16 septembre 2011

Porsche 924 (1976-1989)

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(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

Au début des années '70, on se rend compte chez Porsche que les ventes de la 911 s'émoussent tandis que la conception de celle qui devrait la remplacer, la 928, n'est pas encore prête. D'un autre côté, dans les concessions Porsche, on souhaiterait obtenir au catalogue un modèle de plus grande diffusion, moins exclusif que la 911, un peu à l'image de la Porsche-Audi 914. Naturellement, la nouvelle direction de Porsche (Ferry Porsche vient de prendre sa retraite) se rapproche de son partenaire historique, le groupe VAG (Volskwagen-AktienGesellschaft) qui détient dans son giron les marques Audi et NSU. Cependant, Volkswagen connait également quelques difficultés, les ventes de la Coccinelle étant elles-même en déclin. Le renouveau de la marque est en route, mais la production de la nouvelle Golf n'est pas encore arrivée. Chez Audi, on pense déjà à arrêter la production de l'Audi Coupé... Dans ce contexte, la production d'un coupé sportif ne semble pas une priorité. Si un accord de production est possible avec un partenariat entre Audi et Porsche, la filiale de VAG se montre très réticente. Pire, elle a dissout la cellule marketing qui avait été utilisée pour la promotion de la Porsche 914 et ne souhaite même pas que le nom "Audi" soit associé à la production de la voiture. Porsche hérite alors de la partie design et conception, VAG se contentant de fournir les pièces. Au passage, l'accord prévoit que Porsche utiliserait l'usine NSU de Neckarsulm pour la production de la future 924, les installations de Porsche ne permettant pas une industrialisation en masse.

Pour le design, la voiture s'inspire de la conception de la future 928. Une prime est donnée à l'aérodynamique, et la conception du châssis va induire un certain nombre de contraintes. Moteur avant refroidi par eau et système Transaxle. Le museau sera long, l'arrière devra être soigné pour préserver l'équilibre. Un capot assez plongeant est dessiné et pour effiler la ligne, des phares escamotables sont installés, un symbole de sportivité à l'époque. Plus étonnant, la porte de la malle est constituée d'une bulle à l'arrière. Voiture à quatre places, celles de l'arrière étant plutôt réduites comme pour bien des sportives, la 924 sera très durement jugée par les puristes. D'autant que le moteur d'origine Audi est jugé un peu faiblard pour une sportive. Pour autant, avec son train avant McPherson, un train arrière formé de bras obliques et de barres transversales, et grâce à l'équilibre procuré par le système Transaxle, la voiture ne souffre aucune critique quant à la tenue de route. Son aérodynamique lui permet d'atteindre la vitesse de pointe de 204 km/h, une valeur pas si souvent atteinte dans les années '70. Originalité pour une sportive, la banquette arrière est rabattable, offrant une modularité unique en son genre dans le segment.

Le moteur est détourné du moteur 1900 qui équipe les Audi 100. Porsche en conserve le bloc moteur en le réalésant à 2 litres et retravaille entièrement la culasse. Pour baisser le centre de gravité et affiner l'avant, le moteur est incliné de 40 °. Une injection électronique est chargée d'améliorer la puissance. Seulement, avec 125 chevaux, la 924 n'a pas de quoi aller mettre en défaut les qualités que son châssis lui procure. Et c'est sans doute aussi celà que les puristes lui reprochent. D'autant plus si l'on considère les freins à tambours installés à l'arrière, d'origine Volkswagen. Dôté d'une boite 4 vitesse à l'origine, une boite 5 rapports Porsche était disponible en option (première en bas à gauche). Très vite une nouvelle boite 5 rapports sera fournie par Audi. Les performances restent toutefois modestes pour une Porsche, avec plus de 30 secondes au 1000 m.D.A. En revanche, sa souplesse de conduite en séduiront plus d'un.

Cependant, en dépit de toutes les critiques adressées, la 924 est un véritable succès. Les ventes se chiffrent à 5000 dès la première année et connaîtront un pic de 21000 voitures vendues en 1978. Avec un prix de vente situé à un peu plus de 125 000 F (19 000 €) elle se place à un niveau accessible quoique jugé trop élevé pour certains. Beaucoup lui reprochent de faire payer le nom "Porsche" alors que l'intérieur, à l'exception du volant est signé Audi, y compris les selleries aux motifs douteux, bien qu'à la mode à l'époque.

Des améliorations constantes permettront de contrer les critiques, notamment quant aux performances. La version Turbo (reconnaissable à ses quatre aérations juste au-dessus du capot) confèrera 170 chevaux à la voiture et des performances bien meilleures. C'est d'ailleurs à partir de cette version qu'en 1981 est déclinée la Porsche 944 avec son demi-V8 de Porsche 928, destinée à satisfaire une clientèle plus exigeante en termes de performances. D'autres versions viendront confondre les deux voitures, notamment la 924 Carerra qui emprunte la mécanique de la 944 des débuts. Peu à peu, la 944 viendra prendre la place de la 924 jusqu'à la faire disparaître complètement en 1989. La 944 continuera alors l'histoire jusqu'en 1991, année de l'arrivée de la Porsche 968.

