26 janvier 2013

Chevrolet Camaro Z28 1978

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

Retirée du catalogue à la fin du millésime 1974, la Camaro Z28 fait son retour en cours de millésime 1977 afin de faire face à l'implacable ascension de la Pontiac Firebird Trans Am (ici en modèle 1981) qui rafle toutes les ventes sur son passage (46 000 unités en 1976, rien que pour la Trans Am). Le modèle 1978 évolue avec une entrée d'air sous le pare-choc qui est peint couleur caisse, A l'arrière, les feux traversent la largeur de la caisse en remplacement de blocs bien plus fins sur le modèle précédent.

La Z28 n'a plus le tempérament d'antan et le V8 de 350 ci (5,7 litres) qui remplit le rôle de la version sportive ne peut se vanter que de 185 ch seulement (175 en Californie). Les normes anti-pollution empêchent d'utiliser des taux de compression élévés et malgré un carburateur quadruple corps Rochester, les puissances restent modestes, au regard de ce qui s'est passé à la fin des années 60 où le V8 de 6,6 litres développait 375 ch ! Ce n'est pas plus mal d'ailleurs, la tenue de route n'est pas son principal atout, très loin des sportives européennes. Les roues avant indépendantes sint aidées par une barre antiroulis bienvenue pour compenser la faiblesse d'un train arrière rigide et suspendu par des ressorts à lames et, lui aussi, aidé par une autre barre antiroulis de plus faible diamètre.

En dépit d'une publicité qui vante ses performances, le 0 à 100 km/h est accompli en moins de 8 secondes, et la vitesse de pointe ne dépasse pas 200 km/h. Avec une boite manuelle à 4 rapports courts rarement choisie, elle satisfait néanmoins aux courses d'accélération en ligne droite dont les américains sont friands. Mais le plus souvent on la retrouve le plus souvent en boite automatique ce qui offre en plus la climatisation.

Avec la Z28 en figure de proue, Chevrolet vend plus de 272 000 Camaro en 1978 dont 54 907 Z28 !! La Z28 va reprendre peu à peu des couleurs, sa puissance remontant au fur et à mesure des années, la technique aidant. La troisième génération intervient en 1981 et la Z28 connaîtra sa meilleure année en 1984.

Fiche technique :

Moteur : V8 LM General Motors, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage x course : 101,6 x 88,39 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 185 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps Rochester
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports
Direction assistée
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 501,9 cm
Largeur : 189 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 155,7 cm
Voie ar : 152,4 cm
Pneus av : 225/70 R 15
Pneus ar : 225/70 R 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : NC
Poids : NC


21 janvier 2013

MG B (1962-1974)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)

 

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

A peine la MG A est-elle lancée qu'on réfléchit déjà à sa suite. Différents projets sont lancés, notamment chez Frua, mais aucun n'aboutit. Tous ces projets ne sont en définitive que des évolutions de la MG A. Or, chez MG des bases sont déjà arrêtées, comme la structure autoporteuse, ce qui signifie que l'utilisation du châssis de la MG A qui remonte à la Midget TD ne pourra plus continuer. Cette structure déjà éprouvée dans l'Austin Healey Sprite, et donc la MG Midget, a confirmé ses qualités en termes de poids, de rigidité et de coût. C'est au salon de Genève que Syd Enever, designer maison, trouve son inspiration en observant la Renault Floride (voir ici la Caravelle). Il en conservera la calandre, les phares, la forme des ailes avant. Divers prototypes sont mis au point et c'est avec le projet Ex 214 que l'on se rapproche le plus du modèle de série. L'arrière est modifié pour y loger la suspension à ressorts à lames, et le dessin est très proche de celui de la Midget.

