12 mai 2013

Chevrolet Camaro 1986

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1982, la Camaro en arrive à sa troisième génération avec un nouvel habillage, une ligne plus tendue. Elle est également plus légère. Son entrée en scène a été retardée de deux ans car il a longtemps été question de d'utiliser la plate-forme F, ce qui induisait un passage à la traction. En définitive, elle conserve la propulsion.

La voiture est disponible avec trois niveaux de finitions : soit le "Sport coupé", la "Berlinetta" et la fameuse Z28 qui n'a plus la puissance d'autrefois. Côté moteurs  la gamme démarre par un V6 de 2,8 litres et 103 ch qui remporte la plupart des suffrages de la clientèle.  Plus haut, on retrouve les V8, de 5 litres et 147 ch (ou 167 avec injection). Des puissances bien maigres quand on songe aux années 70. La Z28 ne peut recevoir que les V8. Cela n'empêche pas la Camaro d'être sélectionnée comme Pace Car pour les 500 miles d'Indianapolis (Indy 500) avec un moteur boosté à 254 ch. En 1983, la revue "Motor Trend" la sélection comme "voiture de l'année" (Car of the Year). La puissance des V8 augmente et se rapproche des 200 ch.

En 1984, un modeste quatre cylindres en ligne de 2,5 litres et 91 ch, un moteur indigne de la réputation de la Camaro, est disponible pour la "Sport Coupé". Cependant, très peu de voitures seront vendues avec de moteur, tandis que la Z28 connaît sa meilleure année depuis la sortie de la Camaro.

En 1985, la "IROC Z" fait son entrée, célebrant "l'International Racing Of Champion" à la place des Porsche. Une Camaro rabaissée par l'utilisation de jupes plus basses, et quelques artifices. Elle dispose d'un V8 de 218 ch. Véritable succès, elle dépasse en termes de ventes la Z28 dès l'année suivante. Le triste 4 cylindres est retiré de la gamme par la même occasion. La Berlinetta disparaît au profit de la Camaro LT.

En 1987, c'est le retour du cabriolet mais seulement 1017 unités en seront vendues. L'année suivante, la Z28 disparaît au profit de l'IROC, et les puissances des V8 augmentent peu à peu, sans transgresser les normes de pollution. Le retour du 5,7 litres permet de proposer 233 ch. Ce moteur parviendra à 248 ch en 1992. La Z28 revient en 1990 lorsque l'IROC se passe de la Camaro au profit de Dodge Daytona.

En 1992, la Camaro de troisième génération cède son tour à la quatrième génération.


09 mai 2013

Volkswagen Golf II GTI 16S (1985-1991)

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(Barentin, Seine-Maritime, juin 2011)

Dans la catégorie des successions difficiles, celle de la Golf GTI était sans doute l'une de plus dures à relever. Déjà classée "icône" avant même la fin de sa commercialisation, elle avait été améliorée par les versions 16S et 1800. Cependant la concurrence n'était pas en reste et la 205 GTI avait sérieusement revu le niveau à la hausse. La nouvelle GTI devait relever le défi.

La Golf II a pris un sérieux embonpoint en passant entre les crayons du bureau de style interne à Volkswagen. Si elle conserve les traits lancés par Giugiaro presque dix ans plus tôt, la nouvelle mouture se veut plus habitable, plus polyvalente, plus familiale que son aînée et ces exigences ont leurs conséquences sur les dimensions de la voiture et, bien évidemment, son poids. Or la Golf II GTI conserve le moteur 1800 à 8 soupapes de la GTI 1800 et ses 112 ch font bien pâles face au gain de presque 100 kg sur la bascule. Les critiques sont unanimes : la Golf GTI s'est embourgeoisée. Son comportement n'est plus aussi incisif et son moteur devenu un peu trop indolent. Tous les regards se tournent alors vers la 205 GTI qui demeure la référence ultime.