A ce jour, la 924 reste le plus grand succès commercial de Porsche avec 120 000 voitures vendues. A l'heure actuelle, la voiture est occultée par la 944 et les exemplaires de 924 en bon état son rares. Bon nombre sont très abimés (le modèle présenté n'est pas exempt de chocs tout au long de la carrosserie), et les voitures tunées ou transformées en 944 sont légion. Aussi une caisse saine se négociera autour de 5000 €, tandis qu'un voiture à retravailler ne pourra pas dépasser 2000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'orgine Audi, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale  : 9 CV
Cylindrée : 1984 cm3
Alésage X course : 86,5 x 84,4 mm
Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3500 tr/min

Taux de compression : 9,3 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 421 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 127 cm

Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
1000 m.D.A.  : 30,5  s
Poids : 1130 kg
Capacité du réservoir : 62 litres


09 septembre 2011

Opel Kadett D GTE (1983-1984)

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(Rouen, Seine-Maritime, mars 2010)

Alors que la génération précédente, Kadett C, avait connu un grand succès en rallye grâce à sa version GT/E, l'arrivée de la nouvelle génération, Kadett D, en 1979 fit disparaître toute véléité sportive à la nouvelle berline populaire d'Opel. Est-ce le passage à la traction qui a enterré toute formule sportive ? Toujours est-il que la Kadett D ne sort qu'avec des moteurs 1200 et 1300 en 1979. C'est l'arrivée de la nouvelle Ascona en 1981 qui change sans doute le sort de la Kadett D. Mue elle aussi par le train avant, elle est équipée à partir de 1982 dans l'Ascona GT par un moteur 1800 cm3 de 115 chevaux qui se montre à la fois souple et linéaire.

En pleine mode de la GTI, l'idée de titiller la Golf GTI sur son terrain, tout en allant également chatouiller la Renault 11 turbo, la Ford XR3i, n'est pas pour déplaire à Opel. L'adaptation du moteur 1800 se fait assez facilement, la conception des deux voitures étant des tractions à moteur transversal. Avec un train avant McPherson à l'avant, la motricité et le guidage est des plus efficaces, solution qu'on retrouvera dans la 205 GTI. Pour le train arrière, la solution est plus conservatrice avec un essieu semi-rigide et bras tirés. Des ressorts hélicoïdaux, une traverse élastique et une barre stabilisatrice viennent cependant améliorer le confort et ôter les tendances au vautrage de l'arrière. Le freinage est assuré par des disques ventilés à l'avant et des tambours à l'arrière.

L'association du moteur de l'Ascona et de la caisse de la Kadett D donne à l'ensemble de belles performances. Le caractère sportif de la voiture est souligné par les artifices traditionnels de l'époque : élargisseurs d'ailes, spoiler, bas de caisse, roues en alliage, parties de carrosserie soulignées en noir. Autre touche de sportivité, les retroviseurs de type "obus" peints couleur caisse. A l'intérieur, cela reste la rigueur toute allemande, hormis les sièges Recaro. La planche, les instruments ne font pas dans la fantaisie, en restant très géométriques, même si rien ne manque à bord et que la qualité de la finition ne suscite pas de critique particulière. Toutefois les vitres restent manuelles. Le volant trois branches apporte la dernière touche de sportivité.

Vendue 72000 F (11000 €) à partir de septembre 1983, elle damme le pion à toute la concurrence. Mais c'est pas sa boite que la voiture pêche. L'étagement trop long conduit à pouvoir atteindre la vitesse maximale en 4è ! Au printemps 1984, elle est alors équipée d'une boite courte qui traduit mieux le tempérament sportif de la Kadett D GTE. Mais la venue en août 1984 de la Kadett E va mettre un terme à la Kadett D GTE qui aura tout de même été vendue en 11 mois à plus de 36000 exemplaires ! Ce sera alors au tour de la Kadett E GSI de reprendre le flambeau.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée:    1796 cm³
Alésage X course :    84,8 x 79,5 mm
Distribution :    Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes:    8
Puissance maximale : 115 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 5,1 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression :    9.5 : 1
Alimentation:    Injection Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : Traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 3998 mm
Largeur : 1656 mm
Hauteur : 1351 mm
Empattement : 2541 mm
Voie av : 1400 mm
Voies ar : 1406 mm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 187 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
0 à 160 km/h : 30,1 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Cx : 0,39
Poids : 910 kg

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08 septembre 2011

Peugeot 205 GTI 1.9 (1986-1994)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2010)

Au cours de l'année 1986, alors que la 205 GTI 1.6 a déjà connu un beau succès et s'avère la reine des bombinettes, la concurrence a rattrapé une partie de son retard. Renault avec la Renault 5 GT Turbo, Volkswagen avec la Golf GTI 1800, Ford avec son XR3i et même Opel avec sa Kadett GSI proposent des voitures avec des performances équivalentes, voire parfois supérieures dans certains domaines. Peugeot doit alors reprendre le flambeau et montrer son nouveau savoir-faire en la matière car, parallèlement et grâce à Jean Todt, la 205 Turbo 16 est un énorme succès et une superbe vitrine pour la firme de Sochaux. Il faut alors remuscler la 205 GTI. Le passage de 105 à 115 chevaux avait été une amélioration, mais il faut plus.