Pour le moteur, il est vite fait de renoncer au moteur Twin Cam de la MG A qui était si difficile à régler. En revanche, MG dispose d'un moteur "B"avec une cylindrée à l'origine de 1622 cm3 qui est porté à 1798 cm3 pour un projet destiné à la future berline Austin 1800. Ce moteur est à l'origine à 3 paliers est installé avant l'heure dans la MG, donnant la puissance qui manquait à tous les autres moteurs disponibles chez BMC. Avec 95 chevaux, il est moins puissant que le principal concurrent le Spider Duetto de chez Alfa, mais ne manque pas de souplesse. Avec un overdrive électrique sur la 3è et la 4è à partir de 1963, il y a de nombreuses solutions pour en tirer le meilleur parti avec la possibilité d'avoir toujours un rapport disponible pour exploiter le couple maximum. En 1964, la version à 5 paliers améliore encore la souplesse et surtout la fiabilité. La vitesse de pointe se situe à un peu plus de 100 miles par heure, 166 km/h exactement. Quant au comportement, il est sans gros défaut pour une voiture avec un ressort à lames à l'arrière.

En 1965, la principale déclaison de la MG B apparaît avec sa version fermée, la MG B-GT. Ce n'est qu'en 1967 que la MG-B devient MG-B Mk II, avec l'adoption d'une boite entièrement synchronisée qui conduit à l'élargissement du tunnel de transmission et la possibilité d'opter pour une boite automatique. L'overdrive y est toujours disponible. Parallèlement est lancée la MG-C, une MG-B équipée du moteur de l'Austin-Healey 3000, reconnaissable à son capot bombé pour y recevoir le 6-cylindres. En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait. La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste. En 1973, la MG B-GT peut opter pour le V8 Rover. Mais à la veille du premier chohc pétrolier, son avenir est compromis. En 1974, pour les besoins d'un marché américain aux normes de sécurité bien plus draconiennes qu'en Europe, elle est affublée de ces énormes pare-chocs en caoutchouc dits "rubber bumper", tandis que sa garde au sol est réhaussée de 3 cm, ce qui a pour effet de déséquilibrer sa ligne. Elle restera alors inchangée jusqu'en 1980.

D'un bout à l'autre de sa carrière, la MG-B a été un succès jamais démenti, et le gros de la production a été vendu aux Etats-Unis. De 1962 à 1980, elle a été vendue à 387 000 exemplaires plus 125 000 MG B-GT, soit plus d'un demi-million de voitures vendues. A l'heure actuelle, c'est une voiture recherchée en collection, tant pour le plaisir de rouler les cheveux au vent en écoutant ronronner le moteur que pour sa fiabilité et la facilité de trouver des pièces de rechange à prix raisonnable. D'un entretien facile, elle s'avère une voiture plaisir abordable. En 1979, BMC devenue British Leyland annonce la fin de MG et les dernières voitures quittent les chaînes en 1980. Il n'y aura pas de descendance directe, et il faut attendre la MG RV8 en 1992 puis la MG-F en 1995 pour retrouver une nouvelle MG sur les routes.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm

Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg

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19 janvier 2013

CG 1300 (1972-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1972, une ultime évolution de la 1200 S prend le nom de 1300. Elle reprend alors les parties mécaniques de la Simca 1000 Rallye 2 (moteur, boite, trains roulants). Elle utilise les bases de la carrosserie de la 1200 S avec de légères modifications : la disposition des phares longue-portée est reculée, un spoiler est aménagé à l'avant. A l'arrière, la ligne est profondément modifiée. Les feux arrières sont empruntés à la Simca 1100.

Le moteur de la Rallye 2 de 1294 cm3 fournit 82 chevaux. Mais avec modification de l'admission qui permet de greffer deux carburateurs Weber, et une culasse retravaillée, il est porté à 95 chevaux. Au prix d'un étagement de la boite qui crée un creux au passage de la quatrième, la petite CG 1300 dépasse la vitesse maximale de 190 km/h. Cependant, la transformation en celle qu'on appelle parfois 1300 S impose la dépose du moteur et du train arrière, soit un surcoût très important (10 % supplémentaires). Aussi cette dernière est-elle rare.

Malheureusement, entre la crise pétrolière, la concurrence de l'Alpine A110 qui brille en rallye même si la CG s'avère une rivale sérieuse, et l'arrivée de la Matra-Simca Bagheera, la petite firme de Brie-Comte-Robert n'y survivra pas. Après 517 modèles contruits et 95 CG 1300 fabriquées, la marque au Coq Gaulois dessiné par Uderzo doit disparaître en 1974.