A Wolfsburg, on se remet sur les planches à dessin. VW lorgne du côté d'Oettinger, qui avait mis au point une culasse à 16 soupapes pour le moteur 1600 de la Golf I quatre ans plus tôt. Sur le bloc de la GTI 8 soupapes, une nouvelle culasse est installée, avec un double arbre à cames en tête et 16 soupapes, un moteur déjà utilisé depuis peu dans la Scirocco II (ici en GT). L'injection est conservée, et la puissance grimpe à 139 ch. Mais ce gain n'est pas sans inconvénient : comme tous les moteurs multi-soupapes de l'époque le moteur est très creux en bas et ne délivre sa puissance que passés les 4000 tr/min. Alors il devient rageur. Il est alors nécessaire de jouer de la boite pour en extirper la quintessence, tandis que le 8 soupapes peut se conduire au couple. Là où le 8 soupapes montre ses limites, le 16 soupapes commence à s'exprimer, avec un réel caractère sportif.

Critiquée pour le comportement trop lascif de la GTI, la Golf GTI 16s est présentée en mars 1985 avec les modifications adéquates : les trains roulants de la 16 soupapes sont réglés de façon à obtenir un comportement plus incisif. Le freinage est rehaussé par deux disques ventilés à l'avant et deux disques à l'arrière. Le comportement est alors très rigoureux, mais conserve une tendance sur-vireuse et un tempérament peu joueur. Le résultat est incontestablement à la hauteur des attentes et se place à nouveau en référence sur le segment. Elle reprend la tête un court moment, le temps que la 205 GTI obtienne le 1.9 litres, devenant à son tour une nouvelle référence.

Esthétiquement la 16s (16v hors des pays francophones) se distingue par son spoiler à écopes latérales pour refroidir les freins, une antenne de toit placée près du hayon arrière, et ses logos 16s. Les plus aguérris remarqueront les jantes de 14 pouces et la garde au sol diminuée d'un centimètre. Le compteur est gradué jusqu'à 260 km/h et le zone rouge ne démarre qu'à 6800 tr/min contre 6200 à la version 8 soupapes.

Les évolutions seront très peu nombreuses au cours de la longue carrière de la 16s. Les déflecteurs des portes avant seront supprimés en juillet 1987, tandis que la calandre ne compte plus que 4 lames. Les rétros sont placés alors plus en avant sur la portière et des baguettes latérales plus larges améliorent l'ordinaire. En 1989 de nouveaux boucliers plus enveloppants remplacement les pare-chocs. Après des séries spéciales qui sont le plus souvent synonymes de "chant du cygne", la Golf II GTI 16s est arrêtée en 1991, au lancement de la Golf III. La nouvelle Golf III GTI souffre alors du même problème, encore accentué par un embompoint accru. C'est alors via la Golf II VR6 que la sportivité reviendra prendre place, ouvrant une lignée qui amène, peu à peu, à la Golf IV R32.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 139 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 17,7 à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option (série après 1989)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, bras inférieurs triangulés, barre stabilisatrice
Suspension ar : essieu déformable, barre stabilisatrice
Longueur : 398,5 cm
Largueur : 168 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 142,7 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm, 256 ap 1988), assistés
Freins ar : disques (226 mm), assistés
Vitesse maximale : 206 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 29,6 s
Consommation moyenne : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 345 litres
Poids : 990 kg

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05 mai 2013

Lotus Evora (2008-)

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(Duclair, Seine-Maritime, juin 2011)

Premier véhicule nouveau depuis l'Elise de 1996, l'Evora, ou Type 122, a été développée sous le nom de code "Project Eagle" et ce n'est qu'au dernier moment, pour le salon de l'automobile de Londres de juillet 2008, qu'elle adopte ce patronyme. Initialement, elle succède à la défunte Esprit, mais les annonces du groupe Proton, propriétaire de Lotus depuis 1996, laissent entendre qu'une nouvelle "Esprit" est dans le cartons, outre de nouvelles voitures comme une berline capable de rivaliser avec la Maserati Quattroporte. A terme, Lotus pourrait avoir jusqu'à cinq voitures dans sa gamme.

