17 mars 2012

Volkswagen Jetta GLI (1979-1984)

 

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(Rouen, Seine-Maritime, aout 2010)

En dépit du large succès de la Golf, Volkswagen s'aperçoit qu'une version à trois volumes permettrait d'élargir encore son offre et attirer ainsi une clientèle plus portée vers des automobiles plus conventionnelles, tout en remplaçant la Coccinelle sur certains marchés. L'idéal serait de pouvoir adapter la Golf à ces critères ce qui permettrait de fabriquer une voiture dont le coût serait assez faible. La transformation est confiée à Giorgetto Giugiaro déjà auteur de la Golf. Il en reprend le dessin et imprime un coffre en ne changeant que très peu la voiture. Pour qu'elle se différencie mieux, il lui installe des feux rectangulaires à l'avant.

La Jetta est présentée au salon de Francfort en 1979. Elle est disponible en deux ou quatre portes et avec la palette de moteurs de la Golf, y compris le très alerte moteur de la Golf GTI. Seulement voilà, la Golf GTI, c'est une signature, une marque, un état d'esprit qui va commander tout le segment pendant près de quinze ans. Si la Golf GTI a des ambitions sportives, alors que la Jetta s'adresse à une clientèle plus conventionnelle, comment concilier les deux ? Le compromis est assez vite trouvé et la Jetta restera une "GLI", une euphémisme pour ne pas effrayer les braves mères de famille. Il n'en reste pas moins que la Jetta a peu ou prou les mêmes performances et qualités que la Golf GTI. Plus logeable en raison de son coffre plus volumineux elle apporte bien des services et l'absence du monogramme GTI lui vaut une prime d'assurance bien moins élevée quand une année d'assurance de Golf GTI coute les yeux de la tête, du fait de son succès, surtout chez les voleurs. Elle est également disponible de 1980 à 1982 en version LI, moins équipée.

Ainsi conçue, la Jetta va séduire plus d'un demi-million de clients à travers le monde, y compris aux USA où sa version GLI est fortement affaiblie par les normes anti-pollution. Elle est suivie par une seconde génération, qui suit les traits de la Golf II. Pour la troisième génération de Golf, elle sera appelée Vento, puis Bora à la quatrième version. En 2012, elle reprend le nom de Jetta.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage X course : 79,5 X 80 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 110 ch à 6100 trr/min
Couple maximal : 14 mkg à 5000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch K Jectronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 175/70 HR 13
Pneus ar : 175/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
Volume du coffre : 530 litres
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,3 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Poids : 880 kg

 

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14 mars 2012

Lotus Elan +2 (1967-1974)

 

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(Fécamp, Seine-Maritime, août 2010)

Face au succès de la Lotus Elan, Colin Chapman s'aperçoit que sa clientèle, jeune et fringante, quitte Lotus pour des voitures plus conventionnelles dès que ses clients ont fondé une famille. La petite Elan, aux dimensions étriquées et incapable d'accueillir plus de deux personnes à son bord ne peut pas répondre aux attentes légitimes d'un couple avec un enfant. C'est ainsi que la marque s'oriente alors vers la conception de véhicules plus tourné vers le Grand Tourisme.

Ainsi, sur la base du châssis poutre d'une Elan, Lotus fabrique une voiture plus longue de 50 cm, plus large de 25 cm et d'une hauteur augmentée de 2 cm. Cet apport permet de revoir l'agencement intérieur et, intérêt premier, d'installer une banquette arrière.

Avec ces nouvelles dimensions, la carrosserie doit être revue également, et l'air de famille avec l'Elan est finalement assez lointain. Les phares restent escamotables, mais ils ne se situent plus sur le bombé de l'aile mais sur la surface du capot.