Peugeot pioche dans sa banque d'organe et y trouve un bloc de 1900 cm3 qui est utilisé dans la 305 GTX et la BX 19 TRS et BX 19 GT. Peugeot lui installe une injection électronique, un arbre à cames différent avec un calage spécifique et voilà que ce moteur délivre 130 chevaux ! Pour le gabarit de la voiture, cette augmentation de puissance impose des modifications des suspensions à l'arrière. Le train avant, quoiqu'un peu plus large, peut conserver le train bien né de la 1.6. En revanche, l'arrière est modifié. Les roues sont toujours indépendantes, ça va de soi, mais de nouveaux bras tirés sont soutenus par des barres de torsion transversales. Le freinage gagne des disques à l'arrière et sont ventilés à l'avant, ce qui améliore nettement son efficacité et son endurance. Les roues de 15" aident à la motricité. Au résultat, la voiture est nettement plus virile à conduire, avec un comportement très vif et même délicat dans certaines situations. Tous ceux qui ont changé de vitesse en grande courbe rapide ont essuyé de belles frayeurs s'ils n'ont pas fini dans le fossé. Mais une fois le mode d'emploi assimilé, la 205 GTI 1.9 est une voiture redoutable d'efficacité ! 207 km/h en vitesse de pointe et surtout un 0 à 100 en 8,2 secondes et 29,3 secondes pour franchir le kilomètre. Le moteur a assez de couple pour permettre de belles reprises et des bonnes ré-accélérations en sortie de virage. Quant à la vitesse de passage en courbe, elle est simplement bluffante.

La 205 GTI 1.9 est donc présentée en septembre 1986 et commercialisée en décembre de la même année. Reconnaissable à ses jantes de 15" et ses ailes légèrement élargies, elle affiche très peu de différences esthétiques avec sa sœur de 1.6 litres. Le logo 1.9 sur le flanc arrière permet d'identifier la voiture, encore que de nos jours bon nombre de 1.6 ont été maquillées en 1.9. Le très fin béquet sur le haut de la lunette arrière est également différent. Proposée un peu mois de 100 000 F (15000 €), elle affiche un prix supérieur de presque 20000 F à celui de la 1.6 ! Sans doute le prix des sensations fortes.

A sa sortie la 1.9 hérite de la finition de la 1.6 (notre modèle), mais le millésime suivant profitera de la refonte de la planche de bord et, hélas, de la piètre qualité de ses matériaux qui finissent par faire beaucoup de bruit à l'usage. Un nouveau volant trois branches  viendra également égayer le poste de conduite. La voiture présentée ici est sans doute assez rare puisque sa production n'a duré qu'un demi-millésime (de décembre 1986 à juillet 1987). Il faut attendre 1990 pour voir de nouveaux changements, qui se limitent à la modification des feux à l'arrière qui reprennent la signature inaugurée par la Peugeot 405 et à des clignotants blancs à l'avant. En même temps, Peugeot lance une série spéciale de 3000 exemplaires dont 1000 réservés pour la France de la 205 Griffe, une version verte de la 1.9 qui, jusque là, n'était disponible qu'en quatre couleurs (blanc, noir, gris, rouge).  Pour le millésime 1991, la couleur bleue devient disponible. En 1993, le pot catalytique étant devenu obligatoire, la voiture perd 8 chevaux, mais ses performances, quoique un peu abaissées, restent de bon niveau, même si la Clio Williams a nettement réduit l'écart et peut-être même pris l'avantage. Pour 1994, la 205 GTI est retirée sans bruit du catalogue, Peugeot faisant alors la promotion de la nouvelle 306 S16 et s'appuyant sur la 309 GTI aux performances quasi-identiques.

A l'heure actuelle, la côte de la 205 GTI 1.9 est encore assez basse, mais les bons exemplaires sont difficiles à dénicher. Entre tous ceux qui sont passés dans le fossé et qui ont dû subir la loi du marbre, et ceux qui ont subi les affres du tuning, trouver un bon exemplaire sain, pas trop usé semble très difficile. Assez facile à entretenir et fiable, elle peut faire la joie d'amateurs de sensations fortes, à condition de ne pas se prendre pour Alonso.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage X course : 83 x 88 mm
Puissance maximale : 130 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 4750 tr/min

Taux de compression : 9,6 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch L Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 135 cm

Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (247 mm)
Freins ar : disques (247 mm)

Vitesse maximale : 207 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 6,4 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 7,9 l/100
Consommation moyenne en ville : 8,5 l/100
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 880 kg

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03 septembre 2011

Lotus Exige Cup 260 (2009-)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

La Lotus Exige est apparue en 2000, mais est un dérivé tout droit issu de la Lotus Elise. De fait, elle en est sa version sportive, si tant est que l'Elise ne soit pas déjà elle-même sportive. Autant dire qu'avec l'Exige, Lotus relève la performance au niveau de la compétition.

L'Exige a suivi toutes les évolutions esthétiques de l'Elise, que ce soit le passage de l'Elise S1 à l'Elise S2, le passage des moteurs Rover à Toyota, et même le dernier lifting de 2010, même s'il a été plus discret sur l'Exige. Mais la principale différence entre les deux modèles et le type de carrosserie. Si l'Elise est une voiture découvrable, les ambitions sportives de l'Exige ont conduit les ingénieurs de Lotus à fermer le cockpit pour améliorer l'aérodynamique. Dans la foulée, une prise d'air sur le haut du pare-brise a été ajoutée, de manière à mieux faire respirer le moteur. Plus discrètement, l'empattement a été rallongé d'un pouce (2,54 cm) pour ajouter de la stabilité en courbe et à haute vitesse. Par ailleurs, la chasse au poids a ét éeffectuée, et tout élement de confort est superflu, sauf en ce qui concerne la position du pilote.

