14 novembre 2017

Lancia 2000 coupé HF (1971-1974)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

En 1969, le coupé Flavia 2000 succède à la Flavia 1.8 avec un moteur 2 litres et quelques modifications esthétiques, notamment la face avant au style plus discret. Le dessin de l'arrière est remodelé. Le seuil de chargement de la malle est réhaussé, ce qui permet de remonter la jupe et de positionner les feux de manière plus classique. En 1970, l'injection est rajoutée à la Flavia 2 litres.

En 1971, le coupé Flavia 2 litres perd l'appelation "Flavia" pour ne garder que le label "2000", tout comme la berline. Les modifications sont très ténues et se situent dans la calandre qui perd les chromes de ses lamelles pour du plastique noir en 1973. Bien qu'ayant changé de nom, elle reste considérée par tous les amateurs comme une Flavia, et même comme la dernière Flavia. La version injection prend alors l'appelation 2000 HF et se reconnaît à ses jantes alliage ajourées. Les initiales "HF" (pour Haute Fidelité) symbolisent les versions les plus performantes chez Lancia depuis les années 60 et vont devenir le symbole des versions sportives avec la venue de Cesare Fiorio au département rallye de la marque (Squadra Corse HF), ce qui donnera lieu à la Fulvia 1600 HF et à la Delta HF Integrale.

A l'intérieur un effort a été consenti pour hausser les prestations. Le bois fait son retour sur le tableau de bord et le cuir est omniprésent dans l'habitacle, rehaussé par les moquettes épaisses du plancher.

Le moteur 4 cylindres à plat de 2 litres propose alors 126 ch (contre 115 à la version carburateur). La boite à 5 rapports est installée en 1972. En 1973, l'injection électronique est revue par Bosch qui adapte celle qui est installée dans la BMW 2002 tii et la Lancia 2000 coupé HF dispose alors de 130 ch.

Fiat ayant racheté Lancia en 1969, l'heure est à la rationalisation. La "2000 coupé" est maintenue au catalogue jusqu'en 1974 et a été distribuée à 1399 exemplaires avec carburateur et 1229 voitures avec l'injection. On peut considérer qu'elle trouve sa succession dans la Lancia Gamma coupé.

Pour en savoir plus :

Patrimoine Lancia Flavia et 2000

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Bloc : alliage d'aluminium
Chemises : amovibles en fonte
Culasse : alliage d'aluminium
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 126 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3700 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 à partir de 1972)
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, bras tirés, barre anti-roulis, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 455,5 cm
Largeur : 160,5 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 129 cm
Pneus av : 175 x 14
Pneus ar : 175 x 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 195 km/h
1000 m D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 48 litres
Poids : 1200 kg

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10 novembre 2017

Porsche 356 C 1600 SC (1963-1965)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013) 

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(Angouleme, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

Après la 356 B et deux ans avant sa retraite, la Porsche 356 s'offre une dernière évolution. Le nombre de moteurs disponibles est réduit à trois, le petit 1600 de 60 ch disparaissant du catalogue. C'est donc le 1600 de 75 ch de la 356 C qui fait office d'entrée de gamme. Au dessus, la 356 SC propose 95 ch. Tout en haut, pour ceux qui rêvent de compétition, la 356 2000 GS Carrera fournit 130 ch.

Il y a très peu de différences esthétiques entre la C et la B. On note l'arrivée d'enjoliveurs sans écusson Porsche, conséquence de l'apparition de disques de frein.

La 356 SC (pour Super Carrera) reçoit quelques améliorations : un embrayage plus solide vient aider à la surcharge des 5 chevaux supplémentaires par rapport à 356 C, qui était jusque là le modèle le plus performant (hors version compétition). Avec 95 ch, c'est 185 km/h en pointe qu'il faut atteindre pour toucher les limites de la voiture en pointe. La suspension a aussi été raffermie. On peur remarquer en outre les pare-chocs à buttoirs affinés vers le haut (absents sur le modèle photographié à Angoulême), le logo SC, la grille d'aération devant le parebrise.

Elle sera produite jusqu'en 1965 et les dernières 356 C sont vendues en mai 1966 à la police néerlandaise en version cabriolet, Si la 911 a pris le relai dans la production de Porsche, c'est sans doute la Porsche 914 qui lui succède dans l'esprit.

Actuellement, une 356 SC a une côte située entre 80 000 et 120 000 € selon l'état.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en plat, essence, refroidi par air 
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage x course : 82,5 x 74 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 4200 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barre de torsion
Longueur : 401 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 131,4 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 130,8cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 15,2
Pneus av : 165 HR 15
Pneus ar : 165 HR 15
Freins av : disques 
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Cx : 0.34
Poids : 935 kg

01 novembre 2017

Aston Martin DB9 (2004-2008)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013) 

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec la DB7, Ford avait réussi à faire revenir Aston-Martin dans la catégorie des marques rentables. Mais la DB7 n'était pas à proprement parler 100 % originale puisqu'elle partageait sa plate-forme avec la Jaguar XK8 elle même dérivée de la XJS, et le moteur 6 cylindres de 3.2 litres modifié par TWR était lui aussi issu de la banque d'organes Jaguar. Aussi a-t-on dans l'esprit pour insuffler un nouvel élan de repartir d'une feuille blanche pour réaliser celle qui doit remplacer la DB7 Vantage.

