22 décembre 2013

Triumph Vitesse 2 Litres cabriolet (1966-1968)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1966, la Triumph Vitesse 6 évolue. Depuis la venue de la Triumph 2000 (ici en break), il semble évident que son moteur doit être adapté à la Vitesse et ce d'autant plus que la Triumph GT6 doit, elle aussi, en profiter.

Ainsi en octobre 1966, la nouvelle Triumph Vitesse est présentée, identique à la précédente avec un logo "2 litres" à l'avant comme à l'arrière. A l'intérieur, seul le volant de la TR4 A s'est invité au menu. Le reste n'est que détails : garnissage en simili-cuir, sièges au dessin modifié pour une meilleure assise, moquette au plancher. C'est sous le capot que les évolutions sont les plus notables. Le 2 litres de la 2000 est ainsi entré dans la Vitesse, avec un taux de compression augmenté de 9,1 à 9,5:1 ce qui fait passer la puissance de 91 ch à 4750 tr/min à 95 ch à 5000 tr/min avec l'aide de deux nouveaux carburateurs Zenith-Stromberg. Au passage, la transmission gagne 4 rapports synchronisés et à engrenages hélicoïdaux, donc silencieux. L'étagement en est revu en rallongeant la première et en raccourcissant la quatrième qui devient une prise directe. Le freinage est également amélioré en agrandissant le diamètre de disques à l'avant. Côté suspension pas de nouveauté, sauf un différent ancrage des amortisseurs à l'arrière. Mais la géométrie du train arrière n'est pas reconsidérée, ce qui va causer des surprises en cas de transfert de masses un peu brutal.

Toutefois les ventes ne décollent pas. BMC, devenue British Leyland, souhaite surtout communiquer autour de la nouvelle GT6 qui doit permettre de mettre un pied aux USA où un boulevard pourrait s'ouvrir. La Vitesse 2 litres est alors délaissée et ses ventes ne se font que par le bouche à oreille. En deux ans, seulement 7 328 coupés et 3 502 cabriolets sont écoulés. Il faut alors attendre juin 1968, pour qu'une nouvelle version de la Vitesse soit commercialisée. La Vitesse Mk II, au moteur et à la suspension améliorés terminera la carrière du modèle. Elle est remplacée par la Dolomite.

Pour en savoir plus :- Allons-y en Vitesse
- Triumph Club de France

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 74,7 x 76 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 15,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs Zeniith-Stromberg 150CD
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques (246 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 161 km/h
0 à 100 km/h : 13,2 s
1000 m D.A. : 33 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 927 kg


21 décembre 2013

Renault 9 Turbo (1986-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Lancée dans l'ombre de la Renault 11 turbo, elle même occultée par les Renault 5 GT Turbo et Renault 18 turbo, l'arrivée de la Renault 9 turbo en juin 1985 est passée inaperçue. A telle enseigne que seulement 421 voitures sont vendues jusqu'à l'arrivée de la phase 2 en juillet 1986 (millésime 1987), alors même que sa commercialisation avait pour ambition de relancer les ventes de Renault 9 qui s'essouflaient.

Avec la phase 2, les Renault 9 et 11 sont encore plus proches l'un de l'autre. Extérieurement, elles partagent tout ou presque, à l'exception de l'arrière. A l'avant la calandre inclinée avec double phares encastrés (sur Turbo) est commune aux deux voitures. Les boucliers sont transformés et l'aspect de la voiture s'en trouve à la fois plus cossu et plus anodin. A l'arrière, la Renault 9 reçoit simplement un nouveau bouclier arrière et le haut du bloc optique est désormais fumé. Pour les turbo, des bas de caisse spécifiques sont installés. La 9 turbo obtient un béquet sur l'angle de la malle. Le modèle présenté dispose d'un aileron qui n'est pas de série et qui est sans doute emprunté à une Renault 21 turbo ou un Renault 19 16 S.