Plusieurs versions se sont succédé au cours de la carrière de l'Elan +2. Apparue en 1967 avec le moteur de l'Elan SE amélioré, un moteur à double arbre à cames en tête de 118 chevaux, elle est améliorée au niveau des équipements dès mars 1969. Elle devient Elan +2S (notre modèle) avec des feux anti-brouillards et des feux de recul, et une lunette arrière dégivrante pour la version coupé. Elle reçoit en mars 1971 le moteur "Big Valves" de 126 chevaux attribuée à l'Elan Sprint. Elle prend alors l'appelation Elan +2/S130. A partir d'octobre 1972, elle est dotée d'une boite à cinq rapports ce qui lui vaut le nom de Elan +2 S130/5, et un accueil des plus favorables, la boite permettant d'exploiter bien mieux les capacités des la voiture.

Avec cet équipement, certes les performances ne sont pas celles de l'Elan, mais elles restent tout à fait concurrentielles, l'Elan +2 ne s'avouant vaincue qu'en accélération en raison de son poids de 870 kg. En vitesse pure, elle égale l'Elan, et dépasse sa plus proche rivale, l'Alfa Romeo Giulia Srpint 1600 GT. Sa tenue de route est impressionnante, virant à plat, sur des rails. Le moteur double arbre est souple et permet de belles reprises sans trop d'efforts, particulièrement avec la boite 5 rapports. Elle se régale sur routes sinueuses même si elle révèle alors une légère faiblesse des freins.

Produite à 5168 exemplaires entre 1967 et 1974, elle est incontestablement un succès pour Lotus. Elle ouvre la voie à une série de véhicules destinés à une utilisation Grand Tourisme qui seront l'Elite (nouvelle génération), l'Eclat puis l'Excel. Moins côtée d'une Elan, elle reste assez abordable en collection avec une côte moyenne autour de 18 000 € après restauration.

Pour l'anecdote, Lotus proposait pour un peu plus de £8000, soit le prix d'une Rolls-Royce Shadow, un "forfait" appelé "total mobility package" qui incluait un avion Piper Cherokee, une Lotus Elan +2 et un vélo Raleigh.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1558 cm3
Alésage X course : 82,55 x 72,7 mm
Puissance maximale : 118 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports manuels
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,5 m
Suspension av : trapèzes transversaux, triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulaires transversaux inférieurs, jambes de poussée obliques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques coaxiaux
Longueur : 429 cm
Largueur : 168 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 165 R 13
Pneus ar : 165 R 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
Poids : 870 kg

Merci au propriétaire de cette voiture de s'être arrêté spontanément pour me permettre de prendre ces clichés rapides.

13 mars 2012

Lotus Elan (1962-1973)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Avec la Lotus Elan, Colin Chapman atteint enfin son objectif. Alors que son nom est synonyme de performances hors normes en Formule 1, sa première voiture de "série", l'Elite, est un échec, non pas tant au niveau de sa conception mais d'un point dee vue commercial : l'entreprise n'y gagne pas d'argent en dépit du millier de voitures distribuées en quatre ans. Mais l'homme est persévérant et certain de ses idées. Il entend même aller plus loin.

La précédente était construite autour d'un châssis monocoque en fibre de verre, mais Chapman veut pousser à son paroxysme son adage : "Light is right". Comment alors accéder à une voiture légère mais qui offre tout de même une rigidité suffisante ? Sans doute Chapman avait-il eu vent des travaux de Deutsh et Bonnet sur la HBR5 ou de Rédélé sur ses Alpine, et il initie pour l'Elan un châssis à poutre centrale de grosse section qui se termine en Y aux deux extrêmités pour y loger deux trains de roues indépendantes et le moteur à l'avant. La solution est peu chère et à la fois très rigide, tout en respectant l'impératif de légèreté qui préside à la conception d'une Lotus. En lui adjoignant une carrosserie en fibre de verre, facile à mettre en place pour de petites séries et qui présente l'avantage d'une légèreté sans comparaison, la voiture finie ne pèse qu'autour de ... 600 kg ! Autant dire qu'avec le moteur Ford 1500 cm3 modifié par Lotus (culasse à double arbre à cames en tête) de 102 chevaux, les performances sont déjà sérieuses, avec notamment seulement 8,7 secondes pour le 0 à 100 km/h. Elle servie en outre par de petites dimensions (longue de 368 cm et 144 cm de large) et une aérodynamique léchée qui commande des phares escamotables pour affiner le nez.

