01 juillet 2012

Jaguar Type E 2+2 (1968-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1968, la Jaguar Type E reçoit sa première mutation profonde, ce qui lui vaut le passage de la Série 1½ à la série 2. De la série 1½ elle conserve les phares sans carénage et le tableau de bord dépourvu d'aluminium et ses interrupteurs basculants style "piano". Mais les retouches extérieures sont nombreuses et chez les puristes la ligne s'en trouve dégradée.

A l'avant, l'ouverture de la calandre est agrandie pour mieux refroidir le moteur, point faible de la version précédente réglé par deux ventilateurs électriques supplémentaires. Le dessin de la proue est alors retouché et un chrome vient souligner le contour de la bouche, en plus de la barre qui la coupe en deux. Si l'on rajoute les chromes qui soulignent les phares qui ont été avancés de 6 cm, la pureté originelle du trait s'en trouve outrageusement fardée.

A l'arrière, changement de philosophie. Si le principe de la porte hayon est conservé, le dessin de la poupe est radicalement transformé. Deux larges feux qui intègrent plus de fonctions viennent se placer sous le pare-choc sur un panneau chromé. De coupe le pare-choc traverse toute la largeur de la voiture ce qui alourdit le trait. Deux feux de recul se logent entre les gros tampons chromés et une plaque carrée s'insère entre les deux tuyaux d'échappement, dont l'écartement a été augmenté.

Tout comme la version 1½, la série 2 est disponible en trois versions : soit le cabriolet qui fait la joie des plus fervent admirateurs du modèle, le coupé et le 2+2 (notre modèle). La création du 2+2 est le fruit d'une demande du marché américain qui réclamait une boite automatique. Mais aucune boite existante ne pouvait se loger dans le compartiment de la boite mécanique. Il a donc fallu rallonger le châssis pour y introduire une boite Borg-Warner à trois rapports. De ce rallongement est né le 2+2. Avec la série 3, le coupé disparaît totalement au profit du 2+2.

Sous le capot, le moteur 4,2 litres est conservé mais son alimentation a été modifiée. Des 3 carburateurs SU qui alimentaient le moteur de la XK150, il ne reste plus que deux carburateurs Zenith-Stromberg, la faute encore une fois aux normes américaines. Au résultat, la puissance chute durement, de 265 à 170 chevaux seulement, et les performances par la même occasion. Ainsi gréée, la Type E peine à franchir les 200 km/h. En revanche, le freinage est grandement amélioré par l'adoption de disques Girling en remplacement des Dunlop.

En 1971, la Type E série 3 subira son plus profond changement conséquence directe de l'adoption du V12.


18 juin 2012

AC Cobra 427 (1965-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Deux ans après l'AC Cobra 289 qui offrait déjà des performances ébouriffantes, Caroll Shelby récidive avec une nouvelle version qui intègre le "big-block" Ford. Ce V8 culbuté de 427 ci, soit 7 litres de cylindrée, offre une puissance de 410 ch et un couple de camion.

Déjà délicate à conduire avec le "petit" moteur de la 289, la greffe rend la voiture quasi impossible à conduire. Aussi, Shelby s'attelle à un nouveau soubassement. Les tubes des poutres maîtresses sont augmentés de 3 à 4 pouces de diamètre, les voies sont généreusement élargies, et les ailes sont bombées pour y recevoir une monte de pneus bien plus large. La bouche d'aération de la calandre est agrandie discrètement et perd sa grille traditionnelle.

Une nouvelle suspension est étudiée et combine des bras superposés et des ressorts hélicoïdaux en remplacement des ressorts à lame transversaux. Malgré tout, la voiture reste délicate à manier tant son rapports poids/puissance reste dans les meilleurs du monde. En dépit d'une boite manuelle à quatre rapports seulement, donc nécessairement longs pour permettre à la voiture d'atteindre la vitesse de pointe de 266 km/h, les moindres sollicitations un tant soit peu généreuses de l'accélérateur se transforment en ruades et accélérations démoniaques. La légende dit que la voiture pouvait cirer des roues arrière en quatrième en reprise, même à près de 150 km/h.

La version 1967 bénéficiera du moteur 428 ci sans changer pour autant de nom. Elle reçoit au passage une boite quatre rapports et des roues plus larges.

