12 juillet 2012

Marcos GT 3000 (1969-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

C'est en 1959 que Jem Marsh et Frank Costin fondent la marque MARCOS, union des trois premières lettres de leurs noms. On retrouvera également Costin dans le fameux moteur Cosworth. Costin est un ancien ingénieur de chez De Havilland, un fabricant d'avions bombardiers et c'est là que lui vient l'idée de construire une voiture en utilisant le même martériau : le contre-plaqué !

Les deux hommes installent leur industrie dans un premier temps au Pays de Galles à Dogellau, puis Luton, au nord de Londres et enfin à Bradford-on-Avon, à l'ouest de Londres en direction de la Cornouaille. Ces nombreux déplacement finiront par émousser les capacités financières de l'entreprise, et la conduiront à mettre la clef sous la porte.

Leur premier modèle, la Xylon, obtient très vite le surnom d'"Ugly Duckling", soit "l'affreux canard", tant ses traits sont peu harmonieux. Elle a des faux airs de Austin-Healey Sprite, des arrondis façon jaguar Type D, des portes-papillon et un cockpit qui la rend difforme. Seulement 9 voitures ont été vendues. Elle obtient de la popularité grâce aux victoires de jackie Stewart à son bord. En 1961, c'est la Luton, du nom de l'endroit où est déosrmais installée l'entreprise, qui prend la suite, utilisant au maximum la fibre de verre sur le châssis de la Xylon en contre-plaqué. Les formes s'arrondissent et 13 voitures sont vendues.

Dès 1963, une voiture en conduite intérieure de type fast-back est mise en production à Bradford-upon-Avon. Elle lance les traits de la future Marcos 1800 GT qui voit le jour en janvier 1964, première voiture d'une longue série de déclinaisons qui vont mener jusqu'à la 3000 GT. La première 1800 GT utilise le moteur B18 de la Volvo 122S, porté à 114 chevaux (SAE). Sa structure fibre de verre/contre-plaqué lui permet de conserver son poids plume de moins de 850 kg, et de franchir les 185 km/h sans difficulté. En outre, elle est l'un des voitures les plus basses du monde avec seulement 105,5 cm ! Les années suivantes verront arriver l'installation d'un moteur Ford 1500 puis 1650 en 1967 et 1600 à la fin de l'année. Le poids inférieur du moteur et son prix plus abordable permettront à la voiture de réaliser alors ses meilleures ventes.

C'est en 1969 qu'est implanté le moteur V6 de la Ford Zodiac, le haut de gamme de l'époque. Evidemment, la structure en bois a due être adaptée pour y loger la mécanique. Avec 136 ch la Marcos 3000 GT atteint alors plus de 200 km/h, un valeur assez élogieuse en cette fin de décennie. Pour faire honneur à cette nouvelle mécanique, la Marcos obtient aussi des vitres électriques. De nombreux détails sont revus et, signe distinctif, les doubles phares sous carenage sont désormais remplacés par des blocs Cibié identiques à ceux qui l'on retrouve sous la Panhard CD.

Ainsi équipée, avec son châssis équilibré, son poids léger, on dit la Marcos 3000 GT capable de rivaliser avec la Jaguar Type E. Evidemment, il s'agit de la Jaguar Type E 4,2 litres avec carburation américaine, les performances du 3.8 litres étant hors d'atteinte du V6 Ford. Toujours est-il que Marcos vend alors 115 unités de la Marcos 3000 GT châssis en bois. Car une variante à châssis tubulaire de section carrée est également mise en production et Marcos en vendra 196 exemplaires supplémentaires.

En 1971, les difficultés commencent à devenir insurmontables et si Costin est déjà parti depuis longtemps, Marsh jette l'éponge et cède l'entreprise au groupe Rob Wolker qui se contente de vendre les stocks. C'est en 1976 que Marsh rachète les droits d'exploitation de Marcos et relance la voiture en 1981 avec des V6 2.8 litres Ford. La 3000 GT continue d'être produite jusqu'en 1984, année de son remplacement par la Mantula. D'année en année, d'autres modèles sont fabriqués mais Marcos fait à nouveau banqueroute en 2000. Repris par un entrepreneur canadien, la production a repris en 2002 mais a cessé en 2007.