Sous la carrosserie, Renault a enfin retiré l'essieu arrière un peu ancestral pour le remplacer par celui de la Renault 5 GT Turbo phase 2. Ce train arrière à quatre bras (tirés et radiaux) apporte un réel plus en termes de comportement et de précision. Et ce n'est pas de trop car la nouvelle mouture accueille également le moteur 115 ch de la Renault 5 GT Turbo phase 2. Ce moteur, plus explosif que le précédent, améliore un peu les performances en abaissant le 0 à 100 km/h de 9,3 à 8,5 secondes et le kilomètres départ arrêté de 31 à 29,8 secondes, de quoi enfin rivaliser avec les 205 GTI et autres Golf GTI. La vitesse de pointe évolue peu, en revanche, à 193 km/h, défavorisée par une aérodynamique vieillote. Plus typée confort que sportive son comportement est néanmoins sans reproche avec un bel équilibre avant/arrière et un rapport poids puissance intéressant, eu égard aux 900 kg de la berline. Seul le freinage est en dessous de la moyenne avec des tambours à l'arrière qui s'essoufflent vite, alors que la 5 GT Turbo a reçu des disques.

Mais sans promotion, le succès ne pouvait pas arriver. Toujours eclipsée par la Renault 11 turbo ou les GTI pures et dures comme les 205 GTI 1.9 et les Golf II GTI 16s nettement plus performantes, la Renault 9 turbo reste rare. Sans doute l'image trop familiale de la Renault 9, sa planche de bord un peu vieillote, sa qualité de finition en dessous de la concurrence et la fiabilité d'un turbo T2 ont eu raison de sa carrière. Sans chiffre exact sur sa production la Renault 9 turbo est elle aussi rare. Pour autant, sa côte en occasion remonte péniblement à 2 500 € pour un modèle en bon état. La Renault 9 est remplacée en 1989 par la Renault 19. La 11 turbo est alors remplacée par la Renault 19 16 S dès 1990. Quant à la 9 turbo, il faut attendre 1992 pour lui trouver une descendance au travers de la Renault 19 Chamade 16 S.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Puissance maximale : 115 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 413 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilé, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 193 km/h
Volume du coffre : 402 litres
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 905 kg

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10 décembre 2013

Lotus Esprit SE (1991-1993)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est à Peter Stevens que revient la lourde tâche de rajeunir la Lotus Esprit après 14 ans de commercialisation. Toute la difficulté est de ne pas sacrifier les lignes tendues créées par Giugiaro et de rendre en même temps la ligne moderne sans succomber à la mode des courbes un peu excessives de cette fin de décennie. Stevens décide de conserver le pare-brise très incliné et le capot dans son prolongement, ou presque. De profil, on constate que les proportions sont conservées, jusqu'à cette vitre latérale arrière, même si ses formes sont arrondies. Car c'est le principale évolution esthétique de la nouvelle version de la Lotus Esprit : elle s'arrondit. Boucliers, pare-chocs, angles, béquet, portières, toit, prises d'air, partout où il a pu, sans trahir l'esprit, Stevens a apporté des arrondis.

La face avant comporte des ouvertures pour refroidir les radiateurs d'huile sur les extrémités et une grande bouche au centre, et deux anti-brouillards. Sur le capot très bas, les feux escamotables sont conservés mais leur découpe est moins anguleuse. A l'arrière, le tablier est complètement modifié et intègre des blocs d'origine Toyota. Le panneau de custode est également totalement repensé, y compris les discrètes entrées d'air pour refroidir le moteur, aidé par des écopes dans les bas de caisse. Le flux d'air chaud est évacué par des orifices sous le bouclier arrière. Un grand aileron posé à l'arrière de la voiture apporte l'appui aérodynamique nécessaire à la vitesse de pointe de la voiture, mais qui a cependant l'inconvévient de rendre le rétroviseur intérieur parfaitement inutile. Tant et si bien que la nouvelle Esprit affiche un Cx de 0,34.

A l'intérieur, un très gros effort est fait pour tendre vers l'excellence. Le cuir Connoly souligné de ronce de noyer habille l'ensemble de l'habitacle qui a été remis au goût du jour, sans perdre son esprit "cockpit". La climatisation fait alors partie de l'équipement de série. La sellerie est repensée afin de positionner de pilote de façon moins couchée et des réglages plus nombreux permettent de trouver une parfaite position de conduite. Vitres électriques, fermeture centralisée, ouverture électrique de la trappe d'essence, moquette épaisse, l'accent est mis sur le confort au détriment du poids. Le tout est jûché sur des nouvelles roues de 15 pouces à l'avant et 16 à l'arrière réalisées par O.Z. Un nouveau châssis galvanisé dénommé "Eagle" vient apporter une plus grande rigidité. Le réglage des suspensions est adapté à la nouvelle monte de pneus. L'Esprit connaît alors trois versions : Esprit (octobre 1987 - septembre 1990 : 172 ch) et l'Esprit Turbo (octobre 1987 - 1991 : 215 ch) puis l'Esprit Turbo SE (mai 1989 - 1991).