C'est Henrik Fisker qui est chargé du dessin de la nouvelle venue. Fisker a remplacé Ian Callum au bureau de style de la marque et il s'est déjà fait remarquer par le dessin de la BMW Z8. Il confirme son talent en parvenant à créer une voiture nouvelle, aux proportions harmonieuses, sans trahir l'esprit de la marque. On retrouve la signature de la calandre maison, la forme des feux inspirés de la DB7, les lignes étirées du long capot. De l'avant la DB9 conserve son air de famille avec la DB7 et la Vanquish. Les différences sont subtiles, mais elles parviennent à tutoyer la perfection et à achever le travail lancé par Ian Callum. C'est à l'arrière que le coup de crayon révèle encore mieux le talent de Fisker. Reprenant l'idée lancée par la Vanquish, Fisker réussit à adoucir et harmoniser parfaitement l'arrière de la DB9. Les feux sont subtilement dessinés et aucun décroché ne vient ternir l'équilibre de la poupe qui intègre le pare-choc dans un arrondi qui suggère autant le confort que la puissance et même la qualité. Les flancs généreux ne sont pas ostentatoires, et l'impression générale de puissance n'est en rien agressive. Facilement identifiable, la nouvelle DB réussit le pari de l'élégance et de la sportivité.

Le châssis est entièrement nouveau, lui aussi. Conçu en aluminium extrudé, il est l'oeuvre de Hydro qui est déjà l'auteur de la structure centrale de la Lotus Elise, une référence en matière de rigidité. Collé ou soudé selon les techniques de l'aéronautique, la structure ne pèse que 275 kg. Les suspensions sont elles aussi en aluminium, forgé cette fois. Avec des doubles triangles superposés à chaque roue, une boite de vitesses sur le train arrière façon Transaxle pour un meilleur équilibre des masses et un barre Panhard, elle profite du nec plus ultra en termes de suspension. Chaussée en roues de 19'', elle avale les irrégularités de la route avec une facilité qui tranche avec ses concurrentes sportives.

Assis à bord, le cuir habille la sellerie, réduite à sa plus simple expression à l'arrière, mais aussi le tableau de bord et l'intérieur des portes. La DB9 respire le luxe et la qualité de finition est quasi irréprochable. Les boiseries qui ont été soigneusement découpées au laser ornent l'habitacle pour respecter la tradition anglaise. Pour faire démarrer l'engin, il faut engager une sorte de "clé" dans un logement. Ensuite, il faut appuyer sur un bouton dont l'apparence rappelle le diamant pour allumer le moteur.

Le V12 n'est pas neuf, lui. Hérité de la DB7 Vantage, il a reçu quelques améliorations. Sa gestion électronique a été revue, de même que les collecteurs d'échappement et la longueur des cames. Avec 450 ch à 6000 tr/min seulement, il se distingue par une souplesse d'utilisation impressionnante. Son couple dantesque de 58,1 mkg à 5000 tr/min est disponible à 80 % dès 1500 tr/min. La DB9 peut se conduire sur un filet de gaz ce qui est très appréciable en ville, à la différence des moteurs Ferrari qui privilégient les haut régimes. Toutefois, le V12 Aston sait se montrer rageur et son chant devient envoûtant passés 4000 tr/min, autant que l'accélération qui s'ensuit. Un système "by-pass" libère les flux d'échappement à haut régime et le bruit rauque du V12 peut alors s'exprimer pleinement. Secondé par une boite automatique à 6 rapports (commande au volant en option), le moteur fournit des performances de tout premier ordre : 4,9 s de 0 à 100 km/h, le 1000 m D.A. en 23,5 s, 300 km/h en pointe. Pour le freinage, 4 disques ventilés de grand diamètre se chargent d'arrêter les 1760 kg (en ordre de marche). Car même si la structure centrale est très légère, la DB9 regorge d'équipements qui pèsent sur la bascule, y compris en matière de sécurité grâce à la collaboration de Volvo. Toutes les aides à la conduite sont disponibles, de l'ABS au contrôle de traction, antipatinage, et même une aide au freinage d'urgence. Pour les amateurs de sensations, l'ESP est déconnectable.

La DB9 est finalement tellement pétrie de qualités qu'elle phagocyte les ventes de la Vanquish dont les prestations ne justifient pas la différence de prix. Proposée à un peu moins de 150 000 € à l'époque, elle rivalise sérieusement avec les Ferrari 575 Maranello (voir ici une 550 Maranello), Porsche 911-996 Turbo, la Maserati 4200 GT, et même la Bentley Continental GT.