Pour tout savoir : http://www.rory.uk.com (site en anglais)


06 juillet 2012

Opel Manta A 1600 (1970-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Opel Manta est la réponse directe de Général Motors à Ford à la suite de la commercialisation de la Capri. On ressent l'influence des bureaux d'étude américains, avec des lignes très inspirées des Muscle-Car américains comme la Corvette C3. On retrouve également les lignes de l'Opel 1900 GT et ses quatre feux ronds à l'arrière eux mêmes inspirés de la Chevrolet Corvette, ce qui lui donne aussi des faux-airs de Ferrari. De fait le projet d'un coupé est en route depuis 1963 et les travaux conduisent à la une voiture qui serait la "Kadett coupé". La véritable Kadett coupé sera en réalité plus petite. Mais l'arrivée de la Capri emporta la décision chez Opel de construire une gamme à part entière. La partie arrière fut conservée et on demanda à Georges Gallion de construire une voiture avec un nez plus long pour la hausser en terme de gamme et lui donner une image propre. Gallion fut inspiré par les travaux du commandant Cousteau et en particulier par la raie Manta.

La base est celle d'une Ascona A. Bien que propulseur, le train arrière est à roues indépendantes grâce à l'utilisation d'un pont à cardan central, ce qui gage d'un confort certain. De fait, sa tenue de route était remarquable. Mais sous ses airs de sportive, la Manta ne donne pas le change. Les deux moteurs d'origine sont de 1,6l et 1,9l de 75 et 90 chevaux. S'ils font illusion jusqu'en 3è, le passage de la 4è est fatal, laissant apparaître un trou béant dans l'accélération. Même si la vitesse de pointe est d'environ 170 km/h et 175 km/h, elle est surclassée par la Capri dont les V6 offrent une cavalerie bien plus nombreuse. Quant à la Manta 1200 qui sort en 1972, il la transforme en véritable veau. Les 60 chevaux hérités de la Kadett, ne sont pas à la hauteur de l'allure sportive de la Manta. Il faut attendre 1974 pour voir arriver une version injection du 1900 dans la Manta GT/E. Avec 105 chevaux, il augmente le niveau de prétentions de la voiture.

Néanmoins la voiture est produite à près de 500 000 exemplaires en moins de 5 ans ! Elle est remplacée en 1975 par la Manta B pour une succession difficile, mais pourtant réussie.

NB : le modèle blanc est un exemplaire de pré-série qui a servi de modèle d'exposition lors de salons et il présente une finition de Manta SR (1900) et des roues de type "Rallye".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1584 cm3
Alésage x course : 85 x 69 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 68 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardan central, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 165 S 13
Pneus ar : 165 S 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 930 kg

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04 juillet 2012

Porsche 911-901 S Targa (1969-1971)

 

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lorsqu'elle est présentée au salon de Francfort en 1963, la Porche 901 en est à son cinquième prototype. Depuis 1959, le projet T7 a pour ambition de remplacer la vieillissante Porsche 356, mais aussi d'améliorer ses performances. L'idée est de conserver l'allure générale de la 356 mais de rendre la voiture plus spacieuse, plus confortable voire d'y installer quatre places. C'est cette dernière donnée qui va conduire à l'allongement de plus de 20 cm de l'empattement et engendrer l'arrière de type fast-back. C'est le petit-fils de Ferdinand Porsche, surnommé Butzi, (décédé le 5 avril 2012) qui impose le style de la 911. Son choix est guidé par la facilité de produire les pièces et la possibilité de loger deux personnes supplémentaires même si les places sont exiguës. Argument supplémentaire, l'effet aérodynamique n'est pas anodin par rapport à l'arrière plus classique de la 356.

