05 avril 2013

Porsche 911-911 Carrera 3.2 (1984-1989)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(9è Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Depuis la version 2,7 litres de la Porsche 911, la cylindrée et la puissance n'ont fait qu'augmenter. En 1974, la 911 Turbo fait son entrée en scène avec une culasse de 3 litres dans un premier temps, puis portée à 3,3 litres en 1978. La Carrera est devenue SC (SuperCarrera) en 1977 et récupère la culasse de la 911 Turbo de trois litres sans son turbo. La 911 SC de 204 chevaux (180 seulement aux Etats-Unis) revigore les ventes de la 911, tirée vers le haut par la 911 Turbo et le prestige de ses performances. La gamme reste ainsi jusqu'en 1984.

En 1984, la 911 reçoit une nouvelle culasse. Elle est portée à 3,2 litres grâce à la combinaison de l'alésage de la 3 litres et la course du 3,3 litres. Avec un taux de compression élevé, la puissance est alors de 231 chevaux. Le couple grimpe à 29 mkg à 4800 tr/min, une valeur haute en termes de régime mais qui améliore la souplesse de la conduite, en particulier en ville. Le confort de conduite est encore amélioré en 1986 avec un nouvel embrayage hydraulique qui allège la pédale dans les embouteillages.

Il n'y aura plus d'évolution notable de la 911 jusqu'en 1989 avec le remplacement de la "type 911" par la "type 964". La Carrera 3,2 litres est disponible également en cabriolet et Targa et a été produite à 76131 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3164 cm3
Vilebrequin : 4 paliers
Alésage x course : 95 x 74,4 mm
Puissance maximale : 231 ch à 5900 tr/min
Couple : 29 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression : 10,3:1
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Dimaètre de braquage : 10,9
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 165,2 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 215/60 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés (286 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés (294 mm)
Volume du coffre : 200 litres
Cx : 0,40
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
0 à 160 km/h : 13,9 s
0 à 200 km/h : 23,1 s
1000 m. D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1210 kg


10 février 2013

Porsche 911-901 T 2.4 (1972-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Depuis sa sortie en 1963, la Porsche 911 n'a cessé d'évoluer et surtout du côté du moteur. Ainsi les variantes sont apparues et le client a le choix depuis 1968 entre une 911 S vitaminée et une 911 T assagie, mais forte de 110 chevaux tout de même. L'arrivée de l'injection en 1968 provoque l'insertion de la 911 E tandis que la 911 T conserve ses carburateurs triple corps. En 1969, les trois moteurs sont portés à 2,2 litres et la 911 T revendique alors 125 chevaux et la 911 S 180 ch.

En 1972, les cylindrées sont encore augmentées à "2,4 litres", mais en réalité 2341 cm3. Le gain pour la 911 T est assez modeste avec 130 chevaux tandis que la 911 E propose 165 chevaux et la 911 S en offre 190. La 911 T franchit la barre symbolique des 200 km/h (210 exactement), une valeur que peu de voitures atteignent au début des années 1970. De son côté, la 911 S devient la voiture allemande la plus rapide, avec 232 km/h, derrière les meilleures italiennes (Ferrari Daytona, 246 GT ou Lamborghini Muira) ou anglaises (Aston Martin DBS V8, Jaguar Type E).

En 1973, Porsche lance la 911 Carrera RS avec un moteur réalésé à 2,7 litres. Cette évolution née des besoins de la compétition va faire franchir un cap à la 911. Alors qu'elle est en perte de vitesse (un comble pour la 911), cette version sportive va entraîner d'une part l'apparition de la 911 type 911 en 1974, histoire de se rapprocher des normes américaines, et la généralisation du moteur de 2,7 litres à toute la gamme. La 911 T disparaît de la gamme qui sera séparée en 911 L, 911 S et la 911 Carrera au sommet.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2341 cm3
Alésage x course : 84 x 70,4 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 130 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupape: 12
Alimentation : 2 carburateurs triple corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 413 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 134 cm
Pneus av : 185/70 HR 15
Pneus ar : 185/70 HR 15
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
0 à 160 km/h : 22,3 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Consommation moyenne en mode sportif : 16,2 litres/100km
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0,41
Poids : 1050 kg