En 1967, l'aventure AC Cobra d'arrête, mais la légende perdure avec un nombre incalculable de répliques. Shelby lui-même a continué la production jusqu'à la fin des années 80 et quelques années encore, Brian Angliss a continué la production en rachetant l'outillage d'AC. D'autres fabricants ont mis en vente des voiture en kit à monter soi-même.

Aujourd'hui la voiture est entrée dans la légende. Pour lui trouver une descendante ? Il faut aller chercher du côté de la Dodge Viper !

Fiche technique :

Moteur : V8 essence, d'origine Ford
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6997 cm3
Alésage X course : 107,7 X 96,2 mm
Taux de compression : 11,5:1
Puissance maximale : 425 ch SAE (366 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 66,4 mkg à 3700 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Alimentation : 2 carburateurs quadruple corps Holley
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés, barre stabilisatrice
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 396 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus : 245/60 R 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 266 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
400 m.D.A. : 12,5 s
1000 m.D.A. : 22,5 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 970 kg

17 juin 2012

Lancia Flaminia Sport Zagato (1958-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Déclinaison de la Lancia Flaminia, le coupé Super Sport carrossé par le célèbre Zagato offre des prestations supérieures aux versions de ses concurrents. En comparaison, les coupés GT dessinés par Touring ou par Pininfarina sont mois performants et moins profilés. A l'époque les carrossiers ne se faisaient pas prier pour réaliser leur idée d'un coupé ou d'un cabriolet d'une voiture qui les inspirait. Chaque artisan insistait le trait qui leur plaisait, la ligne, l'aérodynamisme, l'implantation d'une capote, agrémentant leur copie d'un moteur de série ou d'une version plus spécifique.

Zagato a toujours été orienté vers la sportivité comme on peut le constater avec l'Aston-Martin DB4 Zagato ou même la petite sœur de la Flaminia, la Fulvia Zagato. Ces voitures ont été plus ou moins (selon les nécessités) profondément retouchées en aérodynamique. La version de la Flaminia est donc nécessairement plus épurée que la GT.

On retrouve plusieurs versions de cette Flaminia Sport. D'abord en 1958-1959 dans une première version épurée inspirée de la Lancia Appia. La principale caractéristique est le toit bosselé au dessus de chaque passager. Les phares sont en retrait et carénés à l'instar de l'Aston-Martin DB4 Zagato. Elle bénéficie d'un moteur V6 de 2,5 litres avec un carburateur Solex. Elle revient en 1961 avec un carburateur triple corps Weber et une modification de l'avant qui présente des phares classiques (notre modèle). Le moteur quant à lui a été porte de 2,5 litres à 2,8 litres par augmentation de l'alésage et dépasse les 140 chevaux.

Elle est l'un des symbole de la douceur de vivre italienne, en particulier grâce à Marcello Mastroianni qui utilisera sa voiture personnelle dans le film "La Dolca Vita".

Ce n'est qu'en 1964 qu'une nouvelle version encore épurée - la Flaminia Super Sport Zagato - finira la saga, offrant des performances de premier ordre avec un moteur de plus de 150 chevaux et une vitesse de pointe de 210 km/h, ce qui en fait la Lancia la plus rapide de l'histoire pendant bien des années.


28 mai 2012

Citroën Super SM

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(Retromobile, février 2006)

Cet exemplaire de la Citroën SM est, à l'origine, un prototype réalisé par Michelin pour des essais de roulage avec une haute puissance sur le train avant, afin de tester des gommes, des tailles de pneus, des trains roulants et des grandes vitesses. C'est Jacques Né, directeur du département des Etude Spéciales qui lance à son équipe un défi : tester le maximum de puissance qu'on peut retirer d'une traction avant. Les premiers prototypes ont eu lieu sur la base d'une DS modifiée. La commercialisation de la SM en 1970 va fournir un laboratoire plus adapté. La SM expérimentale ressemble aux SM Groupe 5 engagées en rallye. Mais sous la robe de multiples solutions ont été testées : suspensions de divers type, pont-autobloquant, essieux originaux, moteurs dont la puissance croît constamment. La voiture a l'avantage de disposer d'une suspension hydraulique et d'un correcteur d'assiette, réglables au moyen d'un robinet en laiton sur le tableau de bord. Ainsi on peut mieux répartir le poids entre l'avant et l'arrière, même si le poids de la SM d'origine est déjà grandement allégé (800 kg à l'avant et 464 à l'arrière au lieu de 900 et 550 sur la voiture de série). D'autres réglages sont possibles depuis l'intérieur et des manomètres permettent de contrôler la pression dans chaque sphère.