L'Esprit Turbo SE, pour "Special Equipement" ne se satisfait pas seulement de coiffer la gamme par son équipement. Un bond en termes de performances est également réalisé, ce qui la met largement à la hauteur des Porsche 911 et Ferrari 328. Avec 264 ch, le quatre cylindres permet d'atteindre les 100 km/h en moins de 6 secondes, d'atteindre 262 km/h en pointe et de franchir le kilomètre en 25 secondes soit à peine une seconde de moins qu'une Testarossa. Mieux, un overboost fait monter la pression du turbo de 0,65 à 0,85 bar pendant 30 secondes, de quoi obtenir 285 ch pendant cette demi-minute, et même à 0,95 bar si le moteur tourne à moins de 3000 tr/min. Pour en parvenir là, le moteur a subi de nombreuses modifications à commencer par une échangeur air/eau qui vaut à la voiture l'inscription "Chargecooler" à partir de 1991 sous la plaque d'immatriculation. Cet échangeur fait baisser la température de l'air à l'admission de 120°C à 60°C. Une gestion électronique intégrale de l'allumage et de l'injection optimise la quantité d'essence, l'avance à l'allumage, la pression du turbo, gère l'overboost et déclenche même les ventilateurs. La surface des pistons est chromée et les soupapes refroidies au sodium. De plus, une sonde lambda et un catalyseur permettent de satisfaire aux normes anti-pollution de tous les marchés du monde, ce qui permet de ne plus avoir qu'une seule version, ce qui génère quelques économies de production. Ainsi gréée, l'Esprit Turbo SE est un pur sang. Son châssis poutre fait merveille et son équilibre est quasi parfait. Seule ombre au tableau, le freinage n'a pas été renforcé face à cette augmentation de puissance. Un ABS sera monté en série en 1991 pour apporter une réponse aux critiques.

En octobre 1991, est présentée la version "High Wing" qui sera commercialisée à partir de mars 1992 (notre modèle). Celle-ci se distingue par son aileron surélevé qui est fixé sur le capot moteur avec des renforts sur les montants de custode. La vitre arrière qui prolongeait l'habitacle est supprimée au profit d'une vitre verticale surmontée d'une sorte casquette aérodynamique. Un panneau horizontal fait office de capot moteur où logent deux lorges orifices destinés à améliorer le refroidissement. Cette nouvelle disposition, outre qu'elle améliore l'esthétique sportive de la voiture, a le mérite de libérer l'usage du rétroviseur intérieur. Elle devient "Esprit SE Chargecooler" (notre modèle).

Par la suite, l'Esprit connaîtra de nombreuses autres versions, et en particulier, à partir de 1996, l'Esprit V8 et ses 349 ch. L'Esprit S4 remplace la "High Wing" en 1993 après seulement 92 exemplaires commercialisés. L'Esprit Turbo SE, elle, aura été produite à 1608 exemplaires. Arrêtée en version 4 cylindres en 1998, la V8 subsiste jusqu'en 2004. 10675 unités ont été vendues toutes versions confondues. En 2010, une nouvelle Esprit est réapparue.

Pour en savoir plus :
- Le blog consacré à la Lotus Esprit 
- Le Club Lotus France
- Le site Lotus Esprit Turbo

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2174 cm3
Alésage x course : 95,3 x 76,2
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 264 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 3900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique DELCO
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 + échangeur air/eau
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, bras transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433,1 cm
Largeur : 185,9 cm
Hauteur : 115,1 cm
Empattement : 245,8 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 155,4 cm
Garde au sol : 14,7 cm
Pneus av : 215/50 ZR 15
Pneus ar : 245/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : disques (274 mm)
Vitesse maximale : 262 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
400 m D.A. : 13,6 s
1000 m D.A. : 25 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 15,8 l/100km
Capacité du réservoir : 73 litres
Poids : 1300 kg