Pour chaque génération, l'Exige est motorisée par la version la plus pointue du moteur de l'Elise. Aussi, la carrière de l'Exige commence avec 177 chevaux, puis très vite 192 chevaux lorsque le moteur Rover est troqué contre le Toyota. Mais l'Exige est une sportive et un championnat ou une compétition est indispensable. Des versions plus exclusives sont proposées pour aller lutter dans divers championnats. Les premières Lotus Sport Exige sont mises en vente en 2004, avec une version compressée du moteur Toyota affichant 240 chevaux. C'est une série limitée de 100 exemplaires, mais très vite remplacée par une Exige Cup 240 reprenant la même motorisation. Pour les besoins d'une homologation, la puissance est réduite de 20 chevaux.

En 2009, l'Exige perd 38 kg à 890 kg (l'implantation du toit a accru le poids de l'Elise), grâce à l'emploi plus généralisé du carbone pour les portes, les ailes, le capot, le toit, les prises d'air latérales, le diffuseur, l'aileron et même les sièges. Les jantes forgées permettent de gagner 10 kg à elles seules. Le tunnel de transmission est également allégé, de même que les suspensions. D'un autre côté, la puissance du moteur Toyota de 1,8 litres est portée à 260 chevaux. C'est ainsi que la voiture, prête à courir en l'état à la "Lotus Exige Cup", est également homologuée sur route. On distingue sur le flanc gauche, un coupe-circuit et un dispositif permettant de fermer l'arrivée d'essence. Le châssis et en particulier sa partie arrière provient de l'Exige de compétition et présente une rigidité accrue de 30 %. Quant à l'aileron qui provient directement d'Exige GT3, il apporte un appui supplémentaire de 42 kg à 160 km/h.

De fait, avec de telles caractéristiques, l'Exige 260 est une foudre de guerre. Capable d'abattre le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes, la voiture se classe dans un club très fermé. La vitesse de pointe se situe à 247 km/h, une valeur somme toute assez banale qu'aujourd'hui une Renault Mégane RS est capable d'atteindre, mais qui se comprend par le fait que la voiture ne fait "que" 260 chevaux. En revanche, ses vitesses de passage en courbe, ses reprises, ses accélérations (18,2 secondes de 0 à 200 km/h !) sont à la hauteur des voitures rouges italiennes ou des moteurs arrière de Stuttgart, et ce pour à peine 65 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage X course : 82 x 85 mm
Puissance maximale : 260 ch à 8000 tr/min
Couple maximal : 24,1 mkg à 6000 tr/min

Taux de compression : 11,5 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Lotus T4e
Suralimentation : compresseur Roots Eaton M62 (0,5 bar)
Echangeur : air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles superposés
Suspension ar : doubles triangles superposés
Longueur : 380 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 116 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 150 cm

Pneus av : 195/50 R 16
Pneus ar : 225/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (308 mm, étriers 4 pistons)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 247 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
0 à 160 km/h : 10,5 s
0 à 200 km/h : 18,2 s
400 m.D.A. : 13,1 s
1000 m.D.A. : 23,9 s
Capacité de réservoir : 43 litres
Cx : 0,43
Volume du coffre : 112 litres
Poids : 890 kg

01 septembre 2011

Porsche 944 S2 (1989-1991)

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(Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

Depuis la sortie de la Porsche 944, les évolutions ont été constantes, toujours dans le sens de plus de performance. Après le passage par la 944 Turbo et ses 220 chevaux, les ambitions pour la 944 sont revues à la hausse. Le demi-V8 détourné de la 928 est retravaillé. La culasse est revue et un double arbre à cames en tête permet d'actionner 16 soupapes. Le gros 4 cylindres (2,5 litres à l'époque, record avec la Citroën CX 25) hérite d'un système tout à fait inédit. Un arbre à cames (échappement) est entraîné par courroie crantée et actionne l'autre arbre (admission) par le biais d'une chaîne placée entre les deuxième et troisième cylindres. Dans la même veine, les tubulures ont été revues pour améliorer le couple et la puissance. Ainsi, avec 190 chevaux les performances étaient satisfaisantes, avec 28 secondes pour abattre le 1000 mètres, 7,7 s pour franchir la barre des 100 km/h et 230 km/h en pointe, pas si courant pour l'époque. Mais c'est sur le terrain de la sportivité qu'elle se distinguait surtout grâce à un équilibre du châssis retiré du système Transaxle.

En 1989, alors que la 944 Turbo dispose d'une version S de 250 chevaux, Porsche doit revigorer le moteur de la 944 S. C'est alors au tour de la 944 S2 de faire son entrée en scène. Esthétiquement, elle reprend les artifices de la 944 Turbo, en particulier la jupe arrière sous le pare-chocs, le déflecteur arrière au bas de la lunette. Le bouclier avant intègre les feux longue-portée des blocs clignotants bien plus longs. L'ouverture dans la calandre se situe au-dessus de plaque et non plus juste en dessous. Les jantes type "téléphone" issues de la 928 sont troquées contre de nouvelles jantes au dessin plus discret (sur le modèle blanc, ce sont des jantes spécifiques).

Pour le moteur, Porsche porte la cylindrée du 4 cylindres à presque trois litres, ce qui en fait le plus gros moteur essence à quatre cylindre (des moteurs Diesel japonais dépassent trois litres pour quatre cylindres). Le résultat est un moteur totalement onctueux qui relègue ses concurrents à 6 cylindres assez loin derrière. Avec 211 chevaux, les performances sont en nette hausse avec un gain de plus d'une seconde au 1000 mètres départ arrêté à 27,1 secondes, et 7 secondes pour le 0 à 100 km/h. La vitesse est également en hausse avec 240 km/h en pointe.

