02 avril 2017

Jaguar SS 100 (1935-1940)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

A l'origine, la firme fondée par William Lions et William Walmsley s'appelle Swallow Sidecar Company (ou Standart Swallow ?). Depuis 1922, elle fabrique des side-cars mais en 1927, l'entreprise devient fabricant d'automobiles avec l'Austin Swallow Two Seater, un cabriolet deux places sur base Austin. D'autres voitures suivront mais il faut attendre 1931 pour que la Swallow Sidecar Company produise sa première automobile, la SS1, grâce à un accord avec le patron de la Standart Motor Company. La Standart fournit un châssis surbaissé et un moteur 6 cylindres, tandis que Williams s'occupe de sa ligne. La voiture est si basse qu'on peut se serrer la main par dessus. La silhouette est épurée, d'une grâce inédite. On peut aisément imaginer que les MG Midget TA en ont été inspirées. La SS One est suivie de près par la SS 2, à moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée et empattement raccourci.

En mars 1935 intervient la SS 90, qui conserve les voies de la SS One et le châssis raccourci de la SS 2. Elle utilise un moteur 6 cylindres 2.7 litres de la Standart qui lui fournit 68 ch. Le cabriolet 4 places évoque indéniablement des lignes sportives mais son moteur ne lui permet pas de briller autant que nécessaire. 23 voitures sont fabriquées avant que la voiture ne soit modifiée. On lui supprime les deux sièges à l'arrière, et le moteur est profondément repensé. La distribution est modernisée et, de soupapes latérales, elle est convertie à des soupapes en tête (avec culbuteurs). Les chambres de combustion deviennent hémisphériques et les carburateurs modifiés. Si bien que le moteur 2.5 litres délivre alors 100 ch. Mais ce n'est pas encore suffisant. Après 198 exemplaires produits, le moteur est encore réalésé à 3.5 litres. Si la conception reste la même, la puissance grimpe alors à 125 ch, ce qui, avant guerre est une puissance considérable. La SS100 atteint alors la barre mythique des 100 miles par heure et les 100 km/h sont atteints en à peine plus de 10 secondes ! Le moteur produit alors un son rauque, plein de vigueur et qui n'est pas sans évoquer celui d'une Aston Martin DB5 en plein effort ! 116 voitures supplémentaires sont alors produites jusqu'en 1940.

En 1936, alors que l'ombre nauséabonde du régime allemand plane sur l'Europe, les initiales de la Swallow Sidecar ne sont plus très opportunes. Sir Willam Lyons rebaptise alors sa voiture sous le nom de Jaguar. Ce n'est qu'en 1945 que la firme entière prend ce nom.

La Jaguar SS100, comme on l'appelle depuis, est assurément un des fondamentaux dans l'automobile sportive. Entre la pureté absolue et intemporelle de ses lignes, l'équilibre inouï de son châssis surbaissé, son moteur entier et aux sonorités pleines, la voiture brille par tout le talent de William Lyons. Celui-ci s'illustrera encore par quelques unes des plus belles créations de l'histoire de l'automobile, d'abord la XK120 et ses descendantes, puis par la resplendissante Type-E.


17 mars 2017

Porsche 911-911 Carrera 3.2 Targa (1984-1989)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La première 911 Targa a été présentée en 1965 au Salon de Francfort et commercialisée en 1966. Elle doit son nom à une allusion à la Targa Florio, course où Porsche remporta quelques victoires. Après le succès de la 911, les demandes de cabriolet se firent vite pressantes surtout de l'autre coté de l'Atlantique. Mais concevoir un pur cabriolet est difficile en termes de rigidité du châssis, en particulier pour une voiture de sport qui a besoin d'une structure aussi rigide que ses performances sont élevées. Et puis les finances de Porsche avaient été éprouvées par la mise en production de la 911 et les rumeurs d'une législation américaine interdisant purement et simplement les cabriolets étaient persistantes.

C'est ainsi que Porsche élabore un coupé découvrable avec arceau de sécurité afin de devancer une législation américaine qui ne viendra finalement jamais. Les premiers modèles se contentent d'un toit amovible et d'une lunette arrière en vinyle amovible. Mais entre la fragilité du système et les conséquences en termes de vol, la lunette arrière fut vite remplacée par une vitre qui a pour avantage d'ouvrir en grand le toit.

En termes de moteur, la Targa est strictement identique aux autres Porsche (voir ici une 911 Carrera 3.2). La 3,2 litres de 1984 est réputée le plus fiable, même s'il faut se méfier des infiltrations en raison de l'usure des joints du toit amovible.

La Targa est reconduite avec la 911-964, mais à partir de la 911-993 (ici en 993 GT2), la Targa se contente d'un toit panoramique en verre.

16 mars 2017

Coupé Fiat 1.8 16v (1996-2000)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Si l'on connaît bien Fiat comme un constructeur de voitures populaires, voire pour ses petites citadines économiques, il ne faut pas oublier que le constructeur italien a longtemps tenu la dragée haute à la concurrence internationale en matière de cabriolets et de coupés. Les années 60 regorgent de petits coupés Fiat, 850 Sport Spider, 850 Sport Coupé, mais aussi 124 Spider, et 124 Sport, sans parler de la 128 Sport ou des Fiat Dino Coupé ou Spider. Quel autre constructeur européen peut afficher une telle gamme à l'époque ? Suivront la très désirable Fiat X1/9, et... plus rien. Crise pétrolière oblige, rationalisation de la production, standardisation, règne de la GTI, il n'y a plus de petit coupé chez Fiat et en matière de cabriolet c'est la Ritmo qui occupe le terrain. C'est dire ! Dans la seconde moitié des années 80, Fiat se contente de vendre - en grand nombre c'est vrai - des Panda, Uno, Tipo et Croma.

