30 novembre 2011

Renault Clio V6 (2000-2002)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2010)

Avec la Clio V6, Renault tente de rééditer à l'occasion des 100 ans de la marque le succès rencontré avec la Renaut 5 Turbo en 1980. Mais le succès ne se décrète pas et surtout, ne s'improvise pas.

Après la sortie de la Clio II en 1998, Renault présente un prototype de Clio V6 sur la base de la voiture de série qui suscite aussitôt l'engouement des visiteurs. Reprenant le concept utilisé par la Renault 5 Turbo, la Clio V6 est une voiture à moteur central arrière. Ranimant un souvenir agréable à bien des amateurs de voitures, Renault comprend que l'histoire ne doit pas en rester là. Une étude technique est effectuée et c'est TWR (Tom Walkinshaw Racing) qui est chargée de l'industrialisation pour une série limitée. La voiture est produite dans l'usine suédoise d'Uddevalla. Avec cette voiture, Renault imagine concurrencer les BMW Z3, Audi TT ou Porsche Boxster...

Le modèle produit reste très proche du prototype présenté au Mondial de l'Automobile. La voiture est trapue, ramassée et ne partage pas beaucoup de pièces avec la Clio de série. Les lignes générales de la caisse, le capot, le hayon, les phares et feux arrière proviennent de la Clio RS, le reste est entièrement réalisé en matière synthétique par la société MOC déjà responsable de l'habillage de l'Espace F1. Pour le reste, l'empattement et les voies ont été augmentés pour accueillir le moteur en position centrale arrière et encaisser sa puissance.

Le moteur est l'héritier du PRV des années 70, mais n'a finalement plus grand chose en commun avec ce moteur qui est enfin ouvert à 60°. D'une cylindrée de trois litres, avec double arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindres il délivre 230 chevaux. Cette valeur est une déception pour tous ceux qui trépignaient d'impatience à la sortie du bolide. D'une part, le prototype annonçait 280 chevaux, et une 406 V6 coupé de série en affiche déjà presque 210 et aujourd'hui la Clio III RS en propose déjà 203 ! La déception doit pourtant être relativisée avec l'idée que la Clio V6 ne pèse guère plus de 1300 kg. Sur la route, cette puissance est plus que suffisante. Le second regret provient de la boite de vitesse et en premier de sa commande à câble, trop lâche, trop imprécise, trop lente. L'étagement étudié pour l'Avantime ne correspond pas à l'ambition purement sportif de la voiture. Les derniers rapports sont réputés trop longs par la critique. On comprend alors que la voiture est peut-être plus conçue pour les longs trajets sur autoroute que les circuits. On peut tout de même envisager que les circuits sur lesquels on enclenchera la 6è sont peut-être rares et que la voiture a effectivement plus de chance de faire de longs trajets sur l'autoroute que de circuit. Et puis avec 6,4 secondes de 0 à 100 km/h, 14,5 secondes pour franchir la ligne des 400 mètres, 26,5 secondes pour franchir celle du kilomètre, la Clio V6 n'a pas à rougir face à la concurrence, même si les critiques insistent sur cet étagement trop long qui aurait pu voir affichées de meilleures valeurs. En revanche, l'aspect trapu laisse envisager des meilleures performances en regard du côté plus civilisé des concurrentes telles qu'un Z3 3 litres, une TT 225 chevaux ou un Boxster.

Sur la route, c'est là que les critiques cessent. Avec ses trains spécifiques, ses voies élargies, ses jantes de 17'', la voiture tient bien la route. Sur route sinueuse le couple du V6 fait merveille et le châssis n'est pas à la traîne. Il est même peut-être un peu trop affuté pour le commun des mortels avec son empattement court qui a tendance à vouloir faire passer le train arrière devant sur un freinage appuyé ou même un lever de pied trop brutal en grande courbe rapide.