Le succès est franc et massif et Porsche vend entre 1989 et 1991 plus de 20 000 Porsche 944 S2, soit les deux tiers de toutes les 944 S produites en 7 ans. Mieux, la sortie du cabriolet 944 en 1989 ajoute encore 7000 unités vendues.

Au total, Porche aura vendu 176 000 Porsche 944 entre 1981 et 1991. La descendante, la Porsche 968 ne parviendra à faire oublier son aînée.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage X course : 104 x 88 mm
Puissance maximale : 211 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 28,6 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 10,9 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jectronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,75 m
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 423 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 128 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 145 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m.D.A. : 14,9 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Poids : 1340 kg
Cx : 0,33
ABS en série


29 août 2011

Fiat 124 Sport Spider type AS (1966-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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Fiat124spav1

Fiat124spar1

Fiat124spar

Fiat124spint
(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

Dérivé de la berline Fiat 124, le spider est commercialisé la même année, en 1966. Il vient épauler la Fiat Dino et en particulier le Spider à V6 Ferrari, et la Fiat 850 Spider. Il succède au cabriolet Pininfarina dérivé de la 1300/1500. C'est à nouveau Pininfarina qui se charge du dessin de cette nouvelle voiture. Critiqué comme manquant d'ambition, cette ligne s'avèrera très pure et intemporelle au point où la voiture sera commercialisée sans changement profond jusqu'en 1985 ! Tant pis pour les détracteurs. On peut comparer le dessin avec trois autres standards de l'époque : le Spider Duetto d'Alfa Roméo, la MG-B et la Triumph Spitfire.

D'un point de vue mécanique, la voiture a une hérédité chargée. Le moteur est conçu par Aurelio Lampredi, venu en 1955 de chez Ferrari où il mettait au point les V12 qui firent la légende de la marque. Il coiffa le moteur 1400 d'une culasse en aluminium avec un double arbre à cames en tête. En ajoutant un carburateur double corps, le petit moteur fournit 90 chevaux volontaires et en particulier un couple de 14 mkg à 3800 tr/min ce qui en fait malgré tout un moteur assez souple.

La suspension était de conception assez classique avec des triangles inégaux à l'avant et essieu rigide et barre Panhard à l'arrière, le tout avec et ressorts hélicoïdaux. La conduite s'en montrait délicate mais amusante pour qui connait les erreurs à ne pas commettre avec une propulsion. Avec quatre freins à disques en série, le freinage se montrait adaptée aux 180 km/h atteints en vitesse de pointe.

En 1970, la voiture reçoit quelques modifications après plus de 32000 unités vendues dont plus de 20 000 aux USA. Elle adopte alors le moteur de la Fiat 125 et quelques détails de carrosserie viendront former le type BS.

Fiche technique :

Moteur 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal avant
Cylindrée  :1438 cm3
Alésage X course (en mm) : 80 x 71,5
Carburateur double corps Weber type 34DHS10
Distribution : 2 Arbres à Cames en Tête type Lampredi entraînés par courroie crantée
Taux de compression : 8,9 : 1
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3800 tr/min
Boîte de vitesse manuelle à 4 rapports
Type de transmission :propulsion
Jantes : 5 j x 13
Pneumatiques : 165 X 13
Freins à disque sur les 4 roues
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 949kg

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26 août 2011

TVR Chimaera (1992-2003)

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(Hiersac, Charente, aout 2004)

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(Yvetot, Seine-Maritime, fevrier 2010)

 

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

Alors que la Griffith n'a que deux ans, TVR présente au salon de Birmingham une nouvelle voiture, destinée à tous ceux que la Griffith rebute, tant par sa brutalité que ses performances hors normes. Chez TVR on a voulu procurer à la clientèle une voiture polyvalente, permettant de longs trajets sans fatigue excessive, tout en pouvant loger des bagages dans le coffre. L'intérieur est des plus soignés, garni de cuir, et bien des options sont disponibles, de la chaîne Hi-Fi aux sièges chauffants, en passant par la climatisation ou le volant en bois. Partie de la même structure tubulaire que la Griffith, les porte-à-faux sont rallongés, tant à l'avant, pour l'équilibre de la ligne, qu'à l'arrière, ce qui permet de recevoir un volume de bagages intéressant ou le toit en carbone pour ceux qui ont choisi cette option. Il subsiste quelques similitudes avec la Griffith, en partant de sa ligne générale et ses boutons de portes habilement dissimulés contre les rétroviseurs. Originalité, le bouchon de réservoir se trouve dans le coffre.

La ressemblance avec la Griffith se retrouve jusque dans la mécanique. La Chimaera utilise également les mêmes moteurs et les boites d'origine Rover, que ce soit le V8 racheté à Buick ou la boite élaborée pour la SD1. D'une cylindrée de 4 litres depuis l'introduction du Range Rover EFI, il fut facile à TVR d'en tirer 240 chevaux. Avec un poids d'un peu plus d'une tonne, le rapport poids/puissance est très favorable à la voiture qui abat alors le 0 à 100 en 5,1 secondes. Cependant, ce moteur à arbre à cames central et culbuteurs était plus impressionnants par ses reprises que par ses montées en régime. En 1995, la version à haut taux de compression, dite 400 HC, permet de rajouter 35 chevaux, sans toutefois rajouter des tours en haut. Les moteurs de 4,3 litres, puis 4,5 litres, et enfin 5 litres porteront peu à peu la puissance à 345 chevaux, sans toutefois donner à ce moteur l'envie de monter haut dans le tours. Après-tout, c'est un V8 culbuté, et son atout principal, c'est le couple. En 1995, la boite de la Rover SD1 est remplacée par une boite Borg Wagner.