Pour en savoir plus : le site de l'Amicale CG.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, soupapes en tête, culbuteurs, entraînement par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,24 mètres
Suspension av : roues indépendantes, ressort transversal, bras articulés, barre anti-devers
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 120,5 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 130,5 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
1000 m D.A. : 32,8 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 735 kg

12 janvier 2013

Jaguar XK140 Fixed Head Coupé (1954-1957)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

Entre le coupé et le cabriolet (Drophead Coupé) de la XK140, les différences sont infimes, sauf le toit. Avec la nouvelle disposition du moteur plus en avant de dix centimètres, le coupé bénéficie en plus de deux sièges arrières symboliques grâce, également au déplacement de la batterie de derrière les sièges avant jusque sous les ailes. La vitre arrière est installée en peu plus en retrait en comparaison de la capote du cabriolet.

Comme le cabriolet, elle abrite sous ses longues lignes le moteur 3,4 litres Jaguar. Ce bouillant 6 cylindres lui procure 190 ch, mais l'option Type C permet d'ajouter un carburateur, ce qui augmente la puissance à 210 ch ! Cette option, dite SE pour Special Equipement, permet de chausser des roues à fil, des anti-brouillard juchés sur le pare-choc et un double échappement (nos modèles). Les roues à fil étant plus larges en raison du papillon central, les spats des roues arrière doivent être supprimés. Pour le surcroît de puissance, un barre de torsion de plus gros diamètre est installée. L'overdrive est en option, mais on peut équiper la voiture d'une radio, voire d'une boite automatique à compter de 1956.

Comme le cabriolet, elle sera remplacée par l'XK150 en 1957, puis par la légendaire Type E dès 1961.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3442 cm³
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 210 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 29,5 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 447 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 259,1 cm
Voies av : 130,8 cm
Voies ar : 130,5 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 208 km/h
0-100 km/h : 9,5 secondes
Capacité du réservoir : 64 litres
Poids : 1295 kg

07 janvier 2013

Austin Healey 100-6 (1956-1959)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

Donald Healey est un ancien pilote de rallye de l'entre deux guerres. Au volant d'une Invicta préparée par ses soins, il a remporté le rallye de Monte-Carlo en 1931, à un époque où la course automobile est un véritable engagement physique et le péril bien plus grand qu'aujourd'hui. Réputé pour ses qualités de mécanicien, il court ensuite pour Riley, et c'est Triumph qui créé un poste spécialement pour lui : "Experimental Manager", soit metteur au point. Il y reste jusqu'en 1939 et, une fois la guerre passée, il se lance dans la conception d'automobiles à son nom en piochant les pièces mécaniques chez Riley, entre autres. Un premier accord avec l'américain Nash va donner naissance aux premières Nash-Healey du début des années 50.

En octobre 1952, Healey présente au salon de Londres (Earl's Court) un nouveau cabriolet dessiné par Gerry Coker, aux formes généreuses et qui est équipé d'un moteur 4 cylindres de 2,7 litres (sic) emprunté à l'Austin A90. Le patron de BMC propose alors à Healey de produire cette voiture dans l'usine de Longbridge. La capacité de production de cette usine est de 200 voitures par semaine, tandis que l'atelier de Healey situé à Warwick ne pouvait guère espérer dépasser les 200 ... par an ! Aussitôt Healey saisit l'opportunité et c'est ainsi que naît l'Austin-Healey 100, pour 100 miles par heure. Moins chère qu'une Jaguar XK120, elle parvient à dépasser nettement les 100 miles par heure. A l'opposé, elle reste plus cossue et plus performante qu'une Triumph TR2. 14 436 voitures sont vendues jusqu'en 1956, bien au delà des espoirs d'Healey !! Elle évolue peu à peu, adoptant le train arrière de la Morris Minor (ici en cabriolet) en 1955, ainsi que d'une boite de vitesses à 4 rapports contre trois précédemment.