Là où les critiques reprennent, c'est concernant l'habitacle. La planche de bord reste trop similaire à celle de la Clio ordinaire et utilise les mêmes matériaux, c'est à dire un plastique granité bon marché. Pour le prix de la voiture, le client peut s'attendre à autre chose. La sellerie cuir et alcantara manque de maintien et ce n'est pas le levier en aluminium ou le pédalier sport qui rachètent la piètre qualité des matériaux.

Après 1500 exemplaires produits en Suède, c'est en 2002 que la Clio II subit un premiers restylage. Dans la foulée la Clio V6 lui emboite le pas. Elle est alors produite à Dieppe (Seine-Maritime), chez Rédélé, siège d'Alpine et profite alors d'une version de 255 chevaux du V6 et d'une suspension corrigée.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence
Disposition : transversal central arrière
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2946 cm3
Alésage X Course : 87 x 82,6 mm
Puissance maximale : 230 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 30,6 mkg à 3750 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Taux de compression : 11,4 : 1
Alimentation : injection Bosch Motronic

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : McPherson
Longueur : 380 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 137 cm

Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 235/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (330mm, 4 pistons)
Freins ar : disques ventilés (300mm, 2 pistons)
ABS en série

Volume du coffre : 67 litres
Poids : 1335 kg
Cx : 0,37
Vitesse maximale : 232 km/h
0 à 100 km/h : 6,2 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27 s
Consommation moyenne sur route : 10,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 20,7 l/100km


08 novembre 2011

BMW 3.0 CSi E9 (1971-1975)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

La lignée des BMW CS est née en 1962 avec la 3200 CS, un joli petit coupé sans montant central dessiné par Bertone. Conçu dans le style léger de la BMW 507, il a un dessin fluide, une ligne légère, rappelant l'Alfa Romeo 2600 Sprint. Mais ce modèle se vend mal en raison de son "gros" moteur V8 de 3.2 litres (moins de 700 exemplaires). En 1965, il est remplacé par la 2000 C à moteur 2 litres disponible en trois versions de 100 à 120 chevaux. Le volume des ventes s'accroit alors considérablement, passant à près de 15000 unités en cinq ans. La 2000 C (100 chevaux), CA (automatique) ou CS (Sport, 120 chevaux) propose des formes qui évoquent déjà la future E9, en particulier les flancs et l'arrière. Mais à l'inverse de la précédente génération, ces voitures souffrent d'un manque de puissance.

En 1968, la E9 est proposée en remplacement de la 2000 au salon de Francfort. De fait, elle n'est pas si différente. Elle a reçu un capot allongé de façon à recevoir le 6 cylindres de la berline 2500/2800, le moteur dit "M30" que l'on retrouvera très longtemps dans une version de 3,5 litres dans les hauts de gamme de BMW tels que la M1, la M635CSi ou 735, et même les M5 jusqu'en 1995. Elle reçoit une nouvelle calandre à 4 phares qui initie le style BMW pour la prochaine décennie et des feux arrière nouveaux. L'ensemble est léger, respectant un équilibre entre puissance et élégance et si la voiture semble puissante, c'est sans ostentation.

Avec son moteur de 2,8 litres, un comportement sûr et un confort certes à l'allemande avec des assises très peu souples mais bien enveloppantes et en définitive confortables, la voiture monte en gamme. Le moteur de 170 chevaux procure bien des sensations et la concurrence italienne doit sortir le grand jeu avec l'Alfa Romeo Montreal pour procurer une concurrente à cette redoutable voiture. Quant à la Mercedes 280 SL, elle est clairement battue. En 1971, la 2800 CS devient 3.0 CS et le nouveau moteur 3 litres procure 10 chevaux supplémentaires. Cependant, pour la compétition, les performances de la Porsche 911 sont un peu hors d'atteinte en raison des 1400 kg de la caisse. A l'automne 1971, BMW dote la CS d'une injection. Elle prend alors l'appellation 3.0 CSi et peut s'enorgueillir d'un moteur de 200 chevaux. Pour autant la voiture est plus une adepte des grandes courbes rapides que des virages serrés, accusant son poids. Bien que souple, le moteur provoque parfois quelques dérobades du train arrière si l'accélérateur est trop enfoncé avant que le point de sortie ne soit dans l'axe. Les suspensions un peu souples classent d'autant plus la voiture dans le clan des voitures de grand tourisme que dans le rang des sportives pures et dures.