Colin Chapman n'aurait sans doute pas nenié l'Evora. Elle reste fidèle au "Light is right" grâce à l'utilisation d'un procédé d'assemblage de la structure en aluminium extrudé collé et riveté. Mieux, pour la première fois depuis la Ferrari Mondial 8, elle allie un concept de coupé 2+2 et un moteur central arrière. Le bureaux de style ont réussi le tour de force de proposer des lignes qui gomment tous les déséquilibres que ce genre d'exercice a généré pour les rares tentatives (Ferrari 308 GT4, par exemple). Avec 1350 kg sur la bascule, elle reste à la hauteur de la concurrence (Porsche Cayman notament), même si elle sacrifie ses performances au confort par rapport à ses ainées.

En effet, pour rendre cette Lotus moins exclusive et plus "Grand Tourisme", l'Evora cède au confort. L'habitacle est entièrement habillé et ne laisse plus apparaître des éléments de la structure comme c'est d'habitude le cas chez Lotus. Elle reçoit des commandes électriques, une direction assistée, une chaîne Hi-Fi, un GPS, un ordinateur de bord, et, ô sacrilège, un contrôle de trajectoire, heureusement déconnectable. Le ton monte d'un cran lorsqu'on évoque la motorisation. A la suite des accords avec Toyota qui fournit le moteur de l'Elise, c'est le V6 de la Camry qui est installé derrière les passagers, monté transversalement. Avec deux doubles arbres à cames en tête à calage variable, une gestion spécifique développée en interne, le groupe développe 280 ch à 6400 tr/min et un couple fort appréciable de 34,9 mkg à 4700 tr/min. Cependant, la distribution variable laisse part à une onctuosité de mise pour une conduite quotidienne en souplesse. Secondé par une boite mécanique à six rapports, elle augure de performances de haut vol. Avec son aérodynamique étudiée (Cx de 0,337), sa vision panoramique façon casque de moto imitée de celle de l'Exige, ses trains roulants en aluminium et double triangulation, les données parlent d'elles-mêmes : 5,1 s pour atteindre 100 km/h, 261 kmh en pointe.

Livrée à l'origine en coupé 2+2, les variantes strict coupé 2 places et spider sont arrivées rapidement. L'Evora S, apparue en 2010, propose désormais 350 ch.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : central arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3456 cm3
Alésage x course : 94 x 83 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 280 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 34,9 mkg à 4700 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête, calage variable Dual VVT-i Il
Alimentation : gestion électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,86 tr)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles superposés
Longueur : 434,2 cm
Largeur : 184,8 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 257,5 cm
Voie av : 156,5 cm
Voie ar : 155,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 255/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés, assistés (350 mm), ABS
Freins ar : disques ventilés, assistés (332 mm), ABS
Vitesse maximale : 261 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
400 m D.A. : 14,5 s
1000 m D.A. : 26,2 s
Consommation moyenne cycle extra-urbain : 6,5 l/100 km
Consommation moyenne cycle urbain : 12,4 l/100km
Consommation moyenne cyclmixte : 8,7 l/100km
Volume du coffre  : 160 litres
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1350 kg

12 avril 2013

Chevrolet Corvette C4 (1984-1996)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1984, après un an d'absence, la légendaire Corvette revient avec la lourde tâche de faire oublier la C3 et ses rondeurs attirantes. La concurrence des Pontiac Firebird ou même de la Chevrolet Camaro se faisant  de plus en plus pressante, il était obligatoire de réagir. La nouvelle Corvette a pour mission d'élever le niveau technologique de ses ancêtres et d'occulter leurs performances.