En 1956, Healey transforme son cabriolet sportif. Celle qu'on nomme alors volontiers "Big Healey" pour la différencier de la petite Sprite ressemble beaucoup à la 100. Pourtant la nouvelle 100-6 étrenne - comme son nom peut le laisser penser - un nouveau moteur 6 cylindres. On peut la distinguer du premier regard par sa calandre ovale alors que la précédente disposait d'une calandre trapézoïdale. Sous le capot s'est glissé un moteur 6 cylindres d'origine Morris. La puissance grimpe de 90 ch sur le quatre cylindres à 102 ch sur le nouveau six cylindres. Plus souple sans être vraiment plus nerveux, il offre surtout une belle sonorité, loin du bruit rugueux et ordinaire du 4 cylindres. L'implantation du 6 cylindres a nécessité de rallonger le capot et de le rehausser, d'où le nouveau bossage à entrée d'air, factice. Cette modification a également impliqué de rallonger l'empattement de 5 cm. Elle est proposée d'abord en 2+2 (symboliques à l'arrière) avant de revenir au strict cabriolet 2 places à partir de 1958.

En 1958 avec une nouvelle culasse de nouveaux carburateurs SU, le moteur grimpe à 117 ch. Par la même occasion les strapontins à l'arrière sont supprimés ce qui profite au volume utile pour les bagages. Le freinage reste à tambours malgré l'augmentation des performances.

Pour 1959, la 100-6 est encore modifiée et reçoit un nouveau moteur 3 litres. Elle devient alors Austin-Healey 3000.

Pour en savoir plus : Le Club Healey

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Morris, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2639 cm3
Alésage x course : 79,37 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,25:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 117 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 20,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU H6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 400 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 233,7 cm
Voie av : 123,8 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165/50 x 15
Pneus ar : 165/50 x 15
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 179 km/h
0 à 100 km/h : 12,9 s
Poids : 1080 kg


05 janvier 2013

Alpine A110-1300 (1966-1976)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, Beuzeville, Eure, avril 2011)

Depuis 1962, l'Alpine A110 n'a cessé de progresser. Elle a tour à tour bénéficié des moteurs de la Renault 8, puis de la Renault 8 Major et Gordini et sa puissance est passée de 55 à 95 ch. Elle a su, au cours des années, se tailler une réputation de sportive accomplie et même de haut-vol. Mais son développement n'est pas terminé et l'arrivée de nouveaux moteurs chez Renault se traduit invariablement par de nouvelles versions chez Alpine.

C'est donc le 1300 de la nouvelle version de la Renault 8 Gordini qui prend place sous le capot moteur dans une version de 120 ch (SAE) (A110-1300 S).

En 1967, l'évolution du moteur ne délivre plus que 103 ch (A110-1300 G). Les feux à longue-portée installés au bout du museau sont disponibles en option. Parallèlement, l'A110 1500 de 82 chevaux équipée du moteur de la Lotus Europe lui même issu de celui de la Renault 16 offre de bonnes performances. Il est amélioré dès l'année suivante en recevant le moteur de la Renault 16 TS (Alpine A110-1600 S) dans des évolutions de 92 puis 102 chevaux.

En 1969, les longue-portée sont montés en série.

En 1970, c'est le moteur de la Renault 12 TS (Alpine A110-V85) qui remplace le moteur 1300 (81 chevaux) jusqu'en 1976. Le 1600 issu de la R16 TS est porté à 125 ch DIN (138 SAE), puis 127 ch par augmentation de la cylindrée à 1605 cm3 (A110-1600 SC). Il est ensuite remplacé en 1973 par le même moteur dans sa version à injection issue de la Renault 17 TS (A110-1600 SI). Enfin, en 1976, c'est le moteur de la Renault 16 TX qui se loge sous le capot avec seulement 93 chevaux, seule version disponible (A110-1600 SX).

Avec sa hauteur très faible (1,13 m !), et son poids plume (autour de 650 kg, mais jusqu'à 780 kg pour certaines versions), épaulée par un châssis qui permet d'exploiter toute la puissance du moteur, voire bien plus, la Berlinette fait merveille. Elle pourrait d'ailleurs recevoir davantage de puissance. Avec les 125 chevaux de la 1600 ou même les 110 chevaux de la 1300, grâce à une boite de vitesse un peu longue, l'Alpine A110 est capable d'atteindre 215 km/h. Elle sera considérée comme la plus aboutie des voitures sportives dans cette catégorie. Tout le monde louera ses qualités dynamiques, son tempérament sportif, sa tenue de route inouïe, ses glissades généreuses.