06 décembre 2013

Simca 1100 TI (1973-1978)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis 1967, la Simca 1100 est reconnue pour son excellente habitabilité et, mieux encore, sa tenue de route. Au fur et à mesure des millésimes, les évolutions lui ont apporté des motorisations toujours plus pointues et des équipements en hausse. La "Special" de 1970 avait déjà reçu le moteur du coupé 1200 S et deux carburateurs, puis un nouveau moteur 1294 cm3 avec un simple carburateur à partir de 1971. Ce dernier apporte simplement plus de souplesse au moteur, avec un couple maximal à un régime plus bas. Si la vitesse maximale n'y gagnait pas, les reprises étaient alors en nette hausse. Toutefois ce dernier moteur avait été équipé d'un double corps dans la Rallye 2 et le résultat était ébouriffant.

Il n'en fallait pas plus pour sauter le pas, et combiner le 1294 DC de la Simca Rallye 2 et le châssis de la Simca 1100. Avec 82 ch à un régime maximal de 6500 tr/min, 165 km/h en pointe, la Simca 1100 prend alors des accents sportifs. Elle prend l'appellation "TI" pour "Tourisme International", un réminiscence de ses origines italiennes (à l'origine Simca fabriquait des Fiat sous licence). Pas d'injection sous le capot, mais deux bons vieux double corps, ce qui n'est pas sans influence pour la consommation, qui se situe autour de 11,5 litres au cent kilomètres !! La boite à quatre rapports tire long, et la troisième peut emmener jusqu'à 125 km/h. Pour autant, les défauts du train avant n'ont pas été corrigés et la puissance accrue du moteur transmet d'autant mieux les effets de couple et amplifie l'effet de cabrage. Sur les fortes accélérations au démarrage, le patinage est assuré si la puissance n'est pas maîtrisée, en dépit d'une première qui tire jusqu'à 65 km/h. Le freinage est amélioré par des disques de diamètre augmenté (ceux de la Rallye 2),  une assistance corrigée et à double circuit.

Côté équipement, la 1100 TI est une "Spécial" améliorée. Elle conserve la calandre avec feux additionnels intégrés, mais en plastique noir souligné d'un liserai chromé en haut et en bas. Pour achever le look sportif, une paire d'anti-brouillard est installée sous le pare-choc. La lunette arrière est entourée d'un déflecteur aérodynamique. Elle est en outre équipée en série d'un dégivrage électrique. Sur la deuxième série (notre modèle) la lunette arrière se pare d'un essuie-glace arrière et les nouveaux blocs optiques à l'arrière gagnent des feux de recul. A l'intérieur, l'équipement de la 1100 TI se veut résolument sportif. Les sièges sont redessinés et le résultat a pour effet de mieux envelopper le dos et de disposer d'appuie-tête. Il est toutefois reproché à ces sièges de ne pas assez reculer pour le confort des plus grands gabarits. Derrière le volant sport qui arbore le signe TI, le tableau de bord hérite d'une console à six cadrans ronds alignés façon Simca Rallye, abritant au centre le tachymètre et le compte-tours, et quatre cadrans plus petits sur les côtés (jauge, montre, ampèremètre, manomètre de pression d'huile). Pour la seconde série, les six cadrans sont conservés, mais dans une disposition plus classique.

Si la Simca 1100 avait été un succès jusque là, la 1100 TI viendra amplement le confirmer. Grâce à des performances de premier ordre dans sa catégorie (elle rivalise amplement avec une Renault 16 TS), une tenue de route certes perfectible mais sans défaut majeur, une polyvalence qui la rend accessible aux familles (elle existe en trois ou cinq portes et en break) avec sa banquette arrière rabattable, la Simca 1100 TI est sans doute la première GTI, sans qu'elle l'ait su. A-t-elle inspiré la Golf GTI ou la Renault 5 Alpine ? Nul ne le sait. Elle est toutefois produite jusqu'en 1978 alors qu'elle subit la concurrence interne de l'Horizon et de la 1307/1308. Elle reste aujourd'hui la plus désirable des Simca 1100, et sa côte se situe entre 3 500 et 4 000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs, soupapes en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 mètres
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 394 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 133 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques, assistés (238 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
1000 m D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 920 kg

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28 novembre 2013

Triumph TR6 (1969-1976)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Succédant la TR5, la TR6 est moins différente de son aînée qu'il n'y parait. De fait les châssis et les trains roulants ont été conservés et seule la carrosserie a été modifiée avec la collaboration de Karmann, l'un des auteurs de coupé/cabriolet Volkswagen-Karmann-Ghia et surtout les cabriolets Volkswagen Coccinelle et Golf.