Extérieurement, il n'y a que la ligne générale que l'on retrouve de la C3. Plus épurée, elle dégage la même impression de force en augmentant la sensation de performances. Le dessin montre pourtant les faiblesses de l'époque : des lignes très tendues où l'arrondi est l'exception. Les voitures sont alors conçues à l'aide d'ordinateurs dont la puissance de calcul est très au-dessous du moindre téléphone portable actuel. A l'arrière on retrouve les quatre feux ronds de la C3 et, à l'avant, son museau effilé. Les phares encastrables ne comportent plus que deux projecteurs carrés en lieu et place des agressifs quatre phares ronds. Le pare-choc englobe toutefois un jeu feux longue-portée.

A l'intérieur, la planche de bord est toute neuve et sacrifie malheureusement à la mode de l'électronique. Le tableau de bord comporte une quantité importante de diodes électro-luminescentes pour remplacer les traditionnels compteurs. La lisibilité n'en est que moindre. Les sièges baquets sont parfaits et le toit amovible est de série.

C'est sous le capot que l'on retrouve la tradition. Le vieux V8 de 5,7 litres est toujours là, traversant les ans sans réelle évolution. Avec seulement 205 chevaux, il déçoit. Grâce à la ligne épurée de la voiture, il permet tout de même une vitesse de pointe de plus de 200 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h de 7 secondes. Il est servi par deux types de transmission : une boite automatique à 4 rapports ou une étrange boite mécanique à 4 rapports et 3 surmultipliées. La première année, plus de 50000 unités de Corvette C4 seront écoulées, marquant immédiatement le succès de la nouvelle version en battant les records de production.

En 1985, en adoptant une injection multipoints de série le moteur gagne 25 chevaux, ce qui en fait 230. L'accélération passe à 6 secondes de 0 à 100 km/h.

En 1986, c'est l'apparition de la version cabriolet qui crée l'évènement. La ligne tendue sans arceau reçoit les faveurs du public. C'est le retour de la Corvette cabriolet après plus de dix ans d'absence.

La voiture n'évolue sérieusement qu'en 1989. Chevrolet a confié à Lotus le soin d'élaborer la mécanique de la Corvette ZR-1. Avec une nouvelle boite à 6 rapports et une évolution du V8 avec 32 soupapes et un bloc en alu et 4 arbres à cames en tête, la puissance passe à 375 chevaux. 260 km/h en pointe et 5,3 secondes de 0 à 100 km/h, la Corvette renoue avec son glorieux passé de "Muscle-Car".

En 1991, alors que la production baisse à tout juste 20 000 unités, la première évolution de style intervient et de fait adopte les évolutions de la ZR-1, c'est à dire un arrière arrondi et non plus en creux, et un nez plus arrondi également. Un nouveau V8 de 5,7 litres fait alors son apparition, dit LT1, et remplace le vieux bloc en fonte à arbre à cames central et culbuteurs. Avec 300 chevaux, il tient enfin son rang. L'évolution ZR-1 parvient à 405 chevaux mais tire sa révérence en 1994.

En 1992, la production des "Corvette", toutes versions confondues, dépasse le million d'exemplaires.

Le millésime 1995 voit apparaître énormément de petites modifications qui annoncent l'arrivée imminente de la nouvelle version : la C5 qui perdra en esthétique ce qu'elle gagnera en sportivité.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90° essence
Emplacement : longitudinal avant

Puissance Fiscale : NC
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage X Course : 101,6 x 88,4 mm
Puissance maximale : 205 ch à 4300 tr/min
Couple maximal : 40,1 mkg à 2800 tr/mkg
Taux de compression : 9 : 1
Distribution : arbre à cames central

Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,36 tours)
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : essieu à 5 bras
Longueur : 448,3 cm
Largeur : 180,4 cm
Hauteur : 118,6 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 151,3 cm
Voie ar : 153,4 cm
Freins av : disques ventilés (292mm)
Freins ar : disques ventilés (292mm)
Pneus av : 215/65 R 15
Pneus ar : 215/65 R 15
Poids : 1448 kg

Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
Capacité du réservoir : 76 litres

07 avril 2013

Renault 5 Maxi Turbo (1985-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Depuis l'arrivée de l'Audi Quattro, puis plus tard les Peugeot 205 Turbo 16 et autres Lancia Delta S4, la Renault 5 Turbo (voir ici une "Tour de Corse") peine face à la concurrence avec ses roues arrières motrices quand la concurrence est passée à la transmission intégrale. Par ailleurs, le choix du moteur Cléon de 1397 cm3 devient un handicap quand les mêmes concurrentes ont opté pour des versions Turbo de plus grosse cylindrée. L'avantage de la Renault 5 est perdu. Aussi, elle reçoit un nouveau bloc de 1586 cm3, ce qui fait faire un bond à la puissance à 350, voire 360 ch, et le couple passe à 43 mkg ! Et surtout, le temps de réponse du turbo est très fortement réduit. L'aérodynamique est retravaillée, les suspensions corrigées. L'arceau de sécurité 16 points est en aluminium pour contenir le poids, de même que la coque et le nouveau pavillon arrière. La voiture ne pèse alors que 905 kg !

La suppression du groupe B écourtera très vite la carrière de la "Maxi" qui n'aura pas vraiment le temps de prouver ses qualités. Elle aura néanmoins le temps de briller un peu en Championnat de France avec François Chatriot, et dans quelques épreuves internationales avec le légendaire Jean Ragnotti. Des 20 exemplaires commercialisés, on ne sait combien ont survécu. En revanche, l'exemplaire la sellerie beige (haut de page) est une voiture de série adaptée.


05 avril 2013

Porsche 911-911 Carrera 3.2 (1984-1989)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(9è Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Depuis la version 2,7 litres de la Porsche 911, la cylindrée et la puissance n'ont fait qu'augmenter. En 1974, la 911 Turbo fait son entrée en scène avec une culasse de 3 litres dans un premier temps, puis portée à 3,3 litres en 1978. La Carrera est devenue SC (SuperCarrera) en 1977 et récupère la culasse de la 911 Turbo de trois litres sans son turbo. La 911 SC de 204 chevaux (180 seulement aux Etats-Unis) revigore les ventes de la 911, tirée vers le haut par la 911 Turbo et le prestige de ses performances. La gamme reste ainsi jusqu'en 1984.

En 1984, la 911 reçoit une nouvelle culasse. Elle est portée à 3,2 litres grâce à la combinaison de l'alésage de la 3 litres et la course du 3,3 litres. Avec un taux de compression élevé, la puissance est alors de 231 chevaux. Le couple grimpe à 29 mkg à 4800 tr/min, une valeur haute en termes de régime mais qui améliore la souplesse de la conduite, en particulier en ville. Le confort de conduite est encore amélioré en 1986 avec un nouvel embrayage hydraulique qui allège la pédale dans les embouteillages.

Il n'y aura plus d'évolution notable de la 911 jusqu'en 1989 avec le remplacement de la "type 911" par la "type 964". La Carrera 3,2 litres est disponible également en cabriolet et Targa et a été produite à 76131 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3164 cm3
Vilebrequin : 4 paliers
Alésage x course : 95 x 74,4 mm
Puissance maximale : 231 ch à 5900 tr/min
Couple : 29 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression : 10,3:1
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Dimaètre de braquage : 10,9
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 165,2 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 215/60 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés (286 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés (294 mm)
Volume du coffre : 200 litres
Cx : 0,40
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
0 à 160 km/h : 13,9 s
0 à 200 km/h : 23,1 s
1000 m. D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1210 kg

10 février 2013

Porsche 911-901 T 2.4 (1972-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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Porsche911-2

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Depuis sa sortie en 1963, la Porsche 911 n'a cessé d'évoluer et surtout du côté du moteur. Ainsi les variantes sont apparues et le client a le choix depuis 1968 entre une 911 S vitaminée et une 911 T assagie, mais forte de 110 chevaux tout de même. L'arrivée de l'injection en 1968 provoque l'insertion de la 911 E tandis que la 911 T conserve ses carburateurs triple corps. En 1969, les trois moteurs sont portés à 2,2 litres et la 911 T revendique alors 125 chevaux et la 911 S 180 ch.

