23 août 2011

Peugeot 205 GTI 1,6 litres (1984-1992)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2010)

Jusqu'en 1984, Peugeot n'avait jamais eu que la réputation d'être un fabricant de berlines populaires et confortables. Cependant, depuis le choc pétrolier de 1976, les grandes sportives avaient été remises au placard, emportées par le vent des besoins d'économie d'énergie et du souci de la sobriété. Volkswagen comprit très vite que l'avenir des sportives se trouvait dans les compactes et dès 1976 la Golf GTI ouvrait une mouvement qui symbolisera toutes les années 1980.

Au salon de Genève, le 1er mars 1984, Peugeot présente l'arme anti-Golf GTI : la Peugeot 205 GTI. Elle est directement issue de la 205 de série, et les différences de carosserie sont à peine perceptibles. Seules les garnitures de carrosserie viennent, avec un succès indémodable, donner l'allure sportive qui la démarque de ses sœurs. Des élargisseurs d'ailes en plastique noir, les liserais rouges qui parcourent les portes et traversent les pare-chocs, des jantes alliage au dessin spécifique et pneus taille basse, deux boucliers surbaissés intégrant des phares longue-portée à l'avant, le sigle 1,6 litres GTI sur les montants arrières et le tour est joué. La voiture prend une image de voiture ramassée, bien collée à la route et dont on n'attend que d'entendre le moteur pour s'en assurer. Elle conserve un Cx de 0,34, ce qui la classe fort bien dans sa catégorie.

C'est en s'asseyant à bord qu'on constate les différences avec la 205 ordinaire. Les garnitures sont spécifiques, rouges. Elle bénéficie d'une sellerie particulière que beaucoup jugent trop haute et manquant de maintien latéral. Personnellement, je ne suis pas loin de toucher le toit et je dois baisser la tête pour regarder sous le pare-soleil. Je dois alors incliner le dossier ce qui m'oblige à une conduite sur l'arrière, loin du volant. Le volant est spécifique à deux branches jusqu'en 1987, avec le sigle "GTI" au centre. La planche de bord est identique à celle de la 205, mais les instruments sont particuliers. L'ordonnancement des compteurs, compte-tours, jauge et pression d'huile est spécifique à la GTI. D'une finition passablement médiocre, il se montrera très bruyant et la nouvelle planche de bord en 1988 n'améliorera pas grand chose. Les craquements dus à une qualité de plastique discutable se font de plus en plus présents au fur et à mesure que la voiture vieillit. Les premières versions n'ont ni la fermeture centralisée, ni les vitres électriques. Ces équipements sont en option, tout comme les deux couleurs supplémentaires (noir laqué et gris métal) qui s'ajoutent aux deux couleurs de série (rouge ou blanc).

Le moteur est dérivé de celui de la Citroën BX 16 auquel une injection Bosch L-Jectronic est rajoutée, ce qui porte la puissance de 90 à 105 chevaux. Avec 850 kg à vide, la puissance devrait être suffisante. La voiture abat les 100 km/h en 9,5 s et atteint 193 km/h en pointe, ce qui bat les performances de la Golf GTI. Mais sous les assauts de la presse, Peugeot développera en 1985 un kit "PTS" qui procurera 125 chevaux à ce moteur au moyen d'un nouvel arbre à cames plus pointu, et des ouvertures d'admission et d'échappement plus grandes. La barre symbolique des 200 km/h est franchie, et la 205 est alors l'une des trois voitures françaises capable de la franchir avec la Renault 5 Turbo 2 et l'Alpine V6 GT (ou GTA). Facturé 15000 F (2300 € environ) ce kit sera très peu installé. En 1985, Renault répond à Peugeot en sortant la Renault 5 GT Turbo qui se montre encore plus incisive que la 205 GTI. S'inspirant du kit PTS, Peugeot offre alors l'option 115 chevaux sur le marché dès le mois de mars 1986. Elle sera la plus distribuée au point que les versions 105 chevaux seront très peu nombreuses. En septembre 1986 apparaît la 205 GTI 1.9 litres qui représentera l'essentiel des ventes de la 205 GTI.

Côté tenue de route la voiture est réputée pour son train avant très précis et réactif. Le comportement de la 205 GTI fait sa réputation, et les concurrentes type Golf GTI, Opel Kadett GSE ou Ford XR3i sont reléguées loin derrière, même la Golf GTI 1800 ! Elle se montre à l'aise sur route sinueuse comme sur piste, bien équilibrée et maniable. Cet équilibre sera plus précaire avec la version 1,9 litres. La tendance au survirage est faible et ses glissades sont faciles à contrôler, même sur sol mouillé où les concurrentes montrent leur vraie faiblesse. Le freinage, cependant, pouvait montrer des signes de fatigue en utilisation intensive en raison de disques trop petits à l'avant et de tambours à l'arrière. En revanche, le caractère très volontaire et très alerte du moteur fait oublier tous les petits défauts de la voiture.