Parallèlement, la 3.0 CSL (pour leichbau : légère ) sort en même temps que la 3.0 CS. Sa puissance augmente encore avec l'adoption de l'injection (206 chevaux). Allégée de 200 kg, elle est surtout conçue pour être homologuée pour la compétition. BMW, dans son désir de revenir redorer son blason sportif, elle a été affublée d'un spoiler très plongeant et d'un aileron important à l'arrière qui rappelle celui qui est installé en compétition, surdimensionné. En version compétition, le moteur fournit jusqu'à 360 chevaux, et au fur et à mesure des évolutions (3,2 puis 3,3 et enfin 3,5 litres), 435 chevaux, voire plus de 750 chevaux dans sa version turbocompressée dans la M1 Motorsport. Avec des ailes élargies, des énormes déflecteurs à l'avant comme à l'arrière, la voiture est alors souvent appelée "Batmobile". Elle tient alors la dragée haute aux Porsche 911 dans le championnat des voitures de tourisme et accumule les succès, faisant entrer BMW dans le cénacle des constructeurs de voitures de compétition.

En 1974, la 2500 CS vient apporter une version plus civilisée de 150 chevaux. Trop peu performante, elle ne sera diffusée qu'à 844 exemplaires.

Les dernières voitures sont produites en 1975, et livrées en 1976, tandis que la série 6 vient prendre la relève. Vendue à 30 546 unités, la CS a transformé BMW qui a désormais l'aura d'un constructeur de voitures de voitures sportives, confortables, et performantes, ouvrant la voie à un longue lignée de BMW Motorsport.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2985 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 27,7 mkg à 4300 tr/min
Taux de compression : 9,5 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Suspension av :  roues indépendantes, triangulation McPherson, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Barre stabilisatrice.
Suspension ar :  roues indépendantes, bras oscillants obliques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Barre stabilisatrice.
Longueur : 466 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 144 cm
Voie ar : 141 cm

Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés

Vitesse maximale : 220 km/h
Km D.A. : 28,9 s
0 à 100 km/h : 7,7 s
Poids : 1380 kg

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05 novembre 2011

Porsche 944 2.7 (1989)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

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29 octobre 2011

Renault Fuego Turbo (1983-1985)

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(Minerve, Hérault, Juillet 2007)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis sa sortie en 1980, la Fuego souffre d'un manque important de performances. Les moteurs qui y ont été installés sont sous-dimensionnés, et de ce fait, elle peine à prendre place dans le cœur de ceux qui avaient tant aimé les Renault 15 et Renault 17. Que ce soit la version GTL avec son moteur 1400 de 65 chevaux ou la GTS et son 1600 de 96 chevaux, aucune de ces deux voitures ne parvient à faire de cette voiture un véritable coupé aux ambitions sportives. Le choix du positionnement de Renault qui voulait absolument préserver le caractère populaire du concept a freiné la mise en place d'une voiture phare avec un moteur qui aurait tiré toute la gamme. Pourtant Robert Opron, transfuge de Citroën où il avait créé la SM, avait imaginé la Fuego comme un dérivé de la Renault 30 et qui devait recevoir le V6 PRV. Mais Renault lui préféra la lignée de la Renault 15. Pour une fois, la Régie s'est trompée et n'a pas anticipé le phénomène GTI et la demande de sensations d'une nouvelle clientèle avide de montée des rapports à la volée, de courbes en appui et de vitesse de pointe à sensation.