La TR6 reprend également le moteur de la TR5, à savoir le 6 cylindres en ligne de 2,5 litres. Avec son injection mécanique, plutôt rare en cette époque (il n'y a guère que les Peugeot 404 et la 504 pour en profiter), la voiture affiche 150 chevaux, soit une puissance assez importante pour un petit roadster, même encore de nos jours. Elle est aussi quelquefois appelée TR6 PI (petrol injection), par opposition à sa version américaine qui perd son injection au profit d'un carburateur pour satisfaire aux normes anti-pollution, tout comme la TR5 était devenue TR250 aux USA un peu plus tôt. La puissance est alors réduite à 125 chevaux outre-atlantique, ce qui ne sera pas sans conséquence sur le marché européen.

Car le châssis d'un TR (Triumph Roadster) reste délicat. Depuis la TR4 qui a évolué en TR4 A-IRS en acquérant un essieu arrière semi-indépendant, le regain de puissance apporté par le 6 cylindres révèle les limites de cette solution, d'autant que le moteur est plutôt coupleux. Les dérobades du train arrière sont alors fréquentes et à partir de 1973 la puissance est réduite à 125 chevaux en Europe, toujours avec une injection, tandis que la version américaine voit sa puissance encore diminuée à 104 chevaux avec deux carburateurs Zenith-Stromberg.

Avec le moteur à 150 chevaux, la TR6 est une voiture plutôt sportive. D'un poids de 1100 kg, les 150 chevaux offrent un rapport poids/puissance intéressant. Les accélérations permettent de franchir le seuil de 100 km/h en un peu plus de 8 secondes, et la vitesse de pointe atteint 200 km/h, ce qui met la concurrence à quelques encablures. En matière de confort la voiture n'est pas en reste. Dans le plus pur style anglais, cuir et bois viennent se mélanger au milieu des moquettes épaisses. Un overdrive est disponible en option, permettant d'abaisser les régimes moteurs ou de profiter au mieux de la souplesse du 6 cylindres en ligne.

Produit entre 1969 et 1976, la TR6 est le plus grand succès de Triumph jusque là. Construite à 95 000 exemplaires en huit ans seulement, 90 % des voitures ont été vendues hors de Grande-Bretagne. A l'heure actuelle, il en resterait un peu plus de 4000 en circulation. Elle sera remplacée par la TR7 à partir de juillet 1976.

Fiche Technique :

Type du moteur  : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage X Course : 74,7 x 95 mm
Puissance maximale : 125 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 9,5 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes :  12
Alimentation : injection mécanique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à crémaillère
Longueur : 394 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm
Pneus av : 165 HR 15
Pneus ar : 165 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 200 km/h
Poids : 1100 kg


27 novembre 2013

Simca 1000 Rallye 2 (1972-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Si Simca lance les bases d'une voiture économique et sportive avec la Simca 1000 Rallye en 1971, il faut attendre février 1972 pour voir une réellement sportive avec la Rallye I. Mais c'est en septembre 1972 que Simca parvient à la voiture la plus homogène. Avec la Rallye 2, Simca implante deux carburateurs double corps Solex dans le moteur 1294 cm3, d'où l'inscription "1294 2DC" à l'arrière (modèle blanc). Avec 82 chevaux à 6200 tr/min, les performances s'approchent de la R8 Gordini. Avec une boite quatre rapports, la vitesse de pointe atteint les 170 km/h. Avec ces nouvelles performances, des modifications sont apportées à la répartition des masses, en transférant le radiateur à l'avant pour un meilleur refroidissement et un poids accru du nez. Avec le gain de puissance, elle obtient également des freins à disque à l'arrière.