En 1988, la voiture reçoit une nouvelle planche de bord et un volant trois branches, ainsi qu'une nouvelle boite qui peut se reconnaître par le fait que la marche arrière est face à la 5è et non plus à côté de la première.

En 1990, le restylage lui offrira des feux arrières à deux couleurs seulement reprenant le dessin inauguré par la 405, et les clignotants avant deviendront blancs. Une version spéciale de couleur verte sera appelée "205 Griffe".

Parallèlement, la 205 connaîtra une gigantesque carrière en rallye avec notament la 205 Turbo 16.

En définitive, toutes versions confondues, la 205 GTI, de 105 à 130 chevaux, sera vendue à plus de 330 000 exemplaires ! Elle disparaît en 1992, alors que la 205 GTI 1,9 litres perdure jusqu'en fin 1994. Relayée par la 309 GTI et la 106 XSI, il faut attendre la 306 S16 pour trouver une suivante dans la lignée.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage X course : 83 x 73 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 9,8 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,1 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 12 l/100km
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 850 kg

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18 août 2011

Citroën AX GT (1987-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La naissance de la l'AX en 1987 a mis fin aux carrières des Citroën LNA, VISA et aura bientôt la peau de la 2CV. Par la même occasion, les versions sportives de la VISA, que ce soit la VISA Chrono ou la VISA GTI, ont elles aussi disparu. Très vite, Citroën a présenté l'AX Sport, une version à 1300 cm3 et deux carburateurs double corps Solex. Mais l'AX Sport est une voiture destinée à une série limitée dans le but de l'inscrire dans des rallyes dans le groupe N. Les 6000 exemplaires ont été si vite écoulés que Citroën a alors très vite proposé l'AX GT.

L'AX GT n'a pas pour vocation de rivaliser avec les reines de l'époque, les 205 GTI ou Renault 5 GT Turbo. Plus petite, moins puissante, elle se donne pour rôle de constituer une première expérience dans le monde de la bombinette. Elle est d'ailleurs bien moins chères, presque 15000 F de moins qu'une 205 GTI qui en coûte plus de 80000 ! Pour cela elle reprend des accessoires de l'AX Sport, élargisseurs d'ailes, boucliers, bas de caisse, teintés en gris ou noir. Elle reprend les jantes en tôle de 13 pouces de l'AX Sport (notre modèle est équipé de jantes d'AX GTI). Un liserai le long de la ligne de ceinture de caisse vient relever le caractère sportif de la voiture. La voiture ne propose pas d'aileron en haut de lunette arrière, cet appendice n'apparaît qu'avec la phase 2. Toutefois l'AX GT propose une CX de 0,32 et un poids de seulement 727 kg, de quoi mettre en valeur les performances d'un moteur même modeste.

Sans devoir se soucier d'un règlement de rallye, Citroën n'a pas à se soucier de ne pas dépasser la cylindrée de 1300 cm3. Le bloc TU3 de 1294 cm3 initialement installé dans l'AX Sport est réalésé à 1360 cm3. Cette cylindrée le fera confondre souvent avec le moteur installé dans la 104 ZS qui était à l'origine de la même cylindrée. En revanche, on le retrouvera plus tard dans la 106 XSi. Avec ce moteur, Citroën privilégie la souplesse à la performance pure. Le couple à bas régime est mieux exploitable grâce à une distribution et un allumage retravaillés, un carburateur double corps revu. Aussi, avec 85 chevaux pour 727 kg, l'AX GT se transforme en véritable petite bombe en dépit d'un pont un peu plus long que celui de l'AX Sport. La vitesse de pointe de 184 km/h n'est pas tant révélatrice que les 9,3 secondes de 0 à 100 km/h ou les 31,2 secondes pour le 1000 m.D.A. Le moteur est tellement rageur qu'il est capable de faire patiner les roues avant en 3è sur la pluie !