Il faut attendre alors 1983 pour que Renault se décide à implanter le moteur de la Renault 18 turbo dans la Fuego. Sans doute ne voulait-on pas à Boulogne-Billancourt faire de l'ombre à celle qui devait tirer toute la gamme Renault 18, bien plus rentable. Toujours est-il que le moteur 1600 de la 18 Turbo est installé deux ans après dans la Fuego, dans une configuration améliorée. La pression du turbo a été augmentée à 0,75 bar contre 0,60 dans la 18 turbo, tout en abaissant légèrement le taux de compression de 8,6 à 8:1. Ainsi réglé le moteur offre alors 132 chevaux à 5500 tr/mn contre seulement 125 à la 18 turbo et retrouve un effet de "coup de pied aux fesses" qui avait été gommé sur la 18 turbo. Le 5è rapport est rallongé et la Fuego Turbo franchit la barre symbolique des 200 km/h.

Son comportement qui pourrait sembler daté en raison d'un train arrière dont la conception provient de la Renault 12 - un essieu rigide suspendu par deux ressorts hélicoïdaux - est à la hauteur des attentes des clients. Légère, la voiture compense son archaïsme par un équilibre bien conçu. C'est quand on compare les performances que la Fuego est battue par presque toutes les GTI. D'abord la Golf GTI 1800 qui rivalise sur le 0 à 100 km/h, et les 400 et 1000 m.D.A. puis par l'arrivée des Peugeot 205 GTI et des Renault 5 GT turbo qui relèguera la Fuego Turbo à plusieurs encablures et la fera passer pour une sportive d'un autre âge. Encore une fois hors phase, la Régie Renault aura manqué son coup avec la Fuego et n'aura pas réussi à rééditer le succès des Renault 15 et 17.

L'échec n'est pourtant pas si patent que ça. Alors que le duo 15/17 avait été fabriqué à 300 000 exemplaires entre 1971 et 1979, ce sont 265 000 unités de la Fuego qui sont fabriquées sur les chaînes de montage de Maubeuge entre 1980 et 1985. Elle continue d'être produite en Argentine sous le nom de "GTA" et avec le moteur 2,2 litres de la Renault 25. Sans héritière, elle est définitivement arrêtée en 1992. On peut sans doute voir une descendance dans la Renault Megane coupé et actuellement dans la Renault Wind.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X Course : 77 x 84 mm
Puissance maximale : 132 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 20,4 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 131 cm

Volume du coffre : 373 litres
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 9,9 s
400 m.D.A. :   16,8 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Cx : 0,32 (0,34 avec volets de calandre ouverts)
Consommation moyenne : 10 l/100km
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1050 kg

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17 octobre 2011

Chevrolet Chevelle SS 1971

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

La Chevrolet Chevelle SS de 1971 marque le déclin de l'ère des Muscle-cars en raison de la nouvelle loi sur la pollution. Alors qu'elle avait été l'épouvantail de la Ford Mustang, la rivale de sa soeur la Chevrolet Camaro ou sa cousine la Pontiac Firebird, la Chevelle subit une cure d'amaigrissement de ses moteurs en raison de l'adaptation des moteurs à l'essence sans plomb.

C'est ainsi que les plus gros moteurs disparaissent purement et simplement. Le moteur LS6 de 454 ci et 375 chevaux passe à la trappe tandis qu'une autre version de ce moteur (LS5) voit tout de même sa puissance augmenter de 360 à 365 chevaux, une sorte de compensation dans cette période de réduction des puissances. Pour les autres moteurs, la perte s'élève de parfois plus de 50 chevaux et le standart devient le moteur 350 ci de 250 chevaux "seulement". Toutes les versions sont néanmoins équipées du système "Cowl induction", sensé apporter un regain de puissance lorsqu'on enfonce la pédale d'accélérateur par l'envoi d'air frais en quantité accrue. La Chevelle SS équipée du moteur LS5 reste alors capable d'atteindre 100 km/h en 6 secondes, une performance dont très peu d'européennes sont capables.