En 2008, une version sportive de la DB9 apparaît : la DBS qui reprend l'appelation de son aînée de 1967. Deux évolutions ont été introduites : mécanique en 2008, esthétique en 2010. En 2013, une nouvelle version de la DB9 dite Mk II est venue encore rehausser le niveau. Depuis, une DB10 a fait une apparition aux mains de James Bond dans le film "007 Spectre", et c'est depuis mars 2016, c'est le DB11 qui tient le rôle.

A noter que la voiture ne s'est pas appelée DB8 afin d'éviter de suggérer que la voiture est animée par un V8, rôle dévolu à la V8 Vantage.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 450 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 58,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique ZF à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156,2 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,9 s
400 M D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 172 litres
Cx : 0,35
Poids : 1760 kg

28 octobre 2017

Bugatti Type 44 (1927-1931)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Bugatti Type 44 est une évolution de la Type 38. Produite à partir de 1927, elle a été déclinée en maintes carrosseries dont ce coupé sport de 1929 aux allures clairement sportives (édition 2009) ou ce spider plus typé balade (édition 2013).

La 44 est le premier essai de Bugatti de créer une voiture qu'on qualifierait de "Grand Tourisme". A la différence de la "Type 38", elle utilise châssis de conception nouvelle, sans toutefois renoncer à l'essieu arrière rigide et aux ressorts à lames semi-elliptiques. Mais c'est sur la motorisation que l'accent est mis. Du huit cylindres en ligne de deux litres, Bugatti passe à 3 litres par la mise en série de deux blocs moteurs de 4 cylindres. Il en résulte un moteur avec vilebrequin à 9 paliers, un record en la matière. Un arbre à cames en tête agit sur deux soupapes à l'admission et une soupape à l'échappement. Ainsi conçu, il développe 80 chevaux, de quoi dépasser 130 km/h en pointe et maintenir une allure constante de 110 km/h sans difficulté, en quatrième.

La 44 est sans doute la Bugatti qui a été la plus diffusée avec 1095 exemplaires. En 2008, un phaeton basé sur la 44 a été vendu aux enchères plus de $264 000, soit près de 227 000 €.

21 octobre 2017

Mercedes SLS AMG C197 (2010-2014)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)

Après 7 années de service, la SLR et ses variantes 722, 722 S ou Stirling Moss tirent leur révérence. Chez Mercedes, on a déjà préparé la suite, avec AMG, bien évidemment. Mieux même, la voiture sera entièrement dessinée par AMG et non pas par Mercedes.

C'est à Mark Fetherston qu'est confié le dessin de la nouvelle voiture. Son idée est de réinterpréter la fameuse Mercedes 300 SL Gullwing de 1954. Il dessine donc les inévitables porte-papillon et un long capot qui, cette fois, n'abritera pas un 6-cylindres mais un V8. L'habitacle est posé très en arrière, presque sur le train arrière. Au bout du long capot, la gueule est béante, très en avant des ailes au bout desquelles on retrouve deux petits feux sous verre. Des ouvertures sont aménagées derrière les roues avant, et au pied du pare-brise pour refroidir la bouillante mécanique. L'arrière est plus banal, mais moins disgracieux que celui de la SLR. Le diffuseur reste discret, et on note qu'un aileron amovible sort à 120 km/h et rentre en dessous de 60 km/h.

Si le capot est si long, c'est qu'il cache un V8 installé en position centrale avant. Le V8 maison de 6,2 litres (mais toujours considéré comme un 6.3) qu'on retrouve dans les versions musclées des Classe C, E, CLK, SL etc, a encore été réétudié par AMG. A tel point que son nom de baptême en est changé passant de M156 à M159. Tout en alu, entièrement assemblé à la main chez AMG, avec le nom de celui qui l'a a assemblé sur la culasse, il ne pèse que 241 kg. Mais surtout, avec 571 ch, c'est, à ce moment là, le moteur atmosphérique le plus puissant jamais produit pour un modèle de série. Il envoie également 66 mkg de couple, preuve à la fois de sa vitalité et de sa disponibilité.

Pour ne pas reproduire des défauts de la SLR, Mercedes est allée chercher le poids partout. Ainsi châssis et carrosserie sont en aluminium. Il n'en ressort que 1620 kg sur la bascule, à vide. C'est aussi pour cette raison que les portes-papillon sont dépourvues de moteur pour les refermer, ce qui oblige à se réhausser de son siège pour pouvoir attraper la porte. Il n'y a que quatre vérins qui aident à l'ouverture. Les suspensions sont à double triangles, à l'avant comme à l'arrière avec ESP. Avec l'utilisation d'un boite à double embrayage à 7 rapports, il est toujours possible d'exploiter la puissance du V8, et l'installation de cette boite sur le pont arrière équilibre judicieusement les masses (47/53). La SLS est ainsi beaucoup moins pataude que la SLR. Avec des freins en céramique en option, elle devient redoutable.