27 janvier 2013

Pontiac Firebird T400 1977

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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PontiacFirebirdT400-1977mot(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

Succédant à la version 1974, la nouvelle mouture de la Firebird troque son élégante calandre contre une face plus agressive et plus convenue. Un nouvel appendice en forme de bec fait son apparition au bout du capot et plonge vers le pare-choc, séparant en deux la grille d'aération du moteur. Deux phares rectangulaires en recul par rapport à la ligne viennent apporter un nouvel air bien sévère à la Firebird. En revanche, la ligne générale est conservée, même si l'arrière est un peu moins élégant. Les nouveaux blocs à l'arrière apportent un côté plus massif à la voiture, sans pour autant que ça dégage une plus importante sensation de puissance. Notons que l'exemplaire présenté ici est dépourvu d'un habituel bequet entourant tout le panneau arrière et qui termine la ligne de façon plus élégante et sportive. Le double toit est en série sur les finitions Trans Am et en option sur les Firebird et Esprit.

Pour faire face à la perte de puissance consécutive aux lois de 1971, bien des changements sont effectués dans la gamme de moteurs. Le moteur d'entrée de gamme des Firebird et Esprit, le 6 cylindres en ligne d'origine Chevrolet, disparaît contre un V6 Buick. La moteur d'accès pour la Formula est le V8 de 4,9 litres (301 ci). Dégonflé, il ne propose que 135 maigres chevaux, de quoi faire pâlir de déception les versions de la fin des années 60... Quant au moteur 403 ci (6,6 litres), il déçoit avec seulement 185 chevaux. Fort heureusement, Pontiac propose une version T400 (ou W72), censée donner un peu de regain d'énergie à la Firebird dont le plumage ne vaut plus le ramage. Avec en arbre à cames modifié, un carburateur quadruple corps Rochester, il délivre ... 200 chevaux ! Certes, la valeur peut paraître symboliquement suffisante, mais elle est loin des valeurs d'antan. Avec un taux de compression de seulement 8:1, il n'y a pas de miracle à attendre, surtout sans compresseur ou turbo.

Mais un film va venir redorer le blason de la Firebird : "Smokey and the Bandit", connu sous le titre français "Cours après moi, Shériff". Ce film met en scène un bandit au grand coeur, rusé et rapide, incarné par Burt Reynolds. Il conduit à travers l'Amérique une Firebird Trans-Am noire et dorée, arborant un superbe aigle sur le capot. Les ventes de la voiture atteindront alors des sommets grâce à cette promotion. Deux autres épisodes de ce film seront tournés, chacun mettant en scène une nouvelle version de la Firebird. Il en est resté un "custom", noir et doré, dont est équipé cette voiture.

La voiture évolue en 1979 et la finition Trans-Am devient un modèle à part entière.

26 janvier 2013

Chevrolet Camaro Z28 1978

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

Retirée du catalogue à la fin du millésime 1974, la Camaro Z28 fait son retour en cours de millésime 1977 afin de faire face à l'implacable ascension de la Pontiac Firebird Trans Am (ici en modèle 1981) qui rafle toutes les ventes sur son passage (46 000 unités en 1976, rien que pour la Trans Am). Le modèle 1978 évolue avec une entrée d'air sous le pare-choc qui est peint couleur caisse, A l'arrière, les feux traversent la largeur de la caisse en remplacement de blocs bien plus fins sur le modèle précédent.

La Z28 n'a plus le tempérament d'antan et le V8 de 350 ci (5,7 litres) qui remplit le rôle de la version sportive ne peut se vanter que de 185 ch seulement (175 en Californie). Les normes anti-pollution empêchent d'utiliser des taux de compression élévés et malgré un carburateur quadruple corps Rochester, les puissances restent modestes, au regard de ce qui s'est passé à la fin des années 60 où le V8 de 6,6 litres développait 375 ch ! Ce n'est pas plus mal d'ailleurs, la tenue de route n'est pas son principal atout, très loin des sportives européennes. Les roues avant indépendantes sint aidées par une barre antiroulis bienvenue pour compenser la faiblesse d'un train arrière rigide et suspendu par des ressorts à lames et, lui aussi, aidé par une autre barre antiroulis de plus faible diamètre.