Pour le moteur, le V6 Maserati a été porté à 3 litres. Avec un arbre à cames plus pointu, trois carburateurs Weber double corps, de généreuses trompettes d'admission, un échappement libéré, il délivre 100 chevaux de plus que le moteur de série. Sa mise en route révèle un bruit rageur et les premières courbes surprennent : la précision de la direction relève de la compétition et les réactions si rapides de la voiture lui donnent un comportement très incisif. Elle se joue des grandes courbes comme d'une ligne droite, son comportement est stable et agile à la fois. Le moteur généreux participe à l'ambiance et les performances sont à l'avenant. 27,5 secondes pour franchir le kilomètre quant il n'en faut que 26 à une Ferrari Daytona et 27 à une Maserati Ghibli. Elle atteint théoriquement 275 km/h avec son moteur de 270 chevaux et une consommation moyenne de près de 25 litres au cent (voire même 285 km/h et un moteur de 340 ch selon le site Citroën Passion). Les commentateurs de l'époque regrettent un trou dans l'accélération entre la seconde et la troisième et un moteur un peu étouffé lorsque "un mauvais choix de rapport" est effectué. Ils restent toutefois époustoufflés par l'efficacité de la voiture.

Frédéric Daunat a procédé à la reconstruction de cet exemplaire après un démontage complet d'un véhicule sain. Ayant eu accès aux plans du véhicule d'origine, il a entrepris d'abaisser la caisse d'une SM de série de 7 cm, de découper l'arrière, fabriquer et adapter une lunette en plexyglass, remodeler les ailes avant et arrière, les bas de porte, rebosseler le capot pour laisser passer les 3 carburateurs qui alimentent le moteur 3 litres de Maserati Merak ainsi que les deux radiateurs d'huile. Il a fallu, comme pour l'original, reconstruire un échappement complet pour l'adapter à la SM. Un compteur gradué jusqu'à 300 a été installé, comme pour l'original également.

La voiture a été présentée au contrôle technique et aucun défaut n'a été trouvé lors de l'inspection.

Le prototype officiait sur la piste de Ladoux près de Clermont-Ferrand, et aurait parcouru des centaines de milliers de kilomètres. Son moteur fut à l'origine du moteur de la Formule 1 Ligier JS2.

NB : merci à Pepper du forum Bleinheim Gang Forum d'avoir mis en ligne un article qui a permis d'étoffer celui-ci.

26 mai 2012

Lamborghini Muira Roadster (1967-1973)

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(Retromobile, février 2006)

Il y a des voitures qui révolutionnent leur époque, et la Muira fait partie de celles-là. Tant d'un point de vue esthétique que d'un point de vue mécanique, la Muira reste une référence. Présentée au salon de Genève 1966, elle suscite immédiatement l'enthousiasme. La plume de Marcello Gandini, responsable du style chez Bertone, a frappé.

Techniquement, et c'est une première, le moteur est en position centrale arrière et disposé transversalement. Un V12 de 4 litres propulse l'engin, mais dès avant la commercialisation qui ne démarre qu'en 1967 se posent déjà des problèmes de refroidissement. C'est ainsi qu'apparaissent les jalousies en lieu et place de la lunette arrière qui était vitrée à l'origine. La ventilation de l'habitacle, l'insonorisation, les réglages de la suspension ne sont pas encore parfaitement au point lors de la livraison des premiers modèles. Des petits défauts que certains jugeront indignes du prix de vente de la voiture. Pourtant la voiture connait un sucès immédiat, et 150 exemplaires sont vendus la première année, et 184 la seconde année, en 1968. Constamment en évolution, chaque millésime aura son lot de modifications, tantôt le moteur, tantôt l'intérieur. En 1971, la Muira P 400 SV développe 385 chevaux. Elle est reconnaissable à ses phares intégrés (notre modèle), à la différence de ses ainées qui disposaient de phares orientables qui éclairaient le ciel à l'arrêt et qui étaient intégrés dans un logement qui donnait l'impression qu'elle avait les yeux écarquillés.

Sur la route la voiture surclasse la concurrence et chez Ferrari on s'attelle immédiatement à rattraper le retard, ce qui aboutira à la splendide Daytona d'une part et à la plus contestée 308 GT/4 d'autre part.