La SLS a été dotée de tout ce que la technique permet. Très inspiré par l'aviation, l'intérieur est sobre mais de très bonne tenue. L'excellence Mercedes fait alors encore preuve de sa maîtrise, en particulier avec la console centrale en alu brossé, où trône au milieu le levier de vitesse. L'ensemble est très agréable à regarder, sportif, luxueux et soigné. Le petit volant comporte de multiples fonctions et derrière lui, l'un des deux cadrans rétroéclairés est gradué jusqu'à 360. Une série de LED du vert pâle au rouge permet de savoir quand changer de vitesse sans avoir à quitter la route du regard.

La SLS peut tout aussi bien circuler sur un train de sénateur ou dans le flux de la circulation sans difficulté avec le mode automatique. Les passages sont doux et rapides mais on peut opter pour des modes plus sportifs, ou même en manuel. La boite se commande alors avec les palettes au volant. Cependant le logiciel empêche toute manoeuvre inopinée qui mettrait la mécanique en danger. La SLS se transforme en bête de course, virant à plat, encore plus avec l'option train de roulement "Performance" qui rigidifie les ressorts de 10 % et les amortisseurs de 30 %. En configuration normale, la voiture est confortable mais avec l'option "Performance", les routes dégradées deviennent pénibles. Le V8 pousse continuellement sur chaque rapport, et la vitesse ne semble jamais vouloir cesser d'augmenter. Elle est toutefois limitée électroniquement à 317 km/h mais les 330 km/h pourraient être atteints sans difficulté. Le 0 à 100 s'exécute en 3,8 secondes et le kilomètre en 21,4 s.

En septembre 2011, Mercedes a présenté le roadster dérivé du coupé. Il ne pèse pas plus de 40 kg de plus que le coupé et permet d'ouvrir ou fermer la capote en 11 secondes à condition de ne pas dépasser 50 km/h. En juin 2012, c'est la sortie de la SLS AMG GT, qui révendique 20 ch supplémentaire (591 ch). Puis en octobre 2012, au Mondial de l'Automobile de Paris, la SLS AMG Black Series affiche 631 ch, et 70 kg pour un 0 à 100 km/h effectué en 3,6 secondes pour une vitesse de pointe de 315 km/h limitée électroniquement. A côté, on trouve une version Electric Drive avec quatre moteurs électriques et qui délivrent 751 ch. Elle est limitée à 250 km/h, ce qui n'empêche pas de passer sous la barre des 8 minutes au Nübürgring. A partir de mars 2014, une série Final Edition de 350 exemplaires vient clore la carrière de la SLS. Affublée du V8 dans sa version 591 ch, sa vitesse est alors limitée à 320 km/h.

La SLS a connu une carrière assez courte, mais a réussi à faire revivre le mythe de la SL avec des portes-papillon en série. Elle a aussi porté haut les performances tout en se montrant deux fois moins chère que la SLR (460 000 € pour une SLR, 189 000 € pour une SLS).

Mais déjà, le 16 avril 2004, Mercedes remplace la SLS par la Mercedes AMG-GT, positionnée pour venir lutter contre la Porsche 911-991.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 50 CV
Cylindrée : 6208 cm3
Alésage x course : 102,2 x 94,6 mm
Taux de compression : 11,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 571 ch à 6800 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 66,3 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses robotisée à 7 rapports
Direction à cramaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles
Suspension ar : roues indépendantes, multibras
Longueur : 463,8 cm
Largeur : 193,9 cm
Hauteur : 126,2 cm
Empattement : 268 cm
Voie av : 168,2 cm
Voie ar : 165,3 cm
Pneus av : 265/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 20
Freins av : disques ventilés (390 mm)
Freins ar : disques ventilés (360 mm)
Vitesse maximale : 317 km/h limitée électroniquement
0 à 100 km/h : 3,8 s
400 m.D.A. : 12 s
1000 m.D.A. : 21,4 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 20,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 13,2 l/100km
Volume du coffre : 176 litres
Cx : 0.36
Poids : 1620 kg


15 octobre 2017

Porsche 924 (1976-1989)

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(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

 

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, octobre 2013)

 

Au début des années '70, on se rend compte chez Porsche que les ventes de la 911 s'émoussent tandis que la conception de celle qui devrait la remplacer, la 928, n'est pas encore prête. D'un autre côté, dans les concessions Porsche, on souhaiterait obtenir au catalogue un modèle de plus grande diffusion, moins exclusif que la 911, un peu à l'image de la Porsche-Audi 914. Naturellement, la nouvelle direction de Porsche (Ferry Porsche vient de prendre sa retraite) se rapproche de son partenaire historique, le groupe VAG (Volskwagen-AktienGesellschaft) qui détient dans son giron les marques Audi et NSU. Cependant, Volkswagen connait également quelques difficultés, les ventes de la Coccinelle étant elles-même en déclin. Le renouveau de la marque est en route, mais la production de la nouvelle Golf n'est pas encore arrivée. Chez Audi, on pense déjà à arrêter la production de l'Audi Coupé... Dans ce contexte, la production d'un coupé sportif ne semble pas une priorité. Si un accord de production est possible avec un partenariat entre Audi et Porsche, la filiale de VAG se montre très réticente. Pire, elle a dissout la cellule marketing qui avait été utilisée pour la promotion de la Porsche 914 et ne souhaite même pas que le nom "Audi" soit associé à la production de la voiture. Porsche hérite alors de la partie design et conception, VAG se contentant de fournir les pièces. Au passage, l'accord prévoit que Porsche utiliserait l'usine NSU de Neckarsulm pour la production de la future 924, les installations de Porsche ne permettant pas une industrialisation en masse.