En dépit d'une publicité qui vante ses performances, le 0 à 100 km/h est accompli en moins de 8 secondes, et la vitesse de pointe ne dépasse pas 200 km/h. Avec une boite manuelle à 4 rapports courts rarement choisie, elle satisfait néanmoins aux courses d'accélération en ligne droite dont les américains sont friands. Mais le plus souvent on la retrouve le plus souvent en boite automatique ce qui offre en plus la climatisation.

Avec la Z28 en figure de proue, Chevrolet vend plus de 272 000 Camaro en 1978 dont 54 907 Z28 !! La Z28 va reprendre peu à peu des couleurs, sa puissance remontant au fur et à mesure des années, la technique aidant. La troisième génération intervient en 1981 et la Z28 connaîtra sa meilleure année en 1984.

Fiche technique :

Moteur : V8 LM General Motors, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage x course : 101,6 x 88,39 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 185 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps Rochester
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports
Direction assistée
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 501,9 cm
Largeur : 189 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 155,7 cm
Voie ar : 152,4 cm
Pneus av : 225/70 R 15
Pneus ar : 225/70 R 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : NC
Poids : NC

21 janvier 2013

MG B (1962-1974)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)

 

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

A peine la MG A est-elle lancée qu'on réfléchit déjà à sa suite. Différents projets sont lancés, notamment chez Frua, mais aucun n'aboutit. Tous ces projets ne sont en définitive que des évolutions de la MG A. Or, chez MG des bases sont déjà arrêtées, comme la structure autoporteuse, ce qui signifie que l'utilisation du châssis de la MG A qui remonte à la Midget TD ne pourra plus continuer. Cette structure déjà éprouvée dans l'Austin Healey Sprite, et donc la MG Midget, a confirmé ses qualités en termes de poids, de rigidité et de coût. C'est au salon de Genève que Syd Enever, designer maison, trouve son inspiration en observant la Renault Floride (voir ici la Caravelle). Il en conservera la calandre, les phares, la forme des ailes avant. Divers prototypes sont mis au point et c'est avec le projet Ex 214 que l'on se rapproche le plus du modèle de série. L'arrière est modifié pour y loger la suspension à ressorts à lames, et le dessin est très proche de celui de la Midget.

Pour le moteur, il est vite fait de renoncer au moteur Twin Cam de la MG A qui était si difficile à régler. En revanche, MG dispose d'un moteur "B"avec une cylindrée à l'origine de 1622 cm3 qui est porté à 1798 cm3 pour un projet destiné à la future berline Austin 1800. Ce moteur est à l'origine à 3 paliers est installé avant l'heure dans la MG, donnant la puissance qui manquait à tous les autres moteurs disponibles chez BMC. Avec 95 chevaux, il est moins puissant que le principal concurrent le Spider Duetto de chez Alfa, mais ne manque pas de souplesse. Avec un overdrive électrique sur la 3è et la 4è à partir de 1963, il y a de nombreuses solutions pour en tirer le meilleur parti avec la possibilité d'avoir toujours un rapport disponible pour exploiter le couple maximum. En 1964, la version à 5 paliers améliore encore la souplesse et surtout la fiabilité. La vitesse de pointe se situe à un peu plus de 100 miles par heure, 166 km/h exactement. Quant au comportement, il est sans gros défaut pour une voiture avec un ressort à lames à l'arrière.