Dès 1963, le moteur est changé pour le 1600 Twin-Cam de 105 chevaux, mais qui gagne surtout en souplesse, c'est l'Elan S2. En option, elle peut recevoir un pont au rapport réduit, ce qui lui permet de franchir la barre des 100 km/h en 8 secondes tout juste ! La S2 gagne également quelques équipements spécifiques comme une boite à gants vérouillable, un tableau de bord en bois plaqué et surtout une isolation thermique mieux aboutie entre le moteur et l'habitacle.

La Lotus S3 se distingue de ses aînées par sa porte de malle qui parvient jusqu'à la jupe arrière et ses feux en amande à l'arrière. Elle reçoit aussi des lève-vitres électriques en remplacement de la langue accrochée à la vitre qui permettait d'ouvrir et fermer manuellement (non, pas de manivelle, light is right). De fait, les vitres sont alors tenues par un entourage chromé. En parallèle, apparaît une version coupé de l'Elan (notre modèle) souvent désignée par FHC, Fixed Head Coupé. C'est un toit qui est différent du hard-top vendu en option avec le cabriolet. Depuis 1966, l'Elan SE (Special Equipment) profite d'un moteur de 115 chevaux. En 1968, l'Elan S4 reçoit un nouveau carburateur qui oblige à créer une bosse sur le capot pour l'y loger (notre modèle). Cependant, ce carburateur s'avéra décevant et en 1970 la fabrication revint à une solution qui ne nécessitait plus de bomber le capot. Pour autant cet attribut fut tout de même conservé jusqu'à la fin de la production, en 1973.

En définitive, la Lotus Elan fut fabriquée, toutes versions confondues, sans compter l'Elan +2, à 14 000 exemplaires, un chiffre important pour une entreprise semi-artisanale comme Lotus. Elle reste un modèle de compromis entre le poids et la sportivité. Avec une châssis dont Chapman avait le secret, elle reste une des voitures les plus amusantes de la fin du XXè siècle et fait l'objet d'un véritable culte de nos jours par certains "fans". Elle a été popularisée par Diana Rigg dans la série "Chapeau melon et bottes de cuir", d'abord en cabriolet jaune S2 puis en coupé bleu S3.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1558 cm3
Alésage X course : 82,55 x 72,7 mm
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : type McPherson, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pseudo McPherson, triangles simples, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 368 cm
Largeur : 144 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 145/70 X 13
Pneus ar : 145/70 X 13
Freins av : disques Girling
Freins ar : disques Girling
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 29 s
Cx : 0,30
Poids : 620 kg

Pour en savoir plus : le Club Lotus France

25 février 2012

Bugatti Type 40 Grand Sport (1926-1930)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

La Type 40 succède à la "Brescia" ou "Type 22" et dérive de la "Type 13" conçue avant-guerre. Elle est conçue en de très nombreuses carrosseries, du torpédo à quatre places au coupé Grand Sport (notre modèle).

Elle est équipée du moteur de la Type 37 à savoir un robuste moteur de 4 cylindres mais déjà mutli-soupapes. Muni d'un arbre à cames en tête, il offre deux soupapes d'admission et une d'échappement. Mais la "37" étant une voiture de course, le moteur est dégonflé. Affichant seulement 45 chevaux, c'est sans doute le plus faible de l'histoire de la marque. Ce moteur se montrera en revanche d'une fiabilité à toute épreuve !

Empruntant son train arrière à la Bugatti 38, la "40" file à 115 km/h, un valeur très importante quand on songe à l'état des routes d'alors.

Elle a été produite à environ 800 exemplaires, toutes carrosseries confondues et la diversité est telle qu'il est difficile de trouver deux voitures identiques.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage X course : 69 X 100 mm
Puissance maximale : 45 ch à NC tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 X 4,4
Vitesse maximale : 115 km/h
Poids : environ 900 kg

 

Un très grand merci à Philou qui a identifié la voiture est a permis la rédaction (rapide) de cet article.