On ne sait d'où vient la réaction, mais soudainement, Fiat se lance dans la conception de modèles plus audacieux qui aboutiront entre autres à la Barchetta, à l'Alfa GTV... ou au Multipla. Reste une place pour un petit coupé 4 places qui renouerait avec le savoir-faire d'antan. Deux études sont lancées, l'une chez Pininfarina et l'autre au Centro Stile dirigé par Leonardo Fioravanti. Les deux projets sont mis en concurrence et le projet du carrossier italien apparaît un peu trop conforme, pas assez audacieux pour sortir Fiat de l'image de constructeur conventionnel. Mais dans les rangs du Centro Stile, il y a un jeune dessinateur qui ne tardera pas à se faire remarquer. Nommé Chris Bangle, il révolutionnera plus tard le style chez BMW, permettant à la marque bavaroise de digérer l'époque Paul Bracq. Très décriés à l'époque, on se rend compte à l'heure actuelle du côté avant-gardiste de ces modèles, et de l'intemporalité qu'ils portent en eux. Chez Fiat, il ne va pas tarder à remporter la victoire contre Pininfarina.

Après plusieurs esquisses, c'est tout d'abord le projet de Pininfarina qui s'impose en début 1991. Mais Bangle ne croit pas avoir dit son dernier mot et, s'inspirant de la Fiat 128 Sport Coupé, il livre un nouveau dessin. Entre temps, l'équipe de direction a changé et elle trouve que, finalement, le projet de Pininfarina est trop conforme à l'image de Fiat et qu'il conviendrait mieux à Lancia. Pour Fiat, cette nouvelle équipe souhaite une rupture de style. Et c'est finalement le projet de Bangle qui est retenu au mois de mai 1991.

Et lors de la présentation de la voiture, au Salon de Bruxelles 1993, le Coupé Fiat (c'est officiellement son nom, dans cet ordre) étonne. De nombreux détails font la joie des commentateurs qui se révèlent réellement enthousiastes. La première chose qu'on remarque, ce sont les feux globuleux, implantés sur le capot sous un verre protecteur. Cette solution est de fait une solution technique induite par la forme du capot. Le capot monobloc ceint la calandre et remonte jusqu'aux ailes ce qui ne laisse plus de place pour une paire de phares. Cette solution elle-même découle de la plate-forme utilisée, celle de la Tipo qui s'accomode mal d'un capot plongeant. Finalement, il s'avère que ce coup de génie stylistique est en réalité le fruit d'une contrainte. Mais il y a d'autres coups de maître dans ce style. D'abord, le long du rebord du capot on relève une saillie qui semble écrêter le passage de roue tout en renflant les ailes. Audacieusement, le trait est répété sous le léger renflement des ailes arrière pour fournir deux coups de serpe dans le flanc qui dynamisent la ligne avec brio. En écho, la ligne de caisse répète le trait entre la portière et les vitres arrière. Deux autres détails raviront les commentateurs : la trappe d'essence façon Ferrari 250 GTO ou les deux feux arrière ronds qui évoquent eux-aussi la marque au cheval cabré alors qu'ils ne sont pas alignés de la même façon ni de la même taille. La silhouette est très déportée vers l'avant, avec un long porte-à-faux, et tronquée à l'arrière. Le haut du coffre et la ligne de caisse sont très hautes et pourtant l'allure sportive est indéniable. Bangle avouera que les phares lui ont été inspirés par la Ford GT40 et que le reste est un mélange de Ferrari et de Bizzarrini. Presque 25 ans après sa sortie, le Coupé Fiat n'a pas pris une ride, ou presque.

Puisque Pininfarina a perdu la manche concernant le dessin de la voiture, Fiat va lui confier l'intérieur. Et là aussi, il y a un coup de génie avec une planche de bord qui traverse de part en part l'habitacle, entourant les compteurs, et couleur caisse. Au-dessus de la console centrale le logo Pininfarina laisse entendre que la voiture entière a été dessinée par le carrossier italien. L'ensemble est très agréable, lumineux. Le cuir et le métal se mélangent, hésitant entre tradition et modernité. La sellerie est confortable, l'instrumentation à peu près correcte et seule la qualité des matéraieux et leur assemblage rappellent qu'il s'agit bien d'une Fiat. L'habitacle est suffisant pour quatre passagers et quelques bagages, ce qui a été rendu possible par l'utilisation de la plate-forme de la Tipo.

Cette plate-forme a permis de faire pas mal d'économies sur l'élaboration de la voiture. Partagée avec la Tipo et plus tard les Bravo, Brava, Tempra, Alfa 145, 146, 155, Lancia Delta II, elle va donner des gages de stabilité au Coupé. Le comportement du Coupé est typique d'une traction, mais sécurisant. La tenue de cap est bonne, le comportement sain et équilibré. Sous le capot on retrouve les bons vieux moteurs Lampredi coiffés de culasse à 16 soupapes, et dans une configuration dérivée de la Lancia Delta HF Integrale 16V. Dans sa version atmosphérique, le 2 litres procure 140 ch, mais avec turbo, les 190 ch font merveille. Avec 230 km/h en pointe, et 7,5 secondes pour atteindre 100 km/h, le Coupé impressionne par ses performances, et pour moins de 30 000 € ! Autre lot de consolation, Pininfarina a reçu également en compensation la fabrication du Coupé. Cela tombait bien dans la mesure où les ventes de la Cadillac Allanté s'avéraient désastreuses et que la production devait cesser la même année.