En 1965, la principale déclaison de la MG B apparaît avec sa version fermée, la MG B-GT. Ce n'est qu'en 1967 que la MG-B devient MG-B Mk II, avec l'adoption d'une boite entièrement synchronisée qui conduit à l'élargissement du tunnel de transmission et la possibilité d'opter pour une boite automatique. L'overdrive y est toujours disponible. Parallèlement est lancée la MG-C, une MG-B équipée du moteur de l'Austin-Healey 3000, reconnaissable à son capot bombé pour y recevoir le 6-cylindres. En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait. La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste. En 1973, la MG B-GT peut opter pour le V8 Rover. Mais à la veille du premier chohc pétrolier, son avenir est compromis. En 1974, pour les besoins d'un marché américain aux normes de sécurité bien plus draconiennes qu'en Europe, elle est affublée de ces énormes pare-chocs en caoutchouc dits "rubber bumper", tandis que sa garde au sol est réhaussée de 3 cm, ce qui a pour effet de déséquilibrer sa ligne. Elle restera alors inchangée jusqu'en 1980.

D'un bout à l'autre de sa carrière, la MG-B a été un succès jamais démenti, et le gros de la production a été vendu aux Etats-Unis. De 1962 à 1980, elle a été vendue à 387 000 exemplaires plus 125 000 MG B-GT, soit plus d'un demi-million de voitures vendues. A l'heure actuelle, c'est une voiture recherchée en collection, tant pour le plaisir de rouler les cheveux au vent en écoutant ronronner le moteur que pour sa fiabilité et la facilité de trouver des pièces de rechange à prix raisonnable. D'un entretien facile, elle s'avère une voiture plaisir abordable. En 1979, BMC devenue British Leyland annonce la fin de MG et les dernières voitures quittent les chaînes en 1980. Il n'y aura pas de descendance directe, et il faut attendre la MG RV8 en 1992 puis la MG-F en 1995 pour retrouver une nouvelle MG sur les routes.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm

Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg

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19 janvier 2013

CG 1300 (1972-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1972, une ultime évolution de la 1200 S prend le nom de 1300. Elle reprend alors les parties mécaniques de la Simca 1000 Rallye 2 (moteur, boite, trains roulants). Elle utilise les bases de la carrosserie de la 1200 S avec de légères modifications : la disposition des phares longue-portée est reculée, un spoiler est aménagé à l'avant. A l'arrière, la ligne est profondément modifiée. Les feux arrières sont empruntés à la Simca 1100.

Le moteur de la Rallye 2 de 1294 cm3 fournit 82 chevaux. Mais avec modification de l'admission qui permet de greffer deux carburateurs Weber, et une culasse retravaillée, il est porté à 95 chevaux. Au prix d'un étagement de la boite qui crée un creux au passage de la quatrième, la petite CG 1300 dépasse la vitesse maximale de 190 km/h. Cependant, la transformation en celle qu'on appelle parfois 1300 S impose la dépose du moteur et du train arrière, soit un surcoût très important (10 % supplémentaires). Aussi cette dernière est-elle rare.

Malheureusement, entre la crise pétrolière, la concurrence de l'Alpine A110 qui brille en rallye même si la CG s'avère une rivale sérieuse, et l'arrivée de la Matra-Simca Bagheera, la petite firme de Brie-Comte-Robert n'y survivra pas. Après 517 modèles contruits et 95 CG 1300 fabriquées, la marque au Coq Gaulois dessiné par Uderzo doit disparaître en 1974.

Pour en savoir plus : le site de l'Amicale CG.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, soupapes en tête, culbuteurs, entraînement par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,24 mètres
Suspension av : roues indépendantes, ressort transversal, bras articulés, barre anti-devers
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 120,5 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 130,5 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
1000 m D.A. : 32,8 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 735 kg

12 janvier 2013

Jaguar XK140 Fixed Head Coupé (1954-1957)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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JaguarXK140FHCar1

JaguarXK140FHCar
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

Entre le coupé et le cabriolet (Drophead Coupé) de la XK140, les différences sont infimes, sauf le toit. Avec la nouvelle disposition du moteur plus en avant de dix centimètres, le coupé bénéficie en plus de deux sièges arrières symboliques grâce, également au déplacement de la batterie de derrière les sièges avant jusque sous les ailes. La vitre arrière est installée en peu plus en retrait en comparaison de la capote du cabriolet.