Très vite la Berlinette montre ses qualités en rallye et Renault comprend alors l'intérêt qu'elle représente. Elle est engagée dans le championnat international des constructeurs des voitures de rallye et elle remporte bon nombre d'épreuves prestigieuses comme le rallye de Monte-Carlo en 1971 à la barbe des Lancia Fulvia pourtant reines jusque là, ou même la non moins célèbre Porsche 911. Lorsque le championnat du Monde des rallyes est créé en 1973, Renault décide d'engager l'A110 avec un moteur 1800 et l'A110 sera la voiture championne du monde cette année là (le championnat pilote ne débute qu'en 1979). Elle sera détrônée par la mythique Lancia Stratos en 1974, conçue dès l'origine pour le rallye, ce qui n'a pas été le cas de la Berlinette.

Petit à petit, les ventes d'A110 se sont érodées, d'une part en raison du choc pétrolier de 1973, mais encore par l'apparition de l'A310 qui vient lui grignoter des parts de marché dès 1971. Elle est toutefois maintenue au catalogue jusqu'en 1977. Elle jouit aujourd"hui d'une aura particulière et sa côte est extrêmement élevée, avec un minimum de 50000 € pour une voiture en état moyen jusqu'à plus de 80000 € pour une 1600 !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage X course : 75,7 x 72 mm
Taux de compression : 12:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 110 ch à 6900 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 625 kg

28 décembre 2012

Rover 114 GTI (1990-1994)

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Rover114GTiav1

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2011)

A la fin des années 80, la marque Austin est dissoute et la Metro est distribuée sans marque par le réseau Rover pendant deux ans. Pour la nouvelle version, la Metro rentre dans le giron de Rover qui reste la seule marque généraliste anglaise. Selon les marchés, elle conserve son nom Metro, ou adopte la nomenclature qui vient d'être instaurée par Rover, en séries (1, 2, 4, ou 8) accolées à leur cylindrée, à l'instar de BMW. Selon les motorisations, la Rover est alors soit une Rover 111, 113 ou ,114, 114 GTi (notre modèle), particulièrement en France et en Italie.

Pour la nouvelle Rover, les modifications par rapport à la version précédente sont plus contenues qu'il n'y parait. A l'avant le dessin des feux et la lèvre du capot a été modifié, et le bouclier revu. A l'arrière, la forme du hayon est encore redessinée et incorpore la plaque d'immatriculation. Les feux dans le bloc optique arrière sont réagencés, les clignotants sont teintés mais le profil rappelle bien l'origine de la voiture. Latéralement, lorsqu'on regarde la voiture, la parenté est évidente. A l'intérieur, une nouvelle planche de bord plus au goût du jour est installée, de même qu'un nouveau volant. Petite particularité, devant le levier de vitesses, un logement permet d'installer quelques cassettes audio.

Avec le moteur 1400 de 95 ch, les performances de la Rover sont importantes grâce à un poids très limité. Le moteur à double arbre est alerte et la petite bombinette atteint 100 km/h en moins de 10 secondes, accomplit le kilomètre en 32 secondes. La vitesse de pointe est de 182 km/h. Mais encore faut-il avoir le coeur bien accroché pour l'emmener dans ses limites. La Rover Metro est une voiture difficile à conduire sur route bosselée ou bombée, et sa tenue de cap demande un effort constant. Elle tressaute, elle se balade sur la route de droite à gauche pour peu que la route soit mal entretenue ou que le conducteur hausse la vitesse et ce, en dépit de la connexion des deux trains roulants dans le système Hydragas. Théoriquement, cette modification devait améliorer le confort et la stabilité, mais cette donnée est très contestée par la clientèle et les critiques. En revanche, elle est très à son aise dans les lacets, les virages serrés, les changements de cap. Pour celui qui connaît son tempérament, la voiture glisse des quatre roues et se place dans le courbes sans difficulté à condition de conserver son sang froid, comme avec la Mini. Sa mécanique est aussi sévèrement critiquée, avec une fiabilité contestée par nombre de clients, notamment une faiblesse du joint de culasse.