En 1972, les cylindrées sont encore augmentées à "2,4 litres", mais en réalité 2341 cm3. Le gain pour la 911 T est assez modeste avec 130 chevaux tandis que la 911 E propose 165 chevaux et la 911 S en offre 190. La 911 T franchit la barre symbolique des 200 km/h (210 exactement), une valeur que peu de voitures atteignent au début des années 1970. De son côté, la 911 S devient la voiture allemande la plus rapide, avec 232 km/h, derrière les meilleures italiennes (Ferrari Daytona, 246 GT ou Lamborghini Muira) ou anglaises (Aston Martin DBS V8, Jaguar Type E).

En 1973, Porsche lance la 911 Carrera RS avec un moteur réalésé à 2,7 litres. Cette évolution née des besoins de la compétition va faire franchir un cap à la 911. Alors qu'elle est en perte de vitesse (un comble pour la 911), cette version sportive va entraîner d'une part l'apparition de la 911 type 911 en 1974, histoire de se rapprocher des normes américaines, et la généralisation du moteur de 2,7 litres à toute la gamme. La 911 T disparaît de la gamme qui sera séparée en 911 L, 911 S et la 911 Carrera au sommet.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2341 cm3
Alésage x course : 84 x 70,4 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 130 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupape: 12
Alimentation : 2 carburateurs triple corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 413 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 134 cm
Pneus av : 185/70 HR 15
Pneus ar : 185/70 HR 15
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
0 à 160 km/h : 22,3 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Consommation moyenne en mode sportif : 16,2 litres/100km
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0,41
Poids : 1050 kg

27 janvier 2013

Pontiac Firebird T400 1977

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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PontiacFirebirdT400-1977mot(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

Succédant à la version 1974, la nouvelle mouture de la Firebird troque son élégante calandre contre une face plus agressive et plus convenue. Un nouvel appendice en forme de bec fait son apparition au bout du capot et plonge vers le pare-choc, séparant en deux la grille d'aération du moteur. Deux phares rectangulaires en recul par rapport à la ligne viennent apporter un nouvel air bien sévère à la Firebird. En revanche, la ligne générale est conservée, même si l'arrière est un peu moins élégant. Les nouveaux blocs à l'arrière apportent un côté plus massif à la voiture, sans pour autant que ça dégage une plus importante sensation de puissance. Notons que l'exemplaire présenté ici est dépourvu d'un habituel bequet entourant tout le panneau arrière et qui termine la ligne de façon plus élégante et sportive. Le double toit est en série sur les finitions Trans Am et en option sur les Firebird et Esprit.

Pour faire face à la perte de puissance consécutive aux lois de 1971, bien des changements sont effectués dans la gamme de moteurs. Le moteur d'entrée de gamme des Firebird et Esprit, le 6 cylindres en ligne d'origine Chevrolet, disparaît contre un V6 Buick. La moteur d'accès pour la Formula est le V8 de 4,9 litres (301 ci). Dégonflé, il ne propose que 135 maigres chevaux, de quoi faire pâlir de déception les versions de la fin des années 60... Quant au moteur 403 ci (6,6 litres), il déçoit avec seulement 185 chevaux. Fort heureusement, Pontiac propose une version T400 (ou W72), censée donner un peu de regain d'énergie à la Firebird dont le plumage ne vaut plus le ramage. Avec en arbre à cames modifié, un carburateur quadruple corps Rochester, il délivre ... 200 chevaux ! Certes, la valeur peut paraître symboliquement suffisante, mais elle est loin des valeurs d'antan. Avec un taux de compression de seulement 8:1, il n'y a pas de miracle à attendre, surtout sans compresseur ou turbo.