Esthétiquement, la Chevelle SS de 1971 se distingue surtout par sa nouvelle calandre à deux phares seulement et ses doubles clignotants portés à l'angle de l'aile et de la calandre. Chevrolet ne vendra qu'un peu moins de 20000 unités de Chevelle SS, soit presque trois fois moins que l'année précédente.


15 octobre 2011

Lotus Europa S2 Federal (1970-1971)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Très vite après l'entrée en lice la Lotus Europe S1 en 1966, les critiques ont fusé quant à son équipement rudimentaire. C'est dès 1967 que sort alors une nouvelle version qui gomme les premiers défauts. Selon les marchés, la voiture est appelée "Europe" ou "Europa", mais c'est "Europa" qui se généralisera à partir de 1971.

Sur la nouvelle Lotus, Les vitres sont non seulement amovibles, mais encore électriques en option. Les sièges sont réglables et non plus le pédalier, ce qui ne demande plus de sortir la caisse à outil pour adapter le poste de pilotage au conducteur. La sportivité y perd peut-être, mais la facilité d'usage l'emporte. La carrosserie n'est plus collée au châssis mais boulonnée dessus, ce qui permet de changer plus facilement les pièces. Pour satisfaire aux normes américaines, le phare est légèrement remonté sur l'aile et le clignotant migre du pare-choc à la calandre, trouvant une élégante place entre les phares, un peu à la manière d'une Ferrari 246 GT. A l'intérieur, les cuirs aux couleurs criardes sont remplacés par des inserts de bois, une radio est installée avec des hauts-parleurs intégrés dans les portes. La voiture se situe un peu plus haut en gamme.

Sous le capot, le moteur 1470 cm3 de la Renault 16 est toujours en vigueur mais il est remplacé fin 1968 par cellui de la Renault 16 TS, avec sa cylindrée de 1565 cm3. Avec 83 chevaux, il se montre plus performant que le précédent. Les performances sont alors en augmentation, mais loin encore de pouvoir exploiter la totalité des possibilités du châssis.

En 1971, les relations entre Chapman et Renault se distendant quelque peu, c'est vers Ford que se tournera la firme anglaise en allant chercher un moteur 1600 à double arbre à cames issu de la Ford Cortina. Avec 115 chevaux, la nouvelle Lotus Europa dite "Twin Cam" apportera alors le regain de puissance nécessaire à la lutte contre une importante rivale, l'Alpine A110.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X Course : 77 x 84 mm
Puissance maximale : 83 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : NC
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber 40DCOE
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : jambes élastiques
Longueur : 399 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 109 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 135 cm

Pneus av : 165/10 X 13
Pneus ar : 165/10 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Consommation moyenne 10 l/100 km
Capacité du réservoir : 31 litres
Cx : 0,29
Poids : 650 kg


05 octobre 2011

Ford Mustang coupé 1969

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

La Mustang a à peine 5 ans qu'elle en est déjà à la troisième robe. Après la ligne épurée de 1964 (Mustang 1964), la premier restylage de 1967 (Mustang 1967), la version 1969 donne de la consistance à la Mustang. De pony-car à l'origine, elle rentre dans la catégorie des Muscle-cars et vient rivaliser avec les Chevrolet Camaro. Si le coupé est au catalogue depuis l'origine, c'est le "sportsroof" qui a le vent en poupe et qui représente le gros des ventes aidé par la version 390 GT de 1968. Ce fastback donne beaucoup d'allure à la Mustang et amplifie son côté squale.

Cette nouvelle mouture se distingue par une nouvelle calandre. Le gros logo disparait pour un cheval plus discret posé sur le côté gauche de la calandre qui s'agrandit encore et gagne une paire de phares. Les feux extérieurs sont placés légèrement plus en retrait que sur la version précédente, accuentuant l'agressivité. A l'arrière, l'arrondi du panneau est plus marqué et les trois feux agrandis, eux-aussi, sont également plus épais.

Sous le capot le nombre de moteurs disponible reste à 9, les finitions se dénombrent à 6, et les carrosseries à trois. Ainsi, avec les options possibles, il y a très peu de Mustang identiques.