615 exemplaires de la Muira ont été fabriqués de 1967 à 1973 et très peu en Roadster. Aussi le propriétaire de ce modèle en demandait 500 000 € ! Avis aux amateurs !

Fiche technique : (Lamborghini P400 SV)

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance  fiscale : NC
Cylindrée : 3929 cm3
Alésage X course : 82 X 62 mm
Taux de compression : 10,7:1
Puissance maximale : 385 ch à 7850 tr/min
Couple maximal : 40,7 mkg de 5750 tr/min
Distribution : quatre arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs inversés triple corps Weber 
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 439 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 110 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques Girling ventilés
Freins ar : disques Girling ventilés
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs
Poids  : 1300 kg
Vitesse maximale : 292 km/h
1000 m.D.A : 24,7 s

Production
P 400 : 475 exemplaires.
P 400 S : 140 exemplaires.
P 400 SV : 150 exemplaires


17 mai 2012

BMW M1 type E26 (1978-1981)

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(Retromobile, Février 2006)

Vous n'avez jamais vu une BMW M1 sur les routes ? C'est normal. Le coupé M1 n'a été officiellement produit qu'à 477 exemplaires dont seuls 399 ont été homologués sur route. Autant dire qu'en croiser un relève de l'exploit !

Conçu par BMW Motorsport sur la base du prototype BMW Turbo en 1972, carrossé par Giugiaro et assemblé par Baur, le coupé M1 avait pour but de participer aux courses des Groupe 4 et 5. Mais l'orientation de BMW vers la F1 par la suite condamna la carrière de ce rageur coupé.

Rageur puisqu'avec ce modèle BMW innove avec un nouveau type de moteur 6 cylindres en ligne, spécialité de la marque. Le 6 cylindres en ligne incliné de 30° avec arbres à cames en tête et soupapes en V sera un modèle pour des décennies. L'allumage à combustion "trisphérique" donne une explosion complète et pourtant douce. Le vilebrequin à 7 paliers et contrepoids assure un équilibre parfait du moteur. Décliné en 2,5l, 2,8l, 3,0l, et 3,5l, le coupé M1 était équipé de cette dernière mouture et ses 277 chevaux à 6500 tr/min, son couple de 33,7 mkg à 5000 tr/min emportant le tout à 262 km/h. Pour le groupe 4 la puissance était portée à 490 chevaux en modifiant l'ouverture des soupapes, les arbres à cames et autres aménagements. Deux turbos supplémentaires permettaient de porter le tout à près de 850 chevaux (!) pour le groupe 5. Ce 3,5 l sera celui qu'on retrouva sous le capot de la BMW 635CSi et sous la BMW M5 de 1983 à 1989.

Malheureusement, le prix de cette BMW la condamna. Plus chère qu'une Ferrari 512 Boxer ou qu'une Lamborghini Countach, sans la noblesse du V12 ou du 12 cylindres à plat, sans la renommée ou le palmarès de ces marques, ce fut un échec commercial pour une véritable réussite technologique. Bien plus tard, la 850 proposera une grande GT dont le standing n'aura rien à envier à la concurrence.

Fiche technique :

Moteur : 6 cyl. en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 27 CV
Cylindrée : 3 453 cm3
Puissance maximale : 277 ch à 6 500 tr/min
Couplemaxima : 33,7 mkg à 5 000 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Freins (ø): disques av / ar (300/297 mm)
Pneus (av/ar): 205/55 VR 16 / 225/50 VR 16
Poids : 1 300 kg
Vitesse maximale : 262 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
Consommation moyenne: 9,1 l/100km

01 mai 2012

Aston Martin DB5 (1963-1965)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Retromobile, février 2006)

Si la DB4 a été un succès par rapport à la capacité de production d'Aston Martin, David Brown ne s'en satisfait pas. Aussi pour la prochaine évolution de la voiture, il s'entoure de ce qui se fait de mieux pour l'époque : John Wyer, qui sera plus tard essentiel dans le succès de la Ford GT40, Tadek Marek pour le moteur et Touring pour le châssis tubulaire à caissons qui, outre un coût élevé, procure rigidité sans sacrifier au poids. Le principe ayant déjà été vérifié sur la DB4 et la DB4 GT, David Brown est convaincu que la solution se trouve là. La carrosserie est alors fixée sur la structure. Chaque pièce est façonnée à la main et au marteau et non emboutie à la presse. Pour autant, avec la hausse des équipements, la DB5 s'alourdit de près de 150 kg.