Le poids s'est légèrement accru comparé à celui de l'AX Sport. L'AX GT en fait pas l'impasse sur l'équipement qui est bien plus fourni. En série, elle reçoit un tableau de bord qui comporte un compte-tour, un témoin de température d'eau et un volant trois branches. Réglables de l'intérieur, elle est équipée de deux rétroviseurs. La banquette est rabattable en deux parties en appuyant simplement sur un bouton pour libérer chaque partie, l’essuie-glace arrière reçoit l'intermittence et au plafonnier un spot de lecture est installé. On retrouve toujours les fameux logements dans les contre-portes qui permettent de loger une bouteille, et qui à l'usage se révèlent fort pratiques.

Sur la route, l'AX GT est très bien équilibrée, même si son freinage se montre peu endurant. La direction est un peu lourde pour les manœuvres mais précise en conduite. Les sièges baquets sont bien enveloppants, procurant une bonne assise au conducteur.

L'arrivée du restylage de l'AX et surtout, en 1992, celles de l'injection et du pot catalytique vont modifier les caractéristiques du moteur qui va perdre 10 chevaux. C'est alors l'AX GTI qui, avec 100 chevaux, va coiffer la gamme et apporter un cran supplémentaire aux performances de cette étonnante petite voiture.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage X course : 75 x 77 mm
Puissance maximale : 85 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 11,8 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,3 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 350 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 134 cm
Pneus av : 165/65 HR 14
Pneus ar : 165/65 HR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 184 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,2 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne sur route : 6,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,9 l/100km
Volume du coffre : 273 litres
Cx : 0,32
Poids : 727 kg

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10 août 2011

Renault Spider (1995-1996)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis l'arrêt de la Renault 5 Turbo, il n'y a plus de voiture résolument sportive chez Renault, hormis les Alpine dont l'A610 peine à se vendre. Pourtant Renault accumule les titres de champion du Monde en Formule 1 en fournissant les moteurs des écuries Williams et Benetton. Un roadster prototype présenté en 1990 sous le nom de Laguna (rien à voir avec la berline du même nom) avait reçu un bon accueil du public. Pourquoi ne pas le mettre en production en série limitée à Dieppe pour profiter du succès en course ? En septembre 1993 Louis Schweitzer donne son aval pour la production d'une barquette qu'on lui présente sous forme d'une maquette, et avant même que tous les détails soient arrêtés. Le Spider sera produit à Dieppe chez Rédélé, et prendra la succession dans les ateliers de l'Alpine A610. Pour l'occasion, hélas, c'en sera fini d'Alpine et le futur modèle sera badgé "Renault Sport".

Sur le papier, la voiture ne doit peser que 790 kg. Mais le premier exemplaire terminé pèse déjà 930 kg... Pourtant l'aluminium a été largement utilisé pour chasser les kilos superflus et la carrosserie est entièrement en matière synthétique. L'équipement est l'objet de choix drastiques : les air-bags, la radio sont en option. Il n'y a pas de commande de chauffage, celui-ci fonctionnant en permanence... hiver comme été ! Il n'y a pas non plus de pare-brise, une buse devant les deux passagers se chargeant de guider le flux d'air par dessus leurs têtes en créant un effet bulle. Il est ainsi parfois appelé "Spider SV" pour "saute-vent". Cependant le système n'est réellement efficace qu'à partir de 110 km/h et ne protège pas de la pluie, des gravillons ou même de toute sorte de projectile qui peut heurter un pare-brise. Le port du casque est alors obligatoire. Esthétiquement la voiture est compacte, basse. Ses lignes tendent à évoquer la Berlinette A110 tout en restant dans l'esprit des années 1990. Elle dégage une impression de vitesse et de dynamisme incitant à penser qu'on doit se sentir comme dans un tourniquet à bord. Reste à savoir si le ramage se rapporte au plumage.

Techniquement, la voiture est une propulsion à moteur central arrière, un gage d'équilibre. Ses suspensions sont le fruit du savoir-faire de Renault et les solutions utilisées sont assez originales. "A l’avant et de chaque côté, deux triangles superposés à axes longitudinaux, des rotules de série montées rigidement sur le châssis (solution rarissime sur une « routière ») et un porte moyeu spécifique avec fusée de série confirment le choix d’une architecture privilégiant la conduite précise. Le triangle supérieur fait office de basculeur permettant l’attaque d’un combiné ressort-amortisseur placé transversalement, presque horizontalement. La barre anti-roulis, positionnée bas, voit ses bras reliés aux triangles par des biellettes verticales. La direction est dépourvue d’assistance, cela va sans dire ! Quant aux moyeux, empruntés à l’Alpine A610, ils reçoivent son dispositif de freinage complet, disque et étriers ! A l’arrière, la suspension a également le souci complémentaire de favoriser au mieux l’accessibilité mécanique. On retrouve deux triangles superposés, à axes transversaux cette fois, et des rotules montées de manière rigide. Le porte moyeu est maintenu par un bras et une biellette réglable et le triangle supérieur commande directement le mouvement du combiné ressort-amortisseur, toujours presque horizontal mais placé longitudinalement, et par l’action d’une biellette, la barre anti-roulis." (extrait automobile-sportive.com). Ces choix techniques ajoutés à l'empattement court de la voiture en font une voiture très vive. Reste à la motoriser.