La Mustang évolue encore en 1970 (voir ici une Mach 1), puis plus profondément encore en 1971 (Mustang Grandé) avant de voir arriver la Mustang II.

01 octobre 2011

Porsche 356 B Super 90 (1959-1963)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2010)

Entre la 356 A et la 356 B, les différences sont délicates à percevoir, mais bien réelles. La 356 B est présentée fin 1959 et déjà les puristes ronchonnent. Porsche a mis l'accent sur la visibilité et les fenêtres ont été agrandies. A l'avant, les phares sont légèrement réhaussés et le galbe de l'aile légèrement accentué. La position du pare-choc est elle aussi revue et le nez en étant moins plongeant s'en trouve plus harmonieux. On devine déjà les traits de la 911. A l'arrière, une seconde grille d'aération contribue à mieux refroidir le moteur.

A l'intérieur, l'accent est également mis sur le confort. Outre la surface vitrée agrandie, l'insonorisation est améliorée et la sellerie est entièrement nouvelle. Les nouveaux sièges apportent plus de maintient latéral et offrent une assise plus profonde. A l'arrière, la banquette se divise en deux.

La version "B" reçoit également une nouvelle motorisation. La "Super 90" rehausse encore le niveau de performances et la 356 qui a démarré sa carrière avec un timide moteur de 40 chevaux (356 pré-A), affiche un moteur de 90 chevaux. Grâce à son aérodynamique particulière et son poids léger, elle atteint 185 km/h en pointe, une vitesse pas si fréquente en 1960. Elle reçoit des freins à tambour en alliage léger.

La voiture est ainsi produite jusqu'en 1963 et les chiffres sont assez épars, de 23 200 à 31 000 exemplaires selon les sources. A ce jour la "Super 90" est la plus recherchée car elle représente sans doute le meilleur compromis entre confort et sportivité. Elle affiche désormais une côte très élevée, entre 80 000 et 100 000 € ! En roadster, la "Super 90" est évaluée à 115 000 € ! En 1963, c'est alors la 356 C qui lui succède.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage X Course : 82,5 x 74 mm
Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 4300 tr/min
Taux de compression : 9 : 1
Distribution  : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : bras superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 401 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 133 cm

Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids : 900 kg

16 septembre 2011

Porsche 924 (1976-1989)

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(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

Au début des années '70, on se rend compte chez Porsche que les ventes de la 911 s'émoussent tandis que la conception de celle qui devrait la remplacer, la 928, n'est pas encore prête. D'un autre côté, dans les concessions Porsche, on souhaiterait obtenir au catalogue un modèle de plus grande diffusion, moins exclusif que la 911, un peu à l'image de la Porsche-Audi 914. Naturellement, la nouvelle direction de Porsche (Ferry Porsche vient de prendre sa retraite) se rapproche de son partenaire historique, le groupe VAG (Volskwagen-AktienGesellschaft) qui détient dans son giron les marques Audi et NSU. Cependant, Volkswagen connait également quelques difficultés, les ventes de la Coccinelle étant elles-même en déclin. Le renouveau de la marque est en route, mais la production de la nouvelle Golf n'est pas encore arrivée. Chez Audi, on pense déjà à arrêter la production de l'Audi Coupé... Dans ce contexte, la production d'un coupé sportif ne semble pas une priorité. Si un accord de production est possible avec un partenariat entre Audi et Porsche, la filiale de VAG se montre très réticente. Pire, elle a dissout la cellule marketing qui avait été utilisée pour la promotion de la Porsche 914 et ne souhaite même pas que le nom "Audi" soit associé à la production de la voiture. Porsche hérite alors de la partie design et conception, VAG se contentant de fournir les pièces. Au passage, l'accord prévoit que Porsche utiliserait l'usine NSU de Neckarsulm pour la production de la future 924, les installations de Porsche ne permettant pas une industrialisation en masse.