Ainsi paraît la 901. Pourtant la voiture présentée à Francfort est dépourvue de moteur et son équipement n'est pas complet, ce qui n'empêche pas les visiteurs du salon de réserver un bel accueil à la voiture. Très vite, la famille Peugeot intervient et revendique la propriété du nombre 0 en position centrale des nombres à 3 chiffres, dépôt légal qu'elle a entrepris depuis longtemps. Fort heureusement, la voiture vient juste d'entrer en production et c'est le 10 novembre 1964 que Porsche décide de rebaptiser la voiture 911 alors que la commercialisation doit avoir lieu le 16.

La première génération de la 911 est équipée d'un moteur 6 cylindres à plat refroidi par air de 2 litres de cylindrée. Il développe 130 chevaux et avec les qualités aérodynamiques de la voiture, il l'emmène à 211 km/h en vitesse de pointe. La 911 est secondée par une 912 qui reçoit le 4 cylndres à plat de la 356 C. Le châssis est équilibré quoique le train avant se montre flou à haute vitesse. En 1967, une version luxe dite 911 L fait son apparition. La première 911 S intervient en 1968 avec deux carburateurs triple corps Weber et la puissance monte à 160 chevaux, de quoi remuer 1030 kg de la voiture. Avec 225 km/h en pointe, elle se hisse en tête des sportives en concurrence avec les Ferrari. Elle se reconnaît par ses jantes de 15" au dessin si spécifique (identique à celles de notre modèle). Parallèlement, la 911 T pour "Touring" constitue une entrée de gamme abordable de 110 ch.

En 1968, l'injection est implantée pour satisfaire aux normes américaines, et la puissance de la 911 S passe à 170 ch. Une version intermédiaire, la 911 E, également dôtée de l'injection affiche 140 ch et vient se glisser entre la T et la S. En 1969, les trois voitures voient la cylindrée de leur moteur augmenter à 2,2 litres et leur puissance s'accroître.La puissance de la T avec carburateur grimpe à 125 ch, celle de la E à 155 chevaux tandis que la S atteint 180 ch (notre modèle). Avec 231 km/h en pointe, la 911 S 2.2 se place dans les sportives de haut vol, ce qui asseoit sa légende.

En 1972, la cylindrée des 911 augmente à 2,4 litres, ce qui augmente encore leur puissance.  En 1973, la 911 Carrera RS porte la cylindrée à 2,7 litres et la puissance à 210 chevaux. Ce moteur sera ensuite celui qui équipera la nouvelle génération de 911, la bien nommée type 911.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage X course : 84 x 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 180 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 20,3 mkg à 5200 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : Injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 416 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Pneus av : 185/70 VR 15
Pneus ar : 185/70 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 231 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
0 à 160 km/h : 17 s
0 à 200 km/h : 29 s
1000 m.D.A. : 27 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0,41
Poids    1020 kg

 

01 juillet 2012

Jaguar Type E 2+2 (1968-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1968, la Jaguar Type E reçoit sa première mutation profonde, ce qui lui vaut le passage de la Série 1½ à la série 2. De la série 1½ elle conserve les phares sans carénage et le tableau de bord dépourvu d'aluminium et ses interrupteurs basculants style "piano". Mais les retouches extérieures sont nombreuses et chez les puristes la ligne s'en trouve dégradée.

A l'avant, l'ouverture de la calandre est agrandie pour mieux refroidir le moteur, point faible de la version précédente réglé par deux ventilateurs électriques supplémentaires. Le dessin de la proue est alors retouché et un chrome vient souligner le contour de la bouche, en plus de la barre qui la coupe en deux. Si l'on rajoute les chromes qui soulignent les phares qui ont été avancés de 6 cm, la pureté originelle du trait s'en trouve outrageusement fardée.

A l'arrière, changement de philosophie. Si le principe de la porte hayon est conservé, le dessin de la poupe est radicalement transformé. Deux larges feux qui intègrent plus de fonctions viennent se placer sous le pare-choc sur un panneau chromé. De coupe le pare-choc traverse toute la largeur de la voiture ce qui alourdit le trait. Deux feux de recul se logent entre les gros tampons chromés et une plaque carrée s'insère entre les deux tuyaux d'échappement, dont l'écartement a été augmenté.