20 février 2012

CG 1200 S cabriolet (1972)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1972, la CG 1200 S retrouve ses origines. A l'origine la CG 1000 est un spider animé par un moteur de Simca 1000. Mais les faibles performances du moteur s'avérant indigne de sa vocation sportive, c'est avec le moteur de la Simca Bertone 1200 que la CG 1200 est équipée en 1968. Avec 85 chevaux, il se montre bien plus digne d'une sportive et rivalise avec une Alpine A110 ou une Lotus Europe. Mais la CG 1200 S est un strict coupé alors même que son toit est moulé à part et qu'il est soudé en cours de fabrication.

Pourtant avec son châssis poutre et sa structure tubulaire, transformer la voiture en cabriolet n'est pas si difficile. Il n'y a pas besoin de renforcer l'absence du toit comme c'est nécessaire lorsque la structure est monocoque à l'origine. Ce n'est pourtant qu'en 1972 que CG produit une vingtaine d'exemplaires de la CG 1200 S en cabriolet, et pas un de plus.

Avec 660 kg sur la balance et 86 chevaux sous le capot, la CG 1200 S cabriolet offre des performances de premier plan avec notamment une vitesse maximale de 188 km/h. Ses suspensions et trains roulants empruntés à la Simca Bertone 1200, la tenue de route est propre aux voitures à moteur en porte-à-faux arrière.

En 1972, la nouvelle mouture de CG est mise en avant. C'est alors la CG 1300 qui est chargée de prendre la suite. Début 1974 et 95 unités de CG 1300 produites, la firme CG doit hélas fermer ses portes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1204 cm3
Alésage X course : 74 x 70
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 86 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts à lames transversal, bras articulés
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, bras oscillants
Longueur : 402 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 R 13
Pneus ar : 155 R 13
Freins av : disques, assistés par servo-frein, double circuit
Freins ar : disques, assistés par servo-frein, double circuit
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
400 m.D.A. : 17,2 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 660 kg


18 février 2012

BMW 2002 tii Touring (1973-1975)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La version Touring (notre modèle) de la BMW 2002 est assez peu différente de la 2002. Elles sont simplement équipées d'un hayon ce qui leur confère cet arrière de type "hatchback" trop en avance sur son temps, et qui lui a valu une carrière assez modeste, en dépit de ses qualités. Elle ne prend pas l'appelation "02" en 1971 et restent des "1600" ou des "2000" Touring. Il faut attendre également 1973 pour les voir entrer de pied ferme dans la famille "02", ce qui n'est somme toute que justice dans la mesure où elles partagent l'intégralité de leur mécanique. En 1974, lorsque la gamme "02" est rafraîchie, la Touring adopte la calandre noire d'un seul tenant avec double haricot chromé, mais conserve ses feux ronds à l'arrière.

Comme la 2002, la Touring est disponible en trois versions : 2002 à carburateur simple corps (100 ch), la 2002 ti à carburateur double corps (120 ch), et la 2002 tii et son injection mécanique Kugelfischer (130 ch). Un acroissement progressif du taux de compression (8,5 sur la 2002, 9,3 sur la ti et 9,5 sur la tii) entre les différentes versions amène le couple à monter de plus en plus haut et ce que la tii gagne en puissance, elle le perd en termes de souplesse.

Les 2002 sont réputées pour leur comportement sans faille, sauf sur sol mouillé. Le train arrière à roues indépendantes offre une parfaite motricité et les quatre roues indépendantes garantissent une bonne tenue de route. Le freinage assuré par des disques à l'avant et des tambours à l'arrière est toutà fait satisfaisant, la voiture ne dépassant que de très peu la tonne sur la bascule. La direction à vis et galets offre un peu de flou compensé par la précision du train avant de type McPherson. En définive, avec un moteur moins brillant que celui d'une Alfa Romeo Giulia Super, la BMW 2002 tii est plus performante. Légèrement plus courte, la Touring offre toutefois plus de modularité avec une banquette arrière rabattable sous un hayon. L'espace accordé aux passagers arrière n'est toujours pas celui d'une berline.