Avec une telle puissance, un poids si contenu, un châssis conçu pour la Griffith, la Chimaera est, elle aussi, un pur sang. Finalement, la seule concession est la direction assistée. Si le différentiel à glissement limité compense l'absence d'ESP, la plus sûre des assistances reste l'humilité pour une voiture dont le train arrière veut toujours passer devant à la moindre sollicitation trop importante de l'accélérateur. Certes, par rapport à la Griffith, elle est moins sauvage, mais pour le commun des mortels, elle reste très fougueuse. Avec 25 secondes pour abattre le kilomètre, elle se situe dans un club très fermé ou même la légendaire Testarossa peine à entrer.

Avec la Chimaera, TVR a connu son plus grand succès, vendant plus de Chimaera que de toutes les voitures de toute son histoire. Comble de l'histoire, avec 2000 voitures vendues en 1998, TVR se situe au troisième rang des constructeurs de voitures de sport, derrière Porsche et Ferrari ! Au total plus de 6000 Chimaera ont été vendues jusqu'en 2003, dernière année de production. Elle est alors remplacée par la TVR Tamora.

Fiche technique :

Moteur V8 à 90° d'origine Rover, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3952 cm3
Alésage X course : 94 x 71 mm
Puissance maximale : 240 ch à 5250 tr/min
Couple maximale : 37,3 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 10,1 : 1
Distribution : arbre à cames central, entraînée par chaine.
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle  5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 402 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 205/55 R 15
Pneus ar : 225/50 R 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : disques (273 mm)

Vitesse maximale : 245 km/h
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1050 kg

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18 août 2011

Citroën AX GT (1987-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La naissance de la l'AX en 1987 a mis fin aux carrières des Citroën LNA, VISA et aura bientôt la peau de la 2CV. Par la même occasion, les versions sportives de la VISA, que ce soit la VISA Chrono ou la VISA GTI, ont elles aussi disparu. Très vite, Citroën a présenté l'AX Sport, une version à 1300 cm3 et deux carburateurs double corps Solex. Mais l'AX Sport est une voiture destinée à une série limitée dans le but de l'inscrire dans des rallyes dans le groupe N. Les 6000 exemplaires ont été si vite écoulés que Citroën a alors très vite proposé l'AX GT.

L'AX GT n'a pas pour vocation de rivaliser avec les reines de l'époque, les 205 GTI ou Renault 5 GT Turbo. Plus petite, moins puissante, elle se donne pour rôle de constituer une première expérience dans le monde de la bombinette. Elle est d'ailleurs bien moins chères, presque 15000 F de moins qu'une 205 GTI qui en coûte plus de 80000 ! Pour cela elle reprend des accessoires de l'AX Sport, élargisseurs d'ailes, boucliers, bas de caisse, teintés en gris ou noir. Elle reprend les jantes en tôle de 13 pouces de l'AX Sport (notre modèle est équipé de jantes d'AX GTI). Un liserai le long de la ligne de ceinture de caisse vient relever le caractère sportif de la voiture. La voiture ne propose pas d'aileron en haut de lunette arrière, cet appendice n'apparaît qu'avec la phase 2. Toutefois l'AX GT propose une CX de 0,32 et un poids de seulement 727 kg, de quoi mettre en valeur les performances d'un moteur même modeste.

Sans devoir se soucier d'un règlement de rallye, Citroën n'a pas à se soucier de ne pas dépasser la cylindrée de 1300 cm3. Le bloc TU3 de 1294 cm3 initialement installé dans l'AX Sport est réalésé à 1360 cm3. Cette cylindrée le fera confondre souvent avec le moteur installé dans la 104 ZS qui était à l'origine de la même cylindrée. En revanche, on le retrouvera plus tard dans la 106 XSi. Avec ce moteur, Citroën privilégie la souplesse à la performance pure. Le couple à bas régime est mieux exploitable grâce à une distribution et un allumage retravaillés, un carburateur double corps revu. Aussi, avec 85 chevaux pour 727 kg, l'AX GT se transforme en véritable petite bombe en dépit d'un pont un peu plus long que celui de l'AX Sport. La vitesse de pointe de 184 km/h n'est pas tant révélatrice que les 9,3 secondes de 0 à 100 km/h ou les 31,2 secondes pour le 1000 m.D.A. Le moteur est tellement rageur qu'il est capable de faire patiner les roues avant en 3è sur la pluie !

Le poids s'est légèrement accru comparé à celui de l'AX Sport. L'AX GT en fait pas l'impasse sur l'équipement qui est bien plus fourni. En série, elle reçoit un tableau de bord qui comporte un compte-tour, un témoin de température d'eau et un volant trois branches. Réglables de l'intérieur, elle est équipée de deux rétroviseurs. La banquette est rabattable en deux parties en appuyant simplement sur un bouton pour libérer chaque partie, l’essuie-glace arrière reçoit l'intermittence et au plafonnier un spot de lecture est installé. On retrouve toujours les fameux logements dans les contre-portes qui permettent de loger une bouteille, et qui à l'usage se révèlent fort pratiques.