Deux ans durant, le Coupé Fiat n'a reçu aucune modification notable. D'ailleurs, il n'y en aura quasiment aucune d'un point de vue esthétique tout au long de sa carrière sauf la grille de calandre. La seule évolution de taille est la modification des moteurs cachés sous le capot. En avril 1996, Fiat ouvre un peu plus l'offre à la clientèle. En entrée, Fiat propose désormais le moteur 1.8 16v qui officie dans la Barchetta. Avec 130 ch, il est un peu juste pour les capacités de la voiture, mais il offre déjà un tempérament agréable. Le Lampredi 2.0 16v persiste jusqu'en juin 1997 alors que depuis novembre 1996 Fiat est aller piocher le 5 cylindres 2 litres 20 soupapes qui anime la Bravo HGT. Avec 147 ch, il procure une souplesse accrue, une puissance suffisante, et un bruit envoutant. Moins brutal que le 16v, il offre des reprises surprenantes. Il est doublé par son homologue turbocompressé pour une version à 220 ch. Le Coupé passe alors dans une dimension supérieure, avec une vitesse de pointe bridée à 250 km/h et 6,3 secondes pour atteindre 100 km/h, ce qui lui permet d'aller chatouiller une Porsche 911, toujours pour moins de 30 000 €. Elle devient la Fiat la plus rapide jamais construite, titre qu'elle conserve encore à l'heure actuelle. Très puissante, la 20V Turbo se transforme vite en essoreuse, et les pertes de motricité sont fréquentes, ce qui génère une usure rapide des pneumatiques. Le 20v atmosphérique s'avère être le choix le plus raisonnable, le compromis idéal.

En mars 1999, le Coupé Turbo reçoit une nouvelle boite 6 rapports tandis que la version atmosphérique passe de 147 à 154 ch. Un bouton marche/arrêt s'installe sur le tableau de bord de la version suralimentée. Cette dernière est aussi dédoublée par une série limitée Turbo+ qui se distingue par ses jantes spécifiques avec freins Brembo, des sièges Reccaro et quelques rajouts esthétiques plus ou moins heureux selon les goûts (bas de caisse, spoiler, jupe arrière). Cette série limitée était prévue pour 300 exemplaires qui se tranformeront en 1000.

Finalement, la période dorée du Coupé Fiat aura duré de 1994 à 1997 où le il aura été vendu entre 12 000 et 17 000 exemplaires par ar. Par la suite, les ventes dégringolent. La faute à la concurrence des Honda Integra, Toyota Celica ou Opel Calibra ? Ou de l'Audi TT et de la Peugeot 406 coupé ? Toujours est-il que la production du Coupé Fiat s'interrompt en août 2000, sans descendance, mais avec 72 762 voitures produites. Actuellement Fiat tente de reconquérir le secteur avec la nouvelle Fiat 124 Spider, mais qui reste un cabriolet deux places. Le Coupé se négocie aujourd'hui entre 2000 et 4000 €, voire 5000 € pour une version 20v Turbo et un peu plus pour une Turbo+ du fait de sa rareté. Un prix très raisonnable pour une véritable voiture plaisir et qui ne manquera pas de remonter dans les années à venir.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1747 cm3
Alésage x course : 82 x 82,7 mm
Taux de compression : 10,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre artiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre artiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 148,3 cm
Voie ar : 146,8 cm
Pneus av : 205/50 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 30,4 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,9 l/100km
Poids : 1180 kg

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24 février 2017

Ferrari Dino 308 GT4 (1976-1980)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

A la fin des années 60, Ferrari se réjouit du beau succès de la Dino 246 GT qui séduit tant par sa ligne que par son agilité. De l'autre côté, les Ferrari à moteur V12 perdent du terrain au profit de sportives plus modestes comme la Porsche 911, la Lamborghini Urraco et bientôt la Maserati Merak. Il en est vite conclu qu'il faut un autre modèle à Dino, Ferrari s'obstinant à ne produire que des voitures à moteur V12. Les analyses en parviennent à un coupé sportif, évidemment, un 2+2 et, qui plus est, à moteur central arrière.

S'adressant à Pininfarina, le designer de toujours, Ferrari essuya un refus. Pour Pininfarina, l'équation 2+2 à moteur central arrière est purement impossible à résoudre, sauf à verser dans un modèle pataud ou déséquilibré auquel le carrossier ne veut pas donner sa signature. C'est alors vers Bertone que Ferrari se tourne, et en particulier Marcello Gandini. Celui-ci remet sa copie quelques temps plus tard et on peut noter que le premier prototype est extrêmement proche du projet initial de Lamborghini Urraco, refusé par Ferrucio Lamborghini. Présentée à Paris en novembre 1973, la nouvelle voiture surprend par son dessin très anguleux quand toutes les productions de Pininfarina sont très galbées. Elle rompt également avec les feux ronds à l'arrière pour des blocs plutôt ordinaires. Il n'en faut pas plus aux puristes pour crier au blasphème. Pourtant à bien regarder la ligne, l'équilibre est plutôt bon. La voiture est basse et longue, étirée sur son empattement. Le nez reste fin grâce à des phares escamotables et le plan du capot poursuit la ligne du pare-brise sans rupture trop importante. A l'arrière, les montants s'étirent jusqu'à la poupe, enserrant un surface plane qui comporte deux ouvertures : l'une pour le capot moteur, l'autre pour un semblant de coffre à bagages. On retrouve la vitre de custode verticale de la 246 GT. De profil, il est difficile de dire où est logé le moteur.

Car Bertone a réussi une prouesse. Sur un châssis tubulaire de 246 GT à l'empattement rallongé de seulement 21 cm, il a réussi à convertir une simple deux places en coupé 2+2. La voiture conserve sa structure à roues indépendantes et le moteur central arrière monté en position transversale, ce qui évite les effets de couple de la position longitudinale rencontrés avec la 206 GT.