Fin 1975, la production des "02" est arrêtée, sauf la 1502. C'est la série 3 qui reprend le flambeau, alors que la "02" aura permis à BMW de se relever du mauvais pas dans lequel elle était engagée. La côte actuelle d'une 2002 tii Touring se situe actuellement autour de 8000 €. En raison de sa rareté et de la difficulté de trouver des pièces de rechange, elle devrait connaître une hausse significative dans les années à venir. Le présent modèle fabriqué après 1973 n'a été vendu qu'à 724 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 89 X 80 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 130 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 18,3 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kugelfischer
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 en option)
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, jambes élastiques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis
Voie av : 134 cm
Voie ar : 134 cm
Empattement : 250 cm
Longueur : 411 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques (256 mm), assistés
Freins ar : tabmours (230 mm), assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,3 s
Poids : 1040 kg

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12 février 2012

Porsche 911-930 Turbo Targa (1987-1989)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Dans l'évolution de la Porsche 911, la Porsche 911 Turbo (appelée 930 aux USA) est de loin la plus exaltante. Dans la foulée du restyling du type 901 en type 911 de 1974, Porsche continue l'ascension de la puissance de sa voiture fétiche. Tandis que les 911 Carrera profitent de la hausse de la cylindrée du flat-6 à 2,7 litres, Porsche atteint la cylindrée de 3,0 litres (d'où, certainement, le nom 930). Avec un turbocompresseur basse pression (0,8 bar), la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux ! Avec 250 km/h en pointe, la Porsche turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au dessus de 3500 tr/min, sauvage. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au dessus de 180 km/h ! Quant au freinage, il provient de la 911 Carrera 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes.

Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargie les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression rajoutée avec un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine". D'ailleurs beaucoup de 911 seront par la suite vendues sans turbo mais avec la carrosserie "Turbo Look" (notre modèle).

Dès 1976, le 3 litres est implanté, sans turbo, dans la Carrera. Il faut désormais une nouveauté pour le fleuron de la gamme et dès 1977, c'est avec un 3,3 litres que la 911 turbo mènera la course à la puissance. En effet, la barre symbolique des 300 chevaux est atteinte et les performances de la voiture deviennent hors du commun : un kilomètre départ arrêté en 24,2 secondes, seulement 5,4 secondes pour atteindre 100 km/h et une vitesse de pointe de plus de 260 km/h. Esthétiquement, seul l'immense béquet évolue, devenant plus plat puisqu'il renferme l'échangeur air-air. De "queue de baleine" il devient "plateau à thé". Le ventilateur servant au refroidissement du moteur passe de 5 à 11 pales.

La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son terrain de prédilection, c'est encore et toujours la route sinueuse, à condition de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Mais avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de sortir de la route. Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter. En revanche, le freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons et dérivé de celui de la 917 se montre inépuisable. Chose rare, les disques sont de plus grand diamètre à l'arrière qu'à l'avant.

En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse.

En 1987, la version Targa (notre modèle) et le cabriolet sont enfin disponibles sur la 930 mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités pour la Targa et 913 pour le cabriolet sont commercialisées essentiellement aux USA. En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989.

En 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la type 930 tire sa révérence, laissant sa place au type 965.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage X course : 97 x 74,4 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 300 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 44 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 429 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (304mm)
Freins ar : disques ventilés (309mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
0 à 160 km/h : 11,8 s
0 à 200 km/h : 17,7 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 24,2 s
Cx : 0,39
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1300 kg

NB : suite à une erreur dans la première rédaction de l'article, le modèle présenté est une 911 Turbo-look et n'est donc pas une rarissime 911 Turbo Targa. Dès que possible, les photos seront changées.

02 février 2012

Ferrari F355 spider (1995-1998)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Un an après la F355, survient le cabriolet. Mieux que la 348 TS, c'est un véritable cabriolet et non une version découvrable de la 348 TB, à l'image de la Mondial cabriolet. Il est donc à nouveau possible de se déplacer en Ferrari avec les cheveux au vent sans se contenter de la seule version "targa".