Mais un film va venir redorer le blason de la Firebird : "Smokey and the Bandit", connu sous le titre français "Cours après moi, Shériff". Ce film met en scène un bandit au grand coeur, rusé et rapide, incarné par Burt Reynolds. Il conduit à travers l'Amérique une Firebird Trans-Am noire et dorée, arborant un superbe aigle sur le capot. Les ventes de la voiture atteindront alors des sommets grâce à cette promotion. Deux autres épisodes de ce film seront tournés, chacun mettant en scène une nouvelle version de la Firebird. Il en est resté un "custom", noir et doré, dont est équipé cette voiture.

La voiture évolue en 1979 et la finition Trans-Am devient un modèle à part entière.

26 janvier 2013

Chevrolet Camaro Z28 1978

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

Retirée du catalogue à la fin du millésime 1974, la Camaro Z28 fait son retour en cours de millésime 1977 afin de faire face à l'implacable ascension de la Pontiac Firebird Trans Am (ici en modèle 1981) qui rafle toutes les ventes sur son passage (46 000 unités en 1976, rien que pour la Trans Am). Le modèle 1978 évolue avec une entrée d'air sous le pare-choc qui est peint couleur caisse, A l'arrière, les feux traversent la largeur de la caisse en remplacement de blocs bien plus fins sur le modèle précédent.

La Z28 n'a plus le tempérament d'antan et le V8 de 350 ci (5,7 litres) qui remplit le rôle de la version sportive ne peut se vanter que de 185 ch seulement (175 en Californie). Les normes anti-pollution empêchent d'utiliser des taux de compression élévés et malgré un carburateur quadruple corps Rochester, les puissances restent modestes, au regard de ce qui s'est passé à la fin des années 60 où le V8 de 6,6 litres développait 375 ch ! Ce n'est pas plus mal d'ailleurs, la tenue de route n'est pas son principal atout, très loin des sportives européennes. Les roues avant indépendantes sint aidées par une barre antiroulis bienvenue pour compenser la faiblesse d'un train arrière rigide et suspendu par des ressorts à lames et, lui aussi, aidé par une autre barre antiroulis de plus faible diamètre.

En dépit d'une publicité qui vante ses performances, le 0 à 100 km/h est accompli en moins de 8 secondes, et la vitesse de pointe ne dépasse pas 200 km/h. Avec une boite manuelle à 4 rapports courts rarement choisie, elle satisfait néanmoins aux courses d'accélération en ligne droite dont les américains sont friands. Mais le plus souvent on la retrouve le plus souvent en boite automatique ce qui offre en plus la climatisation.

Avec la Z28 en figure de proue, Chevrolet vend plus de 272 000 Camaro en 1978 dont 54 907 Z28 !! La Z28 va reprendre peu à peu des couleurs, sa puissance remontant au fur et à mesure des années, la technique aidant. La troisième génération intervient en 1981 et la Z28 connaîtra sa meilleure année en 1984.

Fiche technique :

Moteur : V8 LM General Motors, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage x course : 101,6 x 88,39 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 185 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps Rochester
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports
Direction assistée
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 501,9 cm
Largeur : 189 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 155,7 cm
Voie ar : 152,4 cm
Pneus av : 225/70 R 15
Pneus ar : 225/70 R 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : NC
Poids : NC

21 janvier 2013

MG B (1962-1974)

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MGBprof

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)

 