Pour le design, la voiture s'inspire de la conception de la future 928. Une prime est donnée à l'aérodynamique, et la conception du châssis va induire un certain nombre de contraintes. Moteur avant refroidi par eau et système Transaxle. Le museau sera long, l'arrière devra être soigné pour préserver l'équilibre. Un capot assez plongeant est dessiné et pour effiler la ligne, des phares escamotables sont installés, un symbole de sportivité à l'époque. Plus étonnant, la porte de la malle est constituée d'une bulle à l'arrière. Voiture à quatre places, celles de l'arrière étant plutôt réduites comme pour bien des sportives, la 924 sera très durement jugée par les puristes. D'autant que le moteur d'origine Audi est jugé un peu faiblard pour une sportive. Pour autant, avec son train avant McPherson, un train arrière formé de bras obliques et de barres transversales, et grâce à l'équilibre procuré par le système Transaxle, la voiture ne souffre aucune critique quant à la tenue de route. Son aérodynamique lui permet d'atteindre la vitesse de pointe de 204 km/h, une valeur pas si souvent atteinte dans les années '70. Originalité pour une sportive, la banquette arrière est rabattable, offrant une modularité unique en son genre dans le segment.

Le moteur est détourné du moteur 1900 qui équipe les Audi 100. Porsche en conserve le bloc moteur en le réalésant à 2 litres et retravaille entièrement la culasse. Pour baisser le centre de gravité et affiner l'avant, le moteur est incliné de 40 °. Une injection électronique est chargée d'améliorer la puissance. Seulement, avec 125 chevaux, la 924 n'a pas de quoi aller mettre en défaut les qualités que son châssis lui procure. Et c'est sans doute aussi celà que les puristes lui reprochent. D'autant plus si l'on considère les freins à tambours installés à l'arrière, d'origine Volkswagen. Dôté d'une boite 4 vitesse à l'origine, une boite 5 rapports Porsche était disponible en option (première en bas à gauche). Très vite une nouvelle boite 5 rapports sera fournie par Audi. Les performances restent toutefois modestes pour une Porsche, avec plus de 30 secondes au 1000 m.D.A. En revanche, sa souplesse de conduite en séduiront plus d'un.

Cependant, en dépit de toutes les critiques adressées, la 924 est un véritable succès. Les ventes se chiffrent à 5000 dès la première année et connaîtront un pic de 21000 voitures vendues en 1978. Avec un prix de vente situé à un peu plus de 125 000 F (19 000 €) elle se place à un niveau accessible quoique jugé trop élevé pour certains. Beaucoup lui reprochent de faire payer le nom "Porsche" alors que l'intérieur, à l'exception du volant est signé Audi, y compris les selleries aux motifs douteux, bien qu'à la mode à l'époque.

Des améliorations constantes permettront de contrer les critiques, notamment quant aux performances. La version Turbo (reconnaissable à ses quatre aérations juste au-dessus du capot) confèrera 170 chevaux à la voiture et des performances bien meilleures. C'est d'ailleurs à partir de cette version qu'en 1981 est déclinée la Porsche 944 avec son demi-V8 de Porsche 928, destinée à satisfaire une clientèle plus exigeante en termes de performances. D'autres versions viendront confondre les deux voitures, notamment la 924 Carerra qui emprunte la mécanique de la 944 des débuts. Peu à peu, la 944 viendra prendre la place de la 924 jusqu'à la faire disparaître complètement en 1989. La 944 continuera alors l'histoire jusqu'en 1991, année de l'arrivée de la Porsche 968.