Sur la route, l'AX GT est très bien équilibrée, même si son freinage se montre peu endurant. La direction est un peu lourde pour les manœuvres mais précise en conduite. Les sièges baquets sont bien enveloppants, procurant une bonne assise au conducteur.

L'arrivée du restylage de l'AX et surtout, en 1992, celles de l'injection et du pot catalytique vont modifier les caractéristiques du moteur qui va perdre 10 chevaux. C'est alors l'AX GTI qui, avec 100 chevaux, va coiffer la gamme et apporter un cran supplémentaire aux performances de cette étonnante petite voiture.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage X course : 75 x 77 mm
Puissance maximale : 85 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 11,8 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,3 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 350 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 134 cm
Pneus av : 165/65 HR 14
Pneus ar : 165/65 HR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 184 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,2 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne sur route : 6,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,9 l/100km
Volume du coffre : 273 litres
Cx : 0,32
Poids : 727 kg

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10 août 2011

Renault Spider (1995-1996)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis l'arrêt de la Renault 5 Turbo, il n'y a plus de voiture résolument sportive chez Renault, hormis les Alpine dont l'A610 peine à se vendre. Pourtant Renault accumule les titres de champion du Monde en Formule 1 en fournissant les moteurs des écuries Williams et Benetton. Un roadster prototype présenté en 1990 sous le nom de Laguna (rien à voir avec la berline du même nom) avait reçu un bon accueil du public. Pourquoi ne pas le mettre en production en série limitée à Dieppe pour profiter du succès en course ? En septembre 1993 Louis Schweitzer donne son aval pour la production d'une barquette qu'on lui présente sous forme d'une maquette, et avant même que tous les détails soient arrêtés. Le Spider sera produit à Dieppe chez Rédélé, et prendra la succession dans les ateliers de l'Alpine A610. Pour l'occasion, hélas, c'en sera fini d'Alpine et le futur modèle sera badgé "Renault Sport".

Sur le papier, la voiture ne doit peser que 790 kg. Mais le premier exemplaire terminé pèse déjà 930 kg... Pourtant l'aluminium a été largement utilisé pour chasser les kilos superflus et la carrosserie est entièrement en matière synthétique. L'équipement est l'objet de choix drastiques : les air-bags, la radio sont en option. Il n'y a pas de commande de chauffage, celui-ci fonctionnant en permanence... hiver comme été ! Il n'y a pas non plus de pare-brise, une buse devant les deux passagers se chargeant de guider le flux d'air par dessus leurs têtes en créant un effet bulle. Il est ainsi parfois appelé "Spider SV" pour "saute-vent". Cependant le système n'est réellement efficace qu'à partir de 110 km/h et ne protège pas de la pluie, des gravillons ou même de toute sorte de projectile qui peut heurter un pare-brise. Le port du casque est alors obligatoire. Esthétiquement la voiture est compacte, basse. Ses lignes tendent à évoquer la Berlinette A110 tout en restant dans l'esprit des années 1990. Elle dégage une impression de vitesse et de dynamisme incitant à penser qu'on doit se sentir comme dans un tourniquet à bord. Reste à savoir si le ramage se rapporte au plumage.

Techniquement, la voiture est une propulsion à moteur central arrière, un gage d'équilibre. Ses suspensions sont le fruit du savoir-faire de Renault et les solutions utilisées sont assez originales. "A l’avant et de chaque côté, deux triangles superposés à axes longitudinaux, des rotules de série montées rigidement sur le châssis (solution rarissime sur une « routière ») et un porte moyeu spécifique avec fusée de série confirment le choix d’une architecture privilégiant la conduite précise. Le triangle supérieur fait office de basculeur permettant l’attaque d’un combiné ressort-amortisseur placé transversalement, presque horizontalement. La barre anti-roulis, positionnée bas, voit ses bras reliés aux triangles par des biellettes verticales. La direction est dépourvue d’assistance, cela va sans dire ! Quant aux moyeux, empruntés à l’Alpine A610, ils reçoivent son dispositif de freinage complet, disque et étriers ! A l’arrière, la suspension a également le souci complémentaire de favoriser au mieux l’accessibilité mécanique. On retrouve deux triangles superposés, à axes transversaux cette fois, et des rotules montées de manière rigide. Le porte moyeu est maintenu par un bras et une biellette réglable et le triangle supérieur commande directement le mouvement du combiné ressort-amortisseur, toujours presque horizontal mais placé longitudinalement, et par l’action d’une biellette, la barre anti-roulis." (extrait automobile-sportive.com). Ces choix techniques ajoutés à l'empattement court de la voiture en font une voiture très vive. Reste à la motoriser.

Le moteur est prélevé dans la banque d'organes de Renault, le meilleur compromis se révèlant être le moteur 2 litres de la Clio Williams. Dérivé du moteur de la Clio 16s, il développe 150 chevaux obtenus grâce à deux arbres à cames en tête permettant une meilleure levée des soupapes qui ont été agrandies au passage (admission). Ce moteur 16 soupapes présente en outre l'avantage d'une très grande souplesse avec 80 % du couple dès 2500 tr/mn. Rageur, il monte volontiers en régime. Au grand désarroi des amateurs de sensations fortes il est bridé électroniquement à 6500 tr/mn.