Tout comme la version 1½, la série 2 est disponible en trois versions : soit le cabriolet qui fait la joie des plus fervent admirateurs du modèle, le coupé et le 2+2 (notre modèle). La création du 2+2 est le fruit d'une demande du marché américain qui réclamait une boite automatique. Mais aucune boite existante ne pouvait se loger dans le compartiment de la boite mécanique. Il a donc fallu rallonger le châssis pour y introduire une boite Borg-Warner à trois rapports. De ce rallongement est né le 2+2. Avec la série 3, le coupé disparaît totalement au profit du 2+2.

Sous le capot, le moteur 4,2 litres est conservé mais son alimentation a été modifiée. Des 3 carburateurs SU qui alimentaient le moteur de la XK150, il ne reste plus que deux carburateurs Zenith-Stromberg, la faute encore une fois aux normes américaines. Au résultat, la puissance chute durement, de 265 à 170 chevaux seulement, et les performances par la même occasion. Ainsi gréée, la Type E peine à franchir les 200 km/h. En revanche, le freinage est grandement amélioré par l'adoption de disques Girling en remplacement des Dunlop.

En 1971, la Type E série 3 subira son plus profond changement conséquence directe de l'adoption du V12.

18 juin 2012

AC Cobra 427 (1965-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Deux ans après l'AC Cobra 289 qui offrait déjà des performances ébouriffantes, Caroll Shelby récidive avec une nouvelle version qui intègre le "big-block" Ford. Ce V8 culbuté de 427 ci, soit 7 litres de cylindrée, offre une puissance de 410 ch et un couple de camion.

Déjà délicate à conduire avec le "petit" moteur de la 289, la greffe rend la voiture quasi impossible à conduire. Aussi, Shelby s'attelle à un nouveau soubassement. Les tubes des poutres maîtresses sont augmentés de 3 à 4 pouces de diamètre, les voies sont généreusement élargies, et les ailes sont bombées pour y recevoir une monte de pneus bien plus large. La bouche d'aération de la calandre est agrandie discrètement et perd sa grille traditionnelle.

Une nouvelle suspension est étudiée et combine des bras superposés et des ressorts hélicoïdaux en remplacement des ressorts à lame transversaux. Malgré tout, la voiture reste délicate à manier tant son rapports poids/puissance reste dans les meilleurs du monde. En dépit d'une boite manuelle à quatre rapports seulement, donc nécessairement longs pour permettre à la voiture d'atteindre la vitesse de pointe de 266 km/h, les moindres sollicitations un tant soit peu généreuses de l'accélérateur se transforment en ruades et accélérations démoniaques. La légende dit que la voiture pouvait cirer des roues arrière en quatrième en reprise, même à près de 150 km/h.

La version 1967 bénéficiera du moteur 428 ci sans changer pour autant de nom. Elle reçoit au passage une boite quatre rapports et des roues plus larges.

En 1967, l'aventure AC Cobra d'arrête, mais la légende perdure avec un nombre incalculable de répliques. Shelby lui-même a continué la production jusqu'à la fin des années 80 et quelques années encore, Brian Angliss a continué la production en rachetant l'outillage d'AC. D'autres fabricants ont mis en vente des voiture en kit à monter soi-même.

Aujourd'hui la voiture est entrée dans la légende. Pour lui trouver une descendante ? Il faut aller chercher du côté de la Dodge Viper !