Pour la ligne peu de changements par rapport à la version précédente. Les phares sont désormais protégés par une glace qui a pour effet d'améliorer l'aérodynamique mais cette caractéristique provient directement de la DB4 GT. La célèbre calandre en T est conservée mais les proportions sont ajustées, plus équilibrées, plus racées. La ligne générale de la voiture est préservée et à l'arrière. Les catadioptres trônent désormais aux extrêmités des galbes de pare-choc, la plaque est ceinte d'un chrome et son éclairage est peint couleur caisse.

Là où la DB5 se différencie, c'est par son moteur. Avec l'aide de Marek, le 6 cylindres en ligne double arbre a fait un bond en avant en termes de performances. Par augmentation de l'alésage, il est porté à 4 litres, et la puissance fait un bond en avant de plus de 40 chevaux, à 282, aidé en celà par l'adjonction de 3 carburateurs SU. La boite 4 rapports maison ne fait plus l'affaire et une nouvelle boite ZF à cinq rapports prend sa place. Au résultat, la DB5 prend place parmi les toutes meilleures voiture du monde avec 240 km/h en pointe et moins de 8 secondes pour franchir les 100 km/h. Toutefois plus typée Grand Tourisme que sportive, elle brille plus par les reprises de son brillant moteur et sa souplesse que par ses capacités à enrouler les virages à haute vitesse. Le moteur est volontiers rageur et sa souplesse n'empêche pas les montées en régime énergiques. De fait, la DB5 rivalise facilement avec la reine de l'époque, la Ferrari 275.

Handicapée par son poids elle jouit pourtant d'une suspension avant à triangles superposés et ressorts hélicoïdaux, même si l'arrière se contente d'un pont rigide. Un levier à bord permet de choisir entre quatre réglages de tarage des amortisseurs, ce qui permet de choisir entre le confort et la sportivité et une direction à crémaillère ajoute encore à la précision de conduite. Seule ombre au tableau, le freinage est jugé insuffisant par les critiques.

La DB5 sera portée au rang d'icône grâce à une communication soignée qui passe surtout par la voiture de James Bond. Fabriquée à 1059 exemplaires, toutes versions confondues (y compris les cabriolets qui ne prennent pas encore l'appelation "Volante"), la côte de cette voiture est sans cesse en hausse et atteint des sommets. Considérée comme la plus aboutie des DB conçues par David Brown lui-même, elle est très recherchée de collectionneurs fortunés qui n'hésitent plus à dépenser plusieurs centaines de milliers d'euros pour s'en offrir une. Très récemment, une vente a vu le prix grimper à près de 300 000 € pour une voiture en état concours, mais un exemplaire sorti de grange a été "emportée" pour près de 80 000 €.

Fin 1965, la dernière DB5 sort des ateliers et c'est alors à la DB6 qui prend la suite, moins sportive et encore plus typée Grand Tourisme.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal,avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3 995 cm3
Alésage x course : 96 x 92 mm
Puissance maximale : 282 ch à 5 500 tr/min
Couple maximal : 39,6 mkg à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation: 3 carburateurs SU HD 8.
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, amotisseurs à levier
Longueur : 457 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 6,70 X 15
Pneus ar : 6,70 X 15
Freins : Disques Girling sur les 4 roues avec deux circuits séparés et deux servos.
Vitesse maxi en km/h: 240
400 m DA en secondes: 16
0 à 100 km/h : 8,1
Capacité du réservoir : 86 litres
Poids : 1468 kg

28 avril 2012

Peugeot 402 DSE Darl'mat cabriolet (1937-1939)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, septembre 2010)

Emile Darl'mat est un concessionnaire passionné de sport automobile. Bien que né dans l'Aisne il a des origines bretonnes et son nom "Darc'h mad" signifie "tiens bon", ce qui donne une idée de la persévérance du bonhomme. Depuis l'âge de 15 ans il fait ses armes dans la mécanique, tantôt apprenti chez son cousin, puis ouvrier chez Renault. Il quitte la France quelques temps puis revient dans les années 20 et ouvre en 1923 une concession Peugeot à l'endroit où il avait construit son garage en adaptant les friches d'un ancien lavoir. Très vite, il adapte des carrosseries spéciales aux voitures commercialisées à l'époque qui peuvent être livrées châssis nu, et qui n'ont pas encore adopté la nomenclature des nombres à trois chiffres à zéro central.