Au résultat, le Spider est très plaisant et très vif à conduire. Les 150 chevaux de la Clio Williams sont suffisants pour donner de belles sensations et le châssis maîtrise parfaitement cette puissance. Les sportifs auraient apprécié quelques chevaux supplémentaires de manière à pouvoir rivaliser avec une Lotus Elise qui, pour un prix inférieur, offre une puissance supérieure, une tenue de route exempte de reproche et un véritable toit.

Car c'est par son originalité que le Spider va le plus souffrir. Dépourvu de pare-brise, il induit une utilisation quasi-exclusivement sportive et non une utilisation de loisir, casque oblige. Très vite alors, le Spider est équipé d'une pare-brise et la deuxième série nommée "Spider PB" connaîtra un peu plus de succès. Quoiqu'il en soit les 1726 unités ont été très bien vendues et la voiture n'a connu presqu'aucune décôte depuis sa commercialisation.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage X course : 82,7 x 93 mm
Puissance maximal : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4500 tr/min

Taux de compression  : 9,8 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoints Bendix Siemens
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 380 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 125 cm

Pneus av : 205/50 ZR16
Pneus ar : 225/50 ZR16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques (300mm)

Vitesse maximale : 213 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
0 à 160 km/h : 19,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Poids : 930 kg

06 août 2011

Renault 5 Alpine (1976-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Renault a toujours eu une tradition de véhicules sportifs dérivés de la série. Ça a commencé avec la Dauphine Gordini, puis par l'A106 créée par Jean Rédélé pour Alpine sur la base d'une 4CV. Les deux marques se sont développées en parallèle, mais Renault avait un lien plus étroit avec Gordini. Plus tard, les Renault 8, Renault 12, Renault 17 ont eu leur version Gordini.

Mais en 1971, Renault prend une part prépondérante dans l'activité d'Alpine. Les succès en rallye de la Berlinette (A110) commencent à porter leurs fruits et les retombées commerciales ne tardent pas. Le point d'orgue est la victoire aux 24 heures du Mans en 1978.

En 1972, la Renault 5 sort des chaînes et contre toute attente devient la voiture la plus vendue en France avec 16 % du marché. Son moteur de 845 cm3 est trop court pour offrir des performances. Une version LS avec le moteur 1397cm3, relayée dès 1975 par la TS permet de frôler les 160 km/h. Mais ce n'est pas encore sportif.

En 1976, c'est alors Alpine qui se charge de produire une version sportive de la Renault 5. Après avoir vainement tenté d'insérer un moteur 1600 sous le capot, c'est le 1397 cm3 de la TS qui est retenu, mais amélioré. Avec une culasse modifiée, il est porté à 93 chevaux, soit autant qu'une Renault 16 TX.

Un nouveau bouclier est dessiné, intégrant des feux longue portée. Les jantes sont élargies et de type Gordini (hélas pas sur le modèle présenté). La ligne est soulignée par des liserais de couleur entourant le signe A5. Question équipement, la voiture se distingue par des sièges sport empruntés à la R17, une boite 5 rapports issue de la R16 TX. A l'origine un volant très peu différent de celui des voitures de série déçoit énormément les amateurs de voitures sportives. Il est très vite remplacé un volant trois branches considéré comme très élégant et très agréable et qui restera jusqu'à la fin de la carrière de la Renault 5. Des retros extérieurs type fusée viennent apporter une dernière touche de sportivité. La clef de contact est à gauche, et non à droite. Le tableau de bord est dépourvu de manomètre d'huile et de température d'eau et d'huile, une faute de goût pour les puristes. De fait il est une simple amélioration du tableau de bord de la voiture de série avec un troisième cadran pour intégrer un compte-tour. Question performances, la voiture affiche plus de 170 km/h en pointe, une tenue de route très acérée, un freinage puissant. Cependant, une tendance au déport, voire à partir en tête à queue, en cas de freinage appuyé sera remarquée par quelques utilisateurs.

En 1978, la Renault 5 Alpine reçoit de nouvelles jantes de type "bobine" (modèle présenté). En 1979, les nouvelles garnitures intérieures adoptées par l'ensemble de la gamme sont elles aussi installées dans la 5 Alpine. Les sièges sont nettement plus enveloppants, bien plus confortables et maintiennent latéralement de façon plus satisfaisante.

L'arrivée de la Golf GTI vient bouleverser les données. Presque aussi légère, plus rapide, plus puissante, plus vive, elle donne un coup de vieux à la 5 Alpine qui était pourtant preque seule sur le marché. Renault est alors contraint de réagir avec sa technologie de prédilection. C'est alors la Renault 5 Alpine Turbo qui vient en 1982 relever le défi lancé par la Golf GTI. Au total, la Renault 5 Alpine a été construite à 55 000 exemplaires. Elle s'avère assez côtée en raison du grand nombre de voitures qui ont été totalement détruites, accidentées ou tunées.

A noter qu'en Angleterre, la marque "Alpine" appartenait au groupe "Chrysler" par l'intermédiaire de la marque "Sunbeam". Tandis que la Simca 1510 était alors commercialisée sous le nom "Talbot Alpine", la Renault 5 Alpine prenait la dénomination "Gordini". Par le jeu des rachats, c'est curieusement à PSA que revient le droit d'exploiter la marque "Alpine" en Angleterre.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage X course : 76 x 77 mm
Puissance maximale : 93 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 11,8 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 10 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 354 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 155/70 HR 13
Pneus ar : 155/70 HR 13

Freins avant : disques
Freins arrière : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,8 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 840 kg

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