Le moteur est prélevé dans la banque d'organes de Renault, le meilleur compromis se révèlant être le moteur 2 litres de la Clio Williams. Dérivé du moteur de la Clio 16s, il développe 150 chevaux obtenus grâce à deux arbres à cames en tête permettant une meilleure levée des soupapes qui ont été agrandies au passage (admission). Ce moteur 16 soupapes présente en outre l'avantage d'une très grande souplesse avec 80 % du couple dès 2500 tr/mn. Rageur, il monte volontiers en régime. Au grand désarroi des amateurs de sensations fortes il est bridé électroniquement à 6500 tr/mn.

Au résultat, le Spider est très plaisant et très vif à conduire. Les 150 chevaux de la Clio Williams sont suffisants pour donner de belles sensations et le châssis maîtrise parfaitement cette puissance. Les sportifs auraient apprécié quelques chevaux supplémentaires de manière à pouvoir rivaliser avec une Lotus Elise qui, pour un prix inférieur, offre une puissance supérieure, une tenue de route exempte de reproche et un véritable toit.

Car c'est par son originalité que le Spider va le plus souffrir. Dépourvu de pare-brise, il induit une utilisation quasi-exclusivement sportive et non une utilisation de loisir, casque oblige. Très vite alors, le Spider est équipé d'une pare-brise et la deuxième série nommée "Spider PB" connaîtra un peu plus de succès. Quoiqu'il en soit les 1726 unités ont été très bien vendues et la voiture n'a connu presqu'aucune décôte depuis sa commercialisation.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage X course : 82,7 x 93 mm
Puissance maximal : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4500 tr/min

Taux de compression  : 9,8 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoints Bendix Siemens
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 380 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 125 cm

Pneus av : 205/50 ZR16
Pneus ar : 225/50 ZR16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques (300mm)

Vitesse maximale : 213 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
0 à 160 km/h : 19,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Poids : 930 kg

06 août 2011

Renault 5 Alpine (1976-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Renault a toujours eu une tradition de véhicules sportifs dérivés de la série. Ça a commencé avec la Dauphine Gordini, puis par l'A106 créée par Jean Rédélé pour Alpine sur la base d'une 4CV. Les deux marques se sont développées en parallèle, mais Renault avait un lien plus étroit avec Gordini. Plus tard, les Renault 8, Renault 12, Renault 17 ont eu leur version Gordini.

Mais en 1971, Renault prend une part prépondérante dans l'activité d'Alpine. Les succès en rallye de la Berlinette (A110) commencent à porter leurs fruits et les retombées commerciales ne tardent pas. Le point d'orgue est la victoire aux 24 heures du Mans en 1978.

En 1972, la Renault 5 sort des chaînes et contre toute attente devient la voiture la plus vendue en France avec 16 % du marché. Son moteur de 845 cm3 est trop court pour offrir des performances. Une version LS avec le moteur 1397cm3, relayée dès 1975 par la TS permet de frôler les 160 km/h. Mais ce n'est pas encore sportif.

En 1976, c'est alors Alpine qui se charge de produire une version sportive de la Renault 5. Après avoir vainement tenté d'insérer un moteur 1600 sous le capot, c'est le 1397 cm3 de la TS qui est retenu, mais amélioré. Avec une culasse modifiée, il est porté à 93 chevaux, soit autant qu'une Renault 16 TX.

Un nouveau bouclier est dessiné, intégrant des feux longue portée. Les jantes sont élargies et de type Gordini (hélas pas sur le modèle présenté). La ligne est soulignée par des liserais de couleur entourant le signe A5. Question équipement, la voiture se distingue par des sièges sport empruntés à la R17, une boite 5 rapports issue de la R16 TX. A l'origine un volant très peu différent de celui des voitures de série déçoit énormément les amateurs de voitures sportives. Il est très vite remplacé un volant trois branches considéré comme très élégant et très agréable et qui restera jusqu'à la fin de la carrière de la Renault 5. Des retros extérieurs type fusée viennent apporter une dernière touche de sportivité. La clef de contact est à gauche, et non à droite. Le tableau de bord est dépourvu de manomètre d'huile et de température d'eau et d'huile, une faute de goût pour les puristes. De fait il est une simple amélioration du tableau de bord de la voiture de série avec un troisième cadran pour intégrer un compte-tour. Question performances, la voiture affiche plus de 170 km/h en pointe, une tenue de route très acérée, un freinage puissant. Cependant, une tendance au déport, voire à partir en tête à queue, en cas de freinage appuyé sera remarquée par quelques utilisateurs.