Concurrencée par une Citroën AX à peine plus grande et plus polyvalente, mieux suspendue et tout aussi alerte, une Peugeot 106 plus confortable, ou une Lancia Y10 au charme plus affirmé, la Rover aura du mal à s'imposer. Une dernière version est lancée en 1994, avant l'arrêt définitif en 1998.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1396 cm3
Alésage x course : 75 x 79 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, hydragas
Longueur : 352,1 cm
Largueur : 156 cm
Hauteur : 137,7 cm
Empattement : 226,9 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 129,4 cm
Pneus av : 185/55 HR 13
Pneus ar : 185/55 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 9,8 s
400 m D.A. : 17 s
1000 m D.A. : 31,8 s
Volume du coffre : 230 litres
Capacité du réservoir : 35 litres
Poids : 885 kg

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26 décembre 2012

Porsche 911-993 Carrera (1993-1997)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2011)

Dans la longue lignée des 911, succéder à la 964 devient un challenge très difficile à relever. La 964 est considérée par les inconditionnels comme la dernière véritable 911. En 1993, lorsque la type 993 fait son entrée, les modifications sont telles que les puristes la renient, même dans les bureaux de Porsche. Le nouveau design est fort décrié, les uns déplorant les sacrifices à l'aérodynamique et les autres étant déçus par l'accroissement des technologies utilisées qui perdent de vue la philosophie initiale de la 911.

La voiture est en effet neuve à 85 %. La ligne générale est préservée, mais dans l'ensemble seulement. Toute la carrosserie est neuve, jusque dans les proportions qui ont été modifiées. La voiture est plus longue, plus large que la 964. Mais c'est surtout la bouille originelle de la 911 que les puristes regrettent. Les ailes ont été abaissées et la ligne de capot est plus horizontale, le nez est plus long et les phares du type grenouille perdent leur caractère en dépit des efforts des stylistes pour les conserver et évoquer ceux de la 959. A l'arrière, la ligne est plus étirée, le porte-à-faux plus important. Cependant, elle console les puristes par un arrière qui évoque la Turbo-look et ses ailes arrière élargies. Ses feux plus modernes ne sont pas mal accueillis car ils offrent une synthèse réussie entre la 964 et une ligne résolument plus dans l'air du temps. A bord, si la qualité des matériaux utilisés est en forte hausse, le design reste fidèle aux origines. Le pilote conserve face à lui une kyrielle de cadrans ronds dont le central est le compte-tour. Toutefois l'ergonomie a été revue et la position de nombreux boutons de commande corrigée pour le mieux. Un double essuie-glace central s'avère très efficace même s'il obstrue un peu la vue à droite. Le volant n'est pas réglable ce qui peut être décevant pour une auto de ce prix.

Côté moteur, Porsche s'inscrit dans la continuité. Le bloc de 3,6 litres provient directement de la dernière génération de 964 Carrera, forte de 272 chevaux et d'un couple généreux de 33 mkg. Les chambres de combustion sont traitées au nikasil, la lubrification se fait par carter sec, un radiateur d'huile est ventilé dès que la température dépasse 87 °C, l'allumage électronique Bosch est fait par deux bougies par cylindre. Enfin, Porsche installe un système de rattrapage hydraulique du jeu des soupapes. Pour la boite, il y a le choix entre une boite six rapports manuels (alors que la boite 5 est arrivée très tard sur la 911 Turbo...) ou une boite quatre rapports semi-automatique Tiptronic avec au choix commande au plancher ou au volant.

Le comportement de la 911 est en nette amélioration. La 993 bénéficie de nouveaux trains roulants à l'arrière à quatre bras plus une barre de parallélisme nommés LSA et qui est inspiré du train arrière de la 928. Ce train est également posé sur un berceau auxiliaire qui participe à la qualité du comportement. A l'avant l'essieu McPherson ne constitue pas une innovation flagrante. Cependant, grâce à un déport négatif, il supprime un des inconvénients les plus importants de la 911 : le flou de la tenue de cap. Ainsi montée, le freinage de la 993 est aussi plus stable. Cependant, un certain nombre de possesseurs de 993 ont constaté que cette qualité disparaissait avec l'usure et que la 911 en revenait à ses travers originaux, sans doute par atavisme.

