modifier les jantes pour des jantes alu du type "American Racing". Sans le vouloir, McQueen allait créer la légende, tant la voiture était magnifiée. Le tuning venait d'être inventé, et le succès de la Mustang 390 Fastback de 1968 allait la faire entrer dans la légende, au point que la couleur "Dark Highland Green" sera la plus vendue de cette année et que Ford se mit à produire une Mustang 390 GT dépouillée de ses signes distinctifs.

Sous le capot, le V8 de 390 cube-inches, soit 6390 cm3, développe 320 chevaux, contre 225 pour le 289 ci. Plus lourd de 100 kg, il offre de bonnes accélérations mais de moins bonnes reprises. Il est cependant vendu moins cher que le 289 ci et donc connaît un succès honorable. Pourtant c'est encore la Chevrolet Camaro qui a remporté le championnat de Muscle Car.

Ce sont les évolutions ultérieures, notament avec Boss, Mach 1 ou Shelby, qui apporteront le succès tant convoité face à la Chevrolet Camaro ou la Dodge Charger.

Bullitt - Steve McQueen Famous Car Chase

10 janvier 2010

Matra Murena 2,2 litres (1980-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Lorsque Matra a souhaité motoriser la descendante de la Bagheera, c'est au nouveau moteur 2 litres fabriqué par la "Française de Mécanique" qu'on pensait, à Romorentin. Ce nouveau 2 litres devait équiper la Renaut 20, la Peugeot 505 et la Citroën CX. Chez Simca, on se frottait les mains car ce moteur permettrait d'accroître de façon très significative les performances en comparaison de la Bagheera. Mais Renault qui prévoyait une évolution de sa Fuego comptait bien implanter ce moteur dans sa version GTX pour qui offrir les performances qui lui manquaient. Matra dut alors se rabattre sur le moteur de la Chrysler 2 litres (voir ici la Chrysler 180), en le réalésant à 2,2 litres. Il en résulte un moteur de 118 chevaux qui se montre finalement plus performant que le moteur initialement prévu. Paradoxalement, c'est de ce moteur dont se servira Peugeot pour fabriquer sa 505 turbo, puis que deviendra le moteur de la Talbot Tagora. Par ailleurs, PSA, qui vient de racheter le groupe Simca à Chrysler exige qu'une version d'accès soit également commercialisée. C'est en 1600 que la Murena est lancée.

La 2,2 litres n'est commercialisée que plus tard dans l'année également en raison de soucis aérodynamiques. Elle a tendance à louvoyer à haute vitesse, chose impensable quand le but est de concurrencer une Porsche 924, une Alpine A310, ou une Datsun 240Z. Les performances sont toutefois un peu courtes même si elles sont en forte augmentation par rapport à la Bagheera. Divers essais sont pratiqués pour augmenter la puissance qui reçoivent tous un refus de la part du PSA jusqu'à acceptation de la fameuse "Préparation 142" que l'on connaîtra dans la Murena S.

Le 2,2 litres ne se distingue de la 1600 que par ses jantes à ailettes de 14'' (ici ce modèle dispose de jantes spéciales), et des écussons "2,2" sur le montant des portes.

En 1982, le 1600 et le 2,2 litres disparaissent au seul profit de la Murena S. La disparition de la marque Talbot emportera la Murena avec elle. La côte actuelle est d'environ 3500 € pour la 2,2 litres.

Il a été fabriqué un peu moins de 10 000 exemplaires :

- 1600 : 5 640 ex.
- 2200 118 ch : 4 560 ex.
- 2200 S : 480 ex.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal central arrière
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage XCourse     91,7 x 82 mm
Cylindrée     2155 cm3
Compression     9,45 : 1
Puissance     118 chevaux à 5800 tr/mn
Couple     18,5 mkg à 3000 tr/mn
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Bras tirés
Cx    0,328
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
PneuAv    185/60 HR 14
PneuAr    195/60 HR 14
Longueur    407 cm
Largeur    175 cm
Hauteur    122 cm
Coffre    320 litres
Poids    1050 kg
Vitesse max    200 km/h
0 à 100 km/h    9,3 s
400 mètres DA    16,2 s
1000 mètres DA    30,4 s
Réservoir    56 litres

18 décembre 2009

Ford Mustang 351 Mach 1 (1971-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette version intermédiaire de la Mustang est sans doute esthétiquement la moins réussie. Ce long corps massif n'a pas le charme de ses aînées aux allures de requin, à l'image de la Mach I de 1969. La parenté entre les deux versions est assez éloignée et se retrouvera à nouveau avec la Mustang II.

Cet exemplaire se place en haut de gamme, propulsé par le fameux moteur Mach 1 et son V8 de 5,7 litres. Ne développant "que" 270 chevaux en raison des normes anti-pollution, il est une alternative au "petit" V6 de 4 litres et ses ridicules 100 petits chevaux. Pour dépasser les 300 chevaux, il faut se tourner vers le fameux préparateur "Shelby", auteur notamment de l'énormissime AC Cobra 427.