La Rallye 2 devient alors la sportive populaire par excellence, reprenant ainsi le flambeau abandonné par la R8 Gordini. Dans les dernières années, avant 1977, il était possible d'installer un kit "SRT 77" qui permettait de faire grimper la puissance à 110 chevaux et de dépasser les 180 km/h, vitesse toujours bridée par une 4è un peu courte et une monte de pneus au diamètre plus faible pour favoriser les accélérations. Mais ce kit n'a jamais reçu l'homologation sur route.

En décembre 1977, la Rallye 3 met un point final à l'histoire de la Simca 1000 Rallye. Reconnaissable à ses phares rectangulaires et à sa livrée blanche, elle adopte le kit SRT 77 dans une version de 103 chevaux homologuée. Seuls 1000 exemplaires seront fabriquées et les dernières voitures seront livrées en mai.

Toutefois, la Rallye 2 continue d'être produite et profite elle aussi des phares carrés (modèle rouge). De légères modifications portent la puissance à 86 ch à 6200 tr/min tandis que le couple recule à 10,8 mkg à 4600 tr/min.

Aujourd'hui la Simca 1000 Rallye 2 évolue très bien dans le monde de la collection. On trouve des exemplaires en parfait état de conservation. Si bien que la côte est assez élevée, de 8000 à 18000 € selon l'état !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (3,17 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes, lame transversale, bras tirés, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : 145 R 13
Pneus ar : 145 R 13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (221 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 860 kg

24 novembre 2013

Panhard-et-Levassor Dolomites Pichon-Parat (1953-1956)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Ce modèle très rare est encore issu de la collection de Joël Brunel, à l'instar de la Pichon-Parat Tigre, de la Dyna Ghia Aigle ou de la Rafale, entre autres. Très peu d'informations sur cette voiture sont disponibles si ce n'est qu'elle a été produite à une vingtaine d'exemplaires entre 1953 et 1956 sur la base d'une Dyna X87 (ici en break). Avec la version 42 ch du bicylindre Panhard, la voiture atteint 140 km/h grâce à une aérodynamique étudiée et un poids raisonnable.

La voiture aurait également servi de base pour des exemplaires destinés à la compétition, notamment à l'Indice de Performance aux 24 heures du Mans face à la DB HBR5.

12 novembre 2013

Lancia Beta Montecarlo (1975-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Aux côtés de la Lancia Beta Berline, et de la Lancia Beta Coupé, figure dès 1975 au catalogue, la Lancia Beta Montecarlo, hommage aux nombreuses victoires de la marque au célèbre rallye.

Depuis que Lancia est tombé dans le giron de Fiat, en 1969, le groupe transalpin cherche une remplaçante à ses Fiat 124 Sport cabriolet et coupé. Contre toute attente le projet Tipo 137 connu également sous le nom X1/8 est renommé X1/20 en 1972 suite à une réorientation de Fiat. Tandis que Fiat confie à Bertone le design de la X1/9, Pininfarina est chargée du développement du projet X1/20. Crise pétrolièe oblige, le V6 3 litres qui devait être implanté dans la X1/8 est abandonné pour un 4 cylindres de la banque d'organes du groupe. Le premier prototype est conçu en 1973 et il arbore déjà cette calandre en plastique noir et le toit amovible. Très ramassée sur ses appuis, la voiture est une stricte deux places à moteur central arrière. Derrière les deux passagers, on retrouve les arêtes fuyantes qui filent vers la jupe arrière à la façon de la Maserati Merak.

Ce n'est qu'en 1975 qu'est présentée la Montecarlo (en un seul mot, à l'italienne) au salon de Genève, alors même que quelques stands plus loin la X1/20 est également exposée. Mais contrairement à toute attente, la voiture n'est pas badgée Fiat, mais Lancia. En effet, Fiat souhaite profiter de l'aura de la Lancia Stratos en rallye et si le projet X1/8 s'incrivait dans une logique de gamme entre la X1/8 à moteur V6 et la X1/9 à moteur 4 cylindres, la X1/20 se révélait être une concurrente directe de la X1/9. La nouvelle venue est alors estampillée "Lancia Beta Montecarlo", ce qui lui permet de surfer sur le succès commercial de la Beta et du succès sportif de la Stratos.