En 1993, seule la 911 Carrera version coupé est disponible. Mais très vite arrivent la version cabriolet en 1994 et surtout la Targa en 1995 avec un toit panoramique du plus bel effet. En même temps apparaît la Carrera 2 dont le moteur est encore plus performant avec une puissance de 285 chevaux et 34 mkg de couple. Cette amélioration a été possible par l'installation d'un système électronique de gestion de la tubulure d'admission sélectionnant le conduit idéal pour le régime courant et en contrôlant un clapet modifiant la résonance. L'intérêt est de générer un accord quasi-optimal des ondes générées par les flux d'air et de rendre le taux de remplissage optimal sur une plus large plage. En 1996, c'est la Carrera S, plus séduisante avec ses bas de caisses profilés et sa garde au sol réduite, montée sur des jantes de 18'', ses entrées d'air dans le spoiler et un béquet arrière amovible avec une grille en deux parties qui reprend la motorisation de 285 chevaux. Les Carrera 2 et Carrera S se distinguent par leurs sorties d'échappement plus rectangulaires et leurs clignotants avant orange. Dernière évolution des Carrera 2 et S fur l'adoption en 1997 du moteur 3,8 litres de la 964 Carrera RS de 300 chevaux. A noter en 1995, la 911 GT, créée pour les besoins d'un homologation en compétition. La Carrera est fabriquée jusqu'en juillet 1997, et les Carrera 4 et les cabriolet jusqu'en décembre, laissant seule la Targa au catalogue jusqu'en 1998 avant l'arrivée de la 911 type 996.

A l'heure actuelle, la 993 est déjà en voie de devenir objet de collection alors qu'elle n'atteint que l'âge de 17 ans pour les plus anciennes, sans qu'on puisse lui reprocher de marquer son âge, d'ailleurs. On ne peut pas considérer qu'elle soit rare sur nos routes, mais ses qualités de comportement la rendent civilisée et accessible au plus grand nombre quand ses aînées réclamaient du doigté. Aussi est-elle la plus recherchée des 911 à ce jour et se négocie autour de 30 000 €. Si l'on considère que les Carrera S ont été peu diffusées et sont connues pour être les plus séduisantes, alors leur côte est déjà très élevée avec un prix d'achat moyen autour de 45 000 € ! Reste à voir si l'arrivée de la 996 qui lui succède dans le marché de l'occasion va lisser les cours.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 272 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 33,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 144,4 cm
Garde au sol : 11,9 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
0 à 160 km/h : 12,4 s
0 à 200 km/h : 20,4 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 24,8 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Volume du coffre : 123 litres
Cx : 0,33
Poids : 1370 kg

24 décembre 2012

Lotus Elise Mk II (2001-2010)

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(Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville, Beuzeville, Eure, avril 2011)

En 2001, une nouvelle version de l'Elise fait son entrée en scène (nos modèles). Retouchée, sa calandre est légèrement plus agressive et la prise d'air agrandie. Les feux ronds sont escamotés sous les bulles étirées, tout comme les clignotants. A l'arrière l'arrondi du panneau est inversé et les deux sorties d'échappement jointes au centre dans la première série encadrent la plaque d'immatriculation dans la seconde. La plaque en a profité pour descendre d'un cran pour ne plus se situer entre les feux, dont le dessin a été également retouché.

Côté moteur, Lotus a peut-être anticipé les difficultés de Rover, et dès 2006 c'est un moteur Toyota qui anime la voiture qui, au passage, a pris un certain embonpoint. Sacrifiant au confort, le poids est en nette augmentation, mais reste très largement au dessous des valeurs affichées par la concurrence, à peine plus de 800 kg. Le moteur Toyota issu de la Celica affiche, quant à lui, des valeurs de 158 chevaux (Elise S) à 192 chevaux (Elise R). Plus tard une version compressée du moteur (Elise SC) permettra de compenser le faible couple à bas régime reproché à l'Elise S. Elle se distingue par un aileron arrière. Les performances restent de tout premier ordre avec un 0 à 100 km/h de 6,5 secondes pour l'Elise S.

Depuis, l'Elise poursuit sa carrière, sans profond changement si ce n'est un restylage en 2010. Parallèlement, une version plus sportive de l'Elise, dénommée Exige et qui est équipée d'un toit rigide, suit les évolutions de l'Elise depuis 2000.