Comme le cabriolet, elle abrite sous ses longues lignes le moteur 3,4 litres Jaguar. Ce bouillant 6 cylindres lui procure 190 ch, mais l'option Type C permet d'ajouter un carburateur, ce qui augmente la puissance à 210 ch ! Cette option, dite SE pour Special Equipement, permet de chausser des roues à fil, des anti-brouillard juchés sur le pare-choc et un double échappement (nos modèles). Les roues à fil étant plus larges en raison du papillon central, les spats des roues arrière doivent être supprimés. Pour le surcroît de puissance, un barre de torsion de plus gros diamètre est installée. L'overdrive est en option, mais on peut équiper la voiture d'une radio, voire d'une boite automatique à compter de 1956.

Comme le cabriolet, elle sera remplacée par l'XK150 en 1957, puis par la légendaire Type E dès 1961.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3442 cm³
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 210 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 29,5 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 447 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 259,1 cm
Voies av : 130,8 cm
Voies ar : 130,5 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 208 km/h
0-100 km/h : 9,5 secondes
Capacité du réservoir : 64 litres
Poids : 1295 kg

07 janvier 2013

Austin Healey 100-6 (1956-1959)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

Donald Healey est un ancien pilote de rallye de l'entre deux guerres. Au volant d'une Invicta préparée par ses soins, il a remporté le rallye de Monte-Carlo en 1931, à un époque où la course automobile est un véritable engagement physique et le péril bien plus grand qu'aujourd'hui. Réputé pour ses qualités de mécanicien, il court ensuite pour Riley, et c'est Triumph qui créé un poste spécialement pour lui : "Experimental Manager", soit metteur au point. Il y reste jusqu'en 1939 et, une fois la guerre passée, il se lance dans la conception d'automobiles à son nom en piochant les pièces mécaniques chez Riley, entre autres. Un premier accord avec l'américain Nash va donner naissance aux premières Nash-Healey du début des années 50.

En octobre 1952, Healey présente au salon de Londres (Earl's Court) un nouveau cabriolet dessiné par Gerry Coker, aux formes généreuses et qui est équipé d'un moteur 4 cylindres de 2,7 litres (sic) emprunté à l'Austin A90. Le patron de BMC propose alors à Healey de produire cette voiture dans l'usine de Longbridge. La capacité de production de cette usine est de 200 voitures par semaine, tandis que l'atelier de Healey situé à Warwick ne pouvait guère espérer dépasser les 200 ... par an ! Aussitôt Healey saisit l'opportunité et c'est ainsi que naît l'Austin-Healey 100, pour 100 miles par heure. Moins chère qu'une Jaguar XK120, elle parvient à dépasser nettement les 100 miles par heure. A l'opposé, elle reste plus cossue et plus performante qu'une Triumph TR2. 14 436 voitures sont vendues jusqu'en 1956, bien au delà des espoirs d'Healey !! Elle évolue peu à peu, adoptant le train arrière de la Morris Minor (ici en cabriolet) en 1955, ainsi que d'une boite de vitesses à 4 rapports contre trois précédemment.

En 1956, Healey transforme son cabriolet sportif. Celle qu'on nomme alors volontiers "Big Healey" pour la différencier de la petite Sprite ressemble beaucoup à la 100. Pourtant la nouvelle 100-6 étrenne - comme son nom peut le laisser penser - un nouveau moteur 6 cylindres. On peut la distinguer du premier regard par sa calandre ovale alors que la précédente disposait d'une calandre trapézoïdale. Sous le capot s'est glissé un moteur 6 cylindres d'origine Morris. La puissance grimpe de 90 ch sur le quatre cylindres à 102 ch sur le nouveau six cylindres. Plus souple sans être vraiment plus nerveux, il offre surtout une belle sonorité, loin du bruit rugueux et ordinaire du 4 cylindres. L'implantation du 6 cylindres a nécessité de rallonger le capot et de le rehausser, d'où le nouveau bossage à entrée d'air, factice. Cette modification a également impliqué de rallonger l'empattement de 5 cm. Elle est proposée d'abord en 2+2 (symboliques à l'arrière) avant de revenir au strict cabriolet 2 places à partir de 1958.

En 1958 avec une nouvelle culasse de nouveaux carburateurs SU, le moteur grimpe à 117 ch. Par la même occasion les strapontins à l'arrière sont supprimés ce qui profite au volume utile pour les bagages. Le freinage reste à tambours malgré l'augmentation des performances.