Le tournant a lieu en 1928 avec la rencontre avec Marcel Pourtout. Pourtout est un carrossier de talent, d'autant plus talentueux qu'il embauche très régulièrement un styliste amateur du nom de Georges Paulin dont la profession est ... dentiste ! Paulin a une plume hors du commun et un sens de l'esthétique éminent. Paulin dessine et Pourtout réalise et associés à Darl'mat, ils produisent des voitures qui sortent de la série et, finalement, permettent de personnaliser la voiture à l'envi. En 1934, Paulin dessine d'ailleurs le système "éclispe" qui permet de transformer un coupé en cabriolet sur une base de 601, puis l'adapte à une 402. Ce système sera l'ancêtre des 206, 207 C/C de nos jours. Les trois compères, tous autodidactes dans l'automobile, livrent des voitures dont le style créera une véritable école et - dit-on à l'époque - vaut toutes les campagnes de publicité.

En 1934, Darl'mat découvre les 24 heures du Mans et c'est très vite que l'idée lui vient d'y participer en tant que constructeur. Il emprunte un châssis court de 302 et demande au duo Pourtout/Paulin de créer une carrosserie dans l'esprit de la course. Paulin se met à sa table de dessin et ressort une ligne épurée. La carrosserie est entièrement fabriquée en aluminium pour gagner du poids. Bien qu'empirique, le dessin de la voiture a une dimension aérodynamique mais les détails montrent que Paulin y ajoutait une touche de charme et d'originalité jamais égalée. En guise de moteur, Darl'mat tombe celui de la 302 et y monte un moteur de 402, plus performant. Mieux, il augmente le taux de compression, joint un second carburateur. Ainsi nait la 302 Darl'mat Spécial Sport. Elle est présentée à la fin 1936 et est inscrite aux 24 H de Montlhéry. Avec une moyenne de près de 140 km/h sur 24 heures, les performances sont à la hauteur des attentes, d'autant que le pilote a profité de la dernière heure pour hausser les performances et tester la faibilité. Trois voitures sont donc engagées aux 24 h du Mans 1937 avec un moteur ramené à deux litres pour y affronter les tenors de l'époque dans la catégorie et qui sont Aston-Martin, BMW ou Frazer-Nash. En définitive les trois voitures se classent 7è, 8è et 10è au général et 2è, 3è et 5è dans leur catégorie.

Aussitôt, une demande de la clientèle apparaît pour cette voiture. Adoubée par Sochaux, la 302 Darl'mat est proposée en concession. Paulin a adapté le style et en tiré un roadster, un cabriolet et un coupé. Cependant, la 402 légère est apparue remplaçant la 302 et la voiture prend alors le nom de 402 Darl'mat. Réengagées aux 24 du Mans en 1938 sous ce nom, trois voitures ont été débarassées de leur boite Cotal, elles ont reçu des bielles spéciales, des carburateurs adaptés et même une culasse en alpax, le fin du fin de l'époque. Une 402 Darl'mat remporte la victoire dans sa catégorie, empochant au passage un record du monde de vitesse. La seule survivante se classe 5è au général, les deux autres ayant été contraintes à l'abandon en raison de soucis de fiabilité. Mais qu'importe, le succès crée l'évènement et chez Darl'mat, on veut rouler en 402 DS. Plus tard, Darl'mat tentera d'atteindre les 200 km/h avec une voiture spécialement équipée, sans succès, la dernière unité n'étant jamais atteinte. Par la suite et après-guerre, Darl'mat se tournera vers des modifications de la 202 puis de la 203 (voir ici la 203 Darl'mat).

Au total, Darl'mat aura fait fabriquer 53 roadster, 32 cabriolet et 20 coupés. 38 voitures sont construites sur un châssis de 302 et les 67 autres ont été conçues sur une base de 402 légère. Avec un moteur de 402 amélioré par Darl'mat lui-même, elle revendique 70 chevaux ce qui lui permet de croiser à 150 km/h une vitesse très estimable à la fin des années 30. Les 402 DSE étaient équipées d'une boite Cotal. Il n'en resterait à l'heure actuelle qu'environ une trentaine d'exemplaires.