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

A peine la MG A est-elle lancée qu'on réfléchit déjà à sa suite. Différents projets sont lancés, notamment chez Frua, mais aucun n'aboutit. Tous ces projets ne sont en définitive que des évolutions de la MG A. Or, chez MG des bases sont déjà arrêtées, comme la structure autoporteuse, ce qui signifie que l'utilisation du châssis de la MG A qui remonte à la Midget TD ne pourra plus continuer. Cette structure déjà éprouvée dans l'Austin Healey Sprite, et donc la MG Midget, a confirmé ses qualités en termes de poids, de rigidité et de coût. C'est au salon de Genève que Syd Enever, designer maison, trouve son inspiration en observant la Renault Floride (voir ici la Caravelle). Il en conservera la calandre, les phares, la forme des ailes avant. Divers prototypes sont mis au point et c'est avec le projet Ex 214 que l'on se rapproche le plus du modèle de série. L'arrière est modifié pour y loger la suspension à ressorts à lames, et le dessin est très proche de celui de la Midget.

Pour le moteur, il est vite fait de renoncer au moteur Twin Cam de la MG A qui était si difficile à régler. En revanche, MG dispose d'un moteur "B"avec une cylindrée à l'origine de 1622 cm3 qui est porté à 1798 cm3 pour un projet destiné à la future berline Austin 1800. Ce moteur est à l'origine à 3 paliers est installé avant l'heure dans la MG, donnant la puissance qui manquait à tous les autres moteurs disponibles chez BMC. Avec 95 chevaux, il est moins puissant que le principal concurrent le Spider Duetto de chez Alfa, mais ne manque pas de souplesse. Avec un overdrive électrique sur la 3è et la 4è à partir de 1963, il y a de nombreuses solutions pour en tirer le meilleur parti avec la possibilité d'avoir toujours un rapport disponible pour exploiter le couple maximum. En 1964, la version à 5 paliers améliore encore la souplesse et surtout la fiabilité. La vitesse de pointe se situe à un peu plus de 100 miles par heure, 166 km/h exactement. Quant au comportement, il est sans gros défaut pour une voiture avec un ressort à lames à l'arrière.

En 1965, la principale déclaison de la MG B apparaît avec sa version fermée, la MG B-GT. Ce n'est qu'en 1967 que la MG-B devient MG-B Mk II, avec l'adoption d'une boite entièrement synchronisée qui conduit à l'élargissement du tunnel de transmission et la possibilité d'opter pour une boite automatique. L'overdrive y est toujours disponible. Parallèlement est lancée la MG-C, une MG-B équipée du moteur de l'Austin-Healey 3000, reconnaissable à son capot bombé pour y recevoir le 6-cylindres. En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait. La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste. En 1973, la MG B-GT peut opter pour le V8 Rover. Mais à la veille du premier chohc pétrolier, son avenir est compromis. En 1974, pour les besoins d'un marché américain aux normes de sécurité bien plus draconiennes qu'en Europe, elle est affublée de ces énormes pare-chocs en caoutchouc dits "rubber bumper", tandis que sa garde au sol est réhaussée de 3 cm, ce qui a pour effet de déséquilibrer sa ligne. Elle restera alors inchangée jusqu'en 1980.

D'un bout à l'autre de sa carrière, la MG-B a été un succès jamais démenti, et le gros de la production a été vendu aux Etats-Unis. De 1962 à 1980, elle a été vendue à 387 000 exemplaires plus 125 000 MG B-GT, soit plus d'un demi-million de voitures vendues. A l'heure actuelle, c'est une voiture recherchée en collection, tant pour le plaisir de rouler les cheveux au vent en écoutant ronronner le moteur que pour sa fiabilité et la facilité de trouver des pièces de rechange à prix raisonnable. D'un entretien facile, elle s'avère une voiture plaisir abordable. En 1979, BMC devenue British Leyland annonce la fin de MG et les dernières voitures quittent les chaînes en 1980. Il n'y aura pas de descendance directe, et il faut attendre la MG RV8 en 1992 puis la MG-F en 1995 pour retrouver une nouvelle MG sur les routes.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm

Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg

Posté par Zorglub34 à 07:55 - - Commentaires [0]
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