Pour 1959, la 100-6 est encore modifiée et reçoit un nouveau moteur 3 litres. Elle devient alors Austin-Healey 3000.

Pour en savoir plus : Le Club Healey

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Morris, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2639 cm3
Alésage x course : 79,37 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,25:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 117 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 20,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU H6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 400 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 233,7 cm
Voie av : 123,8 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165/50 x 15
Pneus ar : 165/50 x 15
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 179 km/h
0 à 100 km/h : 12,9 s
Poids : 1080 kg

05 janvier 2013

Alpine A110-1300 (1966-1976)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, Beuzeville, Eure, avril 2011)

Depuis 1962, l'Alpine A110 n'a cessé de progresser. Elle a tour à tour bénéficié des moteurs de la Renault 8, puis de la Renault 8 Major et Gordini et sa puissance est passée de 55 à 95 ch. Elle a su, au cours des années, se tailler une réputation de sportive accomplie et même de haut-vol. Mais son développement n'est pas terminé et l'arrivée de nouveaux moteurs chez Renault se traduit invariablement par de nouvelles versions chez Alpine.

C'est donc le 1300 de la nouvelle version de la Renault 8 Gordini qui prend place sous le capot moteur dans une version de 120 ch (SAE) (A110-1300 S).

En 1967, l'évolution du moteur ne délivre plus que 103 ch (A110-1300 G). Les feux à longue-portée installés au bout du museau sont disponibles en option. Parallèlement, l'A110 1500 de 82 chevaux équipée du moteur de la Lotus Europe lui même issu de celui de la Renault 16 offre de bonnes performances. Il est amélioré dès l'année suivante en recevant le moteur de la Renault 16 TS (Alpine A110-1600 S) dans des évolutions de 92 puis 102 chevaux.

En 1969, les longue-portée sont montés en série.

En 1970, c'est le moteur de la Renault 12 TS (Alpine A110-V85) qui remplace le moteur 1300 (81 chevaux) jusqu'en 1976. Le 1600 issu de la R16 TS est porté à 125 ch DIN (138 SAE), puis 127 ch par augmentation de la cylindrée à 1605 cm3 (A110-1600 SC). Il est ensuite remplacé en 1973 par le même moteur dans sa version à injection issue de la Renault 17 TS (A110-1600 SI). Enfin, en 1976, c'est le moteur de la Renault 16 TX qui se loge sous le capot avec seulement 93 chevaux, seule version disponible (A110-1600 SX).

Avec sa hauteur très faible (1,13 m !), et son poids plume (autour de 650 kg, mais jusqu'à 780 kg pour certaines versions), épaulée par un châssis qui permet d'exploiter toute la puissance du moteur, voire bien plus, la Berlinette fait merveille. Elle pourrait d'ailleurs recevoir davantage de puissance. Avec les 125 chevaux de la 1600 ou même les 110 chevaux de la 1300, grâce à une boite de vitesse un peu longue, l'Alpine A110 est capable d'atteindre 215 km/h. Elle sera considérée comme la plus aboutie des voitures sportives dans cette catégorie. Tout le monde louera ses qualités dynamiques, son tempérament sportif, sa tenue de route inouïe, ses glissades généreuses.

Très vite la Berlinette montre ses qualités en rallye et Renault comprend alors l'intérêt qu'elle représente. Elle est engagée dans le championnat international des constructeurs des voitures de rallye et elle remporte bon nombre d'épreuves prestigieuses comme le rallye de Monte-Carlo en 1971 à la barbe des Lancia Fulvia pourtant reines jusque là, ou même la non moins célèbre Porsche 911. Lorsque le championnat du Monde des rallyes est créé en 1973, Renault décide d'engager l'A110 avec un moteur 1800 et l'A110 sera la voiture championne du monde cette année là (le championnat pilote ne débute qu'en 1979). Elle sera détrônée par la mythique Lancia Stratos en 1974, conçue dès l'origine pour le rallye, ce qui n'a pas été le cas de la Berlinette.