Changement majeur, le V6 de 2,4 litres n'est plus au programme. Un V8 de 3 litres (d'où son nom : 308) prend sa place et ses 4 arbres à cames en tête sont entraînés par deux courroies crantées, ce qui lui vaut le label GT4. Il fait bloc avec l'ensemble boite/différentiel et offre un volume assez réduit, ce qui était nécessaire pour satisfaire au critère du 2+2. Ainsi la 308 GT4 n'est plus longue que de 6,5 cm par rapport à la 246. Gavé par quatre carburateurs double corps Weber, le V8 procure 255 ch à 7600 tr/min, régime qui donne une idée de son tonus. Les 28,9 mkg de couple à 5000 tr/min confirment la première idée. 26 secondes au kilomètre départ arrêté, attestent de la réalité de l'impression. Pour des raisons fiscales, la Dino connaîtra une version 2 litres de 170 ch (220 km/h) pour contourner la majoration de TVA italienne (208 GT4). La version mise sur le marché américain sera bridée à 240 ch pour respecter les normes environnementales.

Et pour ceux qui craignent que la Dino 308 GT4 ne soit qu'un avatar de Ferrari, qu'ils soient rassurés. Le train avant est très incisif et le train arrière est assez joueur, sans traitrise. Associée à un blocage du différentiel qui distille la puissance du V8, l'ensemble est très agile, si bien qu'il semble difficile d'aller chercher les limites, sauf erreur de pilotage.

A l'intérieur, on trouve tous les codes propres à Ferrari, à commencer par la célèbre grille de boite de vitesse et sa première en bas à gauche. Son maniement est assez rugueux, d'ailleurs. Le pilote est installé très bas, avec une ceinture de caisse très haute. Le cuir recouvre la majeure partie de l'habitacle, sauf un tableau de bord en alu brossé qui encercle une kyrielle de cadrans ronds. Derrière, le moteur hurle tout ce qu'il sait, dans un bruit assez omniprésent. Certes, le V8 est envoûtant, mais se révèle fatigant à la longue.

Comme pour la 246 GT, la voiture est d'abord commercialisée sous la marque Dino. Mais en 1976, Ferrari réalise que l'entretien de deux marques est asssez ruineux et que finalement, la présence de moteurs V6 ou V8 ne nuirait pas à sa marque. Il fait alors entrer tous les modèles dans le giron de Ferrari. Les voitures gardent cependant le nom Dino dans leur appellation. Pour autant, suite à l'arrivée de la 308 GTB/GTS en 1975, les ventes s'effondrent. En 1978, elle reçoit une injection électronique et la puissance descend à 230 ch. Au total 2826 exemplaires ont été construits. En rajoutant les 834 Dino 208 GT, le chiffre est alors de 3660 exemplaires, soit presque aussi bien que la Dino 246 GT. Elle est alors remplacée par la Mondial 8, un coupé 2+2 à moteur central arrière, mais dessiné cette fois par Pininfarina.

Longtemps boudée par les collectionneurs, elle a longtemps été la Ferrari la plus accessible. Pendant longtemps, elle se négociait autour de 20 000 €. Depuis quelques années, prise dans l'élan qui affecte les Ferrari, mais sans doute aussi parce qu'elle la première Ferrari avec un V8, parce qu'elle est la première Ferrari 2+2 à moteur central arrière, et la seule Ferrari de route signée Bertone (Bertone a signé des prototypes, des modèles de course ou des modèles uniques pour des clients fortunés), sa côte s'est envolée depuis quelques temps. Actuellement, elle se négocie autour de 65 000 €, ce qui reste encore abordable pour une Ferrari.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 255 chevaux à 7600 tr/min
Couple maximal :    28,9 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion,
Boite de vitesse manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement :
Voie av : 147 cm
Voie ar : 146 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Pneus av : 205/70 VR14
Pneus ar : 205/70 VR14
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m D.A. : 14,4
1000 mètres DA    26,2 s
Consommation moyenne : 11,4 l/100km
Capacité du réservoir : 80 l
Poids : 1300 kg

18 février 2017

Morgan Plus 4 (1950-)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Née en 1936, la Morgan 4-4 (pour 4 cylindres et 4 roues) allie des qualités sportives et les atouts d'un cabriolet léger. Depuis, elle fait la joie de ses conducteurs tout autant que de son constructeur. En guise de mécanique, il est fait appel au moteur Coventry Climax, un moteur à la fiabilité et l'efficacité déjà très réputée. Avec 1122 cm3, il fournit 34 chevaux en 1936, puis remplacé par le moteur Standart Special de 1267 cm3 et arbre à cames en tête en 1939. La voiture disposen alors de 39 chevaux, soit une cavalerie impressionnante pour l'époque. Mais en 1950, ce moteur disparaît du catalogue et Morgan ne dispose pas sous la main d'un moteur de cylindrée égale lui fournissant le même agrément.

Car la voiture a largement démontré des aptitudes sportives depuis longtemps qui, couplées à son faible poids et son moteur alerte la rangent dans la catégorie des sportives. Il est alors fait appel au moteur Standart Vanguard de 68 chevaux et de 2088 cm3. Cette hausse de puissance conduira la marque à renommer le modèle de 4-4 en Plus 4. Cependant, tout en conservant la Plus 4 en 1954, la voiture subit un premier lifting qui la rapproche beaucoup de sa silhouette actuelle. La 4/4 (et non plus 4-4) fait sa réapparition en 1955 avec un moteur Ford de 36 chevaux, puis en 1960 le moteur 40 chevaux de la Ford Anglia, tandis que la Plus 4 se maintient dans le segment supérieur.

En 1956, la Plus 4 reçoit le moteur de 2 litres et 95 chevaux de la Triumph TR3 puis celui de la TR4 en 1962 (2100 cm3 et 100 chevaux). La Plus 4 disparait du catalogue en 1969 alors que le lifting de 1970 arrête de façon presque définitive les lignes de la Morgan qui n'a presque pas bougé depuis. La Plus 4 est de fait remplacée par la Plus 8 qui vient encore élever le niveau de performances. La Plus 4 revient en 1985 avec un moteur Fiat de 2 litres que l'on trouve dans la Fiat 124 Spider d'après 1983. Elle intègre ensuite le moteur 2 litres 16 soupapes d'origine Rover de 1988 à 2001, année de la disparition de Rover. Elle sert alors d'intermédiaire entre la modeste 4/4 et la rageuse Plus 8. En 2001 elle disparaît avec le moteur Rover. En 2005, elle fait son retour avec un moteur Ford 2 litres de 150 chevaux qui lui permet de franchir la barre des 200 km/h en pointe, descendre sous les 30 secondes au kilomètre départ arrêté. Elle est toujours produite à ce jour.