Avec son moteur central arrière sur un châssis tubulaire, la Beta Montecarlo est stricte deux places alors que le Beta coupé est un 2+2. Epaulée par un deux litres de 120 chevaux, elle se montre d'une "rare efficacité", lit-on dans la presse de l'époque. Servie par le fameux "bialbero", les envolées dans les tours sont à l'image de sa capacité à enchaîner les virages sur les routes sinueuses, son terrain favrori, d'autant que la direction est assez directe et précise. Son freinage est puissant mais assisté à l'avant seulement sur les premières séries, ce qui lui a valu quelques critiques pour une endurance jugée trop faible et un mordant insuffisant.

Curiosité de la conception de la voiture, la boite pont à l'arrière qui transmet la puissance par l'intermédiaire d'un demi-arbre creux vers la roue arrière droite et d'un demi arbre plein vers la roue arrière gauche.

Deux générations sont identifiées : la première avec la calandre avec un simple entourage chromé et des dérives arrière pleines (modèle blanc Martini), et la seconde avec une calandre type Lancia Delta et des dérives vitrées (modèle bleu).

La voiture connaît le succès en groupe IV, en endurance. De ce châssis, Lancia extrapolera la fameuse Lancia 037 qui fit des étincelles en rallye au cours des années 80.

Pour autant la voiture ne connut pas un immense succès commercial avec moins de 8000 exemplaires produits au cours de sa carrière, sans doute en raison de l'arrivée de la Golf GTI qui offre des sensations intéressantes pour une meilleure polyvalence.

Pour en savoir plus : la Squadra Beta

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrquin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3500 tr/min (série1) 17,4 mkg à 3400 tr/min (série 2)
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 145,6 cm
Pneus av : 185/70 TR 13
Pneus ar : 185/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse max : 190 km/h
400 m.D.A. : 16,3 s
1000 m.D.A. : 30,5 s
Capacité du réservoir : 59 litres
Poids : 1040 kg

25 octobre 2013

Datsun Sports 1600 (1965-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

A l'aube des années 60, les constructeurs européens se taillent la part du lion sur le marché américain des petits roadsters. Les MG-A, Triumph TR3, ou Alfa Romeo Giulia Spider règnent en maître sur les côtes du Pacifique ou du Golfe du Mexique.

C'était sans compter sur le Japon. Tandis que Honda prépare sa S800, Datsun innovait avec un petit roadster léger conçu en fibre de verre. Ce prototype ne fut construit à qu'à 20 exemplaires mais donna naisance à la SPL212 qui lui ressemble trait pour trait. Elle est toutefois légèrement plus grande que le prototype S211 et construite en acier. Le "L" signifie "Left Hand Drive" soit "conduite à gauche". C'est avec ce modèle que Dastun met une roue sur le sol américain et 288 voitures sont produites. Elle est remplacée par la SPL213 en 1961 et son carburateur double corps construit à 217 unités.

C'est en août 1963 que la SP310 (ou SPL310 selon le côte du volant) est introduite sur le marché. Elle pose les lignes du coupé présenté sur cette page, avec un moteur 1500 4 cylindres de 77 chevaux qui font faire un bond aux performances. En janvier 1964 et après 300 exemplaires, le carburateur reçoit un second corps et le moteur affiche alors 85 ch. La production reste identique jusqu'en janvier 1965.

En 1965, la nouvelle Datsun SP311/SPL311 est animée par un moteur 1600. Apparaît alors l'appellation "Sports" ou "Fairlady", selon les marchés et des changements mineurs sont apportés à la carrosserie. Le moteur 1600 développe alors 96 ch mais les versions compétitions (notre modèle) parviennent à plus de 140 ch. En 1967, la SR311/SRL311 reçoit un moteur de 2 litres de 133 ch, de quoi dépasser les 190 km/h.

La SP311, ou Datsun Sports 1600, ou Datsun Fairlady, a également donné lieu à une version compétition (notre modèle) qui s'est illustrée en catégorie GP2 en 1966 au nez et à la barbe des Porsche 911 2.0 et des Lotus Elan.

Le modèle présenté de 1966 a subi une restauration complète qui a duré deux ans. Cette durée s'explique notamment par la difficulté de trouver des pièces originales et homologuées. Si la voitures a été fabriquée à environ 40 000 exemplaires entre 1959 et 1970, 90 % des voitures ont été vendues en Amérique et elle n'a pas été importée en Europe.