En 1995, la F355 n'est disponible qu'avec la seule boite manuelle à six rapports. De fait, elle sera l'avant-dernière Ferrari à arborer la fameuse grille de commande de vitesse, celle qui fait tant vibrer les puristes, celle qui se veut le symbole de l'exclusivité et de la performance, peut-être plus que le cheval cabré sur le capot. En effet, après la Ferrari 360 Modena, la boite séquentielle sera généralisée et il ne restera plus que des boutons sur la console centrale pour actionner la marche avant ou arrière, ou enclencher le frein de parking, ou encore sélectionner la loi de passage des vitesses. Ce système est inauguré pour la première fois dans la F355 à partir de 1997 qui prend pour l'occasion l'appelation de "F355 F1", en hommage à la technologie dont elle est issue, la Formule 1. Les F355 F1 se dsitingueront par une jupe noire à l'arrière en lieu et place de celle couleur caisse qui orne l'arrrière des F355 "ordinaires". Dès l'arrivée de la boite séquentielle, les ventes se porteront à 75 % sur cette transmission, l'occasion de se prendre un instant pour Michael Schumacher qui vient d'intégrer la Scuderia auprès de Jean Todt l'année précédente.

La F355 est pourtant maintenue au catalogue jusqu'en décembre 1998 et c'est la Ferrari 360 Modena qui la remplace quelques mois plus tard.

Fiche technique :

Type du moteur    V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3496 cm3
Alésage X course : 85 x 77 mm
Puissance maximale : 380 ch à 8250 tr/min
Couple maximal : 36,7 mkg à 6000 tr/min
Taux de compression : 11 : 1
Distribution  : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 40 (3 à l'admission et 2 à l'échappement par cylindre)
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 425 cm
Largeur : 194 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 265/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques ventilés (305 mm)
Vitesse maximale : 292 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
0 à 160 km/h : 11,5 s
0 à 200 km/h : 17,8 s
400 m.D.A. : 13,3 s
1000 m.D.A. : 24,3 s
Cx : 0,32
Poids : 1350 kg
Consommation urbaine : 24,4 l/100km
Consommation extra-urbaine :  11,4 l/100km
Consommation mixte : 10,8 l/100km
Consommation en conduite sportive : 20,9 l/100km
Capacité du réservoir : 88 litres
Volume du coffre : 149 litres
ABS en série
Antipatinage en série

15 janvier 2012

Bertone X1/9 (1982-1989)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1982, alors que le coupé Fiat à moteur central X1/9 connaît une belle carrière, la firme italienne souhaite récupérer la ligne de montage qui lui est dédiée. C'est alors Bertone, qui a conçu la voiture, qui reprend la construction à son compte.

La voiture est alors rebadgée, et Bertone prend bien soin d'effacer toute référence extérieure à Fiat. De nombreuses séries limitées, à commencer la plus célèbre, "IN", vont alors jalonner la suite de la carrière du petit coupé sport. Un autre série, VS, poussera jusqu'en 1987 avant qu'une ultime série "Gran Finale" ne vienne mettre un terme en 1989 à une carrière entamée en 1972 !

La X1/9 n'a pas eu de descendante. Bertone a planché sur le projet d'une X1/10 qui n'a jamais abouti à une commercialisation, et il faut attendre 1995 pour voir arriver la Fiat Barchetta, la seule qu'on puisse considérer comme l'héritière de ce petit coupé amusant.

Pour en savoir plus sur les différentes versions et séries limitées : Club X1/9.

14 janvier 2012

AC Cobra 289 (1963-1967)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Rouen, Seine-Maritime, juillet 2010)

Cette voiture est le fruit d'une revanche. Dans les années 50, Ford a tenté de racheter Ferrari et s'est vu essuyer un refus net et catégorique du Commandatore. Parallèlement, la Scuderia a embauché un jeune pilote talentueux, Caroll Shelby, qui est limogé quelques temps plus tard, faute de résultats convaincants. Ford et Shelby rêvent alors de battre Ferrari sur son propre terrain. De son côté, Ford lance le projet qui aboutira à la Ford GT40 pour battre Ferrari au Mans et Shelby, dès sa retraite prise, se met en quête d'un châssis pour fabriquer une voiture aussi performante que les Ferrari, mais bien moins chères.