A ce jour, la 924 reste le plus grand succès commercial de Porsche avec 120 000 voitures vendues. A l'heure actuelle, la voiture est occultée par la 944 et les exemplaires de 924 en bon état son rares. Bon nombre sont très abimés (le modèle présenté n'est pas exempt de chocs tout au long de la carrosserie), et les voitures tunées ou transformées en 944 sont légion. Aussi une caisse saine se négociera autour de 5000 €, tandis qu'un voiture à retravailler ne pourra pas dépasser 2000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'orgine Audi, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale  : 9 CV
Cylindrée : 1984 cm3
Alésage X course : 86,5 x 84,4 mm
Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3500 tr/min

Taux de compression : 9,3 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 421 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 127 cm

Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
1000 m.D.A.  : 30,5  s
Poids : 1130 kg
Capacité du réservoir : 62 litres

09 septembre 2011

Opel Kadett D GTE (1983-1984)

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(Rouen, Seine-Maritime, mars 2010)

Alors que la génération précédente, Kadett C, avait connu un grand succès en rallye grâce à sa version GT/E, l'arrivée de la nouvelle génération, Kadett D, en 1979 fit disparaître toute véléité sportive à la nouvelle berline populaire d'Opel. Est-ce le passage à la traction qui a enterré toute formule sportive ? Toujours est-il que la Kadett D ne sort qu'avec des moteurs 1200 et 1300 en 1979. C'est l'arrivée de la nouvelle Ascona en 1981 qui change sans doute le sort de la Kadett D. Mue elle aussi par le train avant, elle est équipée à partir de 1982 dans l'Ascona GT par un moteur 1800 cm3 de 115 chevaux qui se montre à la fois souple et linéaire.

En pleine mode de la GTI, l'idée de titiller la Golf GTI sur son terrain, tout en allant également chatouiller la Renault 11 turbo, la Ford XR3i, n'est pas pour déplaire à Opel. L'adaptation du moteur 1800 se fait assez facilement, la conception des deux voitures étant des tractions à moteur transversal. Avec un train avant McPherson à l'avant, la motricité et le guidage est des plus efficaces, solution qu'on retrouvera dans la 205 GTI. Pour le train arrière, la solution est plus conservatrice avec un essieu semi-rigide et bras tirés. Des ressorts hélicoïdaux, une traverse élastique et une barre stabilisatrice viennent cependant améliorer le confort et ôter les tendances au vautrage de l'arrière. Le freinage est assuré par des disques ventilés à l'avant et des tambours à l'arrière.

L'association du moteur de l'Ascona et de la caisse de la Kadett D donne à l'ensemble de belles performances. Le caractère sportif de la voiture est souligné par les artifices traditionnels de l'époque : élargisseurs d'ailes, spoiler, bas de caisse, roues en alliage, parties de carrosserie soulignées en noir. Autre touche de sportivité, les retroviseurs de type "obus" peints couleur caisse. A l'intérieur, cela reste la rigueur toute allemande, hormis les sièges Recaro. La planche, les instruments ne font pas dans la fantaisie, en restant très géométriques, même si rien ne manque à bord et que la qualité de la finition ne suscite pas de critique particulière. Toutefois les vitres restent manuelles. Le volant trois branches apporte la dernière touche de sportivité.

Vendue 72000 F (11000 €) à partir de septembre 1983, elle damme le pion à toute la concurrence. Mais c'est pas sa boite que la voiture pêche. L'étagement trop long conduit à pouvoir atteindre la vitesse maximale en 4è ! Au printemps 1984, elle est alors équipée d'une boite courte qui traduit mieux le tempérament sportif de la Kadett D GTE. Mais la venue en août 1984 de la Kadett E va mettre un terme à la Kadett D GTE qui aura tout de même été vendue en 11 mois à plus de 36000 exemplaires ! Ce sera alors au tour de la Kadett E GSI de reprendre le flambeau.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée:    1796 cm³
Alésage X course :    84,8 x 79,5 mm
Distribution :    Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes:    8
Puissance maximale : 115 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 5,1 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression :    9.5 : 1
Alimentation:    Injection Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : Traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 3998 mm
Largeur : 1656 mm
Hauteur : 1351 mm
Empattement : 2541 mm
Voie av : 1400 mm
Voies ar : 1406 mm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 187 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
0 à 160 km/h : 30,1 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Cx : 0,39
Poids : 910 kg

Posté par Zorglub34 à 14:12 - - Commentaires [0]
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