C'est la fameuse 240 Z qui lui succède en 1970.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 87,2 x 66,8 mm
Taux de compression : 9.5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 96 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 395,5 cm
Largeur : 149,5 cm
Hauteur : 132,5 cm
Empattement : 228 cm
Voie av : 127,5 cm
Voie ar : 120 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus : NC
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 43 litres

19 octobre 2013

Panhard-et-Levassor CD (1962-1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Les initiales "CD" de cette voiture viennent directement de celles de son inventeur, l'ingénieur Charles DEUTSCH, l'un des deux fondateurs de la marque "DB" de Charles Deutsch et René Bonnet. Ces deux là avaient l'habitude de produire des voitures utilisant des composants de la marque Panhard-et-Levassor et il n'était pas rare qu'ils réalisent des études en retour.

Depuis l'après-guerre, Deutsch et Bonnet sont spécialisés dans la fabrication de petites voitures de sport légères à moteur Panhard. Ils élaborent des modèles très étudiés et au cours des années 50 vont participer aux 24 heures du Mans cherchant à gagner l'indice de performance. C'est ainsi que "DB" acquiert une notoriété importante à l'époque, notament l'HBR 5 et le cabriolet Le Mans. Mais rapidement, les deux ingénieurs ont une vision différente de leur entreprise, et lentement les finances s'effondrent. René Bonnet après une période courte pendant laquelle il continue de produire le cabriolet "Le Mans" sous la marque "Réné Bonnet" se tourne alors vers Renault et Matra ce qui donnera naissance à la Djet. Charles Deutsch, quant à lui, reste fidèle à Panhard.

Toujours dans l'objectif de participer au Mans dans la catégorie "Indice de Performance", Charles Deutsch élabore une voiture dont les deux principaux axes de développement sont la légèreté et l'aérodynamique. Grâce au talent de deux ingénieurs, Chappe et Gessalin (qu'on retrouvera plus tard avec les CG 1200 et CG 1300) la voiture de course affiche un Cx de 0,13 ! Elle a un profil en goutte d'eau et sous le bas de caisse. Tout est étudié pour guider l'air sous la voiture si bien que l'effet de sol est inventé. A tel point que plus la voiture va vite, plus elle est stable et améliore sa vitesse de passage en courbe. La voiture gagne alors l'indice de performance en 1962 avec un alésage réduit pour une cylindrée de 702 cm3 et connait l'échec par abandon en 1963 (mécanique DKW) et 1964 (mécanique Panhard).

Côté production grand public la CD est une voiture artisanale. Sa structure est un châssis acier soudé à une poutre centrale. Une traverse à l'arrière et une autre à l'avant viennent supporter les trains roulants empruntés à la PL17. A l'avant, la traverse est renforcée par quatre tubes qui aident à maintenir la direction, la suspension, le moteur et la transmission. L'intérieur est très typé compétition avec une équipement rudimentaire : volant en acier ajouré cerclé de bois, deux bacquets, deux cadrans, une console avec les boutons et une barre de maintien face au copilote, juste au dessus d'une boite à gants. Le levier est au plancher et commande un boite 4 rapports.

Chaque exemplaire produit est presque unique. Equipée du moteur Tigre de la PL17 L7, la CD atteint 160 km/h grâce aux 60 chevaux du moteur Tigre et son carburateur double corps, mais aussi en raison de son faible poids, 580 kg, et un Cx record de 0,22. La version "rallye" avec deux carburateurs double corps atteignait même 180 km/h ! Traction avant, c'est une des rares sportives de l'époque à adopter ce type de transmission. Elle inaugure des freins tout droit issus de la compétition et mis au point par Deutsch : les freins à évacuation thermique accélérée (dits ETA). Pour autant ce sont des freins à tambour. Mais plus chère de près de 50 % qu'une PL17 ou d'une 24 CT, la CD n'a pas rencontré un granc succès.

Avec seulement 159 exemplaires produits, autant dire que cette voiture est très rare. La côte est très élevée, même s'il est difficile de donner un chiffre. L'une des quatre voitures version course se négocie autour de 350 000 €. Le modèle exposé lors de cette édition de Caux-Retro a gagné le prix d'élégance.

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 60 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide

Longueur : 406 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 118,5 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 110 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Poidds : 580 kg