La Morgan Plus 4 est de fait un bon compromis entre la sage 4/4 et la musclée et gourmande Plus 8. Elle constitue un choix intermédiaire alliant les performances à un prix raisonnable, mais autour de 50 000 € tout de même.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Fiat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 122 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, tubes de guidage, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 248,9 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
1000 m.D.A. : 33,5  s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 848 kg

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27 janvier 2017

Ferrari 328 GTS (1985-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Comme pour la 308, Ferrari conserve le couple GTB et GTS pour la 328. La berlinette (donc 328 GTB pour berlinette) a un toit rigide, tandis que la 328 GTS a un toit amovible (S pour spider).

D'un point de vue des performances elles sont identiques et rien de notable dans leur comportement ne permet de favoriser l'une ou l'autre. Seul le plaisir de rouler cheveux au vent les distingue. Vu que leur prix était quasi identique, on comprend que 6000 des 7500 Ferrari 328 vendues aient été des GTS, l'essentiel du marché de Ferrari se situant en Californie. Le toit amovible se défait d'un geste en haut du montant du pare-brise et se dissimule derrière les deux sièges.

A noter, l'évolution de la Ferrari 208 Turbo pour le marché italien. Le moteur 2 litres Turbo est lui aussi retravaillé. Grâce à un turbo-compresseur IHI en lieu et place du KKK, il fournit 254 chevaux à 6500 tr/min et un couple supérieur à celui du 3,2 litres avec 33,5 mkg dès 4100 tr/min.

Pour la fiche technique et le descriptif général, voir la 328 GTB.

07 janvier 2017

Excalibur SS (1965-1969)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Les belles idées sont parfois difficiles à apprehender. C'est sans doute ce qu'a dû se dire Byers Burlingame - le patron de Studebaker - à la suite du succès de l'Excalibur. Le projet démarre en 1963 lorsque la patron de l'époque, Sherwood Egbert, demande à Brooks Stevens, un styliste consultant de la marque, de se lancer dans l'étude d'une voiture d'exhibition pour les prochains salons de l'auto à venir. Trois voitures sont présentées au salon de Chicago mais elles ne suscitent pas la vague d'intérêt attendue pour promouvoir la marque. Stevens se remet à la tâche pour préparer le Salon de New York. Malheureusement, Egbert est emporté par un cancer, et c'est son bras droit, Byers Burlingame qui reprend les rênes de l'entreprise.

Sur la lancée, le nouveau patron et Stevens s'entendent pour fournir un châssis de Studebaker Daytona à Stevens qui pourra le transformer à sa guise. Stevens imagine pouvoir déplacer les volumes, reculer le moteur pour harmoniser la ligne. Dès le départ, il a l'idée de s'inspirer de la Mercedes SSK, lui qui possède une Mercedes SS de 1928. C'est là que les choses se compliquent. Au cours d'une discussion avec Burlingame, Stevens lui dit qu'il est en train de fabriquer une "classique contemporaine". Etonné par cette association d'idée, Burlingame demande des précisions sur ce qu'il entend par là, ce à quoi Stevens précise :" c'est une nouvelle voiture ancienne". La conversation s'arrête là, sur la consternation de Burlingame.

Pour autant, Stevens s'atèle à la tâche avec l'aide de ses deux fils et de deux de leurs amis. Le prototype est conçu sur le châssis reçu mais amplement modifié. En six semaines, le moteur est reculé de cinquante centimètres environ et une carrosserie en aluminium est façonnée par l'un des amis. Le déplacement du moteur amène le poste de conduite sur ce qui aurait été le siège arrière de la voiture originale, à tel point qu'il faut aussi déplacer la colonne de direction et le pédalier. Quant au moteur, le V8 4,9 litres de 290 ch utilisé jusque là par Studebaker est conservé. Des conduites d'échappement sont importées directement de chez Mercedes, la calandre imite les Mercedes de l'entre-deux-guerres (voir ici une 540K) et d'emblée le signe d'Excalibur dans un cercle est aposé sur la grille. Le tableau de bord est emprunté à la Studebaker Hawk GT, de même que la sellerie est issue des pièces du constructeur. La voiture est nommée "Mercebaker" en hommage aux débuts de Studebaker qui avait été concessionnaire Mercedes aux premières heures, bien que des badges "Studebaker SS" figurent sur les ailes.

Mais la voiture n'est pas du goût de Burlingame qui, trois jours avant le salon de New York en annule la présentation. Imposant sa vision de rompre avec son prédecesseur, il justifie sa décision par le fait qu'il craint que cette voiture ne reflète pas l'image que souhaite donner Studebaker et que la "Mercebaker" ne soit qu'un coup, trop onéreux. Pris de court, Stevens appelle Jerry Allen, l'organisateur du salon et qui s'avère également concessionnaire Chevrolet. Ce dernier lui conseille d'amener quand même sa voiture et qu'il lui trouverait bien un endroit pour l'exposer.