En 1978, la Renault 5 Alpine reçoit de nouvelles jantes de type "bobine" (modèle présenté). En 1979, les nouvelles garnitures intérieures adoptées par l'ensemble de la gamme sont elles aussi installées dans la 5 Alpine. Les sièges sont nettement plus enveloppants, bien plus confortables et maintiennent latéralement de façon plus satisfaisante.

L'arrivée de la Golf GTI vient bouleverser les données. Presque aussi légère, plus rapide, plus puissante, plus vive, elle donne un coup de vieux à la 5 Alpine qui était pourtant preque seule sur le marché. Renault est alors contraint de réagir avec sa technologie de prédilection. C'est alors la Renault 5 Alpine Turbo qui vient en 1982 relever le défi lancé par la Golf GTI. Au total, la Renault 5 Alpine a été construite à 55 000 exemplaires. Elle s'avère assez côtée en raison du grand nombre de voitures qui ont été totalement détruites, accidentées ou tunées.

A noter qu'en Angleterre, la marque "Alpine" appartenait au groupe "Chrysler" par l'intermédiaire de la marque "Sunbeam". Tandis que la Simca 1510 était alors commercialisée sous le nom "Talbot Alpine", la Renault 5 Alpine prenait la dénomination "Gordini". Par le jeu des rachats, c'est curieusement à PSA que revient le droit d'exploiter la marque "Alpine" en Angleterre.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage X course : 76 x 77 mm
Puissance maximale : 93 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 11,8 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 10 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 354 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 155/70 HR 13
Pneus ar : 155/70 HR 13

Freins avant : disques
Freins arrière : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,8 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 840 kg

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28 juillet 2011

Aston Martin DB7 Vantage (1999-2003)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La DB7 est sans doute le plus grand succès d'Aston Martin, mais peut-être aussi la voiture la plus décriée par les puristes. Depuis les années 80, Aston vivote sur le succès de la V8 Vantage et ses variantes, la Lagonda a réussi, dit-on, à sauver la marque grâce à un prix hors du commun et 600 voitures fabriquées en plus de dix ans. La Virage n'a pas eu le pouvoir de séduction de ses ainées. Au début des années 90, Aston Martin est une firme en difficulté, comme toute l'industrie automobile anglaise.

L'arrivée de Ford en 1987 dans le capital d'Aston change la donne. En 1991, Victor Gauntlett, l'homme qui avait permis à Aston de survivre jusque là, est débarqué et un nouveau directeur, Walter Hayes, est mis à la tête de la prestigieuse marque anglaise. Elle bénéficiera alors de nouveaux moyens tant humains qu'industriels. Le projet d'une petite Aston est abandonné et on permet à Aston d'aller puiser dans l'énorme banque d'organes du groupe. Dans ce dernier, une autre gloire anglaise et néanmoins concurrente détient un châssis assez noble, celui de la XJS. Cependant, afin de pouvoir lui donner les initiales DB, il fallut recevoir l'accord de David Brown, auteur de toute la lignée des DB jusqu'à la DB6.

Le développement est confié à TWR (Tom Walkinshaw Racing), une petite firme sous l'égide de Jaguar qui développe des voitures destinées à la compétition. En outre Tom Walkinswah travaille avec Flavio Briatore au développement des F1 Benetton. C'est lui qui recrute un jeune ingénieur nommé Ross Brawn et un tout jeune pilote inconnu qui s'appelle Michael Schumacher... La DB7 est alors conçue, développée autour d'une plate-forme de XJS.

Pour produire la voiture, Ford voit les choses en grand. Les ateliers traditionnels d'Aston sont trop petits pour les ambitions du groupe américain, et Ford saisit l'opportunité de l'arrêt de la Jaguar XJ220 pour les attribuer à la production de la future DB7.