L'exemplaire présenté ici a été produit en 1938 et export aux USA. Il est retrouvé en 1989 près de Seattle et sauvé grâce à l'Association des Amis de Darl'mat. Il court désormais les expositions et concours d'élégance après une restauration à l'état concours qui aura pris plus de deux ans.

12 avril 2012

AC Ace (1953-1962)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire d'AC remonte au début du XXè siècle. Les frères Weller fondent leur firme en 1901 et proposent dès 1903 leur premier "Three Wheeler", un véhicule à trois roues dont les anglais sont friands. L'engin est baptisé "Auto Carrier" et la société s'appelle alors "Autocars et Accessories". Le succès est tel que la firme est bien souvent évoquée par les initiales de son engin favori : AC. Si bien qu'en 1907 la société reprend officiellement le nom "AC" et se voit contrainte de déménager dans un autre quartier de la banlieue de Londres pour des usines de plus grande dimension. La première voiture (c'est à dire à quatre roues) est commercialisée en 1913. C'est une sportive à deux places mûe par un moteur 1500 cm3 de 6 cylindres. Cependant, la guerre vient interrompre la production qui ne reprend qu'en 1919 dans un marché bien mal en point. La société très endettée est reprise par un investisseur nommé Selwyn Edge qui entreprend de développer la sportivité de la firme. Il s'attèle au moteur 1500 des frères Weller, et engage la voiture dans bien des compétitions. Cependant, c'est la crise de 1929 qui aura raison de la société AC Cars Ltd qui ne sera sauvée in extremis que par les frères Hurlock. Ils se concentrent sur la vente de pièces de rechange, sans oublier de conserver la compétition. Ils respectent un adage établi par eux-mêmes : "Gagner le dimanche, c'est vendre le lundi". Cependant la seconde guerre mondiale vient encore une fois mettre à mal la société qui doit cesser sa production en 1940 et ne peut reprendre qu'en 1947 avec un modèle dépassé. Exsangue, la firme saisit sa chance en 1953.

John Tojeiro est un ancien mécanicien de la Royal Navy. Il développe pour son propre compte une voiture qui semble inspirée de la Ferrari 166 mâtinée de MG. Un pilote, Cliff Davis, semble intéressé par la voiture, d'autant qu'elle vient de remporter une victoire aux mains de Vincent Davison. Cependant Davis souhaite que Tojeiro adapte à son châssis un moteur Bristol de 6 cylindres. Celà nécessite quelques aménagements, mais la structure en H du châssis permet la modification sans difficulté.  Le résultat est probant car Cliff Davis remporte la première course à sa première sortie à Goodwood. Les succès s'enchaînent, la renommé de la voiture grandit et les frères Hurlock prennent contact avec Tojeiro. Très vite convaincus par les qualités de l'auto ils décident d'embaucher Tojeiro avec un salaire modeste mais une prime de 5 livres par voiture vendue. Ils sortent le moteur Bristol pour le remplacer par le bon vieux moteur 6 cylindres des frères Weller porté à deux litres et qui offre 100 chevaux. Et voilà l'AC Ace née.

Mais l'histoire ne s'arrête pas là. Parallèlement, un jeune ingénieur de chez Bristol et pilote amateur, Ken Rudd, découvre l'AC Ace. Il s'en procure un exemplaire rouge, et il s'attache à améliorer ses performances. Lui aussi inscrit sa voiture dans différentes compétitions et il remporte souvent la victoire. Il s'assure ainsi la promotion de sa version qu'il commercialise pour ses propres clients. Il tire 115 chevaux du bon vieux moteur de l'AC mais ne s'en satisfait pas. Il lorgne vers Bristol qu'il connaît bien et il finit par concilier les dirigeants des deux firmes pour qu'ils trouvent un accord. Si l'AC Ace continue d'être produite avec le moteur maison, une autre version sera également proposée : l'AC Bristol, avec un 6 cylindres de la maison Bristol, lui même provenant de la BMW 328 d'avant-guerre (voir la Bristol 403). Si ce moteur d'origine ne procurait que 80 chevaux, il a développé 150 chevaux développé par Cooper. Bristol ne le propose qu'à 105 chevaux, puis 130 chevaux dans les dernières versions. Cependant, la firme Bristol décide de mettre fin à la production de son 6 cylindres. Qu'importe, Rudd a déjà anticipé avec un moteur Ford Zephyr. Pourtant les ventes s'effondrent, et l'AC à moteur Ford ne connaît que 38 clients ! La production cesse alors en 1962, mais un jeune pilote récemment évincé de chez Ferrari lorgne déjà sur le châssis de la voiture pour un projet personnel, impressionné par la performance de la voiture aux 24 heures du Mans, et sa vitesse de pointe dans la ligne droite des Hunaudières. C'est ainsi que naît alors la fumeuse AC Cobra.