Dès l'arrivée de la voiture, elle fait sensation. Rien qu'entre le camion et le stand, les passants ne cessent d'interrompre les Stevens père et fils, pour leur poser des questions, prendre des photos. Par bonheur, la voiture est exposée au premier étage et face à un stand de hot-dogs. La foule s'ébahit devant le modèle et les acheteurs sont prêts à partir immédiatement avec la voiture à laquelle il n'a pas été possible de retirer les badges sur les ailes, même si le stand proclame qu'il s'agit d'un "Special Project" of Brooks Stevens Design Associates". Sans expérience, le prix annoncé est de $6000, sans qu'il reflète réellement le coût de la voiture. Il représentait simplement six semaines de travail à $1000 dans l'esprit de William "Steve" Stevens, le benjamin des deux fils. Il n'y comptait pas le prix des matériaux ni la main d'oeuvre de ses amis ou de son père et de son frère. Le salon se termine avec douze commandes fermes !

C'est là que la présence de Jerry Allen s'avère cruciale. Convaincu par le succès de la voiture et les douze commandes fermes, il est très vite désigné distributeur exclusif pour la côte est. Mais il ne peut décemment pas exposer la voiture si elle continue à être motorisée par Studebaker, lui le plus important concessionnaire Chevrolet de New-York. Il craint même d'en perdre sa concession. Qu'à celà ne tienne, les voitures auront un moteur Chevrolet. C'est ainsi que la première Excalibur est la seule à moteur Studebaker. Le succès se poursuit à l'été lors d'un salon en Californie, confortant les Stevens à fonder leur propre marque.

Le père prête $10000 à ses fils et les aide à négocier des prêts auprès des banques. Ils démarrent avec $60000. Brooks salue le talent de ses fils qui ont su unir leurs spécialités pour faire de leur aventure un succès, David, l'aîné, comme concepteur, William dit "Steve" comme redoutable commercial. Leurs choix initiaux concourrent à leur succès : privilégier la qualité de fabrication, fabriquer autant que faire se peut les pièces en interne pour ne pas dépendre des fournisseurs. Le moteur sera le Chevrolet 327 ci (5,4 litres) de 300 ch, la caisse est construite en fibre de verre plutôt qu'en aluminium.

Initialement, l'Excalibur est un roadster deux places (notre modèle). Les premiers n'ont pas de portes. Ce n'est qu'au cours de l'année 1966 que les portes sont disponibles, mais pas systématiquement montées en série. Il faut également attendre 1966 pour voir apparaître le cabriolet à 4 places appelé Phaeton avec des ailes plus enveloppantes et des marche-pieds plus larges. Toujours est-il que 90 voitures sortent des ateliers en 1966. Le ryhtme se poursuit jusqu'en 1969, dernière année de la première série et 359 voitures vendues.

Entre temps, bien des imitations ont surgi de concurrents, à moindre coût, et de moindre qualité. Mais les deux frères ne cèdent pas au productivisme. Le châssis de la Studebaker Lark sur laquelle étaient toujours construites les Excalibur n'étant plus produit, c'est avec un nouveau châssis en échelle conçu en interne que la Série II est mise en production, plus long de 5 centimètres environ. Les suspensions et le freinage sont empruntés à la Corvette, et le moteur est le nouveau 5,7 litres (350 ci) d'une puissance constante (300 ch). En revanche, la boite à quatre rapports est troquée contre une Turbo-Hydramatic chère à General Motors, trois rapports automatiques. Pour autant les performances restent de premier ordre avec un 0 à 100 km/h en 7 secondes et 230 km/h en pointe !! Avec l'air conditionné, une direction assistée à puissance variable, des freins assistés, un colonne de direction réglable, une radio stéréo, des jantes à fil chromées, deux roues de secours sur les ailes, la nouvelle série prend de l'ampleur. Son prix aussi. La Série 1 se négociait entre $6000 et $7200, la Série 2 oscille entre $12000 et $13000 ! 37 voitures sont vendues en 1970 ... et pas une seule en 1971 !! Mais les ventes remontent à 122 voitures en 1972. Dans l'intervalle, le châssis a été modifié et le moteur remplacé par le V8 de 7,5 litres de la Chevrolet Chevy. Finalement, 342 séries 2 sont commercialisées jusqu'en 1974.

En 1975, pour les besoins de la mise en conformité avec les nouvelles normes, la Série 36 est mise en production. Son châssis est encore allongé et adopte une nouvelle structure en X. Le V8 de 7,5 litres ne procure plus que 215 ch, amputé de sa puissance par les normes drastiques contre la pollution. Les chiffres de vente augmentent comme jamais et dépassent les 250 voitures par an, jusqu'à 367 en 1979. A ce moment, l'usine est à la limite de ses capacités et le risque est une baisse de la qualité. 1147 Séries 3 ont été fabriquées.

En 1980, la Série IV est introduite, nettement plus moderne, tout en restant d'un classicisme surrané.

Pour en savoir plus :
- Excalibur Classics
- Excalibur Europe

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26 décembre 2016

Lancia Delta HF Intégrale (1987-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Lancia Delta est étroitement liée au Championnat du Monde des Rallyes. Alors que le Groupe B a été interdit suite aux accidents de Vatanen et surtout celui mortel de Toivonen, les 205 Turbo 16, Lancia Delta S4 ou Lancia Rally 037 sont désormais interdites. Les constructeurs doivent désormais faire appel à des voitures produites à au moins 5000 exemplaires par an et d'au maximum de 2 litres de cylindrée. C'est ainsi que nait en 1986 la Lancia Delta HF 4WD qui remporte le championnat dès 1987 avec une voiture au point dès l'ouverture du championnat tandis que la concurrence patauge encore dans les réglages. Lancia remportera tous les championnats constructeur de 1987 à 1992 et seul Carlos Sainz pourra contester le titre pilote en 1990 et 1992 avec la Toyota Celica.