Dessinée par Ian Callum, la DB7 est mise en production à partir de juillet 1994, soit quelques mois après la mort de David Brown qui n'aura jamais vu la première DB dont il n'était pas l'auteur. La première année, seules 30 voitures sont produites, un chiffre très décevant. Il faut dire que la voiture est assez mal reçue par les puristes qui refusent l'origine Jaguar de la plate-forme, déplorent l'américanisation de la marque anglaise par l'entrée de Ford. La voiture n'a pas une caisse en aluminium ce qui l'alourdit considérablement, un autre reproche, et de taille ! Car le 6 cylindres en ligne développé par TWR est certes de 335 chevaux, mais avec les 1800 kg de la voiture, les performances ne sont pas à la hauteur des rivales allemandes ou italiennes. La DB7 manque de punch et d'agilité.

En 1999, l'appellation traditionnelle des hauts de gamme chez Aston revient. La DB7 a alors sa Vantage et ce n'est pas seulement une version avec un moteur amélioré. Là, la Vantage adopte carrément un nouveau V12 de 6 litres de cylindrée, abandonnant le noble V8 des années 70 et 80. Avec 420 chevaux, 55 mkg à 5000 tr/min, il permet à la DB7 de tenir son rang avec l'aide d'une boite 6 rapports courts. Première Aston Martin équipée d'un V12, elle abat le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes, atteint 200 km/h en 17,1 secondes, franchit la ligne du kilomètre au bout de 25,3 secondes. La belle anglaise frôle les 300 km/h en vitesse de pointe. Des valeurs qui en disent long.

Pour autant, anglaise oblige, l'équipement n'est pas en reste, et du côté allemand ou italien, on peut y prendre de sérieuses leçons. L'habitacle est somptueux, tout cuir et ronce de noyer. Rien ne manque, et l'insonorisation est parfaite. Les passagers peuvent ainsi envisager de longs voyages à condition de rester raisonnables sur les bagages, le coffre se limitant à 175 litres.

La DB7 à 6 cylindres a vu tellement ses ventes décroître qu'elle a été rapidement arrêtée en 1999. En définitive, la DB7 aura été vendue à plus de 7000 exemplaires, soit plus que toutes les autres DB réunies, et presque un tiers de la production totale de la marque qui s'élevait alors à 22000 voitures depuis sa création. A elle seule, la DB7 Vantage représente plus de 4000 voitures, en version coupé ou cabriolet (Volante).

En 2003, la Vantage est remplacée par une V12 GT dont le moteur procure 15 chevaux supplémentaires. Parallèlement, une très digne descendante est lancée : la DB9.

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage X course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 420 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 55,1 mkg à 5000 tr/min

Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête
Nbre de soupapes : 48
Alimentation : injection Visteon
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : doubles triangles
Longueur : 467 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 124 cm

Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (355mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)

Vitesse maximale : 298 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
0 à 200 km/h : 17,1 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 25,3 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Volume du coffre : 175 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1780 kg

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26 juillet 2011

Alfa Romeo Alfasud Sprint Grand Prix (1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Série spéciale dérivée de l'AlfaSud Sprint en 1986 sur la base de la 1500 QV, la "Grand Prix" se caractérise par des pare-chocs couleur caisse et des lave-phare intégrés dans le tampon du pare-choc et une double sortie d'échappement à l'arrière. Une décoration des montants de portes et du montant de custode la distingue des modèles de série. A l'intérieur, une nouvelle planche de bord et une nouvelle sellerie apporte une touche de nouveauté qui sera également reprise sur les autres modèles dès l'année suivante. La voiture n'est disponible qu'en quatre couleurs : rouge, noir gris ou blanc.

Le moteur est encore le 1500 de l'Alfa 33 doté d'une boite courte pour plus de vigueur. Ce n'est que l'année suivante que la version haut de gamme appelée "Quadrifoglio Verde" sera équipée du moteur 1700 de l'Alfa 33, le 1500 pssant à la trappe.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage X Course : 84 X 67,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps inversés Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 246 cm
Voie av :    140 cm
Voie ar :    136 cm
Pneus av : 185/60 HR 14 ( ou TRX 190/55 HR 340 en option)
Pneus ar : 185/60 HR 14 ( ou TRX 190/55 HR 340 en option)
Freins av : disques (258 mm)
Freins ar : disques (233 mm)
Vitesse max : 186 km/h
0 à 100 km/h :10,1 s
1000 m.D.A. : 32 s
Poids : 915 kg

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23 juillet 2011

Chevrolet Corvette C3 convertible (1968-1972)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

A l'évocation du nom "Corvette", on pense généralement à la C3. Sa forme allongée, effilée, arrondie, sa proue plongeante, son arrière tronqué à 4 feux ronds sont ancrés dans la mémoire collective comme un standard de la production automobile.