En définitive, l'AC Ace n'aura été fabriquée qu'à 223 exemplaires avec le moteur AC. Avec le moteur Bristol, il convient d'ajouter 463 exemplaires supplémentaires que l'on distingue à leur écusson ou se joint la marque Bristol au logo AC. L'exemplaire présenté sur cette page est en fait une replique fabriquée par Hawk en 1997. Elle est motorisée par un 6 cylindres Triumph de 2 litres et dispose d'un overdrive. Son propriétaire en demandait 30 000 €.

Fiche technique : AC Bristol

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 66 X 96
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 125 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports, overdrive en option
Suspension av : double triangles, ressort à lames transversal
Suspension ar : double triangles, ressort à lames transversal
Longueur : 395 cm
Largeur : 151 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 5,00 X 16
Pneus ar : 5,00 X 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 96 km/h : 8,2 s
Poids : 885 kg

 

Posté par Zorglub34 à 11:35 - - Commentaires [1]
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31 mars 2012

Jaguar Type E cabriolet 3.8 (1961-1964)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, Septembre 2004)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Il faut attendre 15 jours après la présentation de l'audacieux coupé Type E pour voir apparaître le roadster au salon de New York, le 1er avril 1961. Comme le coupé, il est dôté du moteur 6 cylindres dérivé de celui de l'XK150 qui délivre, avec 3 carburateurs SU, 265 chevaux. Ainsi équipé, il vient chatouiller Ferrari sur son propre terrain, en proposant, pour la moitié du prix, des performances légèrement supérieures à celles d'une Ferrari 250 GT.

Les modèles des premiers mois se distinguent par leurs attaches extérieures du capot jusqu'au mois d'août 1961. Elles disparaissent au profit d'une commande intérieure. Jusqu'en 1963, le plancher est plat. Dans les versions suivantes il est surbaissé au niveau des pieds des passagers avant. La planche de bord très inspirée de l'aviation en aluminium bouchonné est recouverte de noir, tout comme la console centrale, et les interrupteurs sont remplacés par des basculeurs classiques. La boite à gants reçoit une porte. Enfin, au début de 1964, une nouvelle boite de vitesses remplace la précédente, ce qui procure à la Jaguar une première synchronisée.

En octobre 1964 pour le salon de Londres, la Type E reçoit un nouveau moteur 4,2 litres. En 1964, pour satisfaire aux normes américaines (encore et toujours...) la Type E doit se séparer de ses phares sous verrière. La position du phare est alors avancée et un chrome très fin vient souligner le bord de l'emplacement du phare. Cette modification, étendue à toute la production mondiale conduire à ce que cette version soit appelée série 1½ par les spécialistes, mais cette dénomination ne sera jamais reconnue par Jaguar. En septembre 1968, la Type E entre dans une série 2 qui se distingue par des pare-chocs rehaussés et des clignotants déplacés à l'avant et à l'arrière, des feux totalement redessinés. Puis en 1971, c'est la série 3 qui se distinguera par sa grande calandre et son V12.

La première année, Jaguar vendra très peu de coupés et l'essentiel des ventes se fera en cabriolet (roadster). La tendance est inversée dès l'année suivante et s'équilibre encore les années suivantes. Au total ce sont 15482 Type E 3.8 qui sont vendues de 1961 à 1964, 7 815 roadsters et 7 667 coupés.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3781 cm3
Alésage X course : 87 X 106 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : Trois carburateurs SU HD8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (Moss, première non synchonisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, barres de torsion longitudinales et amortisseurs télescopiques
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, 4 ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques
Longueur : 445 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement : 244 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés (280 mm)
Freins ar : disques in-board, assistés (250 mm)
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 7,4 s
400 m.D.A. : 15,2 s
1000 m.D.A. : 28,2 s
Capacité du réservoir : NC
Consommation moyenne : 13,3 l/100km
Poids : 1256 kg