Il faut dire que Lancia a mis tout son savoir-faire pour faire de cette voiture une reine de la route. L'accent est mis sur la motricité dès le choix de la transmission intégrale. Un différentiel avant libre, un différentiel central de type épicycloïdal qui répartit le couple moteur de façon asymétrique entre l'essieu avant et l'essieu arrière (47% / 53%), un viscocoupleur Ferguson de blocage monté sur le différentiel central (répartiteur du couple), et enfin un différentiel arrière Torsen (Torque sensing = sensible au couple), voilà le système pour assurer le meilleur équilibre. Le moteur est issu de celui de la Thema et Lancia y met tout son savoir-faire pour en tirer le meilleur. D'une cylindrée de 2 litres, il développe 165 chevaux grâce à un turbo basse pression refroidi par un échangeur air/air. Avec des soupapes refroidies au sodium et même un radiateur d'huile, le moteur double arbre à cames en tête offre en outre une fiabilité très satisfaisante. Il est aussi voué à la meilleure efficacité possible et tout est fait pour le rendre aussi disponible que possible, y compris, et surtout, à bas régime. Les vibrations sont éliminées au mieux par deux arbres contre-tournant.

En 1987, avec la Delta Integrale HF (notre modèle), le turbo Garrett T3 est modifié. La pression maximale du turbo est augmentée à 1 bar lorsque l'overboost est enclenché, ce qui permet au moteur d'afficher 185 chevaux et 31 mkg de couple à 3500 tr/min seulement, ce qui rend le moteur en plus disponible à moyen régime.

Par rapport à la Delta HF 4WD, la Delta HF Intégrale se reconnaît à ses aérations dans le pare-choc, et autour des phares (très discrètes), aux trois grilles d'aération sur le capot et leurs fentes dans le sens de la longueur de la voiture. Les deux grilles noires ont disparu et les coques de rétroviseurs extérieurs prennent la couleur de la carrosserie. On remarque aussi des ailes renflées ce qui permet d'absorber l'élargissement de la voie avant de 1,7 cm à l'avant et de 2 mm à l'arrière. La monte des pneus passe du 185/60 R14 au 195/55 VR 15.

Ainsi équipée, la Delta HF Integrale (version course) remporte aisément le Championnat du Monde des Rallyes 1988. Elle est remplacée en mai 1989 par la Delta HF Intégrale 16V qui obtient une culasse multi-soupapes et encores quelques menus changement dans l'optique permanente de l'amélioration de la voiture.

Pour en savoir plus : Lancia Delta HF

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8:1

Vilebrequin : 5 paliers, arbre d'équlibrage contre-tournants
Puissance maximale : 185 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8 disposées en V ouvert à 65°

Alimentation : Injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler air/air + overboost
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de brauquage : 10,4 m
Suspension av  : Type Mc Pherson, bras oscillants inférieurs, barre stabilisatrice et amortisseurs hydraulique télescopique à double effet
Suspension ar :  Type Mc Pherson, leviers transversaux, tirants de réaction longitudinaux et barre stabilisatrice
Longueur : 390 cm
Largeur : 168,6 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 142,6 cm
Voie ar : 140,6 cm

Pneus av : 195/55 VR 15
Pneus ar : 195/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (227 mm)

Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Consommation moiyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville :  10,8 l/100 l/100km
ABS en série
Volume du coffre : 260 litres (940 litres banquette arrière rabattue)

Poids : 1215 kg

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09 décembre 2016

MG B-GT (1970-1974)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Il n'y a pas officiellement de Mark III pour la MG-B. La Mark II qui a été mise en service en 1967 subit tellement de modifications en 1970 que les amateurs considèrent que sa production a cessé cette année là. En effet la calandre est modifiée une première fois en 1970 (calandre en retrait avec un fin liserai interne, modèle orange) et une seconde fois en 1972 (calandre noire en nids d'abeille, entourée de chrome avec badge MG sur fond rouge, modèle prune ou jaune).

A vrai dire, ces modifications ont lieu pour adapter la voiture au marché américain d'où elle est absente jusque là. Or ce marché est trop important pour que MG le laisse à l'écart. Les modifications esthétiques sont nécessaires pour satisfaire aux normes de sécurité. Des pare-chocs sont installés intégrant les énormes tampons exigés par la loi américaine. Le tableau de bord est également adapté afin de respecter les normes. Après 1974, les calandres sont encore modifiées et se transforment en plastiques mous et noirs. La MG B est alors souvent appelée MG-B RB (pour Rubber Bumpers). La MG-B GT subit le même traitement. Considérée comme un faute de goût par les puristes elle aura bien moins de succès.

En 1980, elle tire sa révérence sans descendance. Si le roadster a été fabriqué à près de 400 000 exemplaires, la GT, quant à elle, a atteint la barre des 125 000 unités. A noter les versions MG-C qui sont motorisés par le 6 cylindres l'Austin Healey 3000 et la MG-B-GT V8 adoptant le V8 du Range Rover.

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,3 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 95 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 389,3 cm
Largeur : 151,6 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 990 kg

03 décembre 2016

Ferrari California (2008-2014)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

Lucas di Montezemolo avait souligné cette particularité au cours de ses fonctions : les Ferrari ne peuvent pas être utilisées au quotidien alors que les concurrentes, qu'elles soient Porsche Maserati ou Aston Martin, le peuvent. Certes Ferrari a toujours été un constructeur élitiste et loin de vouloir pousser la production, di Montezemolo a même limité volontairement la production à 4000 voitures par an pour augmenter encore l'aspect sélect de la clientèle. Mais au cours du début des années 2000, une nouvelle catégorie de véhicule a fait une percée : la GT sportive utilisable au quotidien. Mercedes y est bien placée avec la SL, Aston Martin a bien placé sa V8 Vantage, Bentley a surpris tout le monde avec sa Continental GT, la Maserati est présente avec la Gran Turismo, et Ferrari est absente...