La C1 a été une référence d'élégance dans les années 50. La C2, d'une carrière plus courte, a marqué les années 60, mais n'a pas créé de mouvements de la meme ampleur autour d'elle. La C3 atteint une telle perfection esthétique qu'il faudra quatorze ans pour la remplacer, plus deux ans sans production (il n'y a pas de Corvette en 1983).

Sous le long capot, le V8 de 327 cube-inches (5,4 litres) est porté à 5,7 litres (350 ci). C'est le "petit". Est également disponible, un 427 ci dit "big-block" (7 litres) qui sera augmenté à 454 ci (7,4 litres). Les puissances sont de de l'ordre de 350 chevaux pour le petit et de 420 pour le big-block. Dès 1972, les normes anti-pollution américaines entravent sérieusement les performances de ces gros blocks et leur puissance se réduit comme peau de chagrin, passant sous la barre des 200 chevaux pour le 350ci (165 ch en 1975). Le cabriolet disparait en 1975 et ne réapparaîtra qu'en ... 1986 !

Ces voitures sont faites pour les Etats-Unis, c'est à dire de grands espaces avec de longues lignes droites. Car la tenue de route de la Corvette n'est pas son meilleur atout. Avec un pont arrière suspendu par un ressort à lame transversal, la rigueur du train n'est pas son fort, même si l'avant est à roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux. L'accélération est plus son terrain de prédilection grâce à la débauche de puissance du moteur. Grâce à une boite automatique en série, le 100 km/h est atteint en à peine 5 à 6 secondes. Le modèle exposé de 1969 est équipé quant à lui d'une boite manuelle à 4 rapports, option assez rare. Ces boites ne permettent pas de très grandes vitesses de pointe (autour de 210), mais autorisent des reprises fulgurantes en raison de l'étagement, du rapport court du pont, et du couple dantesque du V8.

Curiosité de la voiture, la faible capacité de son réservoir (68 litres) au regard de sa consommation gargantuesque (de 25 à 30 litres au 100km). L'autonomie n'est guère supérieure à... 200 km !

Selon l'habitude américaine, chaque millésime a son évolution, dont les principales ont lieu en 1972, en 1974, puis en 1978. L'esthétique sera améliorée d'année en année, pendant que la puissance diminue et que le châssis est perfectionné. Le millésime 69 est vendu à 38762 exemplaires. Il faudra attendre 1975 pour dépasser ce chiffre. En 1984, après un an sans production la C4 fait son apparition.

Pour tout savoir sur la Corvette : http://www.corvetteclubfrance.com/

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage X course : 101,6 x 88,4 mm
Taux de compression : 11 : 1
Puissance maximale : 350 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 48 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique 3 rapports ou 4 rapports manuels
Direction à circulation de billets, assistée
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : barres longitudinales et transversales
Longueur : 464 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 121 cm
Pneus av : 70 x 15
Pneus ar : 70 x 15
Freins av : disques ventilés (299mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 209 km/h
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne : 29 l/100km
Poids : 1479 kg

19 juillet 2011

Bugatti Type 44 (1927-1931)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Bugatti Type 44 est une évolution de la Type 38. Produite à partir de 1927, elle a été déclinée en maintes carrosseries dont ce coupé sport de 1929 aux allures clairement sportives.

La 44 est le premier essai de Bugatti de créer une voiture qu'on qualifierait de "Grand Tourisme". A la différence de la "Type 38", elle utilise châssis de conception nouvelle, sans toutefois renoncer à l'essieu arrière rigide et aux ressorts à lames semi-elliptiques. Mais c'est sur la motorisation que l'accent est mis. Du huit cylindres en ligne de deux litres, Bugatti passe à 3 litres par la mise en série de deux blocs moteurs de 4 cylindres. Il en résulte un moteur avec vilebrequin à 9 paliers, un record en la matière. Un arbre à cames en tête agit sur deux soupapes à l'admission et une soupape à l'échappement. Ainsi conçu, il développe 80 chevaux, de quoi dépasser 130 km/h en pointe et maintenir une allure constante de 110 km/h sans difficulté, en quatrième.

La 44 est sans doute la Bugatti qui a été la plus diffusée avec 1095 exemplaires. En 2008, un phaeton basé sur la 44 a été vendu aux enchères plus de $264.000, soit près de 190 000 €.