Fiche technique :

Moteur : V8 essence, d'origine Ford
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6997 cm3
Alésage X course : 107,7 X 96,2 mm
Taux de compression : 11,5:1
Puissance maximale : 425 ch SAE (366 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 66,4 mkg à 3700 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Alimentation : 2 carburateurs quadruple corps Holley
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés, barre stabilisatrice
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 396 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus : 245/60 R 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 266 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
400 m.D.A. : 12,5 s
1000 m.D.A. : 22,5 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 970 kg


17 juin 2012

Lancia Flaminia Sport Zagato (1958-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Déclinaison de la Lancia Flaminia, le coupé Super Sport carrossé par le célèbre Zagato offre des prestations supérieures aux versions de ses concurrents. En comparaison, les coupés GT dessinés par Touring ou par Pininfarina sont mois performants et moins profilés. A l'époque les carrossiers ne se faisaient pas prier pour réaliser leur idée d'un coupé ou d'un cabriolet d'une voiture qui les inspirait. Chaque artisan insistait le trait qui leur plaisait, la ligne, l'aérodynamisme, l'implantation d'une capote, agrémentant leur copie d'un moteur de série ou d'une version plus spécifique.

Zagato a toujours été orienté vers la sportivité comme on peut le constater avec l'Aston-Martin DB4 Zagato ou même la petite sœur de la Flaminia, la Fulvia Zagato. Ces voitures ont été plus ou moins (selon les nécessités) profondément retouchées en aérodynamique. La version de la Flaminia est donc nécessairement plus épurée que la GT.

On retrouve plusieurs versions de cette Flaminia Sport. D'abord en 1958-1959 dans une première version épurée inspirée de la Lancia Appia. La principale caractéristique est le toit bosselé au dessus de chaque passager. Les phares sont en retrait et carénés à l'instar de l'Aston-Martin DB4 Zagato. Elle bénéficie d'un moteur V6 de 2,5 litres avec un carburateur Solex. Elle revient en 1961 avec un carburateur triple corps Weber et une modification de l'avant qui présente des phares classiques (notre modèle). Le moteur quant à lui a été porte de 2,5 litres à 2,8 litres par augmentation de l'alésage et dépasse les 140 chevaux.

Elle est l'un des symbole de la douceur de vivre italienne, en particulier grâce à Marcello Mastroianni qui utilisera sa voiture personnelle dans le film "La Dolca Vita".

Ce n'est qu'en 1964 qu'une nouvelle version encore épurée - la Flaminia Super Sport Zagato - finira la saga, offrant des performances de premier ordre avec un moteur de plus de 150 chevaux et une vitesse de pointe de 210 km/h, ce qui en fait la Lancia la plus rapide de l'histoire pendant bien des années.


28 mai 2012

Citroën Super SM

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(Retromobile, février 2006)

Cet exemplaire de la Citroën SM est, à l'origine, un prototype réalisé par Michelin pour des essais de roulage avec une haute puissance sur le train avant, afin de tester des gommes, des tailles de pneus, des trains roulants et des grandes vitesses. C'est Jacques Né, directeur du département des Etude Spéciales qui lance à son équipe un défi : tester le maximum de puissance qu'on peut retirer d'une traction avant. Les premiers prototypes ont eu lieu sur la base d'une DS modifiée. La commercialisation de la SM en 1970 va fournir un laboratoire plus adapté. La SM expérimentale ressemble aux SM Groupe 5 engagées en rallye. Mais sous la robe de multiples solutions ont été testées : suspensions de divers type, pont-autobloquant, essieux originaux, moteurs dont la puissance croît constamment. La voiture a l'avantage de disposer d'une suspension hydraulique et d'un correcteur d'assiette, réglables au moyen d'un robinet en laiton sur le tableau de bord. Ainsi on peut mieux répartir le poids entre l'avant et l'arrière, même si le poids de la SM d'origine est déjà grandement allégé (800 kg à l'avant et 464 à l'arrière au lieu de 900 et 550 sur la voiture de série). D'autres réglages sont possibles depuis l'intérieur et des manomètres permettent de contrôler la pression dans chaque sphère.