C'est à partir de ce constat qu'est lancé le projet qui va aboutir à la commercialisation de la California. Le nom est emprunté à deux modèles antérieurs de l'histoire de Ferrari : la 250 GT California Spyder créée à partir de la 250 LWB pour satisfaire une attente californienne, et la 365 California qui a arpenté les routes américaines à la fin des années 60. L'idée est de construire une voiture plus polyvalente que toutes celles citées précédemment, et de proposer à une clientèle capable de dépenser 200 000 € pour une voiture, une sportive accomplie mais confortable, tout aussi élégante en coupé qu'en cabriolet, à l'aise sur les corniches et sur les routes serrées.

Si le coupé-cabriolet a le vent en poupe dans des secteurs plus démocratisés, il est assez rare dans les GT sportives. Il faut dire que la technique pose des problèmes de volumes que l'on décelait déjà lorsque Georges Paulin invente le concept dans les années 30 avec les 402 et 601 Eclipse. Le volume à l'arrière est conséquent et il faut beaucoup d'astuce pour dissimuler le toit replié. Ferrari s'adresse alors à Pininfarina, le partenaire de toujours. Toute la difficulté réside dans le fait de ne pas surcharger l'arrière de la voiture. Et la solution réside dans une ceinture de caisse très haute pour dissimuler le toit replié. Il reste alors à attenuer cette hauteur en utilisant quelques artifices esthétiques : nez plongeant et long (mais il abrite un V8 longitudinal !), jantes de 19 pouces (20 pouces en option), large échancrure partant de la roue avant et venant envelopper la roue arrière, diffuseur arrière, échappements superposés, etc... Le résultat est étonnant car la California n'a pas l'air lourde et au contraire, elle semble très fluide. Un travail particulier a été effectué sur les joints et la California revendique un Cx de 0,32 avec le toit, ce qui est fort peu.

Ensuite, Ferrari n'a pas choisi une demi-mesure pour la mécanique. Pour la première fois, une Ferrari va recevoir un V8 en position longitudinale à l'avant. C'est un bloc qui est issu de celui de la F430 et partagé également avec la Maserati Gran Turismo. Toutefois l'alésage et la course sont légèrement modifiés de façon à priviliégier le couple. Le vilebrequin est différent, offrant un calage à 180° lui aussi tourné vers le couple. La puissance est un peu en retrait, et les 490 ch de la F430 ne sont plus que 460 dans la California. Pour la première fois, Ferrari utilise une système d'injection directe qui a pour vocation de limiter les émissions polluantes, une idée pas saugrenue en termes d'image. En outre, ce moteur est associé à une boite située sur le train arrière, selon le système Transaxle, ce qui privilégie l'équilibre avant arrière (47 % du poids sur l'avant, seulement). Mais cette boite aussi est nouvelle. Finies les boites F1 robotisées certes très efficaces en mode manuel, mais rétives en mode automatique. Ferrari a suivi la concurrence (et Porsche en tête) dans la voie plus efficace des boites à double embrayage. Et celle concoctée par Ferrari avec Getrag se montre extrêmement rapide (un dixième de seconde pour changer un rapport) tout en étant agréable en mode automatique. Le levier de vitesse a disparu totalement remplacé par des boutons pour sélectionner la position avant, arrière ou parking, et seules restent les palettes derrière le volant. L'association fait merveille, puisque le 0 à 100 km/h est donné 3,9 secondes, aidé il est vrai par un "Launch control" issu des systèmes d'aide au départ de la F1, et qui dispense d'avoir à doser l'accélérateur au départ.

Le comportement n'est pas en reste. Avec l'utilisation massive de l'aluminium, le poids est plutôt en dessous de la moyenne de la catégorie. Les pièces sont le plus souvent collées entre elles et non soudées. La rigidité est au rendez-vous, grâce au tunnel de transmission qui renforce la partie centrale et finalement, la structure ne souffre pas du fait que le toit puisse être en place ou non. Pour les suspensions, Ferrari a sorti les doubles triangles et un amortissement magnétique qui permet plusieurs lois d'amortissement, ce qui permet d'osciller entre le mode confort et le mode sport. Le freinage est à 6 pistons forgés par Brembo avec des disques carbone/céramique, doublés par un ABS.

A l'intérieur, on reconnaît à peine une Ferrari. L'accent a été mis sur la qualité des matériaux et la finition. L'intérieur est doux et chaud, l'ambiance très cosy. La planche de bord est inédite, avec des arrondis très doux et une console centrale qui abrite une centrale multimedias. La platine centrale est en alu brossé du plus bel effet, et face au conducteur le volant Ferrari propose les deux boutons désormais célèbres : Start et le Manettino dans une version simplifiée. Le compteur, sur fond jaune, est gradué jusqu'à 340 km/hn et la zone rouge du compte-tour grimpe à 10 000 tr/min !

Pour ceux qui pensaient que la California allait être une Ferrari de second rang, plus axée sur le confort que sur la sportivité, ils en sont pour leurs frais. La réalité des performances fait de la California une Ferrari digne de son rang. On dit d'elle qu'elle est plus rapide que la 360 Modena sur le circuit de Fiorano. Avec 310 km/h en vitesse de pointe, une boite double embrayage rapide, un V8 au son rageur, la California remporte le pari de la double casquette : sportive accomplie ou voiture de (grand) tourisme. Tant et si bien qu'elle a été renouvellée en 2014, devenant California T, Ferrari cédant à la mode du downsizing associée au turbocompresseur.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4297 cm3
Alésage x course : 94 x 77,37 mm
Taux de compression : 12,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 460 ch à 7750 tr/min
Couple maximal : 49,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses double-embrayage à 7 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépedantes, double triangles, amortissement magnétique
Suspension ar : roues indépedantes, multibras, amortissement magnétique
Longueur : 456,3 cm
Largeur : 190,2 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 163 cm
Voie ar : 160,5 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés (390 mm)
Freins ar : disques ventilés (360 mm)
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : 3,9 s
1000 m.D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 78 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle miste : 13,1 l : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,4 l/100km
Cx : 0,32
Poids : 1735 kg