18 juillet 2011

Renault 5 GT Turbo phase 2 (1987-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La deuxième phase de la Renault 5 GT Turbo est lancée en 1987, avec le premier restylage de la SuperCinq. Plus sobre esthétiquement, elle devient également plus aérodynamique. La calandre à treillis est supprimée pour une nouvelle qui comporte quelques barres horizontales qui rappellent celles de la voiture de série, même si elles comportent deux ouïes supplémentaires. Le pare-choc avant est moins rond mais le spoiler est agrandi de manière à augmenter l'effet de flux sous la voiture. L'arrière, les montants de custode sont désormais de couleur caisse, tout comme les entourages des vitres, les élargisseurs d'ailes et les rétroviseurs. Le pare-choc arrière est presque identique à la série et seule la sortie d'échappement est de diamiètre plus important. Un bequet prend place sur le haut du hayon, améliorant ainsi la traînée.

Sous le capot, les changements sont mineurs. On remarquera le changement d'intercooler air/eau qui permet d'augmenter la longévité du turbo, et un nouvel allumage électronique aidé par un nouveau carburateur Solex portent la puissance à 120 chevaux et la vitesse de pointe à 204 km/h, soit 2 km/h de moins que la 205 GTI 1.9 La direction est un peu durcie afin de la rendre un peu plus lourde à haute vitesse, sans perdre trop de sa précision.

A l'intérieur, pas de changement notable si ce n'est une moquette rouge dans les premiers modèles qui, à force de demandes, sera grise au choix du client. Le tissu des sièges arbore un motif alternant triangles gris et rouges qui est vite démodé. La planche suit l'évolution des finitions ordinaires avec les ajouts propres à la GT Turbo.

En 1989, alors que sort la Clio, une dernière série spéciale de 2000 exemplaires baptisée "Alain Oreille" est mise en vente. Livrée en bleu métallisé uniquement, elle n'a apporte aucune amélioration mécanique. La Super 5 GT Turbo est maintenue jusqu'en 1991, fabriquée en définitive à 160 000 exemplaires. C'est ensuite la Clio 16s qui viendra apporter un niveau supplémentaire aux performances de la petite Renault.

Aujourd'hui beaucoup de voitures ont subi les ravages du tuning. Restent encore quelques exemplaires qui ont l'air d'être restées en état d'origine. Pour bon nombre d'entre elles, les prix annoncés tournent entre 10 000 € et 13 000 €. Mais dans quel état sont elles réellement, et quel a été leur entretien ?...

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3

Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 120 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3750 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2 (0,70 bar) + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de brauquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres antiroulis, barres anti devers,
Longueur : 358,9 cm
Largeur : 159,5 cm
Hauteur : 136,7 cm

Empattement : 240,8 cm
Voie av : 132,3 cm
Voie ar : 131,1 cm
Garde au sol : 20,3 cm
Pneus av : 195/55 HR 13
Pneus ar : 195/55 HR 13
Freins av : disques ventilés (238 mm)
Freins ar : disques (238 mm)

Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A.  : 29,4 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,4 l/100
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,7 l/100
Volume du coffre : 233 litres
Cx : 0,35
Poids : 830 kg

 

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13 juillet 2011

Renault 17 TL (1971-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dans la gamme formée par les Renault 15 et Renault 17, la 17 TL est celle qui a sans doute rencontré le moins de succès. Coincée sous la 17 TS qui dispose du moteur de la Renault 12 Gordini, la 17 TL est équipée du moteur de la Renault 16 TS, c'est à dire le même que la 15 TS. Entre les deux voitures, c'est une question d'équipement qui va emporter la décision de l'acheteur. Certes la Renault 17 profite des avantages de la 17 sur la 15, mais la différence de prix justifie-t-elle l'absence de différence de performances ? Très vite, c'est la 15 TS qui prendra l'avantage sur la 17 TL. Il faut prendre en considération que dans la gamme, c'est la 15 TL qui représente plus de la moitié des ventes et même jusqu'à 75 % après le premier choc pétrolier.

En 1973, les Renault 15 et 17 initient le nouveau lettrage Renault effecté au moyen d'une barrette noire sur le côté gauche. Par la même occasion, les feux de reculs qui étaient orange jusque là deviennent gris. Rien ne permet de distinguer une TL d'une TS de l'extérieur, il faut soulever le capot ou avoir l'oreille exercée lorsque le moteur tourne.

A noter que le modèle présenté a été équipé d'élargisseurs d'aile et de roues spécifiques.

En février 1976, les Renault 15 et 17 sont remplacées par une deuxième série.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3

Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1

Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12,5 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : parallélogramme déformable
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm

Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1020 kg

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