La voiture est vendue en modèle d'accès comme un coupé familial à 4 places de 100 chevaux. La version cabriolet est à peine mieux motorisée.  La version "Sportsroof" donne l'illusion grâce à des appendices, mais le V6 n'offre que 143 chevaux. Enfin, la Grande Coupé, arbore le premier V8 de la gamme mais, dégonflé, il se limite à 178 chevaux.

Ne rencontrant qu'un succès limité, la voiture a vite été remplacée par la Mustang II qui revint plus près
à l'esprit initial de la Mustang.

27 novembre 2009

Alfa Romeo Montréal (1970-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Les puristes sont partagés sur cette Alfa. Certains pensent qu'elle est un chef d'œuvre d'autres estiment qu'elle est décevante tant elle aurait pu être améliorée.

L'histoire commence en 1967 à l'exposition universelle de Montréal où Alfa présente un prototype qui a pour vocation d'être la plus haute aspiration de l'homme en matière d'automobile". La voiture est dessiné par le cabinet Bertone et particulièrement par un de ses grands talents nommé Marcello Gandini qui vient de signer la Lamborghini Muira. Aussitôt la voiture est l'attraction de l'exposition automobile. Son look détonne avec des phares à demi-couverts par des jalousies, ses ouies d'aération derrière les portes et une prise d'air factice sur le capot. Stricte deux places, le projet prévoit un moteur central arrière. L'héritage de la Muira est proche.

L'aspect mécanique, en particulier le moteur a été confié à Carlos Chiti, spécialiste compétition de la marque. Dérivé de celui de l'Alfa 33/2 de compétition, le moteur V8 de 2 litres choisi développe 450 chevaux à l'origine. Autant dire qu'aucun châssis conçu pour la marque n'est capable d'encaisser une telle débauche de puissance issue de la compétition, en particulier pas le châssis qui a été retenu provenant du coupé de la Giulia, la Giulia Sprint, dit souvent "Coupé Bertone". Une cure d'amaigrissement le ramène à 200 chevaux tout en conservant l'architecture V8 de 2,6 litres avec injection, allumage électronique, quatre arbres à cames en tête et lubrification par carter sec.

Il fut quasi impossible d'adapter le châssis de la Giulia Sprint à une architecture à moteur central arrière. L'équilibre des masses rendait la voiture bien trop sur-vireuse. Aussi c'est finalement avec un classique moteur à l'avant que la Montréal fut commercialisée. Elle n'en conserva pas moins ses ouïes de ventilation derrière les portes. Suspendue à l'avant par des doubles triangles superposés, la voiture conserve pourtant un essieu rigide type Panhard à l'arrière, même s'il est suspendu lui-même par une barre en T qui le rend semi-indépendant. Un choix d'architecture plutôt classique pour une voiture censée incarner le meilleur et l'avenir. Les puristes reprocheront ce choix qui rend l'arrière trop rigide pour une véritable conduite sportive. Le confort n'y était pas pour autant sacrifié, et le poste de pilotage est tout entier voué au sport. Les sièges baquet sont très enveloppants, le pédalier est inversé de manière à autoriser le "talon-pointe". La direction n'est pas assistée, et le freinage assuré par 4 disques ventilés. Autant dire que pour les manœuvres, avec des pneus de 195/14, il fallait avoir les bras musclés.

Pour autant, les performances sont là, grâce aussi à un boite manuelle à 5 rapports. La vitesse de pointe dépasse les 220 km/h, ce qui ne laisse que les Ferrari 250 GTO, les Lamborghini Espada ou Muira, ou la Porsche 911 devant. Le 0 à 100 est franchi en 7,1 secondes. De quoi s'amuser à écouter le vrombissement volontaire du V8.

Malheureusement, la voiture n'a pas connu le succès escompté. Seuls 3925 exemplaires ont été produits de 1970 à 1977. Quelques rares modèles ont été équipées d'un moteur 3 litres. Toutes sont très appréciées aujourd'hui des collectionneurs et la côte s'emballe ces dernières années.

Fiche technique :

Type du moteur    V8 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Injection
Distribution     2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     80 x 64,5 mm
Cylindrée     2593 cm3
Compression     9 : 1
Puissance     200 chevaux à 6500 tr/mn
Couple     24 mkg à 4750 tr/mn
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    A billes
Suspensions Av    Doubles triangles superposés
Suspensions Ar    Essieu rigide type Panhard
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
ABS    Non
PneuAv    195/70 VR14
PneuAr    195/70 VR14
Longueur    422 cm
Largeur    167 cm
Hauteur    120 cm
Poids    1270 kg
Vitesse max    224 km/h