Pour le moteur, le V6 Maserati a été porté à 3 litres. Avec un arbre à cames plus pointu, trois carburateurs Weber double corps, de généreuses trompettes d'admission, un échappement libéré, il délivre 100 chevaux de plus que le moteur de série. Sa mise en route révèle un bruit rageur et les premières courbes surprennent : la précision de la direction relève de la compétition et les réactions si rapides de la voiture lui donnent un comportement très incisif. Elle se joue des grandes courbes comme d'une ligne droite, son comportement est stable et agile à la fois. Le moteur généreux participe à l'ambiance et les performances sont à l'avenant. 27,5 secondes pour franchir le kilomètre quant il n'en faut que 26 à une Ferrari Daytona et 27 à une Maserati Ghibli. Elle atteint théoriquement 275 km/h avec son moteur de 270 chevaux et une consommation moyenne de près de 25 litres au cent (voire même 285 km/h et un moteur de 340 ch selon le site Citroën Passion). Les commentateurs de l'époque regrettent un trou dans l'accélération entre la seconde et la troisième et un moteur un peu étouffé lorsque "un mauvais choix de rapport" est effectué. Ils restent toutefois époustoufflés par l'efficacité de la voiture.

Frédéric Daunat a procédé à la reconstruction de cet exemplaire après un démontage complet d'un véhicule sain. Ayant eu accès aux plans du véhicule d'origine, il a entrepris d'abaisser la caisse d'une SM de série de 7 cm, de découper l'arrière, fabriquer et adapter une lunette en plexyglass, remodeler les ailes avant et arrière, les bas de porte, rebosseler le capot pour laisser passer les 3 carburateurs qui alimentent le moteur 3 litres de Maserati Merak ainsi que les deux radiateurs d'huile. Il a fallu, comme pour l'original, reconstruire un échappement complet pour l'adapter à la SM. Un compteur gradué jusqu'à 300 a été installé, comme pour l'original également.

La voiture a été présentée au contrôle technique et aucun défaut n'a été trouvé lors de l'inspection.

Le prototype officiait sur la piste de Ladoux près de Clermont-Ferrand, et aurait parcouru des centaines de milliers de kilomètres. Son moteur fut à l'origine du moteur de la Formule 1 Ligier JS2.

NB : merci à Pepper du forum Bleinheim Gang Forum d'avoir mis en ligne un article qui a permis d'étoffer celui-ci.

26 mai 2012

Lamborghini Muira Roadster (1967-1973)

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(Retromobile, février 2006)

Il y a des voitures qui révolutionnent leur époque, et la Muira fait partie de celles-là. Tant d'un point de vue esthétique que d'un point de vue mécanique, la Muira reste une référence. Présentée au salon de Genève 1966, elle suscite immédiatement l'enthousiasme. La plume de Marcello Gandini, responsable du style chez Bertone, a frappé.

Techniquement, et c'est une première, le moteur est en position centrale arrière et disposé transversalement. Un V12 de 4 litres propulse l'engin, mais dès avant la commercialisation qui ne démarre qu'en 1967 se posent déjà des problèmes de refroidissement. C'est ainsi qu'apparaissent les jalousies en lieu et place de la lunette arrière qui était vitrée à l'origine. La ventilation de l'habitacle, l'insonorisation, les réglages de la suspension ne sont pas encore parfaitement au point lors de la livraison des premiers modèles. Des petits défauts que certains jugeront indignes du prix de vente de la voiture. Pourtant la voiture connait un sucès immédiat, et 150 exemplaires sont vendus la première année, et 184 la seconde année, en 1968. Constamment en évolution, chaque millésime aura son lot de modifications, tantôt le moteur, tantôt l'intérieur. En 1971, la Muira P 400 SV développe 385 chevaux. Elle est reconnaissable à ses phares intégrés (notre modèle), à la différence de ses ainées qui disposaient de phares orientables qui éclairaient le ciel à l'arrêt et qui étaient intégrés dans un logement qui donnait l'impression qu'elle avait les yeux écarquillés.

Sur la route la voiture surclasse la concurrence et chez Ferrari on s'attelle immédiatement à rattraper le retard, ce qui aboutira à la splendide Daytona d'une part et à la plus contestée 308 GT/4 d'autre part.

615 exemplaires de la Muira ont été fabriqués de 1967 à 1973 et très peu en Roadster. Aussi le propriétaire de ce modèle en demandait 500 000 € ! Avis aux amateurs !