Pour le design, la voiture s'inspire de la conception de la future 928. Une prime est donnée à l'aérodynamique, et la conception du châssis va induire un certain nombre de contraintes. Moteur avant refroidi par eau et système Transaxle. Le museau sera long, l'arrière devra être soigné pour préserver l'équilibre. Un capot assez plongeant est dessiné et pour effiler la ligne, des phares escamotables sont installés, un symbole de sportivité à l'époque. Plus étonnant, la porte de la malle est constituée d'une bulle à l'arrière. Voiture à quatre places, celles de l'arrière étant plutôt réduites comme pour bien des sportives, la 924 sera très durement jugée par les puristes. D'autant que le moteur d'origine Audi est jugé un peu faiblard pour une sportive. Pour autant, avec son train avant McPherson, un train arrière formé de bras obliques et de barres transversales, et grâce à l'équilibre procuré par le système Transaxle, la voiture ne souffre aucune critique quant à la tenue de route. Son aérodynamique lui permet d'atteindre la vitesse de pointe de 204 km/h, une valeur pas si souvent atteinte dans les années '70. Originalité pour une sportive, la banquette arrière est rabattable, offrant une modularité unique en son genre dans le segment.

Le moteur est détourné du moteur 1900 qui équipe les Audi 100. Porsche en conserve le bloc moteur en le réalésant à 2 litres et retravaille entièrement la culasse. Pour baisser le centre de gravité et affiner l'avant, le moteur est incliné de 40 °. Une injection électronique est chargée d'améliorer la puissance. Seulement, avec 125 chevaux, la 924 n'a pas de quoi aller mettre en défaut les qualités que son châssis lui procure. Et c'est sans doute aussi celà que les puristes lui reprochent. D'autant plus si l'on considère les freins à tambours installés à l'arrière, d'origine Volkswagen. Dôté d'une boite 4 vitesses à l'origine, une boite 5 rapports Porsche était disponible en option (première en bas à gauche). Très vite une nouvelle boite 5 rapports sera fournie par Audi. Les performances restent toutefois modestes pour une Porsche, avec plus de 30 secondes au 1000 m.D.A. En revanche, sa souplesse de conduite en séduiront plus d'un.

Cependant, en dépit de toutes les critiques adressées, la 924 est un véritable succès. Les ventes se chiffrent à 5000 dès la première année et connaîtront un pic de 21000 voitures vendues en 1978. Avec un prix de vente situé à un peu plus de 125 000 F (19 000 € actuels, mais 78 000 € en monnaie constante) elle se place à un niveau accessible quoique jugé trop élevé pour certains (Une Renault 30 vaut un peu moins de 80 000 F). Beaucoup lui reprochent de faire payer le nom "Porsche" alors que l'intérieur, à l'exception du volant est signé Audi, y compris les selleries aux motifs douteux, bien qu'à la mode à l'époque.

Des améliorations constantes permettront de contrer les critiques, notamment quant aux performances. La version Turbo (reconnaissable à ses quatre aérations juste au-dessus du capot) confèrera 170 chevaux à la voiture et des performances bien meilleures. C'est d'ailleurs à partir de cette version qu'en 1981 est déclinée la Porsche 944 avec son demi-V8 de Porsche 928, destinée à satisfaire une clientèle plus exigeante en termes de performances. D'autres versions viendront confondre les deux voitures, notamment la 924 Carerra qui emprunte la mécanique de la 944 des débuts. Peu à peu, la 944 viendra prendre la place de la 924 jusqu'à la faire disparaître complètement en 1989. La 944 continuera alors l'histoire jusqu'en 1991, année de l'arrivée de la Porsche 968.

A ce jour, la 924 reste le plus grand succès commercial de Porsche avec 120 000 voitures vendues. A l'heure actuelle, la voiture est occultée par la 944 et les exemplaires de 924 en bon état sont rares. Bon nombre sont très abimés (le modèle présenté n'est pas exempt de chocs tout au long de la carrosserie), et les voitures tunées ou transformées en 944 sont légion. Aussi une caisse saine se négociera autour de 5000 €, tandis qu'une voiture à retravailler ne pourra pas dépasser 2000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'orgine Audi, essence
Emplacement : longitudinal avant, incliné à 40°
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1984 cm3
Alésage x course : 86,5 x 84,4 mm
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3500 tr/min

Taux de compression : 9,3:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 en option)
Direction à crémaillère (4 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, boite-pont, bras obliques, barres transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 417,1 cm
Largeur : 165,6 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 137;2 cm

Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
1000 m.D.A. : 30,5  s
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0.33
Poids : 1130 kg

12 octobre 2017

Chevrolet Chevelle SS 1971

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

La Chevrolet Chevelle SS de 1971 marque le déclin de l'ère des Muscle-cars en raison de la nouvelle loi sur la pollution. Alors qu'elle avait été l'épouvantail de la Ford Mustang, la rivale de sa soeur la Chevrolet Camaro ou sa cousine la Pontiac Firebird, la Chevelle subit une cure d'amaigrissement de ses moteurs en raison de l'adaptation des moteurs à l'essence sans plomb.