A noter l'exceptionnelle Lotus Exige Cup 260

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'orgine Toyota, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage X course : 80 x 89,3 mm
Puissance maximale : 158 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 17,8 mkg à 4650 tr/min

Taux de compression : 9,9 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Lotus K4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles superposés
Suspension ar : doubles triangles superposés
Longueur : 378,5 cm
Largeur : 171,9 cm
Hauteur : 114,3 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 145,7 cm
Voie ar : 150,3 cm

Pneus av : 175/55 ZR 16
Pneus ar : 225/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)

Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
0 à 160 km/h : 16,3 s
0 à 200 km/h : 34,6 s
400 m.D.A. : 14,8 s
1000 m.D.A. : 27,6 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Cx : 0,42 (décapoté)
Poids : 811 kg

23 décembre 2012

Alpine A310 V6 (1976-1984)

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(Amboise, Indre-et-Loire, Septembre 2007)

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(Autoroute A75, juillet 2008)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville, Beuzeville, Eure, avril 2011)

Alors que l'A310 1600 injection souffre à la fois de problèmes de fiabilité et de performances en retrait de la concurrence, Alpine décide d'équiper celle qui succède à la berlinette du V6 PRV de la Renault 30 TS (ici en 30 TX), c'est à dire avec carburateur. Légèrement modifié, il fournit 150 chevaux ce qui contribue à améliorer les performances. Avec une vitesse de pointe de 226 km/h, on se rapproche des Porsche 911 mais elles restent devant. Pour obtenir le gain de puissance de 25 ch par rapport à la R30, un second carburateur a été rajouté. Au carburateur double corps de la R30 est ajouté une carburateur de...R4 ! Ce second carburateur ne se met en marche que lorsque la pédale d'accélération est assez enfoncée, soit plus d'un tiers de la course.

Le châssis est renforcé afin de pouvoir accueillir le V6 qui s'avère bien plus lourd que le 4 cylindres. La poutre centrale est désormais carrée et non plus ronde. La structure à deux berceaux reliés par la poutre centrale est conservée, ainsi que les 4 roues indépendantes. Les freins sont désormais à disques ventilés.

Sur la ligne peu de choses changent. A l'arrière les feux sont légèrement modifiés ressemblent plus à ceux de la Renault 17 TS et non plus à ceux de la Renault 8 Gordini. Un becquet est rajouté pour les besoins des nouvelles performances de la voiture. L'ensemble est désormais noir. A l'avant, la calandre est conservée, et les six phares sont réduits à quatre, ce qui prive la voiture d'une originalité mais lui fait gagner en esthétique.

Au bout du compte, le poids accru du V6 en porte à faux arrière déséquilibre la voiture. Elle souffre alors d'un comportement délicat. Il faut alors attendre 1980 pour que les trains roulants de la Renault 5 Turbo lui soient greffés mettant un terme à ces critiques. Elle en adopte les jantes (modèles blancs). Mais le mal aura été fait, la réputation de l'A310 est entamée. Le Pack-GT de 1982 n'y changera rien, et les 192 chevaux de la version Boulogne à double carburateur triple corps sur le V6 de 2849 cm3 resteront anecdotique. La V6 GT (ou GTA) prendra le relai en 1985 avec à peine plus de succès. L'A310 V6 conserve pourtant un sérieuse côte à l'occasion (entre 12000 et 15000 €).

9276 exemplaires de l'A310 V6 ont été fabriqués de 1976 à 1985.

Saluons le courage des occupants du modèle bleu qui ont traversé une grande partie de la France à quatre dans cette voiture aux sièges arrières symboliques. Ce modèle est équipé d'un bouclier spécifique.   

Fiche Technique :

Moteur : V6 ouvert à 90° PRV, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2 664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 10,1:1
Puissance maximale : 150 ch à 6 000 tr/min
Couple maximal :  20,7 mkg à 3 500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : un carburateur double corps Solex + 1 carburateur simple corps Solex.
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles superposés, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 417,8 cm
Largeur : 162,1 cm
Hauteur : 115,1 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 190/55 VR 340
Pneus ar : 220/55 VR 365
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 226 km/h
400 m D.A. : 15,4 s
1 000 m D.A. : 28,3 s
0 à 100 km/h : 8,2 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Poids : 1 018 kg