Fiche technique : (Lamborghini P400 SV)

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance  fiscale : NC
Cylindrée : 3929 cm3
Alésage X course : 82 X 62 mm
Taux de compression : 10,7:1
Puissance maximale : 385 ch à 7850 tr/min
Couple maximal : 40,7 mkg de 5750 tr/min
Distribution : quatre arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs inversés triple corps Weber 
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 439 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 110 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques Girling ventilés
Freins ar : disques Girling ventilés
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs
Poids  : 1300 kg
Vitesse maximale : 292 km/h
1000 m.D.A : 24,7 s

Production
P 400 : 475 exemplaires.
P 400 S : 140 exemplaires.
P 400 SV : 150 exemplaires

17 mai 2012

BMW M1 type E26 (1978-1981)

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(Retromobile, Février 2006)

Vous n'avez jamais vu une BMW M1 sur les routes ? C'est normal. Le coupé M1 n'a été officiellement produit qu'à 477 exemplaires dont seuls 399 ont été homologués sur route. Autant dire qu'en croiser un relève de l'exploit !

Conçu par BMW Motorsport sur la base du prototype BMW Turbo en 1972, carrossé par Giugiaro et assemblé par Baur, le coupé M1 avait pour but de participer aux courses des Groupe 4 et 5. Mais l'orientation de BMW vers la F1 par la suite condamna la carrière de ce rageur coupé.

Rageur puisqu'avec ce modèle BMW innove avec un nouveau type de moteur 6 cylindres en ligne, spécialité de la marque. Le 6 cylindres en ligne incliné de 30° avec arbres à cames en tête et soupapes en V sera un modèle pour des décennies. L'allumage à combustion "trisphérique" donne une explosion complète et pourtant douce. Le vilebrequin à 7 paliers et contrepoids assure un équilibre parfait du moteur. Décliné en 2,5l, 2,8l, 3,0l, et 3,5l, le coupé M1 était équipé de cette dernière mouture et ses 277 chevaux à 6500 tr/min, son couple de 33,7 mkg à 5000 tr/min emportant le tout à 262 km/h. Pour le groupe 4 la puissance était portée à 490 chevaux en modifiant l'ouverture des soupapes, les arbres à cames et autres aménagements. Deux turbos supplémentaires permettaient de porter le tout à près de 850 chevaux (!) pour le groupe 5. Ce 3,5 l sera celui qu'on retrouva sous le capot de la BMW 635CSi et sous la BMW M5 de 1983 à 1989.

Malheureusement, le prix de cette BMW la condamna. Plus chère qu'une Ferrari 512 Boxer ou qu'une Lamborghini Countach, sans la noblesse du V12 ou du 12 cylindres à plat, sans la renommée ou le palmarès de ces marques, ce fut un échec commercial pour une véritable réussite technologique. Bien plus tard, la 850 proposera une grande GT dont le standing n'aura rien à envier à la concurrence.

Fiche technique :

Moteur : 6 cyl. en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 27 CV
Cylindrée : 3 453 cm3
Puissance maximale : 277 ch à 6 500 tr/min
Couplemaxima : 33,7 mkg à 5 000 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Freins (ø): disques av / ar (300/297 mm)
Pneus (av/ar): 205/55 VR 16 / 225/50 VR 16
Poids : 1 300 kg
Vitesse maximale : 262 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
Consommation moyenne: 9,1 l/100km

01 mai 2012

Aston Martin DB5 (1963-1965)

AstonMartinDB5av

AstonMartinDB5av1

AstonMartinDB5av2

AstonMartinDB5ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

AstonMartinDB5
(Retromobile, février 2006)

Si la DB4 a été un succès par rapport à la capacité de production d'Aston Martin, David Brown ne s'en satisfait pas. Aussi pour la prochaine évolution de la voiture, il s'entoure de ce qui se fait de mieux pour l'époque : John Wyer, qui sera plus tard essentiel dans le succès de la Ford GT40, Tadek Marek pour le moteur et Touring pour le châssis tubulaire à caissons qui, outre un coût élevé, procure rigidité sans sacrifier au poids. Le principe ayant déjà été vérifié sur la DB4 et la DB4 GT, David Brown est convaincu que la solution se trouve là. La carrosserie est alors fixée sur la structure. Chaque pièce est façonnée à la main et au marteau et non emboutie à la presse. Pour autant, avec la hausse des équipements, la DB5 s'alourdit de près de 150 kg.