C'est ainsi que les plus gros moteurs disparaissent purement et simplement. Le moteur LS6 de 454 ci et 375 ch SAE passe à la trappe tandis qu'une autre version de ce moteur (LS5) voit tout de même sa puissance augmenter de 360 à 365 ch SAE, une sorte de compensation dans cette période de réduction des puissances. Pour les autres moteurs, la perte s'élève de parfois plus de 50 chevaux et le standard devient le moteur 350 ci de 245 ch SAE "seulement". Toutes les versions sont néanmoins équipées du système "Cowl induction", censé apporter un regain de puissance lorsqu'on enfonce la pédale d'accélérateur par l'envoi d'air frais en quantité accrue. La Chevelle SS équipée du moteur LS5 reste alors capable d'atteindre 100 km/h en 6 secondes, une performance dont très peu d'européennes sont capables à l'époque.

Esthétiquement, la Chevelle SS de 1971 se distingue surtout par sa nouvelle calandre à deux phares seulement et ses doubles clignotants portés à l'angle de l'aile et de la calandre. A l'arrière, les blocs sont intégrés au pare-choc.

Chevrolet ne vendra qu'un peu moins de 20 000 unités de Chevelle SS, soit presque trois fois moins que l'année précédente. En 1973, elle devient Chevrolet Malibu SS et occupe alors le milieu de gamme tandis qu'une SS Station Wagon fait son entrée.

07 octobre 2017

Honda S2000 (1999-2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Boudés pendant les années 80, les roadsters ont le vent en poupe la décennies suivante, poussés par le succès du pétillant Mazda MX-5. Dans la foulée, d'autres constructeurs y sont revenus, comme BMW avec la Z3, Mercedes avec la SLK, Alfa et son nouveau Spider et Fiat avec la Barchetta. Chez Honda aussi, on a une tradition du petit cabriolet deux places, et chacun se rappelle avec tendresse la S800 pilotée par Spirou dans les derniers épisodes dessinés par Franquin. Au salon de Tokyo de 1995, Honda présente un exercice de style, une basse barquette dessinée en collaboration avec Pininfarina et qui prend le nom de SSM (Sport Study Model). Animée par un 5-cylindres spécialement conçu pour l'occasion, elle laisse courir l'imagination de bien des amateurs.

A l'occasion de son 50è anniversaire, Honda présente la S2000, en modèle de pré-série. La ligne très basse est conservée, mais la silhouette a dû être modifiée pour les besoins d'une production en série. Il s'agit toujours d'un roadster mû par les roues arrière, mais le moteur a perdu un cylindre. Pour autant, ça n'est pas un petit 4-cylindres banal. Honda a souhaité livrer une voiture exclusive, très affutée, avec un minimum de compromis et elle ne tient pas à ternir l'image acquise avec les qualités exceptionnelles de la NSX.

On retrouve le long capot inspiré par le prototype SSM, mais le nez plongeant ne se finit plus par des phares dans la calandre. Ils ont été remontés sur le nez, et carénés pour lisser la ligne. Le résultat est d'une agressivité de bon aloi, une face de squale bouche béante pour aspirer l'asphalte. De profil on constate que l'habitacle est très proche des roues arrière et la raison n'est pas innocente. Le moteur a volontairement été disposé en position centrale avant, c'est à dire en arrière du train avant, afin de mieux équilibrer les masses qui sont idéalement réparties entre l'avant et l'arrière (51/49). Le tunnel de transmission qui passe entre les deux sièges offre une occasion d'apporter un peu plus de rigidité à un châssis en X qui a été conçu dès l'origine pour être aussi souple qu'une brique. Au résultat, le cabriolet ne subit presque aucune torsion dans aucun sens.

Suspension à double triangles inégaux à l'avant comme à l'arrière, différentiel Torsen à l'arrière, châssis très rigide, freins endurants, tous les ingrédients sont réunis pour faire une bonne sportive. Encore lui faut-il un moteur. Et là, Honda n'a rien laissé au hasard.  La course a été réduite au profit de l'alésage pour favoriser la vitesse de rotation. Dans la même idée, les arbres d'équilibrage qui absorbent de la puissance sont passés à la trappe. Une culasse spécifique a été concoctée pour en retirer un taux de compression de 11:1 ! Et pour éviter le cliquetis, la circulation d'eau a été optimisée pour évacuer au plus vite la chaleur. Tous les accessoires du moteur sont actionnés par une unique courroie sur le vilebrequin. Les ressorts de soupapes sont très légers et réactifs, directement issus du département ChampCar de Honda. L'échappement et l'admission de gros diamètre aident à mieux faire respirer le moteur qui est aussi aidé par le fameux système V-TEC. Passés 5850 tr/min, un système de vérin permet de faire lever une came qui vient s'intercaler entre les deux cames qui fonctionnent jusqu'à ce régime et augmente la levée des soupapes tout en raccourcissant le temps de levée. Le moteur conserve ainsi des caractéristiques de moteur assez souple à bas régime et devient rageur à haut régime avec une nouvelle loi de levée des soupapes.