Le choix de Shelby s'arrête chez AC, une firme anglaise à vocation sportive qui fabrique une ACe, une voiture motorisée par un six cylindres deux litres Bristol de 85 chevaux, dérivé d'un moteur BMW. Sans être réellement sous-motorisée, la voiture n'a pas un avenir radieux devant elle, mais elle à l'avantage de rappeler la Ferrari 166. De plus, Shelby a appris que cette motorisation ne serait pas poursuivie. Il n'en faut pas beaucoup plus à Shelby pour se convaincre que c'est avec cette voiture là qu'il va mener à bien son projet.

Reste à lui trouver un moteur. Il se tourne vers Ford qui, partageant son objectif, lui fait une avance de 25 000 dollars et fait la promesse de livrer le vigoureux moteur de la Ford Fairlaine. Une usine est créée à Santa Fe (Californie) et de fait Shelby se contente de recevoir des châssis nus de AC et les adapte au groupe moteur/boite. Le groupe est installé dans la voiture non sans mal et le moteur de 260 ci (4,2 litres) fait déjà merveille, en dépit des tendances au sous-virage du châssis qui a pourtant reçu de nombreuses modifications Pour autant, la voiture fait déjà sérieusement concurrence aux Chevrolet Corvette dans bon nombre de compétitions. Elle reste cependant bien en deçà des Ferrari. Shelby avouera bien plus tard ses regrets d'avoir choisi AC qu'il accablera de reproches quant à la médiocrité du châssis, réfutant l'appellation AC Cobra. Les voitures sont en effet enregistrés sous le nom Shelby-Cobra. Ces regrets seront d'autant plus important que préalablement à sa rencontre avec AC, Shelby avait croisé Donald Healey, créateur de l'Austin Healey, et que celui-ci lui avait confié vouloir remplacer le six cylindres de trois litres de la 3000 pour un V8 plus vigoureux. Shelby avait parfaitement conscience que le châssis de l'Austin était sain et aurait parfaitement accepté un V8 à forte puissance.

En 1963, c'est le 289 ci qui est implanté (nos deux modèles). Avec 4,7 litres, la voiture dispose de 270 chevaux et d'un couple de 37 mkg pour moins d'une tonne. Le rapports poids/puissance se situe à moins de 4 kg par cheval ! Elle abat le 0 à 100 en moins de 6 secondes, un exploit. Les trains roulants ont encore dû être améliorés par soutenir pareille cavalerie. La Cobra peut alors essayer de rivaliser avec la concurrence étrangère, mais son aérodynamique la pénalise. C'est avec un hard-top qu'elle arrive au Mans, pour remporter la victoire en GT et se placer 4è au général.

Mais en 1965, Shelby pousse le bouchon plus loin en adoptant le "big-block" de 427 ci, soit 7 litres ! Le moteur de 425 chevaux transforme la voiture en bête sauvage difficilement domptable. Il est même nécessaire de renforcer le châssis en augmentant la taille des tubes, en élargissant les voies, les roues, pour que la voiture puisse vraiment être conduite. Son couple de tracteur lui fait cirer les roues sur n'importe quel rapport à presque n'importe quelle vitesse. Il se dit qu'elle peut faire cirer les roues en quatrième à plus de 150 à l'heure !

Le mythe de la Cobra est né. Avec une ligne délicieusement surannée et un moteur gargantuesque, elle est le symbole de la démesure et du rêve à la fois. Construite à 1011 exemplaires toutes déclinaisons confondues elle fait l'objet de nombreuses répliques, dont certaines par Shelby lui-même !

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90° Essence d'origine Ford
Emplacement : Longitudinal avant
Puissance Fiscale : 27 CV
Cylindrée : 4727 cm3
Alésage X Course : 101,8 x 72,9 mm
Puissance maximale : 271 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 37,6 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression : 11 : 1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses : 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 384 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 229 cm

Voie av : 131 cm
Voie ar : 133 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Pneus av : 185 x 15

Pneus ar : 185 x 15
Poids : 950 kg
Vitesse maximale : 222 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
0 à 160 km/h : 14,1 s
1000 m.D.A.   26,6 s
Capacité du réservoir : 68 litres