Pour la ligne peu de changements par rapport à la version précédente. Les phares sont désormais protégés par une glace qui a pour effet d'améliorer l'aérodynamique mais cette caractéristique provient directement de la DB4 GT. La célèbre calandre en T est conservée mais les proportions sont ajustées, plus équilibrées, plus racées. La ligne générale de la voiture est préservée et à l'arrière. Les catadioptres trônent désormais aux extrêmités des galbes de pare-choc, la plaque est ceinte d'un chrome et son éclairage est peint couleur caisse.

Là où la DB5 se différencie, c'est par son moteur. Avec l'aide de Marek, le 6 cylindres en ligne double arbre a fait un bond en avant en termes de performances. Par augmentation de l'alésage, il est porté à 4 litres, et la puissance fait un bond en avant de plus de 40 chevaux, à 282, aidé en celà par l'adjonction de 3 carburateurs SU. La boite 4 rapports maison ne fait plus l'affaire et une nouvelle boite ZF à cinq rapports prend sa place. Au résultat, la DB5 prend place parmi les toutes meilleures voiture du monde avec 240 km/h en pointe et moins de 8 secondes pour franchir les 100 km/h. Toutefois plus typée Grand Tourisme que sportive, elle brille plus par les reprises de son brillant moteur et sa souplesse que par ses capacités à enrouler les virages à haute vitesse. Le moteur est volontiers rageur et sa souplesse n'empêche pas les montées en régime énergiques. De fait, la DB5 rivalise facilement avec la reine de l'époque, la Ferrari 275.

Handicapée par son poids elle jouit pourtant d'une suspension avant à triangles superposés et ressorts hélicoïdaux, même si l'arrière se contente d'un pont rigide. Un levier à bord permet de choisir entre quatre réglages de tarage des amortisseurs, ce qui permet de choisir entre le confort et la sportivité et une direction à crémaillère ajoute encore à la précision de conduite. Seule ombre au tableau, le freinage est jugé insuffisant par les critiques.

La DB5 sera portée au rang d'icône grâce à une communication soignée qui passe surtout par la voiture de James Bond. Fabriquée à 1059 exemplaires, toutes versions confondues (y compris les cabriolets qui ne prennent pas encore l'appelation "Volante"), la côte de cette voiture est sans cesse en hausse et atteint des sommets. Considérée comme la plus aboutie des DB conçues par David Brown lui-même, elle est très recherchée de collectionneurs fortunés qui n'hésitent plus à dépenser plusieurs centaines de milliers d'euros pour s'en offrir une. Très récemment, une vente a vu le prix grimper à près de 300 000 € pour une voiture en état concours, mais un exemplaire sorti de grange a été "emportée" pour près de 80 000 €.

Fin 1965, la dernière DB5 sort des ateliers et c'est alors à la DB6 qui prend la suite, moins sportive et encore plus typée Grand Tourisme.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal,avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3 995 cm3
Alésage x course : 96 x 92 mm
Puissance maximale : 282 ch à 5 500 tr/min
Couple maximal : 39,6 mkg à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation: 3 carburateurs SU HD 8.
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, amotisseurs à levier
Longueur : 457 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 6,70 X 15
Pneus ar : 6,70 X 15
Freins : Disques Girling sur les 4 roues avec deux circuits séparés et deux servos.
Vitesse maxi en km/h: 240
400 m DA en secondes: 16
0 à 100 km/h : 8,1
Capacité du réservoir : 86 litres
Poids : 1468 kg