Résultat, le moteur délivre 240 ch à ... 8300 tr/min ! Avec un rupteur à 9000 tr/min ! Souple, voire un peu mou à bas régime, c'est un véritable furieux passés 6000 tr/min. A partir d'un vieux bloc de Prelude, la firme nippone est tout simplement parvenue à délivrer le moteur au meilleur rendement spécifique au monde : 120 ch/litre (et même 125 ch/l au Japon), soit mieux qu'une Ferrari 360 Modena ! Il n'aura fallu à Ferrari que 10 ans pour rattraper le retard avec la 458 Italia. Désormais, avec les turbos et le downsizing, c'est chose commune.

Reste à savoir ce qu'elle vaut sur la route. Tous les commentateurs restent bluffés par le comportement rassurant de la voiture... sur le sec. Type sous-vireuse, elle tend à prévenir de ses frasques et son train arrière se guide à l'accélérateur. Très agile sur route sinueuse, elle est surtout à l'aise dans les grandes courbes rapides. Elle se montre en revanche un peu délicate de l'arrière lorsque la limite est atteinte. La direction assistée électriquement rend la direction très directe autour du point central mais de plus en plus floue au fur et à mesure que les virages prennent de l'angle. Avec sa boite six rapport aux débattements très réduits (4 cm d'avant en arrière et moins de trois centimètres de droite à gauche), et les envolées lyriques du VTEC, le 0 à 100 km/h est exécuté en 6,5 secondes et le kilomètres en 26,5 s. Quant à la vitesse de pointe, elle est de 240 km/h à fond de 6. Avec la capote très fine, le bruit est alors assourdissant.

En dehors de ces performances, c'est aussi un cabriolet plaisir, dont la capote se referme en 6 secondes, mais obligatoirement à l'arrêt et frein à main serré. L'intérieur, comme toute Honda qui se respecte, est sobre, noir. L'instrumentation verse dans le digital et n'est pas des plus complètes. La voiture se rattrape sur l'équipement complet, à l'exception des rangements. La position de conduite est basse, le bras posé sur le tunnel de transmission, le petit levier en titane à la main, prêt à aller chercher les tours.

La voiture évolue un peu en 2002. Les phares sont modifiés et la capote obtient une véritable vitre. En 2004, l'avant et l'arrière sont retouchés. La suspension est raffermie et les roues passent à 17 pouces. Le comportement est ainsi amélioré à l'arrière, surtout sur sol mouillé. En 2006, un contrôle de stabilité est rajouté. Des nouveaux sièges avec de nouveaux appuie-tête sont installés. En 2007, une série limitée RJ (pour Rubens Barrichello et Jenson Button, pilotes Honda de F1) de 50 exemplaires est lancée.

La production cesse en 2009 après 112 642 exemplaires, sans suite. 609 voitures ont été vendues en France, seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 1997 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 8300 tr/min
Couple maximal : 21,2 mkg à 7500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Honda
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée électriquement (2,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 413,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 128,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 151 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/55 WR 16
Pneus ar : 225/50 WR 16
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques (282 mm)
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
400 m.D.A. : 14,4 s
1000 m.D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11 l/100km
Consommation moyenne en ville : 11,5 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16 l/100km
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0.39
Poids : 1240 kg

01 octobre 2017

Triumph Vitesse 6 cabriolet (1962-1966)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Triumph Vitesse est intimement liée à la Triumph Herald (ici en 1200 cabriolet). Les difficultés qui ont affecté Standard-Triumph à la fin des années 50 ont abouti au rachat de la marque par BMC qui réunit peu à peu l'essentiel des constructeurs anglais. Dans le rachat, la corbeille comprend une petite voiture créée par John Black et dessinée par Michelotti. C'est une deux portes qui reprend bon nombre d'éléments mécaniques de voitures déjà amorties telles que la Standard Ten, entre autres. En revanche, elle obtient d'emblée quatre roues indépendantes, même si le train arrière repose sur un ressort à lames transversal. La ligne très italienne de l'anglaise est un succès et relance Triumph dans le rang des contructeurs de grande série. Cependant, le faible moteur de 948 cm3 s'avère un peu juste même s'il est remplacé en 1961 par un 1200 plus souple.