Petit à petit, les ventes d'A110 se sont érodées, d'une part en raison du choc pétrolier de 1973, mais encore par l'apparition de l'A310 qui vient lui grignoter des parts de marché dès 1971. Elle est toutefois maintenue au catalogue jusqu'en 1977. Elle jouit aujourd"hui d'une aura particulière et sa côte est extrêmement élevée, avec un minimum de 50000 € pour une voiture en état moyen jusqu'à plus de 80000 € pour une 1600 !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage X course : 75,7 x 72 mm
Taux de compression : 12:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 110 ch à 6900 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 625 kg

28 décembre 2012

Rover 114 GTI (1990-1994)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2011)

A la fin des années 80, la marque Austin est dissoute et la Metro est distribuée sans marque par le réseau Rover pendant deux ans. Pour la nouvelle version, la Metro rentre dans le giron de Rover qui reste la seule marque généraliste anglaise. Selon les marchés, elle conserve son nom Metro, ou adopte la nomenclature qui vient d'être instaurée par Rover, en séries (1, 2, 4, ou 8) accolées à leur cylindrée, à l'instar de BMW. Selon les motorisations, la Rover est alors soit une Rover 111, 113 ou ,114, 114 GTi (notre modèle), particulièrement en France et en Italie.

Pour la nouvelle Rover, les modifications par rapport à la version précédente sont plus contenues qu'il n'y parait. A l'avant le dessin des feux et la lèvre du capot a été modifié, et le bouclier revu. A l'arrière, la forme du hayon est encore redessinée et incorpore la plaque d'immatriculation. Les feux dans le bloc optique arrière sont réagencés, les clignotants sont teintés mais le profil rappelle bien l'origine de la voiture. Latéralement, lorsqu'on regarde la voiture, la parenté est évidente. A l'intérieur, une nouvelle planche de bord plus au goût du jour est installée, de même qu'un nouveau volant. Petite particularité, devant le levier de vitesses, un logement permet d'installer quelques cassettes audio.

Avec le moteur 1400 de 95 ch, les performances de la Rover sont importantes grâce à un poids très limité. Le moteur à double arbre est alerte et la petite bombinette atteint 100 km/h en moins de 10 secondes, accomplit le kilomètre en 32 secondes. La vitesse de pointe est de 182 km/h. Mais encore faut-il avoir le coeur bien accroché pour l'emmener dans ses limites. La Rover Metro est une voiture difficile à conduire sur route bosselée ou bombée, et sa tenue de cap demande un effort constant. Elle tressaute, elle se balade sur la route de droite à gauche pour peu que la route soit mal entretenue ou que le conducteur hausse la vitesse et ce, en dépit de la connexion des deux trains roulants dans le système Hydragas. Théoriquement, cette modification devait améliorer le confort et la stabilité, mais cette donnée est très contestée par la clientèle et les critiques. En revanche, elle est très à son aise dans les lacets, les virages serrés, les changements de cap. Pour celui qui connaît son tempérament, la voiture glisse des quatre roues et se place dans le courbes sans difficulté à condition de conserver son sang froid, comme avec la Mini. Sa mécanique est aussi sévèrement critiquée, avec une fiabilité contestée par nombre de clients, notamment une faiblesse du joint de culasse.

Concurrencée par une Citroën AX à peine plus grande et plus polyvalente, mieux suspendue et tout aussi alerte, une Peugeot 106 plus confortable, ou une Lancia Y10 au charme plus affirmé, la Rover aura du mal à s'imposer. Une dernière version est lancée en 1994, avant l'arrêt définitif en 1998.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1396 cm3
Alésage x course : 75 x 79 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, hydragas
Longueur : 352,1 cm
Largueur : 156 cm
Hauteur : 137,7 cm
Empattement : 226,9 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 129,4 cm
Pneus av : 185/55 HR 13
Pneus ar : 185/55 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 9,8 s
400 m D.A. : 17 s
1000 m D.A. : 31,8 s
Volume du coffre : 230 litres
Capacité du réservoir : 35 litres
Poids : 885 kg

Posté par Zorglub34 à 14:54 - - Commentaires [0]
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