Aussi le 25 mai 1962, l'Herald est secondée par une nouvelle venue : la Vitesse 6. Originalité, elle est équipée du plus petit moteur 6 cylindres de la production mondiale, avec 1596 cm3 seulement ! C'est un moteur dérivé de celui de la Standard Vanguard Six, dont l'alésage a été réduit. Avec 70 ch, il permet une vitesse de pointe de 145 km/h et s'il ne transforme pas la voiture en bête de course, il fait oublier les moteurs atones de l'Herald. D'autant qu'un overdrive optionnel, mais très fréquemment choisi, permet une conduite plus souple et plus économique et une vitesse maximale accrue !

Esthétiquement, elle se distingue par une calandre à quatre phares en oblique, d'une grille simplifiée et des buttoirs de pare-choc plus discrets. Le capot incorpore un dièdre qui vient souligner les ailes en remplacement de l'arrondi de l'aile qui se prolonge jusqu'au phare sur l'Herald. Un jonc chromé ceint le capot et fuit jusqu'à l'aile arrière. Si à l'arrière seul le monogramme "Vitesse" peut faire la différence, l'intérieur se pare de boiseries à l'intérieur des portes. Elle recevra un châssis renforcé en 1963, un compte-tour et un thermomètre de température d'eau en 1964. Elle obtient néanmoins des freins à disques à l'avant dès l'origine.

Maniable et habitable comme l'Herald, peu gourmande, elle est fabriquée en coupé quatre places ou en cabriolet à 31 261 exemplaires de 1962 à 1966 (22814 coupés, 8447 cabriolets). Elle est remplacée en 1966 par la Vitesse Mk I, animée par un moteur 2 litres emprunté à la Triumph 2000 (voir ici en break). Ce moteur de 95 ch fait monter d'un cran les performances (160 km/h), ce qui, au regard de son train arrière commence à devenir un handicap. Elle est remplacée par la Mk II dès 1968 en adoptant l'essieu arrière de la Triumph GT6. Curieusement, les améliorations apportées sur cet essieu reviendront ensuite dans la GT6 Mk II. Au passage le moteur passe à 104 ch et la grille de calandre est constituée de barres horizontales.

En juillet 1971, la Vitesse est abandonnée en même temps que l'Herald 13/60 (ici en cabriolet). Fabriquée au total à 51 212 unités toutes versions confondues, elle est remplacée par la Triumph Dolomite pour certains ou par la Triumph Stag pour le cabriolet.

Pour en savoir plus : Allons-y en Vitesse

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 66,8 x 76 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports (1ère non synchronisée) + overdrive en option
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superoposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 940 kg

18 septembre 2017

Triumph TR5-PI (1967-1969)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1967, la TR4 A-IRS marque le pas face à la concurrence des Austin-Healey 3000 ou autre MG-C. Ces dernières, équipées d'un moteur 6 cylindres très souple, offrent des reprises et un agrément de conduire nettement supérieur au bon vieux moteur 4 cylindres de la TR4 qui pourtant ne manquait pas de brio, mais dont la conception remonte à la TR2 !

Si l'on observe la TR5, il est difficile de la distinguer de la TR4 au premier coup d'oeil. Les modifications sont assez tenues et hormis le logo "TR5" apposé à l'avant comme à l'arrière, il faut identifier les deux de recul spécifiques, les répétiteurs de clignotants sur les ailes arrière. Le double échappement à l'arrière gauche est un autre signe distinctif ainsi que le barillet de serrure séparé de la poignée. Derniers détails : la calandre est à 6 barrettes, un doublé échappement souffle à l'arrrière gauche (pour plus de détails suivre le lien suivant : TR5 Passion).

La principale modification se trouve sous le capot. Un 6 cylindres de 2,5 litres alimenté par une injection Lucas prend la suite du moteur de 2,1 litres. Avec 150 ch DIN contre 104, les performances sont en nette amélioration, avec une vitesse de pointe de 200 km/h revendiquée sur catalogue.

Contruite de août 1967 (même si elle n'est présentée qu'en octobre ) à septembre 1968, la TR5 est l'une des plus rares TR avec 2967 voitures construites seulement. Les versions américaines, appelées TR250, ont été privées de l'injection Lucas pour des raisons de normes anti-pollution, remplacés par deux carburateurs qui diminueront la puissance d'un tiers. Ce qui vaut également à la TR5 d'être désignée par son système d'injection : TR5-PI (Petrol Injection).

Dernière TR de l'ère Michelloti, elle est remplacée début 1969 par la TR6, fruit de l'allemand Karmann.

Pour en savoir plus : TR5 Passion

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 74,7 x 95 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes  : 12
Distribution : arbre à cames latéral
Alimentation : pompe à injection (système d'injection Lucas Mark II)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles et ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, semi-tirées, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à piston
Longueur : 390 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm (capote, hardtop : 130 cm)
Empattement : 224 cm
Voie av : 125 cm (roues à rayon : 126 cm)
Voie ar : 124 cm (roues à rayon : 125 cm)
Garde au sol  : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 X 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h (200 km/h sur catalogue)
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30 s
Consommation moyenne : 12,4 l/100km
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 983 kg